新能源汽車技術(shù) 第2版 課件 項(xiàng)目5 動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)

新能源汽車技術(shù)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述動(dòng)力蓄電池是電動(dòng)汽車的主要能量來(lái)源，其技術(shù)歷經(jīng)了多次材料體系的變遷。每一次動(dòng)力蓄電池材料體系的變化都會(huì)帶來(lái)電動(dòng)車輛的一次發(fā)展高潮。最早的鉛酸蓄電池技術(shù)發(fā)展帶來(lái)了２０世紀(jì)初第一次電動(dòng)汽車的研發(fā)和應(yīng)用高潮，２０世紀(jì)８０年代鎳氫蓄電池技術(shù)突破帶來(lái)了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，２０世紀(jì)９０年代出現(xiàn)的鋰離子動(dòng)力蓄電池帶來(lái)了現(xiàn)在以純電驅(qū)動(dòng)為主的電動(dòng)汽車研發(fā)和示范應(yīng)用新紀(jì)元。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述GB/T19596-2017規(guī)定，動(dòng)力蓄電池指為電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)提供能量的蓄電池。5.1.1動(dòng)力蓄電池的定義5.1.2動(dòng)力蓄電池的分類當(dāng)前工業(yè)中廣泛應(yīng)用的蓄電池有鉛酸蓄電池、鎳金屬蓄電池、鋰離子蓄電池等，正處于開發(fā)研究階段的有超級(jí)電容器，以及具有發(fā)展遠(yuǎn)景的燃料電池和太陽(yáng)電池。電動(dòng)汽車用蓄電池的主要性能指標(biāo)是比能量、能量密度、比功率、循環(huán)壽命和成本等。要使電動(dòng)汽車能和燃油汽車相競(jìng)爭(zhēng)，關(guān)鍵是要開發(fā)出比能量高、比功率大、使用壽命長(zhǎng)的高效蓄電池。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述5.1.2動(dòng)力蓄電池的分類項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述5.1.2動(dòng)力蓄電池的分類在常見蓄電池中，鉛酸蓄電池具有工藝成熟、過(guò)放電性能良好、安全性好、價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì)，目前廣泛應(yīng)用于電動(dòng)自行車、電動(dòng)摩托車、電動(dòng)船只、低速純電動(dòng)汽車。但是，由于鉛酸蓄電池比能量和比功率較低，不能滿足純電動(dòng)汽車長(zhǎng)續(xù)駛里程的需求，在純電動(dòng)汽車上未能廣泛應(yīng)用。鎘鎳蓄電池具備充放電倍率好的優(yōu)點(diǎn)，但是鎘鎳蓄電池具有記憶效應(yīng)、鎘金屬污染環(huán)境，現(xiàn)在已經(jīng)不在電動(dòng)汽車上應(yīng)用。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述5.1.2動(dòng)力蓄電池的分類氫鎳蓄電池有充放電倍率大、環(huán)境污染小、無(wú)記憶效應(yīng)等優(yōu)點(diǎn)，但是氫鎳蓄電池電壓較低，為了滿足純電動(dòng)汽車動(dòng)力性和續(xù)駛里程的需求，需將大量單體蓄電池串、并聯(lián)，使得蓄電池模塊一致性變差，蓄電池管理系統(tǒng)復(fù)雜。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述5.1.2動(dòng)力蓄電池的分類鋰離子蓄電池的能量密度是鎳鎘蓄電池的３倍，單體電池電壓為鎳氫蓄電池的３倍，因此能減少電池組中串、并聯(lián)單體的數(shù)量，使得蓄電池組故障概率降低，使用壽命延長(zhǎng)。近年來(lái)，鋰離子蓄電池以其良好的性能得到了廣泛應(yīng)用，性能上也取得較大的提高，是目前在純電動(dòng)汽車上應(yīng)用最為廣泛的動(dòng)力電池。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.1概述5.1.3動(dòng)力蓄電池術(shù)語(yǔ)單體蓄電池：將化學(xué)能和電能進(jìn)行相互轉(zhuǎn)換的基本單元裝置，也稱為電芯。單體額定電壓也稱標(biāo)稱電壓，不同蓄電池類型規(guī)定不同的電壓。蓄電池模塊：將１個(gè)以上單體蓄電池按照串聯(lián)、并聯(lián)或串并聯(lián)組合，并作為電源使用的組合體，也稱為蓄電池組。蓄電池包：通過(guò)包括蓄電池組、蓄電池管理系統(tǒng)、蓄電池箱及相應(yīng)附件（冷卻部件、連接線纜等），具有從外部獲得電能并可對(duì)外輸出電能的單元。蓄電池系統(tǒng)：一個(gè)或一個(gè)以上蓄電池包及相應(yīng)附件（管理系統(tǒng)、高壓電路、低壓電路、熱管理設(shè)備及機(jī)械總成等）構(gòu)成的能量存儲(chǔ)裝置。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.1鉛酸蓄電池的基本結(jié)構(gòu)鉛酸蓄電池都是由正極板、負(fù)極板、隔板、電解液、外殼、極柱和排氣閥等主要部件構(gòu)成的。每個(gè)單體電池的標(biāo)稱電壓為２Ｖ，故一個(gè)６Ｖ或１２Ｖ起動(dòng)型鉛酸蓄電池一般由３個(gè)或６個(gè)單體電池串聯(lián)構(gòu)成。