高速鐵路質(zhì)量提升技術(shù)方案-現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)

高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)方案名目TOC\o"1-3"\h\z\u一、前言PAGEREF_Toc173643159\h4二、研究背景PAGEREF_Toc173643160\h52.1鐵路提速PAGEREF_Toc173643161\h52.2CRH簡介[1]PAGEREF_Toc173643162\h5三、高速列車質(zhì)量咨詢題分析PAGEREF_Toc173643163\h6穿透損耗PAGEREF_Toc173643164\h63.2覆蓋信號(hào)強(qiáng)度需求PAGEREF_Toc173643165\h6在單小區(qū)內(nèi)的最低信號(hào)強(qiáng)度需求PAGEREF_Toc173643166\h6相鄰小區(qū)的重疊區(qū)域PAGEREF_Toc173643167\h7小區(qū)主覆蓋區(qū)距離PAGEREF_Toc173643168\h9傳播模型PAGEREF_Toc173643169\h10切換邊界信號(hào)強(qiáng)度要求PAGEREF_Toc173643170\h113.3小結(jié)PAGEREF_Toc173643171\h11四、高速鐵路的優(yōu)化策略PAGEREF_Toc173643172\h134.1高速列車的通信質(zhì)量目標(biāo)PAGEREF_Toc173643173\h134.2優(yōu)化方向PAGEREF_Toc173643174\h13覆蓋優(yōu)化PAGEREF_Toc173643175\h134.3重選與切換算法優(yōu)化PAGEREF_Toc173643176\h144.4專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整PAGEREF_Toc173643177\h14高速列車覆蓋目標(biāo)PAGEREF_Toc173643178\h15基站覆蓋特點(diǎn)PAGEREF_Toc173643179\h15話務(wù)特點(diǎn)PAGEREF_Toc173643180\h15重選與切換PAGEREF_Toc173643181\h15周邊區(qū)域的礙事操縱PAGEREF_Toc173643182\h15建設(shè)環(huán)境要求PAGEREF_Toc173643183\h15頻率要求PAGEREF_Toc173643184\h16小結(jié)PAGEREF_Toc173643185\h164.5現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng)方案的選擇PAGEREF_Toc173643186\h164.6現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng)覆蓋的融合PAGEREF_Toc173643187\h17五、現(xiàn)網(wǎng)覆蓋優(yōu)化技術(shù)PAGEREF_Toc173643188\h18現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)序列的整理PAGEREF_Toc173643189\h185.2GSM1800網(wǎng)的信號(hào)調(diào)整PAGEREF_Toc173643190\h185.3現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)天線調(diào)整PAGEREF_Toc173643191\h18分裂第四小區(qū)PAGEREF_Toc173643192\h215.5功分扇區(qū)PAGEREF_Toc173643193\h225.6功率放大器的應(yīng)用PAGEREF_Toc173643194\h245.7新增宏基站建設(shè)方案PAGEREF_Toc173643195\h265.8直放站方案PAGEREF_Toc173643196\h27六、基于現(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的參數(shù)優(yōu)化方法PAGEREF_Toc173643197\h286.1空閑模式參數(shù)優(yōu)化PAGEREF_Toc173643198\h286.2切換相關(guān)參數(shù)優(yōu)化PAGEREF_Toc173643199\h306.3其他相關(guān)參數(shù)優(yōu)化PAGEREF_Toc173643200\h32七、光纖專網(wǎng)覆蓋試驗(yàn)方案PAGEREF_Toc173643201\h34覆蓋組網(wǎng)方案PAGEREF_Toc173643202\h347.2覆蓋距離PAGEREF_Toc173643203\h357.3直放站噪聲的礙事分析PAGEREF_Toc173643204\h367.4數(shù)字光纖直放站PAGEREF_Toc173643205\h367.5光纖專網(wǎng)技術(shù)分析PAGEREF_Toc173643206\h37八、總結(jié)PAGEREF_Toc173643207\h38九、引用PAGEREF_Toc173643208\h38前言2007年4月18日，中國鐵路正式實(shí)施第六次提速，CRH動(dòng)車組“和諧號(hào)〞列車正式開通，由于CRH車體密封性好、損耗高，列車速度快等緣故，車廂內(nèi)通信質(zhì)量明顯下落。