第三章 國際貨物運輸法

第三章國際貨物運輸法律制度國際貨物運輸：采用一種或多種運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)某一地點運至另一國境內(nèi)某一地點的運輸。作用是使貨物實現(xiàn)從賣方手中轉移到買方手中。國際貨物運輸?shù)姆绞剑汉Ｉ线\輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸以及上述幾種方式相結合的多式聯(lián)運。國際貨物運輸法：調(diào)整跨國貨物運輸當事人行為的法律規(guī)范，包括國際公約、國際慣例及國內(nèi)法。1、海上貨物運輸運輸量大、運費低廉，對貨物的適應性強。但速度低，風險大。2、國際鐵路貨物運輸運輸準確性和連續(xù)性強，速度快，運輸量較大，安全可靠，成本較低。調(diào)整鐵路貨物運輸?shù)膰H立法主要有1970年2月生效的《國際鐵路貨物運輸公約》等。3、國際公路貨物機動靈活、簡捷方便、應急性強，適應集裝箱貨運方式，但載量小，運行中震動大、易造成貨損事故。有影響的公約是《國際公路貨物運輸公約》等。4、國際航空貨物運輸速度快，安全準確、手續(xù)簡便，節(jié)省包裝、儲存費用，但運量小，運價高。國際立法有《1929年的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱華沙公約。5、國際多式聯(lián)合運輸在集裝箱運輸基礎上產(chǎn)生并發(fā)展起來的，一般以集裝箱為媒介，把海上運輸，鐵路運輸，公路運輸，航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葌鹘y(tǒng)的單一運輸方式有機地結合起來，構成一種連貫的過程，來完成國際貨物運輸。以上運輸方式中，海上運輸是最重要的運輸方式，其運輸量大，運輸成本較低。目前，國際貨物貿(mào)易總運量中的三分之二以上,我國進出口貨運總量的90%都是利用海上運輸。第一節(jié)國際海上貨物運輸合同一、國際海上貨物運輸合同概述所謂國際海上貨物運輸合同，是指通過承運人與托運人(或船舶出租人與承租人)之間簽訂的，托運人按合同約定支付運費，承運人將指定貨物從一國港口運輸?shù)搅硪粐劭?，交由收貨人收取的合同。該運輸合同主要通過提單運輸和租船運輸?shù)确绞酵瓿傻?。國際海上貨物運輸合同有關的主體是承運人和托運人。托運人稱為貨方，是指本人或委托他人以本人的名義與承運人訂立運輸合同的人。

1、承運人（Carrier）：通常稱為船方，是指本人或委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人，包括船舶所有人（shipowner)、船舶經(jīng)營人（shipOperator)、船舶承租人(Charterer)2、托運人（shipper）：稱為貨方，是指本人或委托他人以本人的名義與承運人訂立運輸合同的人。3、收貨人（consignee）。海上貨物運輸合同的特征(1)雙務合同(2)海上貨物運輸合同的效力及于第三方。(3)海上貨物運輸合同有責任限制的特殊規(guī)定。

B/L

B/LCarrier（承運人）shipper（托運人）(賣方/買方）consignee（收貨人）

B/L二、國際海上貨物運輸合同

的類型（一）班輪運輸合同(類似于班車、公共汽車性質(zhì))班輪運輸(linershipping)是由航運公司以固定航線、固定船期、固定的運費率、固定的掛靠港口組織的將托運人的件雜貨運往目的地的運輸。由于班輪運輸?shù)臅鎯?nèi)容多以提單的形式表現(xiàn)出來，所以又稱為提單運輸；班輪運輸?shù)墓潭ㄐ詻Q定了其比較適合于件雜貨的運輸。即是將不同的托運人運輸量比較小的貨物組織在一起的運輸。班輪運輸?shù)幕境绦驍堌洠ù桨l(fā)出要約）：船公司從貨主處爭取貨源。為此，要將班輪航線、船舶掛靠的港口及其到、發(fā)時間制定船期表并在航運期刊上刊載。訂艙（貨方發(fā)出要約）：托運人向承運人申請貨物運輸。托運人以口頭或訂艙函電進行預約，船公司對預約給予承諾，并在艙位登記薄上登記，承托雙方即建立有關貨物運輸?shù)年P系。裝船：通常采取集中裝船，指由船公司在各裝貨港指定裝船代理人，在各裝貨港的碼頭倉庫接受托運人送來的貨物，將貨物集中并按貨物的卸貨次序進行適當?shù)姆诸惡笤龠M行裝船。卸貨：指將船舶承運的貨物在卸貨港從船上卸下。通常采取集中卸貨，由船公司指定的裝卸公司作為卸貨代理人總攬卸貨并向收貨人交付貨物。交付：收貨人將提單交給船公司在卸貨港的代理人，代理人審核無誤后簽發(fā)提貨單給收貨人，收貨人憑提貨單到碼頭倉庫提取貨物并與卸貨代理人辦理交接手續(xù)。