由若干單體電池串聯(lián)組成蓄電池總成，可以滿足汽車用電設(shè)備的需要。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.1鉛酸蓄電池的基本結(jié)構(gòu)１極板組極板組是電池的核心部分，它的作用是接收充入的電能和釋放向外的電能。極板分正極板和負(fù)極板兩種。蓄電池的充放電過(guò)程是靠極板上的活性物質(zhì)與電解液的電化學(xué)反應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。極板由柵架和活性物質(zhì)組成。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.1鉛酸蓄電池的基本結(jié)構(gòu)１極板組柵架的作用是容納活性物質(zhì)并使極板形成，活性物質(zhì)是進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)的主要成分。經(jīng)過(guò)化成處理（正、負(fù)極板上的活性物質(zhì)的轉(zhuǎn)化過(guò)程稱為化成處理）后，正極板上的活性物質(zhì)多為孔性的二氧化鉛，呈紅棕色。負(fù)極板上的活性物質(zhì)為海綿狀純鉛，呈灰青色。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.1鉛酸蓄電池的基本結(jié)構(gòu)２隔板隔板的作用是將浸在硫酸溶液中的正、負(fù)極板隔開。為減小蓄電池的體積，使正、負(fù)極板盡可能地靠近，且確保正、負(fù)極板之間有必要的絕緣層，隔板需由帶微孔的橡膠、塑料、玻璃、纖維等絕緣材料制成。它除了在正、負(fù)極板間起絕緣作用外，還要使電解液中正、負(fù)離子順利通過(guò)，阻緩正、負(fù)極板活性物質(zhì)的脫落，防止正極板因振動(dòng)而損傷。近年來(lái)，有些廠家把隔板做成信封式套在正極板上，可以有效地防止活性物質(zhì)脫落。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.1鉛酸蓄電池的基本結(jié)構(gòu)３電解液電解液又稱電解質(zhì)，俗稱電水。它的作用是形成電離，促使極板活性物質(zhì)電離產(chǎn)生電化學(xué)反應(yīng)。電解液是用專業(yè)的蓄電池用硫酸與鉛酸蓄電池用蒸餾水按一定的比例配置而成的。一般汽車用的鉛酸蓄電池采用的電解液是密度為（1.280±0.010）g／cm3

（25℃）的稀硫酸。配制電解液時(shí)，必須使用耐酸耐熱的器皿，因硫酸的比熱比水的比熱小得多，受熱時(shí)溫升很快，易產(chǎn)生氣泡，造成飛濺現(xiàn)象，所以配制電解液時(shí)切記只能將硫酸徐徐倒入蒸餾水中，并不斷攪拌。電解液的相對(duì)密度對(duì)電池的性能和使用壽命影響很大，為了提高蓄電池的容量和降低電解液冰點(diǎn)，需要電解液密度大些。但是密度過(guò)大，導(dǎo)致黏度增加，反而會(huì)降低蓄電池的容量。所以電解液必須符合標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)密度。一般溫度每變化１℃，相對(duì)密度變化值為0.0007。電解液溫度升高，相對(duì)密度減小，溫度下降，相對(duì)密度增大。因此，溫度是確定電解液相對(duì)密度值的前提。世界各國(guó)規(guī)定了電解液的標(biāo)準(zhǔn)溫度，我國(guó)規(guī)定為15℃，日本規(guī)定為20℃，歐美國(guó)家規(guī)定為25℃和30℃。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.2鉛酸蓄電池的工作原理鉛酸蓄電池的電化學(xué)反應(yīng)原理：充電時(shí)，將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能在電池內(nèi)儲(chǔ)存起來(lái)；放電時(shí)，將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能供給外系統(tǒng)。在正常、合理的使用條件下，蓄電池能反復(fù)進(jìn)行充、放電循環(huán)，發(fā)揮供電和儲(chǔ)電的特殊功能，因而又稱為二次電池或再生電。國(guó)產(chǎn)蓄電池一般的充放電循環(huán)期為２５０～５００次。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.2鉛酸蓄電池的工作原理蓄電池中發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)是可逆的。鉛酸蓄電池正極板上的活性物質(zhì)是二氧化鉛，負(fù)極板上是海綿狀的純鉛，電解液是硫酸水溶液。根據(jù)雙硫化理論，接通用電設(shè)備時(shí)，蓄電池可以放出電流，而放電后以相反的方向通過(guò)電流，可以使極板上的活性物質(zhì)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.3鉛酸蓄電池的應(yīng)用鉛酸蓄電池原材料來(lái)源豐富、價(jià)格低廉且性能優(yōu)良，是目前工業(yè)、通信、交通、電力系統(tǒng)最為廣泛使用的二次電池。目前主要應(yīng)用領(lǐng)域有：１）汽車和摩托車行業(yè)。主要為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)點(diǎn)火和車載電子設(shè)備的使用提供電能等。２）工業(yè)電力系統(tǒng)。用于輸變電站、為動(dòng)力機(jī)組提供合閘電流，為公共設(shè)施提供備用電源以及通信用電源。