為保證乘客的通信暢通和通信質(zhì)量，特制定高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)方案。本方案立足于高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)的調(diào)整和優(yōu)化，重點(diǎn)解決鐵路提速后出現(xiàn)的接通率低和掉話等現(xiàn)象。方案所提及技術(shù)方案和要害技術(shù)均在廣深鐵路優(yōu)化中得到應(yīng)用，效果明顯，講明此方案關(guān)于鐵路提速后的現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化工作建設(shè)具有指導(dǎo)性、有用性。關(guān)健字：高速鐵路、穿透損耗、小區(qū)重選、切換、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究背景2.1鐵路提速隨著都市經(jīng)濟(jì)的開展，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)擔(dān)當(dāng)起越來越多的客流運(yùn)送任務(wù)。自2007年4月18日起，中國鐵道部將進(jìn)行第6次列車提速。屆時(shí)，列車時(shí)速將提升至200公里，而京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線局部區(qū)段可到達(dá)時(shí)速250公里2.2CRH簡介[1]在本次鐵路提速的同時(shí)，鐵道部引進(jìn)了CRH這一新型列車，該列車全稱為“中國高速鐵路列車〞，CRH是〔China

Railway

High-speed〕英文字母的縮寫。該列車分為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5這4個(gè)種類，其中，CRH1、2、5均為200公里級(jí)不〔營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h〕。CRH3為300公里級(jí)不〔營運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h〕。而CRH2具有提升至300KM級(jí)不的能力。高速列車質(zhì)量咨詢題分析穿透損耗CRH列車采納密閉式廂體設(shè)計(jì)，增大了車體損耗。各種類型的CRH列車具有不同的穿透損耗，下表是上海公司對(duì)各類型車廂的穿透損耗的測(cè)試結(jié)果。表1：各車型穿透損耗總結(jié)車型一般車廂〔dB〕臥展車廂〔dB〕播音室中間過道〔dB〕綜合考慮的衰減值T型列車12－1612K型列車13141614龐巴迪列車－24－24CRH2列車10－－10廣深鐵路目前行駛的CRH為CRH1型列車，采納歐洲龐巴迪動(dòng)車組技術(shù)，全車無臥展車廂，廣東公司的測(cè)試結(jié)果顯示穿透損耗為14dB，比一般列車高7dB。3.2覆蓋信號(hào)強(qiáng)度需求本節(jié)依據(jù)高速鐵路的運(yùn)行特點(diǎn)，采納通用傳播模型和列車運(yùn)行速度、基站距離等參數(shù)定量分析鐵路線覆蓋信號(hào)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。在單小區(qū)內(nèi)的最低信號(hào)強(qiáng)度需求依據(jù)理論計(jì)算，為了能發(fā)起和建立呼喊，需要的最低信號(hào)強(qiáng)度為：SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL其中：MSsens：接收靈巧敏度、為-104dBmRFmarg：瑞利衰落〔快衰落〕余量，與“正常〞移動(dòng)的相比，快速衰落對(duì)高速移動(dòng)的的礙事特別小，假設(shè)為0dBIFmarg：干擾余量2dBBL：人體損耗5dB因此，SSreq=-97dBm3相鄰小區(qū)的重疊區(qū)域在效勞小區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度衰落到一定程度，會(huì)觸發(fā)小區(qū)重選〔idle模式〕或者切換〔Active模式〕過程，我們必須保證在順利進(jìn)進(jìn)新小區(qū)之前，當(dāng)前小區(qū)的信號(hào)可不能進(jìn)一步衰落到門限值以下，否那么空閑的可能進(jìn)進(jìn)NoServiceMode〔即脫網(wǎng)〕、或者Active模式的切換失敗而掉話。因此需要操縱重疊區(qū)域的大小，來保證重選或者切換的完成。RRCELLACELLBSSdesireRoBAOSSA=-97dBmSSB=-97dBm圖1重選與切換重疊區(qū)Idle模式下的小區(qū)重選我們的小區(qū)重選采納C1、C2法那么。Idle模式接收信號(hào)的門限值為C1>0。目前鐵路沿線小區(qū)的典型參數(shù)為ACCMIN=102，CCHPWR=33，CRO=0，TO=0，PT=0。而:C1=(RxLev-ACCMIN)–max(CCHPWR-P,0)上圖是典型的小區(qū)重選過程所示。在從CellA往CellB移動(dòng)的過程中，一直在測(cè)量二者的信號(hào)強(qiáng)度，并計(jì)算各自C1、C2值。依據(jù)小區(qū)重選規(guī)那么，假設(shè)C2B>C2A超過5秒，那么重選到CELLB。在O點(diǎn)C2B=C2A。