班輪運輸?shù)漠斒氯顺羞\人（

承擔運輸工作的航運公司）和托運人（與承運人訂立海上貨物運輸合同的當事人）。還涉及實際承運人和收貨人。當訂約承運人將部分或全部運輸交由另一航運公司來完成的情況下，另一航運公司即為實際承運人，盡管實際承運人不是運輸合同的當事人，但也須對其承運的那一段期間貨物的損壞承擔責任，也有運費的請求權。又由于班輪運輸?shù)臅鎽{證提單會轉移給第三人，如收貨人，收貨人不是運輸合同的當事人，但如貨物在運輸中受損，收貨人也有索賠的權利，在運輸合同約定運費到付的情況下，收貨人有支付運費的義務。（二）租船合同

(charterparty，C/P)1、航次租船合同(voyageC/P，出租車)指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。出租人保留船舶的所有權和管理權，負責船舶的營運并負擔相關費用，包括港口費、燃料費、船員工資等。承租人僅負擔運費及裝卸費等。2、定期租船合同(包車)指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定期限內(nèi)按約定用途使用，并支付租金的合同。出租人負責配備船員，因而要負責船員的工資、船舶的維修保養(yǎng)、保險等費用；承租人按約定租期支付租金，在租期內(nèi)負責船舶燃料、淡水、港口使用及裝卸等費用。3、光船租賃合同（汽車租賃）指船舶所有人向承租人出租不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運船舶，并向出租人支付租金的合同。光船租賃期間，承租人享有對船舶的占有權、使用權，船舶在營運中發(fā)生的風險和責任完全由承租人承擔。出租人只保留船舶的處分權和收取租金權；光船租賃合同簽訂以后，出租人僅提供適航船舶和船舶有關文件證書，不再承擔其他義務。承租人有權任命船長和船員，并承擔在租期內(nèi)船舶營運的一切開支。從法律意義上講，光船租船合同與航次租船合同、定期租船合同不同，前者屬于財產(chǎn)租賃合同，后者屬于運輸合同。但值得注意的是，我國《海商法》把定期租船和光船租賃歸為船舶租用合同，而把班輪運輸以及航次租船合同、多式聯(lián)運合同稱為海上貨物運輸合同。名

稱出租人負擔的費用承租人負擔的費用時間損失航次租船合同維修保養(yǎng)、保險費用和船員工資；一切運營費用；運費（租金）、裝卸費、滯期費船方承擔(合同中有關于裝卸時間的規(guī)定)定期租船合同船舶的維修保養(yǎng)、保險費用和船員工資燃油、港口使用等營運費用；運費（租金）、裝卸費以及可能發(fā)生的超期租金租船人承擔(合同中有關于速遣和停租條款的規(guī)定)光船租賃合同——船員工資；保養(yǎng)、維修、保險費及一切運營費用；運費由租船人承擔三、提單（BillofLading，B/L）提單是承運人或其代理人在接受其承運的貨物或把貨物裝船后簽發(fā)的用以證明海上運輸合同、貨物已由承運人接管或裝船，以及承運人保證憑以交付貨物的單據(jù)。（一）提單的法律性質(zhì)承運人和托運人之間訂有運輸合同的證明。（合同：在托運人以外的提單受讓人手中，提單本身是運輸合同）承運人從托運人手中收到貨物的憑證（收據(jù)：提單在托運人手中是承運人收到貨物的初步證明，在托運人以外的提單受讓人手中則是承運人收到貨物的最終證明）物權憑證（可用于融資、抵押、轉讓等）