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.2鉛酸蓄電池5.2.3鉛酸蓄電池的應(yīng)用３）電動(dòng)汽車和電動(dòng)自行車行業(yè)。取代汽油和柴油，作為電動(dòng)汽車、電動(dòng)自行車的行駛動(dòng)力電源。４）新能源用鉛酸蓄電池。綠色能源（如風(fēng)能和太陽(yáng)能）發(fā)電時(shí)，先給鉛酸蓄電池充電，通過(guò)逆變器將鉛酸蓄電池的直流電變換為交流電，然后對(duì)外供電。此外，鉛酸蓄電池還廣泛應(yīng)用于礦井、飛機(jī)、坦克、潛艇、工廠的搬運(yùn)叉車等領(lǐng)域，作為這些行業(yè)設(shè)備的照明用電、應(yīng)急電能，甚至作為動(dòng)力電源。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.1氫鎳蓄電池概述氫鎳蓄電池是２０世紀(jì)９０年代發(fā)展起來(lái)的一種新型綠色電池，因具有能量高、使用壽命長(zhǎng)、無(wú)污染等特點(diǎn)而成為世界各國(guó)競(jìng)相發(fā)展的高科技產(chǎn)品之一。氫鎳蓄電池與鎘鎳蓄電池有許多相同的特性，但由于無(wú)鎘，所以不存在金屬污染問(wèn)題，被稱為“綠色電池”。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.1氫鎳蓄電池概述氫鎳蓄電池的電量?jī)?chǔ)備比鎘鎳蓄電池多３０％，比鎘鎳蓄電池重量輕、使用壽命長(zhǎng)，并且對(duì)環(huán)境無(wú)污染，氫鎳蓄電池的缺點(diǎn)是價(jià)格比鎘鎳蓄電池貴許多，性能比鋰離子蓄電池差。氫鎳蓄電池主要由電極材料、電解液、金屬材料及隔膜組成正、負(fù)極及電解液材料的差異使蓄電池有不同的性能，其中正極材料決定了蓄電池的容量，負(fù)極材料決定了大電流或高溫工作時(shí)，蓄電池充、放電的穩(wěn)定性。其負(fù)電極為經(jīng)吸氫處理后的貯氫合金，正電極為氫氧化鎳，電解液為堿性電解液。目前，氫鎳蓄電池產(chǎn)品主要有圓柱形、扣式和方形３類。不論哪種結(jié)構(gòu)的蓄電池，均由外殼、正極片、負(fù)極片以及正極極耳（導(dǎo)電帶）、密封圈、放氣閥帽（正極）、隔膜等組成。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理鎳氫蓄電池的反應(yīng)原理鎳氫電池是一種堿性電池。鎳氫電池和同體積的鎳鎘電池相比，容量增加一倍，充放電循環(huán)壽命也較長(zhǎng)，并且無(wú)記憶效應(yīng)。鎳氫電池正極板的活性物質(zhì)為ＮｉＯＯＨ（放電時(shí)）和Ｎｉ（ＯＨ）２（充電時(shí)），負(fù)極板的活性物質(zhì)為Ｈ２（放電時(shí)）和Ｈ２Ｏ（充電時(shí)），電解液采用３０％的氫氧化鉀溶液，充、放電時(shí)負(fù)極反應(yīng)為正極反應(yīng)為總反應(yīng)為項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理鎳氫電池的電解液多采用ＫＯＨ水溶液，并加入少量的ＬｉＯＨ。隔膜采用多孔維尼綸無(wú)紡布或尼龍無(wú)紡布等。為了防止充電過(guò)程后期電池內(nèi)壓過(guò)高，電池中裝有防爆裝置。當(dāng)鎳氫電池過(guò)充電時(shí)，金屬殼內(nèi)的氣體壓力將逐漸上升。當(dāng)該壓力達(dá)到一定數(shù)值后，頂蓋上的限壓安全排氣孔打開，可以避免電池因氣體過(guò)大而爆炸。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理１鎳氫電池的優(yōu)點(diǎn)１）功率性能好。鎳氫電池內(nèi)部使用了大量的金屬材料，導(dǎo)電性能良好，可以適應(yīng)大功率放電，目前比功率達(dá)到1500W/kg以上。２）低溫性能好。采用無(wú)機(jī)電解液體系，低溫性能相對(duì)比鋰系列電池好。３）循環(huán)壽命長(zhǎng)。４）無(wú)污染。５）耐過(guò)充、過(guò)放。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理６）應(yīng)用比較成熟。目前商業(yè)化的混合電動(dòng)汽車如豐田的Prius、本田的Insight混合電動(dòng)汽車使用的均為鎳氫電池。７）管理系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單。電池耐過(guò)充電和過(guò)放電能力比較強(qiáng)，不必監(jiān)測(cè)每只單體電池的電壓。電池在充電過(guò)程中可以通過(guò)和消耗氣體（氧氣）的副反應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)自均衡，不必采用特別的均衡電路。８）具有較高的回收價(jià)值。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理２鎳氫電池的缺點(diǎn)１）電池的熱效應(yīng)。鎳氫電池在電動(dòng)汽車應(yīng)用中遇到的主要問(wèn)題為熱問(wèn)題。主要原因有兩個(gè)：一是鎳氫電池本身的充電反應(yīng)是一個(gè)放熱反應(yīng)，充電過(guò)程中產(chǎn)生的熱量達(dá)到９４９Ｊ／（Ａ·ｈ）；二是充電效率低，鎳氫電池即使在空態(tài)下，充電效率也達(dá)不到１００％，充電量超過(guò)８０％后，副反應(yīng)速度很快增加，產(chǎn)熱速度迅速上升，嚴(yán)重時(shí)會(huì)帶來(lái)熱失控問(wèn)題。充電電流越大，充電效率越低，產(chǎn)生的熱量越多。２）蓄電池比能量較低。比能量一般為５０～７０Ｗ·ｈ／ｋｇ，雖然是鉛酸電池的２～３倍，但與鋰系列電池相比較，相差較大。