因此重疊區(qū)域的定義確實(shí)是根基：列車從O點(diǎn)向CELLB行進(jìn)5秒到達(dá)A點(diǎn)時(shí)，C1A依舊大于0才可不能脫網(wǎng)，反之亦然。列車以時(shí)速250km/h的時(shí)速運(yùn)行5秒、即/s*5s=347m，到達(dá)A點(diǎn)。考慮到從CellB到CellA也需要重疊區(qū)域，因此重疊區(qū)域Ro＝2OA＝694米車速與重疊覆蓋區(qū)距離的關(guān)系見下表：車速(公里/小時(shí))150180200250雙向重疊覆蓋區(qū)〔米〕417500556694Active模式下的切換Active模式下的切換由和網(wǎng)絡(luò)共同完成。切換算法比小區(qū)重選復(fù)雜，但一般比小區(qū)重選的發(fā)生要及時(shí)。不考慮各種懲罰和遲滯，只要鄰小區(qū)信號(hào)強(qiáng)于效勞小區(qū)，BSC即可能發(fā)出切換命令，不需要額外等待5秒鐘。一次切換的最短時(shí)刻包括：濾波器處理時(shí)刻，我們建議高速鐵路效勞小區(qū)的測(cè)量報(bào)告濾波器長度設(shè)置為2，即1秒；解碼BSIC的時(shí)刻，平均1-2秒；切換執(zhí)行時(shí)刻，100~300ms，能夠忽略不計(jì)。總共需約3秒內(nèi)完成切換〔包括濾波、排序、切換執(zhí)行〕。對(duì)相鄰小區(qū)重疊區(qū)域長度的要求小于Idle模式，滿足idle模式的重疊距離一定滿足active模式下的切換要求。3.2.3小區(qū)主覆蓋區(qū)距離CELLCDO2EO1AACELLBCELLA如上圖所示，從CELLA到CELLB再到CELLC發(fā)生連續(xù)的小區(qū)重選，現(xiàn)在在D點(diǎn)進(jìn)進(jìn)小區(qū)CELLB，立即發(fā)現(xiàn)小區(qū)CELLC信號(hào)更強(qiáng)，通過CELLCDO2EO1AACELLBCELLA要是O1、O2的距離過短，即CELLB的主覆蓋區(qū)過小，那么完成從CELLA到CELLB的重選時(shí)〔D點(diǎn)〕，已運(yùn)行穿過了O2點(diǎn)，進(jìn)進(jìn)了CELLC的主覆蓋區(qū)，現(xiàn)在完成第2次重選〔CELLB到CELLC〕的時(shí)刻可能不夠，造成脫網(wǎng)現(xiàn)象。要是現(xiàn)在正在進(jìn)行GPRS業(yè)務(wù)，那么進(jìn)進(jìn)D點(diǎn)后，需要進(jìn)行小區(qū)同步、讀取BCCH上所有播送消息、申請(qǐng)信道重新傳輸，那個(gè)時(shí)刻約需2秒。因此在小區(qū)CELLB內(nèi)實(shí)際只有3秒能夠傳輸GPRS業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，而且這3秒時(shí)刻內(nèi)信號(hào)強(qiáng)度并不行。因此在連續(xù)快速重選情況下，GPRS業(yè)務(wù)速率特別低。假設(shè)為維持GPRS的數(shù)據(jù)傳輸時(shí)刻比例到達(dá)75%，即小區(qū)重選的數(shù)據(jù)鏈路恢復(fù)時(shí)刻〔2秒〕只占小區(qū)駐留時(shí)刻的25%，那么兩次重選發(fā)生的間隔要到達(dá)8秒，因此D點(diǎn)到小區(qū)重選邊界O2的時(shí)刻要超過3秒，因此O1O2間的列車運(yùn)行時(shí)刻要到達(dá)8秒，按時(shí)速250公里計(jì)算，那個(gè)距離要到達(dá)560米，即小區(qū)作為主覆蓋信號(hào)的距離要到達(dá)560米。車速(公里/小時(shí))150180200250主覆蓋區(qū)〔米〕333400444560傳播模型與本地網(wǎng)不同，鐵路線長度從幾十公里到上千公里，通過的地形差異較大，現(xiàn)在采納一致的傳播模型參數(shù)是不適宜的，在設(shè)計(jì)時(shí)要針對(duì)基站所處的環(huán)境進(jìn)行具體的傳播模型選擇。目前廣泛采納的傳播模型包括奧村-哈塔模型、COST231-哈塔模型、CCIR模型、LEE模型以及COST231Walfisch-Ikegami模型等，另外GSM設(shè)備廠家也基于通用模型開展了自己特色的傳播模型，在設(shè)計(jì)時(shí)能夠進(jìn)行合理選擇?；诒竟?jié)目的是分析鐵路線信號(hào)覆蓋需求，本節(jié)采納較常用的是奧村-哈塔模型：logHb)log(d)-a(Hm)其中Lp為路徑損耗、Hb為基站高度〔米〕、Hm為高度〔米〕、d為到基站的距離〔km〕。a(Hm)：移動(dòng)臺(tái)高度修正因子，與地形環(huán)境相關(guān)：a(Hm)=A：與地形環(huán)境、頻率相關(guān)的損耗因子。我們假定：基站高度30米、高度2米。那么Lp=127+35log(d)切換邊界信號(hào)強(qiáng)度要求隨著列車的運(yùn)行、逐漸遠(yuǎn)離基站，效勞小區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度也在衰落。為了保證呼喊建立或者持續(xù)通話，要在接收的信號(hào)強(qiáng)度低于SSreq前重選/切換到新的小區(qū)。因此車內(nèi)的覆蓋目標(biāo)為：SSdesire=SSreq+HOVmargin其中：SSreq：-97dBmHOVmargin：重選切換時(shí)刻內(nèi)的信號(hào)衰減余量如所述，單向重疊覆蓋區(qū)要求到達(dá)350米〔250km/h〕。