國內(nèi)外交通組織現(xiàn)狀

定義交通組織就是按照一定的目的、任務(wù)和形式對城市交通運輸?shù)姆绞?、設(shè)施和管理加以規(guī)劃、引導(dǎo)，構(gòu)建完整的交通系統(tǒng)，保證城市交通合理、有序的運行。本文的“組織”是指規(guī)劃和調(diào)度，也就是對出行需求、運輸能力、交通線網(wǎng)、場站、樞紐的規(guī)劃和管理工作。研究背景二十世紀九十年代以來，我國公路建設(shè)步伐逐步加快，特別是1998年以來，為應(yīng)對東南亞金融危機，中央采取了積極的財政政策，公路建設(shè)獲得了難得的發(fā)展機遇，以國道主干線為重點的高等級公路建設(shè)突飛猛進。全國國道主干線建設(shè)任務(wù)已于07年完成，比原計劃提前十三年。為適應(yīng)新世紀我國社會經(jīng)濟發(fā)展，促進公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持續(xù)、快速、有序、健康地發(fā)展，交通部于2000年研究制定了國家重點公路建設(shè)規(guī)劃，確定了13條縱向線路與15條橫向線路共28條路線，約7．3萬公里的布局方案，其中東部地區(qū)1．6萬km，中部地區(qū)1．9萬km，西部地區(qū)3．8萬km。并提出了2020年前基本建成的目標。在這樣的大環(huán)境下，各地積極推動公路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)，在公路建設(shè)疾速推進的同時，對發(fā)揮公路交通特性起關(guān)鍵作用的公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃很少涉及；在已建成的公路網(wǎng)中，由于交通組織混亂，不少地區(qū)存在交通銜接不暢、交通效率低下等嚴重問題，使得區(qū)域公路網(wǎng)拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的作用難以實現(xiàn)，這直接影響到了區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展，迫切需要得到解決?！方煌ㄊ且粋€復(fù)雜的大系統(tǒng)，涉及的內(nèi)容非常廣泛，如交通需求、公路網(wǎng)規(guī)劃、交通管理、交通安全、環(huán)境影響等，并且各部分之間相互聯(lián)系、相互影響。在如此復(fù)雜的系統(tǒng)中進行科學合理的交通組織規(guī)劃，其意義重大，必將大大提高公路網(wǎng)交通運行效率的。國外研究現(xiàn)狀(1)在微觀點段交通組織規(guī)劃方面，國外的研究較為成熟，對交叉口左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置、右轉(zhuǎn)彎車道設(shè)計、進口道寬度、進口道車道數(shù)等做了大量研究，另外關(guān)于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口緣石半徑也有相關(guān)的研究美國的MUTCD手冊，介紹了各種渠化措施以及設(shè)施的尺寸、顏色以及使用時需要注意的問題。日本的《平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計》中對交叉口的渠化作了很多論述，認為渠化對解決交通擁堵非常有效。其中，渠化的定義是：“為了減輕、改善平面交叉路口處交通流的交錯數(shù)量及性質(zhì)，在正常交通流不利用的位置設(shè)置適當?shù)摹皪u"，規(guī)定車輛的行駛位置，誘導(dǎo)車輛按正常方向行駛，為行人提供避車場所，以整頓交通流為目的，這就叫平面交叉路口的渠化”。(2)在局域路網(wǎng)及宏觀政策交通組織規(guī)劃方面，美國1906年開始采用單向交通，現(xiàn)在5萬人口的城市有50％的街道采用單向交通，1000萬人口以上的城市有80％的街道采用單向交通。