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.3氫鎳電池5.3.2氫鎳蓄電池的工作原理３）標(biāo)稱電壓低。標(biāo)稱電壓為１.２Ｖ，若用來(lái)組合成數(shù)百伏的車用動(dòng)力電源系統(tǒng)，就需要更多的電池串聯(lián)，對(duì)蓄電池的一致性、可靠性要求更高。４）高溫充電性能差。高溫下充電效率降低，反應(yīng)效率的降低推動(dòng)蓄電池溫度的進(jìn)一步升高，最終可能會(huì)出現(xiàn)熱失控而出現(xiàn)安全問(wèn)題。５）自放電大。在常用的鉛酸、鎳氫、鋰系列動(dòng)力蓄電池中，鎳氫電池的自放電是比較大的。一般充滿電在常溫下擱置２８天時(shí)自放電達(dá)到１０％～３０％。６）材料成本高。鎳氫電池中使用了大量較貴重的金屬如鎳、鈷等，電池原材料成本比較高項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池鋰離子蓄電池是1990年由日本索尼公司首先推向市場(chǎng)的新型高能蓄電池。鋰離子蓄電池相比其他蓄電池具有工作電壓高、比能量高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、自放電小、無(wú)記憶效應(yīng)、工作溫度范圍寬、綠色無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)。鋰離子蓄電池是目前新能源汽車蓄電池的主流蓄電池。項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池鋰離子蓄電池一般使用鋰合金金屬氧化物為正極材料、石墨為負(fù)極材料，使用非水電解質(zhì)。鋰離子蓄電池根據(jù)正極材料的不同，分為磷酸鐵鋰蓄電池、錳酸鋰蓄電池、鈷酸鋰蓄電池以及三元材料鋰離子蓄電池等。三元材料鋰離子蓄電池以其能量密度高、安全性好等優(yōu)點(diǎn)在電動(dòng)汽車上得到了廣泛應(yīng)用。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池鋰離子蓄電池由正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜和導(dǎo)電材料等組成。其中正、負(fù)極材料的選擇和質(zhì)量直接決定鋰離子蓄電池的性能與價(jià)格。負(fù)極材料一般選用碳材料，目前已比較成熟；正極材料的開發(fā)已經(jīng)成為制約鋰離子蓄電池性能提高、價(jià)格降低的重要因素。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池１正極材料鋰蓄電池正極材料一般都是鋰的氧化物，應(yīng)用比較多的有鈷酸鋰，鎳酸鋰，錳酸鋰，磷酸鐵鋰和釩的氧化物等。２負(fù)極材料活性物質(zhì)為石墨，或近似石墨結(jié)構(gòu)的碳，導(dǎo)電集流體使用厚度為7-15μｍ的電解銅箔。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池３隔膜隔膜的主要作用是使蓄電池的正、負(fù)極分隔開來(lái)，防止兩極接觸而短路，此外還具有能使電解質(zhì)離子通過(guò)的功能。鋰離子蓄電池隔膜具有大量曲折貫通的微孔，能夠保證電解質(zhì)離子自由通過(guò)形成充、放電回路；而在蓄電池過(guò)度充電或者溫度升高時(shí)，隔膜通過(guò)閉孔功能將蓄電池的正極和負(fù)極分開以防止其直接接觸而短路，達(dá)到阻隔電流傳導(dǎo)，防止蓄電池過(guò)熱甚至爆炸的作用。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池４電解液電解液在鋰蓄電池正、負(fù)極之間起到傳導(dǎo)電子的作用，是鋰離子蓄電池獲得高電壓、高比能等優(yōu)點(diǎn)的保證。電解液一般由高純度的有機(jī)溶劑、電解質(zhì)鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配制而成。鋰蓄電池主要使用的電解質(zhì)有高氯酸鋰、六氟磷酸鋰等。用高氯酸鋰制成的蓄電池低溫效果不好，有爆炸的危險(xiǎn)，在日本和美國(guó)已被禁止使用。用含氟鋰鹽制成的蓄電池性能好、無(wú)爆炸危險(xiǎn)、適用性強(qiáng)，特別是用六氟磷酸鋰制成的蓄電池，除具有上述優(yōu)點(diǎn)外，其廢棄處理工作相對(duì)簡(jiǎn)單。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池５蓄電池外殼蓄電池外殼材料分為鋼殼（方形很少使用）、鋁殼、鍍鎳鐵殼（圓柱形電池使用）、鋁塑膜（軟包裝）等，電池的蓋帽可作為電池的正、負(fù)極引出端。5.4.1鋰離子蓄電池的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池1）根據(jù)電池所用電解質(zhì)的狀態(tài)不同，可分為液體鋰離子蓄電池、聚合物鋰離子蓄電池和全固態(tài)鋰離子蓄電池。2）根據(jù)電池的外形，一般可分為方形電池、圓柱形電池和軟包電池。聚合物鋰離子蓄電池除制成圓柱形和方形外，還可根據(jù)需要制成任意形狀，如圖5-16所示。3）按電池的正極材料，可分為磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池和三元鋰電池。在電動(dòng)汽車上常見的有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中三元鋰電池又分為鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）和鎳（Ni）、鈷（Co）、鋁（Al）兩種，分別記為NCM和NCA三元鋰電池。