假設(shè)基站離鐵路的垂直距離為250米〔典型值〕，分析O點(diǎn)與A點(diǎn)的路徑損耗差：O點(diǎn)的路徑損耗Lp=A點(diǎn)的路徑損耗Lp=114dB，即HOVmargin＝8.3dB.因此，列車內(nèi)dBm。而車外的信號(hào)強(qiáng)度設(shè)計(jì)目標(biāo)SSdesign為： SSdesign=SSdesire+LNFmargin(o+i)+TPL其中：LNFmargin(o+i)：正態(tài)衰落余量，在市區(qū)、室內(nèi)環(huán)境下取值，為13.1dB；TPL：TrainPenetrationLoss,火車廂穿透損耗，14dBSSdesign＝dBm小結(jié)綜合以上分析，高速列車對(duì)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的礙事要緊有以下因素：車體密閉造成的額外的穿透損耗增加，具體增加量與不同的車型相關(guān)，廣深鐵路采納的CRH1型列車穿透損耗為14dB。按照250km/h的高速計(jì)算，小區(qū)的重疊覆蓋區(qū)要到達(dá)694米。按照250km/h的高速計(jì)算，滿足GPRS數(shù)據(jù)傳輸時(shí)刻許多于75%，那么小區(qū)的主覆蓋距離要到達(dá)560米高速運(yùn)行造成小區(qū)切換邊緣信號(hào)強(qiáng)度要求提高，依據(jù)典型傳播模型和基站參數(shù)和最高時(shí)速計(jì)算，切換邊緣信號(hào)強(qiáng)度要求到達(dá)-6dBm〔車體外〕?，F(xiàn)網(wǎng)的鐵路覆蓋大多采納城鄉(xiāng)基站兼顧鐵路覆蓋的形式，在低速情況下能夠滿足覆蓋要求，但提速后往往不能滿足要求，要緊表現(xiàn)為：覆蓋深度達(dá)不到要求，無法到達(dá)切換邊緣信號(hào)強(qiáng)度-62dBm〔車體外〕的要求。小區(qū)重選切換混亂。由于重疊覆蓋區(qū)不夠，小區(qū)重選和切換滯后于信號(hào)衰減速度，造成無法占用最強(qiáng)信號(hào)，進(jìn)一步惡化了覆蓋。高速鐵路的優(yōu)化策略4.1高速列車的通信質(zhì)量目標(biāo)針對(duì)鐵路GSM網(wǎng)絡(luò)的特性，我們建議高速列車的通信質(zhì)量應(yīng)到達(dá)以下標(biāo)準(zhǔn)：1覆蓋場強(qiáng)CRH列車邊緣場強(qiáng)應(yīng)到達(dá)-97dBm；2接通率CRH列車內(nèi)無線信道接通率應(yīng)大于98%；3通話質(zhì)量〔rxqual〕CRH列車內(nèi)應(yīng)到達(dá)95%區(qū)域通話質(zhì)量優(yōu)于3級(jí)；4掉話指標(biāo)列車的基站平均掉話率應(yīng)小于1%；CRH列車的平里程掉話比應(yīng)高于50公里/次5E-GPRS業(yè)務(wù)高速運(yùn)行狀態(tài)下，采納具備4時(shí)隙能力的終端下載速率應(yīng)高于60kb/s。4.2優(yōu)化方向?yàn)檫m應(yīng)高速列車的特點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化應(yīng)從三個(gè)方面對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整：1、加強(qiáng)覆蓋，延長重疊覆蓋區(qū)，針對(duì)性地進(jìn)行覆蓋調(diào)整和補(bǔ)點(diǎn)建設(shè)；2、加強(qiáng)覆蓋，延長單小區(qū)覆蓋距離，減少切換重選次數(shù)；3、優(yōu)化重選切換參數(shù)，使重選切換反響更迅速，能及時(shí)跟蹤信號(hào)的衰落變化情況，使能夠使用最強(qiáng)的信號(hào)。加強(qiáng)覆蓋是根底,只有根底覆蓋到達(dá)要求，參數(shù)優(yōu)化才能取得效果，否那么參數(shù)調(diào)整措施可能導(dǎo)致切換更混亂。覆蓋優(yōu)化針對(duì)高速鐵路特點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)必須實(shí)現(xiàn)深度覆蓋才能保證網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。按照前一章的分析結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)覆蓋應(yīng)到達(dá)足夠的重疊覆蓋區(qū)〔與車速相關(guān)〕，以及足夠的切換邊界信號(hào)強(qiáng)度。為此要對(duì)沿線的覆蓋進(jìn)行較大的調(diào)整，包括：關(guān)于較大范圍的覆蓋空洞需要建設(shè)新基站進(jìn)行補(bǔ)充覆蓋；關(guān)于頻繁切換的區(qū)域能夠通過光纖直放站分布系統(tǒng)來建設(shè)長距離的單一小區(qū)覆蓋，減少切換。關(guān)于局部的信號(hào)混亂或特別覆蓋路段〔如隧道等〕需要建設(shè)直放站進(jìn)行補(bǔ)充覆蓋；關(guān)于現(xiàn)網(wǎng)鐵路覆蓋小區(qū)需要進(jìn)行天線、發(fā)射功率方面的調(diào)整，增加鐵路的覆蓋深度；減少鐵路覆蓋小區(qū)數(shù)量，形成長距離的主覆蓋信號(hào)，將覆蓋距離短、覆蓋衰落快的信號(hào)清理出鐵路覆蓋，防止頻繁忙選和切換。4.3重選與切換算法優(yōu)化小區(qū)重選與切換算法的各項(xiàng)參數(shù)要保證重選與切換的順暢和快速完成，以配合高速列車的信號(hào)快速衰減的特點(diǎn)，盡量使能及時(shí)地占用到最強(qiáng)的覆蓋信號(hào)。