。（二）提單的內(nèi)容提單正面的主要內(nèi)容有：（1）船名（nameofvessel）（2）承運人(carrier)，其中包括船長和承運人的代理人的名稱（3）托運人(shipper)（4）收貨人(consignee)（5）港口（6）對貨物的說明，包括裝船貨物的名稱、標記、包裝、數(shù)量、重量等（7）運費及其支付方式提單背面的內(nèi)容是當事人之間的權利義務關系。提單樣本（三）提單的簽發(fā)及份數(shù)1、提單的簽發(fā)承運人接管貨物后，承運人或其代理人，應發(fā)給托運人提單。提單只有經(jīng)過簽章才有效。提單的簽發(fā)人可以是承運人也可是其代理人或船長。提單的簽發(fā)地點通常是裝運港或船公司所在地。提單的簽發(fā)過程是承運人接貨后，向托運人簽發(fā)大副收據(jù)，托運人憑大副收據(jù)換取提單。2、提單的份數(shù)提單分正本和副本兩種。正本提單通常一式三份，每份的內(nèi)容一致，并注明份數(shù)和簽發(fā)日期。各份正本提單具有同等效力。副本提單應印有副本（copy）、不能流通（non-negotiable）等字樣。副本提單沒有法律效力，其份數(shù)應托運人的需求而定。（四）提單的種類1.已裝船提單(ShippedB/L)、待運提單(ReceivedforshipmentB/L)已裝船提單，是指承運人在貨物裝上船之后簽發(fā)的提單。待運提單是承運人收到貨物但在裝船前簽發(fā)的提單。2.清潔提單(cleanB/L)和不清潔提單(UncleanB/L)清潔提單是指在單據(jù)上無明顯地聲明貨物及包裝有缺陷的附加條文或批注者。不清潔提單是指附有貨物及包裝有缺陷附加條款或批注的提單。3.記名提單(StraightB/L)、不記名提單(bearerorOpenorBlankB/L)和指示提單(OrderB/L)記名提單是托運人指定收貨人的提單。不記名提單在收貨人一欄中僅填寫“交予持票人”字樣而不填寫具體的收貨人名稱。指示提單在收貨人一欄中填寫“憑某人指示”或“憑指示”的字樣。此外，按采用的運輸方式，提單可以分為直達提單、轉船提單和聯(lián)運提單；按運費支付時間可以分為運費預付提單和運費到付提單。

2000年7月3日，我國一家五礦貿(mào)易公司（原告）與瑞士紐克公司簽訂了一份銷售合同。合同約定，由瑞士公司向原告出售3萬噸廢鋼，允許增減10%，貨物雜質(zhì)含量不超過2%的中國國家環(huán)保標準。瑞士紐克公司將廢鋼交給印度的一家輪船公司（被告）承運。貨物裝船后，承運人簽發(fā)了已裝船清潔提單，并在提單中注明，該批貨物雜質(zhì)含量符合中國國家環(huán)保標準（不超過2%）。同年8月25日，原告通過銀行議付了上述提單。9月30日，“巴拉基”輪抵達煙臺港，并開始卸貨。當卸下2萬余噸時，原告發(fā)現(xiàn)貨物存在嚴重的雜質(zhì)，即申請山東商檢進行檢驗。經(jīng)檢驗，發(fā)現(xiàn)貨物雜質(zhì)含量為9.69%，嚴重超過國家規(guī)定的2%的環(huán)保標準。煙臺海關以未卸下的貨物不符合中國環(huán)保標準為由，限定15日將未卸離船舶的廢鋼全部退運出境。于是，原告訴至青島海事法院，要求被告賠償，被告抗辯，稱貨物含有雜質(zhì)，應屬于貨物的質(zhì)量問題。

問：你覺得法院將如何判決？為什么？幾種特殊的提單倒簽提單(Anti-datedB/L)

指貨物裝船后，承運人簽發(fā)一種早于貨物實際裝船日期的提單。承運人簽發(fā)這種提單主要是應托運人的要求，以符合信用證規(guī)定的裝運日期，使其能順利結匯。承運人簽發(fā)倒簽提單將承擔很大風險，特別是市場價格發(fā)生變化，收貨人可能以偽造或欺詐行為提出訴訟。預借提單(AdvancedB/L)