法國巴黎市4333條街道中已有1400多條實行單向交通，總長超過400公里。日本東京市有30％的道路、大阪市有38％的道路實施單向交通；橫濱市行車道寬5．5米的道路5320公里中有66．1％實行了單向交通，寬5．5"-'13米的道路430公里中有28．6％實行了單向交通。原蘇聯(lián)規(guī)定寬度小于18米的街道原則上采用單向交通，莫斯科采用單向交通的道路已達120多條。其他如奧地利、西班牙、德國、意大利、瑞典、希臘、新加坡等也都采用單向交通。發(fā)展中國家泰國首都曼谷市的舊市中心有50％的街道實行單向交通。菲律賓等國的許多城市也廣泛地采用單向交通。國外案例1.德國，慕尼黑慕尼黑是巴伐利亞州的州府，也是歐洲主要的旅游城市之一。慕尼黑是一個具有800年歷史的文化名城，在對老城區(qū)的歷史街區(qū)進行整體性保護的同時，為了滿足當?shù)鼐用竦娜粘３鲂泻屯鈦砺每偷穆糜纬鲂?，慕尼黑將公共交通與城市發(fā)展統(tǒng)籌考慮，通過公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)引導(dǎo)城市開發(fā)建設(shè)，已經(jīng)是世界城市綜合交通規(guī)劃的典范。1965年提出的著名的“津森十字”步行街計劃，這個步行街位于全市的地理中心，建立在“地鐵十字”之上，地下公共交通與地上步行交通有效的結(jié)合，促進中心城區(qū)繁榮發(fā)展；慕尼黑大力發(fā)展多級公共交通體系，地鐵、軌道交通、有軌電車、普通公交聯(lián)合運行，發(fā)達的公共交通體系不僅方便了城市居民，同樣也方便了外地游客，在老城區(qū)的任何一點的400米范圍內(nèi)，都保證有至少一個軌道交通站；政府還推出了“推出一拖進”的交通管理計劃，綜合利用法律法規(guī)、財政政策和交通管制手段，將人們的機動化出行由小汽車轉(zhuǎn)向公共汽車，以此推動綠色交通的發(fā)展，計劃實施以來有明顯成效，市區(qū)內(nèi)75％以上的機動化出行是公共交通；另外，慕尼黑并沒有禁止小汽車的通行，而是在保證公共汽車正常運行的前提下限制小汽車進入，提高道路資源的利用效率，老城區(qū)內(nèi)為汽車提供了2240個停車位和5000個私人停車位。這種公共交通為主私人交通為輔的交通組織方式，促進了老城區(qū)的在開發(fā)，也激發(fā)了城市地下的開發(fā)建設(shè)。2.丹麥，哥本哈根哥本哈根是丹麥最大的城市及商業(yè)港口，也是丹麥的行政文化中心，是著名的歷史文化名城、旅游勝地。哥本哈根最具特色的是其獨立的自行車交通系統(tǒng)，與機動車交通系統(tǒng)一樣發(fā)達，自行車道遍布市中心，總長度超過3000km，被譽為“騎在自行車背上”的城市，步行系統(tǒng)與自行車系統(tǒng)同樣發(fā)達。政府制訂了《自行車優(yōu)先計劃(2002．2012)》、《市中心交通沉靜化報告》、《公共交通規(guī)劃》，并采取一些列改善措施鼓勵自行車和步行出行。修建自行車道、增加自行車線、建設(shè)高規(guī)格適宜遠距離出行的自行車綠色線路，相同條件下優(yōu)先自行車出行；市內(nèi)主要道路劃上自行車道，將歷史街區(qū)的機動車單行線改為自行車雙行線，聯(lián)結(jié)斷斷續(xù)續(xù)的自行車道，在老城區(qū)內(nèi)建設(shè)自行車停車設(shè)施，并做好日常維護、清潔工作。同時注重自行車、步行與公共交通系統(tǒng)的結(jié)合，方便當?shù)鼐用窈屯獾赜慰统鲂小?.西安西安是世界旅游勝地、國家歷史文化名城，是舉世聞名的四大文明古都之一?！段靼渤鞘锌傮w規(guī)劃》中提出“疏解老成功能，外遷行政中心”的城市功能轉(zhuǎn)型政策以緩解西安老城區(qū)的交通壓力，但《西安市旅游發(fā)展總體規(guī)劃》也明確提出“城市·旅游一體化”戰(zhàn)略，突出城市旅游功能。另外，西安大型的購物場所均集中在西安老城區(qū)內(nèi)，人流與車流矛盾突出，古城墻的存在使老城區(qū)內(nèi)外交通聯(lián)系只能通過有限的幾個城門，這種種成為造成西安老城區(qū)交通密度大、效率低的原因。