要緊涉及的參數(shù)優(yōu)化方法包括：簡化BA-LIST表的；優(yōu)化C1、C2算法參數(shù)，使能夠更及時(shí)地按照信號(hào)強(qiáng)度選擇駐留小區(qū)；優(yōu)化切換濾波、決策的相關(guān)參數(shù)，使切換能更正確及時(shí)地跟蹤信號(hào)的變化；優(yōu)化其他輔助功能參數(shù)，防止對(duì)信號(hào)傳播、切換的負(fù)面礙事。專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整針對(duì)高速列車質(zhì)量優(yōu)化的要緊的思路包括現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整和專網(wǎng)覆蓋兩類：現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整是基于現(xiàn)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部的基站建設(shè)和調(diào)整，加強(qiáng)現(xiàn)網(wǎng)基站對(duì)高速鐵路的覆蓋，其特點(diǎn)是鐵路覆蓋站還兼顧鐵路四面區(qū)域的信號(hào)覆蓋；專網(wǎng)覆蓋那么使用專用的基站或小區(qū)對(duì)鐵路進(jìn)行覆蓋，其技術(shù)特點(diǎn)是專網(wǎng)基站信號(hào)只覆蓋鐵路線，只用于列車通信，專網(wǎng)與大網(wǎng)實(shí)現(xiàn)重選和切換上完全的隔離，除車站等專網(wǎng)進(jìn)口處外專網(wǎng)與大網(wǎng)互不可見。專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整在根底覆蓋上的標(biāo)準(zhǔn)是相同的，在建設(shè)優(yōu)化的方式以及對(duì)鐵路周邊的覆蓋操縱要求上存在差異。以下從5個(gè)角度對(duì)兩種方式進(jìn)行比照。4.4.1高速列車覆蓋目標(biāo)兩者覆蓋設(shè)計(jì)目標(biāo)相同，兩者都基于高速列車的特點(diǎn)提出了覆蓋深度的要求，要求對(duì)鐵路形成深度的連續(xù)覆蓋，要求長距離的重疊覆蓋區(qū)。4.4.2基站覆蓋特點(diǎn)專網(wǎng)鐵路覆蓋基站只覆蓋鐵路線，不覆蓋鐵路四面區(qū)域；現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方式限于基站條件和鐵路線四面的用戶分布，需要覆蓋周邊的區(qū)域。因此專網(wǎng)覆蓋更有針對(duì)性，切合鐵路的鏈狀覆蓋的要求，更易于實(shí)現(xiàn)長距離的連續(xù)覆蓋。4.4.3話務(wù)特點(diǎn)專網(wǎng)基站只汲取列車內(nèi)的話務(wù)，由于列車內(nèi)的用戶量少〔一般CRH列車的座位數(shù)少于800人〕，考慮雙向會(huì)車的情況，按同時(shí)有2%的乘客打計(jì)算，瞬間話務(wù)量為32erl，那么需要5個(gè)載波，基站配置較低；而現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案中的基站需要兼顧周邊一局部區(qū)域的覆蓋，因此載波數(shù)要設(shè)置得較大。4.4.4專網(wǎng)基站一般只考慮專網(wǎng)內(nèi)的小區(qū)相鄰關(guān)系，因此相鄰小區(qū)少，能夠采納BA_LIST、NCCPERM、CBQ等參數(shù)操縱只測(cè)試專網(wǎng)鄰區(qū)測(cè)試、小區(qū)重選和小區(qū)選擇，因此終端能夠更正確及時(shí)地測(cè)量到相鄰小區(qū)的信號(hào)情況，重選和切換質(zhì)量更好；現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案中的基站不僅考慮與鐵路線上其他小區(qū)的重選切換，還要考慮與鐵路周邊區(qū)域其他基站的重選切換，相鄰小區(qū)多，測(cè)量頻點(diǎn)也較多，需要對(duì)重選切換優(yōu)化進(jìn)行細(xì)致調(diào)整，包括減少相鄰關(guān)系、縮短切換濾波參數(shù)等方面的優(yōu)化。4.4.5周邊區(qū)域的礙事專網(wǎng)基站需要嚴(yán)格操縱信號(hào)對(duì)四面區(qū)域的礙事，防止將非列車內(nèi)的用戶吸納進(jìn)專網(wǎng)，因?yàn)橐沁@些用戶進(jìn)進(jìn)專網(wǎng)，當(dāng)其遠(yuǎn)離鐵路時(shí)，輕易產(chǎn)生脫網(wǎng)或掉話，另一方面這些非專網(wǎng)話務(wù)也礙事專網(wǎng)小區(qū)的容量負(fù)荷。一般地要求專網(wǎng)覆蓋區(qū)周邊沒有其他用戶，或者這些用戶能夠由其他小區(qū)提供信號(hào)強(qiáng)于專網(wǎng)小區(qū)信號(hào)的覆蓋，不存在由專網(wǎng)小區(qū)作為主覆蓋信號(hào)提供效勞的用戶區(qū)域。4.4.6建設(shè)環(huán)境要求專網(wǎng)基站需要針對(duì)性的覆蓋，對(duì)周邊信號(hào)要實(shí)現(xiàn)良好操縱，因此基站選點(diǎn)要求離鐵路距離近，特別是關(guān)于鐵路線四面有居民區(qū)商業(yè)區(qū)的路段，天線要求必須盡量靠近鐵路，總體而言，專網(wǎng)選點(diǎn)建設(shè)要求高。