預借提單是在貨物沒有裝船的情況下，或還未全部裝船的情況下簽發(fā)的已裝船提單。預借提單與倒簽提單一樣，都是掩蓋了貨物的實際裝船日期從而避開了遲延交貨的責任。提單的保函保函（letterofindemnity），指由托運人出具的用以擔保承運人簽發(fā)與信用證一致的提單而產(chǎn)生的一切法律后果的擔保文件?！稘h堡規(guī)則》第十七條最高人民法院關于保函是否具有法律效力問題的批復（1988年10月4日法（交）復（1988）44號）(一)以保函換取清潔提單以保函換取清潔提單有善意與惡意之分。善意保函的效力已獲得我國法院的承認。但保函有效也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗收貨人，因此，承運人必須先賠償收貨人，然后再依保函向托運人索賠。然而，若承運人批注的提單涉及到貨物的嚴重問題，這種問題會直接導致第三方拒絕收貨的情況發(fā)生，此時承運人接受保函會被認為與托運人之間有串通和對第三方有欺詐的嫌疑，此時這種保函絕無法律效力。(二)為預借提單和倒簽提單出具保函為預借提單和倒簽提單出具的保函均為無效保函。如果信用證即將到期，托運人又不能如期裝船時，正確的處理方法是要求修改信用證。海運中使用保函應注意事項嚴格注意貨物的質(zhì)量與包裝，如果貨物外表受損，內(nèi)容也有損壞，則不應使用保函；對價格不高的貨物，其包裝上的損壞非常輕微，重新包裝費用增大而且時間不允許時，可考慮使用保函；對禁止使用保函的國家，不應使用保函。第二節(jié)國際海上貨物運輸公約《1924年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（HagueRules）》1924年通過，1931年生效。《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書（VisbyRules）》1968年通過，1977年生效?！?978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約

（HamburgRules）》1978年通過，1992年生效。海牙規(guī)則《1924年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillofLading）》海牙規(guī)則于1924年通過，1931年6月生效，現(xiàn)有締約國88個。產(chǎn)生背景：1893年《哈特法》海牙規(guī)則的主要內(nèi)容一、承運人的義務

（一）承運人的適航責任（第3條第1款）承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理（DueDiligence

），以便：

1、使船舶處于適航狀態(tài)（Maketheshipseaworthy）。船舶必須在結構、強度和設備等方面能經(jīng)受起航程中通常出現(xiàn)的或能夠合理預見的一般海上風險。為此應具備有效的適航證書和船舶構造安全證書。還應配備一切有關的文件，如船舶注冊證書、航行圖和船員手冊等。

在實踐中，承運人可能會讓雇傭人或代理人履行謹慎處理使船舶適航的義務，對于這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。MuncasterCastle案（1960年河石肉類公司訴蘭開夏郡船運公司)原告的150箱罐裝牛舌，由被告的MuncasterCastle號承運，貨物裝船時狀態(tài)良好，航程中遭遇惡劣天氣，使船舶發(fā)生搖晃，抵達目的港卸貨時發(fā)現(xiàn)113箱貨物因海水進入而損壞。經(jīng)查，該輪在開航前曾進過修船廠，由勞氏驗船師進行特檢及年檢。檢驗時全船31個防浪閥被開啟。但檢驗后修船廠的鉗工未將第5艙中兩個防浪閥檢查帽旋緊，從而導致海水從此處涌入而造成貨損。英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務。承運人雇請他人代為履行義務時，應對他人履行這一義務時的過失行為負責。2、妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品（Properlyman,equipandsupplytheship）。船員，是指包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員。船員的數(shù)量必須充足，而且要持有相應的職務證書。船舶航行所用的各種設備、屬具和儀器必須齊全；淡水、食品、燃料等要配備足夠。3、使船艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物（適貨性）（Maketheholds,refrigeratingandallotherpartsoftheshipinwhichgoodsarecarried,fitandsafefortheirreception,carriageandpreservation

）。承運人接受貨物后，應根據(jù)貨物不同特性收受、保管和運送。一般要求貨艙清潔、干燥、無味、無蟲害，通風，艙蓋水密。對適航責任應注意的幾點：A、船舶適航的時間（適航責任的責任期間）“階段論”：船舶在航次的每一階段，都須對該階段適航（全程適航）。海牙規(guī)則：船舶開航前和開航時，開航前→船舶裝貨開始時開航時→船舶起錨、解纜離泊船舶在中途港停靠后，繼續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負未恪盡職責使船舶適航的義務。