5.4.2鋰離子電池的分類項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池不同正極材料的鋰電池在能量密度、溫度特性、循環(huán)壽命方面都有較大差異，但是其基本結(jié)構(gòu)和工作原理都比較相似。鋰電池的結(jié)構(gòu)主要包括正極、負(fù)極、隔膜和集流體，電解液主要存在于正負(fù)電極和隔膜之間。正負(fù)電極由電極材料、粘結(jié)劑和電解液幾部分構(gòu)成。5.4.3鋰離子電池的工作原理項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池１）磷酸鐵鋰離子蓄電池磷酸鐵鋰（LiFePO4）離子蓄電池采用磷酸鐵鋰作為正極材料，采用石墨為負(fù)極材料，正、負(fù)極之間允許電子自由通過(guò)而金屬離子不能通過(guò)的隔膜材料，主要采用的是PP（polypropylene，聚丙烯）/PE（polyethylene，聚乙烯）/PP多層復(fù)合微孔膜，電解液一般采用六氟磷酸鋰為主要材料的混合溶劑。磷酸鐵鋰離子蓄電池充、放電正極的電化學(xué)反應(yīng)方程如下。5.4.3鋰離子電池的工作原理項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池２）三元鋰離子蓄電池三元鋰離子蓄電池采用三元復(fù)合材料作為正極材料，目前較為常用的兩種正極材料是NCA（鎳鈷鋁酸鋰）和NCM（鎳鈷錳酸鋰），采用碳硅復(fù)合材料作為負(fù)極材料，隔膜材料與磷酸鐵鋰離子蓄電池的隔膜材料相同，只是隔膜的通過(guò)孔徑大小不完全一致，其電解液材料也與磷酸鐵鋰離子蓄電池差距不大，隨蓄電池型號(hào)和大小不同而存在差異.某型號(hào)NCM

鋰離子蓄電池在充、放電過(guò)程中的正、負(fù)極反應(yīng)式如下。5.4.3鋰離子電池的工作原理項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池（1）磷酸鐵鋰電池磷酸鐵鋰電池作為動(dòng)力電池具有良好的高溫性能和安全性，在電池放電過(guò)程中，電池內(nèi)部溫度可比外部溫度高出30℃，此時(shí)電池結(jié)構(gòu)依舊完好，而且電池內(nèi)外部結(jié)構(gòu)遭到損壞，均不會(huì)發(fā)生燃燒、爆炸；循環(huán)壽命長(zhǎng)，經(jīng)過(guò)2000次以0.5C倍率充電、1C倍率放電的充放電循環(huán)之后，其電池容量仍能達(dá)到93%；無(wú)記憶性，相比于鎳氫電池、鎳鎘電池，無(wú)論電池處于何種狀態(tài)下，都可以進(jìn)行充電操作，而容量不會(huì)低于額定容量值。5.4.4鋰離子蓄電池的特點(diǎn)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池（1）磷酸鐵鋰電池但磷酸鐵鋰電池的能量密度相對(duì)較低，在相同質(zhì)量下，其續(xù)駛里程低于三元鋰電池。某磷酸鐵鋰電池的性能指標(biāo)見表。5.4.4鋰離子蓄電池的特點(diǎn)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池（2）三元鋰電池三元鋰電池之所以成為目前廣泛應(yīng)用于電動(dòng)乘用車的動(dòng)力電池，主要是其具有能量密度高，相同質(zhì)量下三元鋰電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的1.7-2.2倍；低溫性能良好，在低溫條件下，三元鋰電池容量和能量保持率均優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，在零下30度時(shí)以0.5C倍率放電，其放電電壓為25℃時(shí)以0.5C倍率放電電壓的93.2%，下降幅度比較低；能量密度高，具有相同能量的磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，后者的體積僅為前者的60%左右。5.4.4鋰離子蓄電池的特點(diǎn)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.4鋰離子蓄電池（2）三元鋰電池但三元鋰電池的安全性能相對(duì)較差，三元材料在200℃時(shí)就會(huì)發(fā)生分解，由于內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)在高溫下會(huì)更為劇烈，且在過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生氧分子，會(huì)引起電解液材料的劇烈燃燒，國(guó)內(nèi)每年均會(huì)發(fā)生數(shù)起由于三元鋰電池受到撞擊或其他原因?qū)е抡嚢l(fā)生自燃的事故，這也讓公眾對(duì)于三元鋰電池的安全性產(chǎn)生了擔(dān)憂。某NCM三元鋰電池的性能參數(shù)見表。5.4.4鋰離子蓄電池的特點(diǎn)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)蓄電池管理系統(tǒng)用來(lái)對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行安全監(jiān)控及有效管理，提高蓄電池使用效率。對(duì)于電動(dòng)汽車而言，通過(guò)該系統(tǒng)對(duì)電池組充、放電的有效控制，可以達(dá)到增加續(xù)駛里程、延長(zhǎng)使用壽命、降低運(yùn)行成本的目的，并保證動(dòng)力電池組應(yīng)用的安全性和可靠性。動(dòng)力電池管理系統(tǒng)已經(jīng)成為電動(dòng)汽車必不可少的核心部件之一。