頻率要求專網(wǎng)小區(qū)必須使用特別的BCCH頻點(diǎn)，否那么輕易造成大網(wǎng)用戶誤進(jìn)專網(wǎng)的咨詢題，因此專網(wǎng)小區(qū)必須使用專門的頻率方案，并要求四面基站按照專網(wǎng)的使用頻點(diǎn)進(jìn)行退讓優(yōu)化；現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案的頻率按照大網(wǎng)的整體進(jìn)行設(shè)計(jì)，不需要專門的頻點(diǎn)設(shè)計(jì)方案。4.4.8綜上所述，專網(wǎng)具有更強(qiáng)的覆蓋針對(duì)性，有利于實(shí)現(xiàn)更長距離的深度覆蓋，得到更好的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量；專網(wǎng)在建設(shè)實(shí)現(xiàn)上要求更高，對(duì)信號(hào)的操縱要求比現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案要求高。具體比照見下表：技術(shù)特點(diǎn)專網(wǎng)現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整基站覆蓋特點(diǎn)只覆蓋鐵路線兼顧鐵路周邊城鎮(zhèn)農(nóng)村區(qū)域話務(wù)特點(diǎn)話務(wù)低，載波配置少話務(wù)較高，載波配置多重選切換鄰區(qū)少，重選切換更正確及時(shí)鄰區(qū)多，重選切換優(yōu)化難度較高周邊區(qū)域礙事操縱要求操縱信號(hào)覆蓋區(qū)域，防止信號(hào)泄漏礙事鐵路外圍區(qū)域用戶操縱要求較低建設(shè)環(huán)境要求基站要求盡量靠近鐵路，選點(diǎn)難度較大選點(diǎn)要求低頻率方案采納專用的BCCH頻點(diǎn)方案與大網(wǎng)協(xié)同優(yōu)化4.5現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng)方案的選擇在實(shí)際建設(shè)中，要依據(jù)具體路段的條件來選擇使用專網(wǎng)或進(jìn)行現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整，建議依據(jù)以下原那么進(jìn)行選擇：1、基站覆蓋半徑過小、鄰區(qū)切換過于復(fù)雜的路段宜建設(shè)專網(wǎng)覆蓋，利用專網(wǎng)覆蓋距離遠(yuǎn)、切換關(guān)系少的特點(diǎn)克服快速運(yùn)動(dòng)帶來的頻繁忙選切換咨詢題。2、建設(shè)專網(wǎng)時(shí)，必須保證鐵路線四面居民用戶有其它基站能夠?qū)崿F(xiàn)比專網(wǎng)小區(qū)信號(hào)更強(qiáng)的主覆蓋。如不滿足此條件，輕易出現(xiàn)非列車用戶占用專網(wǎng)的區(qū)域，現(xiàn)在由于用戶運(yùn)動(dòng)軌跡及用戶行為與專網(wǎng)用戶不同，發(fā)生脫網(wǎng)或掉話。4.6現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng)覆蓋的融合現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整與專網(wǎng)覆蓋具有相同的覆蓋目標(biāo)和根底網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整能夠通過逐步對(duì)鐵路覆蓋基站進(jìn)行覆蓋加強(qiáng)，同時(shí)操縱鐵路覆蓋信號(hào)對(duì)周邊城鎮(zhèn)的礙事，將現(xiàn)網(wǎng)具備條件的小區(qū)進(jìn)行專網(wǎng)化，實(shí)現(xiàn)逐個(gè)小區(qū)逐個(gè)小區(qū)的推進(jìn)，最終形成專網(wǎng)的覆蓋結(jié)構(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)全線的專網(wǎng)化。在實(shí)現(xiàn)專網(wǎng)化的過程中一個(gè)必要條件是實(shí)現(xiàn)對(duì)專網(wǎng)信號(hào)的嚴(yán)格操縱，防止對(duì)四面城鎮(zhèn)用戶造成礙事，要是條件不具備能夠適當(dāng)考慮建立“專網(wǎng)保衛(wèi)帶〞的方式來保證專網(wǎng)的有效運(yùn)行。保衛(wèi)保衛(wèi)帶小區(qū)專網(wǎng)小區(qū)專網(wǎng)保衛(wèi)帶的思路是在專網(wǎng)覆蓋小區(qū)的兩側(cè)選擇一些非專網(wǎng)小區(qū)，作為專網(wǎng)與大網(wǎng)的隔離帶小區(qū)，這些小區(qū)能夠與專網(wǎng)小區(qū)進(jìn)行重選和切換，以此防止周邊城鎮(zhèn)用戶一進(jìn)進(jìn)專網(wǎng)就無法正常退出的咨詢題，同時(shí)又能夠防止專網(wǎng)小區(qū)切換關(guān)系過多的咨詢題。現(xiàn)網(wǎng)覆蓋優(yōu)化技術(shù)5.1現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)序列的整理由于現(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)并不專為鐵路覆蓋使用，因此在開展鐵路的現(xiàn)網(wǎng)覆蓋的具體優(yōu)化之前，首先要按照基站覆蓋條件，結(jié)合測(cè)試情況梳理出鐵路的主覆蓋小區(qū)序列。