有一貨輪從上海港為A公司運貨到東京港，該船在上海港時是一艘適航船舶，途中掛靠釜山港又裝上B公司的一批貨物擬繼續(xù)前往東京港，但在釜山港裝貨時，因船員管船疏忽而引發(fā)火災，致使貨物全損。A、B兩公司將承運人告上法庭，主張承運人未在開航前和開航當時盡到適航的義務，所以應該賠償。承運人抗辯。問：承運人是否應該賠償？案例

（1）承運人應該賠付B公司的貨損，因為對B公司來說，在釜山港船上發(fā)生的火災，屬于承運人未能履行好“在開航前和開航當時”使船舶適航的義務；承運人不應該賠付A公司的貨損，因為該航次已經(jīng)開始，承運人已經(jīng)履行了在上海港“開航前和開航當時”使船舶適航的義務，而沒有義務保證在航行過程中始終保持船舶適航。況且，A公司的貨損，是由于承運人的雇傭人員管船過失造成的，依據(jù)《海牙規(guī)則》，承運人可以免責。案例分析B、適航是一個相對概念。不同航次，不同貨物，不同海域或不同季節(jié)會致不同運輸風險，對適航的要求也不同。適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設備。即承運人并不負有使船舶絕對適航的義務，只要求承運人主觀上做到謹慎處理即可。對于恪盡職責仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，承運人不承擔責任。如何把握好“謹慎處理”？承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，應根據(jù)各種特定情況采取合理的措施。在具體案件中需要結合具體案情予以判斷?！爸斏魈幚怼钡呐e證責任凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已“謹慎處理”的舉證責任，應由要求免責的承運人或其他人承擔。（第4條第1款）即他需要先證明造成貨物損失的原因，然后再針對該項原因證明其已經(jīng)在開航前和開航當時做到了謹慎的處理。（二）承運人的管貨責任。（第3條第2款）承運人應適當和謹慎地裝載、搬移、積載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。裝載（loading）：承運人應適當和謹慎地把貨物裝到船上。如果承運人雇傭裝卸工操作，他應當對裝卸工的疏忽或過失所造成的貨損負責。搬移(handling)：貨物裝艙前后，承運人應根據(jù)貨物的特性和品種，進行搬移和適當?shù)奶幚怼７e載(stowage):貨物裝上船以后，承運人必須按照貨物的品種、性質(zhì)和包裝等特點，妥善堆放。運送（carrying）：承運人應以合理速度，按照合理航線或地理上、習慣上的航線把貨物安全運到目的港，不得無故繞航。如果為了在海上拯救生命或救助財產(chǎn)，或有其他合理的理由（如為了避免船舶發(fā)生危險）所作的繞航，均不能認為是違反該規(guī)則或違反運輸合同的行為。保管、照料（keeping,caringfor）:承運人對船上的貨物應當注意保管和照料，防止貨物在運輸途中遭受損失。為此，承運人須掌握運輸中保管和照料的技術能力。卸載(discharging):承運人應適當和謹慎地卸貨，如因卸貨不當而使貨物受損，承運人應當負責賠償。承運人管貨責任期間貨物裝上船至卸下船時止

(《海牙規(guī)則》第一條e

款)實踐中，管貨責任期間一般認為是“鉤至鉤”(TackletoTackle)，指貨物從掛上船上吊機的吊鉤到卸貨時下吊鉤為止。當使用岸上吊桿裝卸時，則貨物從裝運港越過船舷時起至卸貨港越過船舷為止的整個期間，即“舷到舷原則”(RailtoRail)。T2T和R2R并非絕對的判斷標準，關鍵是要妥善而謹慎的裝上船和卸下船（強調(diào)處于安全狀態(tài)）“裝前卸后”依承托雙方在合同中的約定。