西安市優(yōu)化古城區(qū)交通的先行策略也是發(fā)展公共交通，限制私人小汽車交通為輔助。同時提出了“老城區(qū)準步行化工程”，并制定了西安市古城區(qū)步行街規(guī)劃方案，步行街推動了“徒步旅游”的發(fā)展，能充分發(fā)揮老城區(qū)作為一個整體產(chǎn)品的功能和作用，有利于實現(xiàn)西安建設(shè)“最方便易游”城市的目標。步行街區(qū)周邊采取合理的交通組織，使機動車按要求集散，有效引導(dǎo)人、車分流，滿足游客旅游觀光和居民日常生活，也使步行街得到持續(xù)的發(fā)展。濟南市古城區(qū)交通現(xiàn)狀特征與分析交通區(qū)域現(xiàn)狀1.1交通出行結(jié)構(gòu)為制定科學的交通戰(zhàn)略，實現(xiàn)土地與交通的可持續(xù)發(fā)展，完成一個適合于未來古城長遠發(fā)展的交通體系藍圖，首先要對濟南市古城區(qū)交通組織現(xiàn)狀有一個整體的把握。本章節(jié)以研究范圍的第一個層面重點協(xié)調(diào)區(qū)(古城片區(qū))為調(diào)研對象，對古城片區(qū)的發(fā)展格局和交通結(jié)構(gòu)進行整理分析，客觀把握濟南市古城區(qū)交通發(fā)展趨勢。城市空間結(jié)構(gòu)的變化會影響到城市交通系統(tǒng)布局，反之，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展會引導(dǎo)城市空間格局的優(yōu)化，這個過程并非單向靜態(tài)，而是雙向互動的。在城市發(fā)展過程中，城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)相互影響、相互制約、相互循環(huán)作用，形成了一個“互動反饋作用環(huán)”。從“互動反饋作用環(huán)”中可以看出古城片區(qū)的空間格局和土地利用格局決定了其交通需求特征，交通需求特征可以指導(dǎo)城市交通系統(tǒng)的改進，從宏觀層面達到古城區(qū)交通組織優(yōu)化的目標。濟南市城市總的發(fā)展態(tài)勢是以“雙核”舊城為中心向四周蔓延擴展，由于受黃河和南部山體的限制，逐漸轉(zhuǎn)為東西兩翼軸向發(fā)展。濟南市古城區(qū)是“泉城特色標志區(qū)”，通過綠化的引導(dǎo)、開放空間的滲透、景觀的聯(lián)系和功能的呼應(yīng)，加強與南側(cè)干佛山風景名勝區(qū)、北側(cè)的北湖市民文化區(qū)的空間結(jié)構(gòu)聯(lián)系，共同構(gòu)成了“泉城特色風貌帶”。泉城路、濼源大街、明湖路是古城片區(qū)內(nèi)重要的東西向干道，承擔著重要的交通職能，通過它們古城片區(qū)實現(xiàn)與西側(cè)的商片區(qū)、東側(cè)的山大路片區(qū)的對接，構(gòu)建功能上的呼應(yīng)聯(lián)系。濟南市古城區(qū)位于舊城區(qū)的核心位置，南有千佛山風景名勝區(qū)，北有北湖市民文化區(qū)，東有山大路片區(qū)，西有商埠片區(qū)，居中的地理位置決定其承受來自各個方向的交通壓力。《濟南市古城片區(qū)控制性規(guī)劃》中提出“突出‘分區(qū)式’的規(guī)劃特點，形成‘一帶五軸、～心三區(qū)’的網(wǎng)絡(luò)組團空間結(jié)構(gòu)”，(圖3．8)由于“沿縣西巷、舜井街、佛山街的南北向城市主要發(fā)展軸”還未完全形成，因此濟南市古城片區(qū)現(xiàn)狀的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“一帶四軸、一核兩翼、三片區(qū)”的形態(tài)(圖3．9)。其中“一帶四軸”指的是泉城特色風貌帶，共青團路、泉城路、解放路主要發(fā)展軸，少年路、明湖路、東關(guān)大街次要發(fā)展軸，濼源大街次要發(fā)展軸和文化路次要發(fā)展軸?！