主覆蓋小區(qū)序列是今后覆蓋調(diào)整的根底，同時(shí)也是切換和重選參數(shù)優(yōu)化的根底?，F(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)序列的整理方法：1、通過掃頻儀或者具有掃頻功能的測(cè)試對(duì)高速列車進(jìn)行往返程的掃頻測(cè)試，整理出最強(qiáng)信號(hào)序列；2、對(duì)信號(hào)序列進(jìn)行評(píng)估，剔除信號(hào)衰減過快、覆蓋距離短的小區(qū)；3、結(jié)合地圖和實(shí)際環(huán)境，確定各段道路的主覆蓋小區(qū)。5.2GSM1800網(wǎng)的信號(hào)調(diào)整GSM1800信號(hào)由于頻率高，其路徑衰耗要大于GSM900，按照COS231模型，GSM1800衰耗比900大5dB以上，實(shí)測(cè)效果與地形相關(guān)，廣深鐵路這一差距接近10dB。基于這一傳播特性，GSM900比GSM1800更有利于鐵路覆蓋，因此應(yīng)將GSM1800信號(hào)盡量清退出鐵路的覆蓋信號(hào)序列。具體的清理方法包括：1、通過天線調(diào)整，將1800信號(hào)移離鐵路線覆蓋；2、通過參數(shù)調(diào)整，刪除鐵路線主覆蓋900小區(qū)的1800鄰區(qū)，防止進(jìn)進(jìn)1800小區(qū)〔實(shí)際這種方法特別有效，但要注重保持1800小區(qū)的900鄰區(qū)關(guān)系，防止1800小區(qū)的掉話率上升〕。5.3現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)天線調(diào)整由于鐵路屬于狹長地形場景覆蓋，同時(shí)基站與鐵路沿線有一定距離〔80米~400米不等〕，因此依據(jù)實(shí)際情況對(duì)天線進(jìn)行調(diào)整。天線型號(hào)的選擇?，F(xiàn)網(wǎng)大局部的天線多為水平波瓣角為65o天線，增益在15.5dBi左右，為適應(yīng)鐵路的覆蓋能夠調(diào)整選擇不同的天線。要是基站與鐵路沿線的垂直距離較小〔100米以內(nèi)〕，可選擇使用30度窄波束的高增益天線〔增益為21dBi〕，通過高增益天線能夠獲得額外6dB增益，延長覆蓋約1.4倍〔奧村模型〕。要是基站與鐵路沿線的垂直距離較大，那么不適宜使用水平波瓣過窄的天線，否那么輕易造成主波瓣覆蓋距離過短的咨詢題?，F(xiàn)在能夠選擇垂直波瓣更窄的高增益天線，如KRE739624，增益可到達(dá)18dBi。天線方向角的調(diào)整天線方向角調(diào)整能夠使小區(qū)主波瓣更好地沿鐵路方向覆蓋，有效地提高覆蓋距離。方向角的調(diào)整與基站與鐵路的垂直距離相關(guān)，一般原那么是距離越近那么方向可越貼近鐵路線方向，距離越遠(yuǎn)，那么天線方向越垂直鐵路方向。以如下面圖關(guān)于同一個(gè)基站，距離鐵路距離分不為200米和300米時(shí)天線方向的仿真效果比照，可見當(dāng)要求到達(dá)相同覆蓋效果時(shí)，200米時(shí)可采納更大的天線夾角。其他小區(qū)的天線方向調(diào)整當(dāng)鐵路沿線某段有多個(gè)小區(qū)場強(qiáng)比立接近時(shí)，建議調(diào)整相關(guān)小區(qū)的天線方向和下傾角，確認(rèn)主效勞小區(qū)場強(qiáng)為主導(dǎo)信號(hào)，落低其他小區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度。典型案例咨詢題描述：廣深鐵路黃村至吉山工業(yè)區(qū)段，黃村段信號(hào)覆蓋混亂，無主導(dǎo)小區(qū)；吉山工業(yè)區(qū)基站信號(hào)和鄰小區(qū)重疊覆蓋較少，如下小區(qū)覆蓋仿真圖。廣深鐵路廣深鐵路解決方案：調(diào)整黃村2基站一扇區(qū)的下傾角，操縱其不覆蓋在廣深鐵路，調(diào)整黃村基站一、三扇區(qū)天線方向角如以如下面圖，使之成為黃村地段的主導(dǎo)小區(qū)，把吉山工業(yè)區(qū)二扇區(qū)功分出兩副天線，角度如下。cell_id基站名天線方向方位調(diào)整天線高度天線下傾下傾調(diào)整載波數(shù)備注GAEJSQ2吉山工業(yè)區(qū)200120/2406510功分GAJHUC1黃村8560338從7樓平臺(tái)升到8樓抱桿上GAJHUC3黃村27033030048三扇區(qū)900和1800天線位置互換GAJHC21黃村306108壓低天線，操縱覆蓋范圍5.4分裂第四小區(qū)第四小區(qū)覆蓋是指在現(xiàn)有的三小區(qū)蜂窩小區(qū)結(jié)構(gòu)上，新增一個(gè)小區(qū)用于提升覆蓋。采納第四小區(qū)覆蓋鐵路的方案如圖3所示：關(guān)于高速鐵路第四小區(qū)，硬件上要求每小區(qū)要功分覆蓋兩個(gè)方向，如此能夠減少高速列車的小區(qū)切換和重選數(shù)目。第四小區(qū)對(duì)鐵路的覆蓋和要緊優(yōu)勢(shì)：對(duì)原有覆蓋不造成礙事。以往的覆蓋模式，小區(qū)效勞范圍除鐵路外還有周邊的道路和城區(qū)，因此對(duì)鐵路的覆蓋調(diào)整要考慮的因素許多，存在鐵路覆蓋和周邊覆蓋相互制約的情況。而采納第四小區(qū)專門用于覆蓋鐵路那么不存在這種制約。不礙事原有話務(wù)汲取，容量優(yōu)化簡單。鐵路覆蓋區(qū)域如穿過城區(qū)，話務(wù)量大，對(duì)鐵路的話務(wù)存在隱患。