A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過了船欄后貨物（一輛豪華轎車）徑直掉下砸毀在碼頭。收貨人B公司認為貨物已過了船舷，提單中所約定適用的《海牙規(guī)則》不應再適用，當然該規(guī)則中的最高賠償限額也就不能再予適用，故承運人應賠償實際貨值10萬美元，但A公司卻認為雖然貨物已越過船舷，但卻并不意味著《海牙規(guī)則》所規(guī)定的責任期間已結束而不能再適用，因此仍應適用《海牙規(guī)則》，其只需依每件最高賠償額——100英鎊（大約700人民幣）賠償收貨人，雖然該輛轎車的實際價值遠遠超過此數(shù)，但它仍是一件貨物。雙方訴至海事法院。問：如果你是主審法官，你將如何判決？為什么？案例（1）《海牙規(guī)則》并沒有嚴格規(guī)定，承運人的最低責任期間采用“鉤至鉤”或“舷至舷”，而是要求承運人妥善且謹慎的將貨物從裝運港裝上船舶開始，至卸貨港妥善且謹慎的將貨物卸貨船舶為止的一段期間，強調(diào)貨物的裝與卸要處于安全狀態(tài)。（2）本案例中，轎車雖然越過了船舷，但仍沒有完成妥善且謹慎的卸載過程，因此仍然屬于《海牙規(guī)則》中規(guī)定的承運人的最低責任期間，從而適用《海牙規(guī)則》規(guī)定的對承運人的賠償責任限制條款。所以，該案例中應該判承運人賠償100英鎊（約合700人民幣）案例分析二、承運人的免責條款

承運人對下列原因引起的貨物滅失和損壞，不負賠償責任。這些免責條款有兩類：過失免責和無過失免責。（第4條第2款）（一）承運人的過失免責條款

船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失引起的貨物滅失或損壞，承運人免責。航行過失，是指船舶在航行過程中，船長、船員和引航員等因操作不當而引起的事故。管理船舶的過失，是指船舶在航行過程中，由于船長或船員對于船舶的性能和使船舶處于有效的狀態(tài)上缺乏應有的注意，而引起的貨物損失。注意區(qū)分管船過失和管貨過失不同的后果：凡以管理船舶為目的造成貨物損失，屬于管船疏忽或過失，承運人可以免責。但凡以管理貨物為目的造成的疏忽或過失，承運人應負賠償責任。某船運送奶酪，在運輸途中，由于船員沒有注意保持船艙內(nèi)的適當溫度，以致奶酪變質(zhì)受損。某船在航行中，由于天氣嚴寒，燃油凍結。船長令船員將燃油艙加熱，由于不慎，加熱溫度過高，使燃油艙上的貨艙溫度增高，艙中裝載的食糖熔化受損。

原告的一批散裝谷物載于Farrandoc號輪，于1962年11月26日由京斯頓前往蒙特利爾。船舶抵達蒙特利爾時，該輪二管輪進行泵水作業(yè)時因業(yè)務不精（且未獲得相應的資格證書），錯開閥門，水進入第二艙，導致原告的貨物濕損。原告要求賠償。被告則抗辯，該項貨損純屬管船過失所致，根據(jù)《海牙規(guī)則》承運人免責條款，他對該項貨損可以免責。問：（1）你支持何方的觀點，為什么？（2）如果該船員有合格的從業(yè)證書，只是由于一時疏忽所致，問這種情況下，貨損該如何賠付？案例（1）應支持原告的觀點：被告沒有配備具有經(jīng)驗、能力和可靠的二管輪，因此構成不適人。船員配備不當，與貨損有直接關系。因此構成船舶不適航。（2）在此種情況下,可以認定船員配備符合要求，船舶適航。泵水作業(yè)屬于船員在管船過程中的一個環(huán)節(jié)，因船員疏忽造成的貨損，根據(jù)《海牙規(guī)則》中關于承運人的免責條款，承運人是可以免責的。案例分析（二）承運人的無過失免責條款火災，但由于承運人的實際過失或私謀（actualfaultorprivityofthecarrier）所引起的除外天災（ActofGod）海上或其他可航水域的災難、危險或意外事故戰(zhàn)爭或者武裝沖突公敵行動，如海盜政府主管部門的管制或者司法扣押檢疫限制（Quarantinerestrictions）罷工、停工（Strikesorlockouts）或勞動力受限制在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)暴動和騷亂（Riotsandcivilcommotions）貨物的自然屬性或者固有缺陷（inherentdefect）托運人、貨物所有人或他們代理人的行為貨物包裝不良或標示欠缺、不清經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。案例A船在其航行中，機房發(fā)生火災，火勢蔓延成災，遂使船貨兩失。事后查明，該輪所有的滅火設備都被設計集中安放在機房內(nèi)，而火情恰恰起于機房，導致船員不能利用消防設備及時滅火。貨主遂以該船不適航為由要求承運人賠償貨損。承運人則以該船系初次下水的新船，并非超齡服役的舊船，無論該輪的船體強度還是船機性能和狀態(tài)均能抵御該航次通常所能遇見的風險，應為適航。至于火災實因意外而不可預知之情事發(fā)生使然，本身并不構成該輪的不適航，根據(jù)《海牙規(guī)則》的規(guī)定，由火災引起之貨損，承運人可以免責。問：你支持何方的觀點，為什么？