5.4.4鋰離子蓄電池的特點(diǎn)項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)現(xiàn)階段電池管理系統(tǒng)除完成數(shù)據(jù)測(cè)量和電池狀態(tài)估算外，還通過(guò)數(shù)據(jù)總線直接參與車輛狀態(tài)的控制。所示為主從式電池管理系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。5.5.1蓄電池管理系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和原理項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)蓄電池管理系統(tǒng)的工作原理可歸納為數(shù)據(jù)采集電路采集電池狀態(tài)信息（電壓、電流、溫度等）數(shù)據(jù)后，通過(guò)CAN總線將數(shù)據(jù)傳送給電控單元進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析，然后電池管理系統(tǒng)根據(jù)分析結(jié)果對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)功能模塊發(fā)出控制指令（如控制風(fēng)機(jī)開關(guān)等），并向外界傳遞參數(shù)信息，同時(shí)電池管理系統(tǒng)通過(guò)CAN總線與組合儀表及充電機(jī)等進(jìn)行通信，實(shí)現(xiàn)參數(shù)顯示、充電監(jiān)控等功能。5.5.1蓄電池管理系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和原理項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)蓄電池管理系統(tǒng)的功能主要包括數(shù)據(jù)采集、狀態(tài)估計(jì)、能量管理、安全管理、熱管理、均衡控制、數(shù)據(jù)通信等，如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)１數(shù)據(jù)采集電池管理系統(tǒng)的所有算法都是以采集的動(dòng)力蓄電池?cái)?shù)據(jù)作為輸入，采樣速率、精度和前置濾波特性是影響電池系統(tǒng)性能的重要指標(biāo)，如圖所示。電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)的采樣速率一般要求大于

200Hz（500ms）。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)２狀態(tài)估計(jì)狀態(tài)估計(jì)包括電池組荷電狀態(tài)（SOC）和電池組健康狀態(tài)（SOH）兩方面。SOC用來(lái)提示動(dòng)力蓄電池組剩余電量，是計(jì)算和估計(jì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的基礎(chǔ)，如圖所示。SOH用來(lái)提示電池技術(shù)狀態(tài)，預(yù)計(jì)可用壽命等健康狀態(tài)的參數(shù)。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)３能量管理能量管理主要包括兩部分：以電流、電壓、溫度、SOC和SOH為輸入進(jìn)行充電過(guò)程控制，以SOC、SOH和溫度等參數(shù)為條件進(jìn)行放電功率控制，如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)４安全管理電池管理系統(tǒng)監(jiān)視蓄電池電壓、電流、溫度是否超過(guò)正常范圍，防止蓄電池組過(guò)充、過(guò)放。在對(duì)蓄電池組進(jìn)行整組監(jiān)控的同時(shí)，多數(shù)電池管理系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到對(duì)極端單體蓄電池進(jìn)行過(guò)充電、過(guò)放電、過(guò)熱等安全狀態(tài)管理。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)５熱管理在蓄電池工作溫度超高時(shí)進(jìn)行冷卻，低于適宜工作溫度下限時(shí)進(jìn)行蓄電池加熱，使蓄電池處于適宜的工作溫度范圍內(nèi)，并在蓄電池工作中保持電池單體間溫度均衡。對(duì)于大功率放電和高溫條件下使用的蓄電池，蓄電池的熱管理尤為必要，如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)６均衡控制由于蓄電池的一致性差異導(dǎo)致蓄電池組的工作狀態(tài)是由最差單體蓄電池決定的。在蓄電池組各個(gè)蓄電池之間設(shè)置均衡電路、實(shí)施均衡控制是為了使各個(gè)單體電池充放電的工作情況盡量一致，提高整體蓄電池組的工作性能，如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)７數(shù)據(jù)通信通過(guò)電池管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)蓄電池參數(shù)和信息與車載設(shè)備或非車載設(shè)備的通信，為充、放電控制和整車控制提供數(shù)據(jù)依據(jù)是電池管理系統(tǒng)的重要功能之一。根據(jù)應(yīng)用需要，數(shù)據(jù)交換可采用不同的通信接口，如模擬信號(hào)、ＰＷＭ信號(hào)、ＣＡＮ總線或串行接口，如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.5蓄電池管理系統(tǒng)８人機(jī)接口根據(jù)設(shè)計(jì)的需要設(shè)置顯示信息以及控制按鍵、旋鈕等。