耙缓藘梢怼敝傅氖菨鲜泄懦墙Y(jié)構(gòu)，濟南古城以中心地理位置和深厚歷史文化內(nèi)涵為發(fā)展源動力，通過改造、開發(fā)和建設(shè)，逐漸形成以中部歷史文化保護區(qū)核心，北部以古城傳統(tǒng)風貌與園林景觀為主，南部以現(xiàn)代商業(yè)開發(fā)與標志性廣場為主，古城區(qū)成為集泉池園林景觀區(qū)、地方傳統(tǒng)歷史保護街區(qū)、現(xiàn)代化商業(yè)中心區(qū)和標志性廣場區(qū)于一體的開放式游憩商業(yè)區(qū)。“三片區(qū)”指的是古城區(qū)周邊三個影響區(qū)域，包括南部為文化教育綜合區(qū)、西部綜合居住區(qū)和東部綜合居住區(qū)。根據(jù)對濟南市古城片區(qū)與關(guān)系的分析和片區(qū)內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)分析，具有以下特點：①濟南市古城區(qū)地理位置居中、城市功能集中，該區(qū)域成為優(yōu)化古城交通組織的核心與關(guān)鍵區(qū)域；②濟南市古城片區(qū)空間格局呈明顯的東西軸向發(fā)展特征，在市場規(guī)律的調(diào)節(jié)下，城市經(jīng)濟活動主要集中到城市發(fā)展軸上，“良好的軸向交通可以提高沿線可達性，帶動土地價值的提升”。軸向交通的發(fā)展至關(guān)重要；⑧古城片區(qū)內(nèi)部東西向交通聯(lián)系密切，有2條主干路和2條次干路，南北跨度2000米，但沒有一條貫穿片區(qū)南北的干路，南：南北向的次干路與支路也斷斷續(xù)續(xù)、連通性差。1.2交通發(fā)展趨勢古城區(qū)是綜合的開放式旅游商業(yè)區(qū)，有大明湖、趵突泉、五龍?zhí)丁⒄渲槿热貓@林風景區(qū)，有府學文廟、解放閣、芙蓉街、曲水亭街等歷史風貌特色街區(qū)，也有恒隆廣場、泰府廣場、泉城路步行街、泉城廣場等現(xiàn)代化的商業(yè)、集會場所，古城區(qū)將成為一個巨大的交通吸引源。區(qū)域高強度開發(fā)，引發(fā)大量客流。從濟南市早高峰客流出行的吸引與發(fā)生來看，古城內(nèi)部商業(yè)密集，是主要的客流吸引區(qū)，古城兩側(cè)東西向道路，出行較為密集。伴隨區(qū)域城市綜合體超強度開發(fā)，未來交通吸引將數(shù)倍于現(xiàn)有交通量。大量的交通量要求古城區(qū)交通優(yōu)先發(fā)展公共交通，發(fā)展公共交通也是世界公認的解決城市老城區(qū)交通擁堵問題的先行辦法，但是濟南市古城區(qū)發(fā)展公共交通有兩點阻礙。濟南因得天獨厚的泉水資源被譽為“泉城”，古城區(qū)作為名泉的集聚地(圖3．10)是泉水保護的重點區(qū)域，保護區(qū)內(nèi)禁止可能對泉脈造成破壞的深基礎(chǔ)城建工程，古城區(qū)開發(fā)地下道路資源、修建地鐵需要謹慎對待。此外，古城區(qū)是泉城特色標志區(qū)，“一城山色半城湖”(圖3．11)是濟南古城風貌的寫照，為保護古城的山水風貌不受破壞，古城區(qū)地上的開發(fā)建設(shè)也受到限制，通過立體交通、輕軌等方式解決古城交通難以實現(xiàn)。道路交通現(xiàn)狀2.1道路系統(tǒng)（1）道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)濟南古城借助山水之勢安排城池格局，將山、泉、湖、河、城融為一體，古城區(qū)發(fā)展至今依然保持這種天人合一的特色格局，但傳統(tǒng)的空間格局并不適應(yīng)現(xiàn)代化的城市發(fā)展，以此濟南古城一直面臨著發(fā)展與傳承的矛盾。因此，為滿足機動化出行的同時不破壞傳統(tǒng)的空間格局，濟南古城區(qū)逐漸形成了“兩縱四橫”的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(3．13)。