應支持貨主的觀點：船舶結構不適航并不一定只是發(fā)生在舊船上，新船也有可能發(fā)生船舶結構不適航，只是舊船的幾率高一點而已。本案例中，雖然船舶強度、船只性能和機器設備等都處于良好狀態(tài)，但由于滅火設備被錯誤設計集中安放在機房，致使機房起火后，滅火設備無法用于滅火，此種情況跟船上沒有安裝滅火設備沒有多大區(qū)別。況且，這一錯誤設計，與貨損有直接的因果關系，因此構成船舶不適航。案例分析維斯比規(guī)則(VisbyRules)《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading）》1968年2月23日簽訂于布魯塞爾，1977年6月23日生效。1979年修訂。

20世紀50年代，隨著國際形勢的變化以及航海、造船技術的進步，船貨雙方利益失衡?！逗Ｑ酪?guī)則》的不足開始表現(xiàn)：由于通貨膨脹的影響，承運人賠償責任限額太低。承運人免責范圍過大。承運人的代理人或受雇人的法律地位不明確。隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，承運人賠償責任限制不適應這一新的運輸方式的要求?！毒S斯比規(guī)則》產(chǎn)生的背景適用范圍《海牙規(guī)則》僅適用于在締約國簽發(fā)的提單，維斯比規(guī)則將其適用范圍擴大，規(guī)定有下列情況之一，公約即可適用：(1)提單在締約國簽發(fā)；(2)從一個締約因的港口起運；(3)提單中列有首要條款（法律選擇條款），即合同雙方當事人合意選擇適用該公約。維斯比規(guī)則(VisbyRules)對海牙規(guī)則的修改責任限制海牙規(guī)則

：承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊的，都不負責，除非托運人在裝貨前已申明貨物的價值并在提單上注明；維斯比規(guī)則：賠償金額從原來的100英鎊改為雙重限額，每件或每一單位為10000金法郎，或按滅失或損壞的貨物毛重每公斤30金法郎，以較高者為限。新維斯比規(guī)則規(guī)定凡屬未申報價值的貨物，其最高賠償限額為每件或每單位666.67特別提款權，或按貨物毛重每公斤2特別提款權，兩者中以較高者為準。承運人雇傭人、代理人的責任限制承運人的雇傭人員包括船長、船員?！逗Ｑ酪?guī)則》未明確規(guī)定承運人的雇傭人或其代理人能否享受責任限制的保護。另外，損害賠償?shù)恼埱罂赏ㄟ^兩個途徑進行，即違約之訴和侵權之訴。貨方為避開合同中有關承運人責任限制的規(guī)定，在損失是由承運人的雇傭人引起時，往往不是去訴承運人，而是通過侵權之訴告雇傭人。對此《維斯比規(guī)則》明確規(guī)定：（1）對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權行為為依據(jù)，均可以適用責任限制的規(guī)定；（2）承運人的雇傭人也可以享受責任限制的保護（“喜馬拉雅條款”）。喜馬拉雅案阿德勒夫人乘坐一艘名為喜馬拉雅的輪船，因該輪上的一名水手未能將船上的跳板搭好，致使阿德勒夫人在上船時不慎跌傷。事后，阿德勒夫人向船公司索賠。船公司認為，船票上已載明船公司對乘客跌倒免責的條款，因此船公司不應承擔責任。阿德勒夫人轉而起訴船上水手中搭跳板時的疏忽行為。英國法院判決阿德勒夫人勝訴。法院認為，雖然船票上有免責條款，但該條款針對的是承運人，并不包括船上的船長和水手在內(nèi)，船長和水手作為運輸合同的第三方不得援引免責條款。故應賠償旅客遭受的人身損害。該案宣判后，許多船舶公司為了規(guī)避類似訴訟，相繼在船票和提單中訂立條款，將船票或提單中適用于承運人的有關免責、豁免、責任限制、抗辯等權利擴大到承運人的雇傭人和代理人，該條款被稱為“喜馬拉雅條款”。集裝箱條款