電池管理系統(tǒng)的主要工作原理可簡(jiǎn)單歸納為，數(shù)據(jù)采集電路采集蓄電池狀態(tài)信息數(shù)據(jù)后，由電控單元（ECU）進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析，然后電池管理系統(tǒng)根據(jù)分析結(jié)果對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)功能模塊發(fā)出控制指令，并向外界傳遞參數(shù)信息。人機(jī)交換流程圖如圖所示。5.5.2蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)1恒壓充電在充電過(guò)程中，充電電壓始終保持不變，稱為恒定電壓充電，簡(jiǎn)稱恒壓充電或等壓充電。電信裝置、不間斷電源（UPS）等的蓄電池的浮充電和涓流充電都采用恒壓充電。起動(dòng)用蓄電池在車輛運(yùn)行時(shí)也處于近似的恒壓充電的情況。該方法的優(yōu)點(diǎn)是隨著蓄電池的荷電狀態(tài)的變化，自動(dòng)調(diào)整充電電流，如果規(guī)定的電壓恒定值適宜，就既能保證蓄電池的完全充電，又能盡量減少析氣和失水。恒壓充電原理圖如圖所示。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)２恒流充電在充電過(guò)程中，充電電流始終保持不變，稱為恒定電流充電，簡(jiǎn)稱恒流充電或等流充電。蓄電池的初充電，運(yùn)行中的蓄電池的容量檢查，運(yùn)行中的牽引蓄電池的充電以及蓄電池極板的化成充電，多采用恒流或分階段恒流充電。此方法的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)蓄電池的容量確定充電電流值，直接計(jì)算充電量并確定充電完成的時(shí)間。恒流充電原理圖如圖所示。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)３脈沖充電脈沖充電是先用脈沖電流對(duì)蓄電池進(jìn)行充電，然后讓電池停充一段時(shí)間，如此循環(huán)。充電脈沖使蓄電池充滿電量，而間歇期使蓄電池經(jīng)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的氧氣和氫氣有時(shí)間重新化合而被吸收掉，使?jié)獠顦O化和歐姆極化自然地得到消除，從而減輕了蓄電池的內(nèi)壓，使下一輪的恒流充電能夠更加順利地進(jìn)行，使蓄電池可以吸收更多的電量；間歇脈沖使蓄電池有較充分的反應(yīng)時(shí)間，減少析氣量，提高了蓄電池的充電電流接受率，脈沖充電電流波形如圖所示。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)４快速充電對(duì)于蓄電池進(jìn)行快速充電既不能用恒流大電流充電，也不能用較高的恒壓充電，否則會(huì)使蓄電池溫度快速升高，損傷電極并浪費(fèi)電能?？焖俪潆娛鞘闺娏饔妹}沖的方式輸送給蓄電池，并隨著充電時(shí)間延續(xù)，蓄電池有一個(gè)瞬間的大電流放電，使電極去極化。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)５智能充電智能充電電應(yīng)用dU/dt技術(shù)，跟蹤檢測(cè)蓄電池端電壓在單位時(shí)間內(nèi)的變化量，動(dòng)態(tài)跟蹤蓄電池可以接受的充電電流（特別是在蓄電池充電的后期），保持充電電流始終處于蓄電池可接受的充電電流曲線附近，使蓄電池幾乎在無(wú)氣體析出的條件下進(jìn)行充電。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)６均衡充電均衡充電實(shí)際上是以小電流（約20h率的電流）進(jìn)行1-3h的過(guò)充電過(guò)程，一般均衡充電不能頻繁進(jìn)行。７初充電對(duì)于鋅蓄電池和動(dòng)力蓄電池組，在投入使用前，應(yīng)按照使用說(shuō)明書的規(guī)定進(jìn)行小電流長(zhǎng)時(shí)間的初充電。在EV和HEV，并且可以兼用不同的充電方法。在

EV和HEV上較多采用智能充電、均衡充電和初充電３種方法。5.6.1充電方法項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)直流充電系統(tǒng)用于從公共電網(wǎng)獲取電能并為動(dòng)力蓄電池進(jìn)行充電，通常稱為快充系統(tǒng)，如圖所示。其中包括直流充電樁、直流充電槍、快充接口、高壓配電盒等。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)１直流充電樁直流充電樁是固定安裝在電動(dòng)汽車外，與交流電網(wǎng)連接，可以為非車載電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓采用三相四線AC380Ｖ（1±15％），頻率為50Ｈｚ，輸出為可調(diào)直流電，直接為電動(dòng)汽車的動(dòng)力蓄電池充電。由于直流充電樁采用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調(diào)整范圍大，滿足實(shí)現(xiàn)快充的要求。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)２直流充電樁的組成快充充電機(jī)為模塊化設(shè)計(jì)，直流充電樁的組成見表。