由于北側(cè)大明湖風景區(qū)和歷史文化保護區(qū)的存在，古城區(qū)缺少縱貫古城的街道，南北連通性差，受到南側(cè)泉城廣場、西側(cè)趵突泉、五龍?zhí)?、東側(cè)解放閣的影響，古城區(qū)道路分布不均勻。目前貫通性道路僅有泉城路和大明湖路，其中大明湖路為次干路，幫扶功能有限，古城內(nèi)部存在大量的次級支路通車困難，因此，古城區(qū)道路格局并不適合大量的機動化出行。（2）道路功能同濟大學徐循初教授認為，城市道路應(yīng)當具備交通功能、市政公用設(shè)施的埋設(shè)功能、城市骨架、反映城市歷史文化風貌的功能、商貿(mào)功能、防災(zāi)避難的功能和美化環(huán)境等7項功能。一般城市中，道路網(wǎng)絡(luò)由快速路、主干道、次干道和支路等構(gòu)成，需根據(jù)不同的道路等級和所處城市環(huán)境，對不同功能進行取舍，綜合協(xié)調(diào)。濟南古城區(qū)的道路體系是長期形成的脈絡(luò)，在古城保護的模式下道路功能更加復(fù)雜多樣化。將道路功能分為交通功能和非交通功能兩大類。交通功能包括公交走廊、慢行、小汽車交通和停車功能，其中小汽車交通分為過境和區(qū)內(nèi)兩種類型；非交通功能有商業(yè)功能、歷史文化風貌展示、生活交往功能、休閑娛樂功能和政治形象功能。通過對濟南古城區(qū)內(nèi)道路功能的分析，特征如下：①古城區(qū)主、次、支道路現(xiàn)狀整體上以服務(wù)基本的交通功能為主，尤其是服務(wù)小汽車交通，公交和慢行功能受到了限制；整體而言，古城區(qū)道路非交通功能的比重并不明顯。②商業(yè)功能要吸引大量的人流聚集于商業(yè)中心，主干道交通功能就是要疏散人流、車流，保持交通線路通暢，如果處理不當，兩種功能之間就要發(fā)生沖突，具體表現(xiàn)為商業(yè)功能所聚合的大量人流干擾交通功能，導(dǎo)致通達性降低，嚴重時，這種對交通功能的負面影響將反作用于商業(yè)功能本身。⑧如果道路系統(tǒng)設(shè)施不完善，難以滿足居民現(xiàn)代化出行需求，則會導(dǎo)致古城失去活力而逐漸衰??；反之，如果一味從滿足個體機動化出行需求的角度修建現(xiàn)代化的道路，必定導(dǎo)致古城空間尺度的失衡，并帶來無序停車問題，影響古城風貌特色。④小汽車過境交通的穿越，增加了古城交通功能的負擔，雖然通過性交通比例不是很大，由于主要集中在泉城路和黑西路上，嚴重影響區(qū)域交通。2.2公交服務(wù)從古城區(qū)公交線路300米覆蓋率來看，東北部居民區(qū)未覆蓋。古城區(qū)北部受制于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)限制，支路寬度較窄，不方便公交通行，公交覆蓋率較低(圖3．17)。需增大公交覆蓋率，提高公共交通服務(wù)水平，服務(wù)古城區(qū)內(nèi)居民出行。區(qū)域路段早高峰公交車平均行程速度為14km／h，晚高峰平均速度為10．75km／h。交通出行現(xiàn)狀3.1重要交叉口交通量交通量在城市道路交叉口處分流、合流及交叉，其交通狀況十分復(fù)雜，交通擁堵問題往往出現(xiàn)在交叉口處，大量事實證明80％以上的交通延誤集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的50％?？梢哉f城市道路交叉口的交通運行狀態(tài)與整個城市交通運行狀態(tài)密切相關(guān)，解決城市道路交叉口的問題是解決城市交通問題的關(guān)鍵。因此，本文以6個進出濟南古城區(qū)的道路交叉口為對象(表3．6、圖3．22)進行交叉口交通量的調(diào)查，交叉口流量調(diào)查時間為早高峰(7：30．8：30)，通過調(diào)查得到各交叉口服務(wù)水平，為重要交叉口的設(shè)計與改造提供依據(jù)。古城區(qū)主要交叉口交通流特征：①在早高峰時段，6個重點交叉口的平均飽和度為0．78。以飽和度最為標準，交叉13的服務(wù)質(zhì)量可分為六級(表