《維斯比規(guī)則》增加了對用集裝箱、托盤或類似的裝運器具拼裝時，賠償金額的計算。規(guī)定，提單中如載明裝在這種裝運器具中的件數(shù)或單位數(shù)，則按所記載的件數(shù)或單位數(shù)計算，否則，整個集裝箱或托盤視為一件。訴訟時效《海牙規(guī)則》規(guī)定的訴訟時效為一年。從貨物交付或應交付之日起算?！毒S斯比規(guī)則》維持《海牙規(guī)則》的一年時效，但規(guī)定，經(jīng)雙方同意可以延長。即使一年期滿后，如果受理案件的法院地國法律允許，承運人仍有不少于3個月的時間向第三者提出賠償訴訟。提單的證據(jù)力《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人向托運人簽發(fā)提單，是承運人收到該提單中所載貨物的初步證據(jù)，承運人有權提出反證，否定提單所載內(nèi)容的真實性，但這對于善意的提單的受讓人來說，可能是不公平的。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》明確規(guī)定，當提單已經(jīng)轉給善意行事的第三者時，與此相反的證據(jù)不予接受。即在存在善意第三者的情況下，提單對于善意的受讓人來說，則是最終證據(jù)?！稘h堡規(guī)則》（HamburgRules）

《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（UnitedNationsConventionontheCarriageof

GoodsbySea，1978）1978年在德國漢堡通過，于1992年11月1日生效。目前成員國絕大數(shù)為發(fā)展中國家?！稘h堡規(guī)則》的主要內(nèi)容承運人的責任原則

確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規(guī)定凡是在承運人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便推定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任。例外規(guī)定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人要證明承運人、其受雇人或代理人有過失。承運人的責任期間——第四條承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、運輸途中及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。（“接到交”）裝運港卸貨港接收—裝上船—卸下船—交付承運人賠償責任限額——第六條《漢堡規(guī)則》第六條第一款規(guī)定：“承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當于835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為準?！碧厥庳浳镆?guī)定《海牙規(guī)則》中貨物的概念不包括艙面貨及活動物。《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人只有與托運人達成協(xié)議或符合特定的貿(mào)易習慣或為法規(guī)或條例要求時，才能在艙面載運貨物，否則要對艙面貨發(fā)生的損失負賠償責任。對于活動物，只要承運人證明是按托運人對該動物作出的指示辦事，則對貨物的滅失、損壞或延遲運貨造成的損失視為運輸固有的特殊風險而不承擔責任。對遲延交付貨物的責任——第五條第二款規(guī)定了承運人應對延遲交貨負責。延遲交貨指未在約定的時間內(nèi)交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內(nèi)交付。承運人對延遲交貨的賠償責任限額為遲交貨物應付運費的2.5倍，但不應超過應付運費的總額。保函的法律地位——第十七條托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、托人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。索賠與訴訟時效。第二十條第一款和四款分別規(guī)定，按照公約有關運輸貨物的任何訴訟，若在兩年內(nèi)沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效；兩年時效可以多次延長。該時效自承運人交付貨物或部分貨物之日開始，如果未交付貨物，則從貨物應該交付的最后一日開始。收貨人應在收到貨物次一日，將損失書面通知承運人，如貨物損失屬非顯而易見的，則在收貨后連續(xù)15日內(nèi)，延遲交貨應在收貨后連續(xù)60天內(nèi)將書面通知送交承運人，否則收貨人喪失索賠的權利?！稘h堡規(guī)則》與《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》的關系

根據(jù)《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，凡《海牙規(guī)則》和(或)《維斯比規(guī)則》的締約國，在加入《漢堡規(guī)則》時，必須聲明退出《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》，如有必要，這種退出可推遲至《漢堡規(guī)則》生效之日起5年，即以前曾為