單個(gè)充電模塊的輸出功率為１０ｋＷ，１０ｋＷ以上充電機(jī)采用２個(gè)或以上的充電模塊并聯(lián)工作，滿足整機(jī)輸出功率需求。整流電路如圖所示。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)１）整流電路是由交流整流濾波、直流（ＤＣ）直流（ＤＣ）變換器等元器件組成的，其作用是從單相或三相交流電網(wǎng)取得交流電，并將其轉(zhuǎn)換為符合要求的直流電。２）調(diào)整電路的作用是對(duì)輸出電壓進(jìn)行檢測(cè)和采樣，并與基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而控制高頻開關(guān)功率管的開關(guān)時(shí)間比例，達(dá)到調(diào)節(jié)輸出電壓的目的。３）功率因數(shù)校正網(wǎng)絡(luò)的功能是通過(guò)控制過(guò)程，使輸入電流波形跟蹤正弦基波電流，且相位與輸入電壓相同，以保持輸出電壓穩(wěn)定和功率因數(shù)接近于１０。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)４）輔助電路包括手動(dòng)調(diào)整、穩(wěn)壓電源、保護(hù)信號(hào)、事故報(bào)警以及通信接口電路等。５）控制管理單元為充電機(jī)的頂層控制系統(tǒng)。在充電機(jī)充電操作時(shí)，控制管理單元接收人工輸入或其他設(shè)備的控制指令，控制驅(qū)動(dòng)脈動(dòng)生成系統(tǒng)的起動(dòng)與停止，從而控制充電機(jī)的起動(dòng)與停機(jī)，并可將充電機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示或傳輸給上層監(jiān)控計(jì)算機(jī)，如圖所示。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)６）充電機(jī)人機(jī)接口由按鍵和人機(jī)界面彩屏組成，具有計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程監(jiān)控及蓄電池充電控制等功能。７）快充充電機(jī)遠(yuǎn)程通信接口單元的作用是與電網(wǎng)調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)接口，充電機(jī)通信協(xié)議與電網(wǎng)通信協(xié)議統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)充電機(jī)的遠(yuǎn)程監(jiān)控及無(wú)人值守站數(shù)據(jù)的統(tǒng)一上傳。８）電能計(jì)量裝置應(yīng)根據(jù)電能計(jì)量點(diǎn)的位置及充電設(shè)備的額定電流選取。電動(dòng)汽車非車載充電機(jī)宜選用直流電能表計(jì)量，安裝在非車載充電機(jī)直流輸出端和電動(dòng)汽車之間。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)３直流充電樁工作原理三相３８０Ｖ交流電源經(jīng)過(guò)整流濾波變成直流輸入電壓，供給ＩＧＢＴ橋。單片機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)電路使功率開關(guān)ＩＧＢＴ工作，把直流輸入電壓轉(zhuǎn)換成脈寬調(diào)制的交流電壓，然后由高頻變壓器變壓隔離，最后通過(guò)整流濾波得到直流輸出，進(jìn)而對(duì)動(dòng)力蓄電池充電。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)３直流充電樁工作原理通過(guò)可控的電流、電壓反饋回路可改變充電電流和充電電壓，通過(guò)檢測(cè)蓄電池的端電壓、充電電流以提供信息給單片機(jī)進(jìn)行決策。放電電路在充電電壓較高時(shí)工作，以提高蓄電池的接受能力；輔助電路提供器件工作電源；保護(hù)電路（過(guò)電流、過(guò)電壓、過(guò)溫）可以保證系統(tǒng)安全、可靠工作；單片機(jī)顯示電量、時(shí)間等數(shù)據(jù)，如圖所示。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)４直流充電樁的主要參數(shù)5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)５直流充電接口充電樁接口如所示，其接口含義見表。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)５直流充電接口充電樁接口如所示，其接口含義見表。5.6.2直流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)電動(dòng)汽車常規(guī)慢充充電是用較小交流電流對(duì)整車進(jìn)行充電的交流慢充方式。電動(dòng)汽車根據(jù)使用情況在使用結(jié)束后或動(dòng)力蓄電池荷電狀態(tài)（ＳＯＣ）低于設(shè)定值時(shí)應(yīng)立即充電，可用外部交流電源（交流充電樁）給電動(dòng)汽車自帶動(dòng)力蓄電池充電機(jī)提供電能。交流慢充充電電流比較小，充電時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，一般充電時(shí)間為５～８ｈ，有的甚至長(zhǎng)達(dá)１０～２０ｈ。慢充充電示意圖如圖所示。5.6.3交流充電項(xiàng)目5動(dòng)力蓄電池及蓄電池管理系統(tǒng)5.6充電系統(tǒng)１交流充電樁交流充電樁是一