而且鐵路小區(qū)優(yōu)化往往進(jìn)行功分和功率擴(kuò)展，將給覆蓋小區(qū)帶來更大的話務(wù)壓力，話務(wù)量成了制約鐵路小區(qū)覆蓋延伸的制約條件。而采納第四小區(qū)能夠?qū)ｉT覆蓋鐵路，無需考慮話務(wù)壓力的咨詢題，能夠?qū)⒏采w的優(yōu)化做的更好。有利于實(shí)現(xiàn)鐵路的專門覆蓋，形成簡潔的小區(qū)重選和切換關(guān)系。有利于參數(shù)的優(yōu)化。第四小區(qū)專門進(jìn)行鐵路的優(yōu)化，能夠?qū)⒁恍┨貏e的利于高速移動(dòng)的參數(shù)在第四小區(qū)進(jìn)行修改，而可不能對(duì)其它用戶造成礙事，不采納第四小區(qū)那么無法實(shí)現(xiàn)。分裂第四小區(qū)的注重事項(xiàng)和適用條件：合理的站址〔距離鐵路垂直距離<100米〕及站間距〔1km〕。因?yàn)榈谒男^(qū)專門覆蓋鐵路，應(yīng)該盡量減少對(duì)非鐵路區(qū)域的覆蓋，因此和鐵路越近，效果越好；站間距適宜在1km以上，列車高速移動(dòng)，要保證切換和重選合理，必須有那個(gè)天線類型選取〔宜采納高增益〔18dBi以上〕窄波瓣天線〕。這也是考慮減少鐵路外的覆蓋，增強(qiáng)第四小區(qū)的信號(hào)，延伸第四小區(qū)覆蓋距離的需要。關(guān)于高話務(wù)密集信號(hào)雜亂，小區(qū)切換重選頻繁的城區(qū)，使用第四小區(qū)形成主導(dǎo)，能夠較好的防止因?yàn)樵拕?wù)導(dǎo)致切換失敗的情況出現(xiàn)。5.5功分扇區(qū)鐵路沿線的現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)中有一局部差不多專門用于覆蓋鐵路，無須擔(dān)當(dāng)本地網(wǎng)客戶覆蓋任務(wù)的小區(qū)，將這些小區(qū)功分扇區(qū)，在無線覆蓋效果上與新分裂一個(gè)第四小區(qū)是完全一致，而且小區(qū)功分扇區(qū)不需要額外增加基站主設(shè)備，能夠有效節(jié)約設(shè)備資源。典型案例東莞茶山超朗路段，主覆蓋該路段的主導(dǎo)小區(qū)是超朗第1小區(qū)和第3小區(qū)，列車從廣州到深圳方向行駛時(shí)先占用超朗第3小區(qū)再使用超朗第1小區(qū)。在兩小區(qū)交界處信號(hào)受到幾棟房屋阻擋，信號(hào)衰減20dB左右，導(dǎo)致在此路段占用到超朗第3小區(qū)的信號(hào)陡然下落，盡管過了一秒鐘后能夠測(cè)試到超朗第1小區(qū)信號(hào)有-85DBm以上，但由于差不多質(zhì)差太嚴(yán)重而無法收到系統(tǒng)的切換命令，最終導(dǎo)致質(zhì)差掉話。〔深廣方向的小區(qū)占用次序不一樣，但情況相同?！骋罁?jù)測(cè)試情況、話務(wù)統(tǒng)計(jì)情況及站點(diǎn)覆蓋情況，最后選擇對(duì)話務(wù)量比立低、對(duì)本地網(wǎng)絡(luò)礙事較少的超朗第三小區(qū)進(jìn)行小區(qū)功分，功分后的兩個(gè)方向?yàn)?20度和120度，功分后盡管整個(gè)小區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度有所下落，兩天線交疊處的信號(hào)強(qiáng)度最低達(dá)-98dBm，但掉話現(xiàn)象消除。功分前信號(hào)強(qiáng)度：功分及安裝MCPA后信號(hào)強(qiáng)度：5.6功率放大器的應(yīng)用小區(qū)功分后的每方向的信號(hào)強(qiáng)度會(huì)下落3dB以上，局部路段的信號(hào)覆蓋會(huì)無法滿足需要，為此能夠選擇采納耦合器+基站功率放大器的方式解決，耦合支路功率不收礙事，另一支路上通過基站功率放大器提供覆蓋信號(hào)。鐵路沿線還有一些基站因?yàn)槿嚯娫?、基房面積等緣故而通過微蜂窩開通覆蓋，由于微蜂窩最大的輸出功率只有33dBm〔2W〕，遠(yuǎn)小于正?；镜?7dBm〔50W〕，因此，我們也能夠采納安裝基站功率放大器的方法來將微蜂窩的輸出功率提升到與宏基站相同。此外，微蜂窩加多載波放大器的組網(wǎng)方式特不簡單方面，大大縮短宏基站的建設(shè)周期。多載波放大器〔MCPA〕的單載波最大輸出功率為150W〔Bm〕，載波數(shù)增加一倍輸出功率下落3dB，當(dāng)載波數(shù)不大于8個(gè)時(shí)，輸出功率全然能夠保證不弱于正常宏蜂窩輸出功率。多載波功率放大器〔MCPA〕的注重事項(xiàng)：1、一個(gè)多載波功率放大器〔MCPA〕連接的小區(qū)載波數(shù)不能超過八個(gè)載波，否那么，就會(huì)造成安裝多載波功率放大器〔MCPA〕后的輸出功率比基站直截了當(dāng)輸出功率還要低，失往了安裝意義；2、多載波功率放大器〔MCPA〕連接小區(qū)的載波數(shù)越少功率越強(qiáng)；3、多載波功率放大器〔MCPA〕適用于補(bǔ)償小區(qū)因功分而下落的功率；4、微蜂窩小區(qū)連接多載波功率放大器〔MCPA〕效果最明顯，相當(dāng)于一個(gè)宏基站的輸出功率。典型案例東莞刁朗第4小區(qū)是一個(gè)微蜂窩小區(qū)，存在兩個(gè)覆蓋方向，在安裝MCPA之前該小區(qū)覆蓋到鐵路的平均信號(hào)強(qiáng)度為-85dBm；覆蓋范圍少于600米，無法到達(dá)覆蓋要求。在刁朗第4小區(qū)兩個(gè)方向分不安裝一臺(tái)多載波功率放大器〔MCPA〕，鐵路上測(cè)試到的最強(qiáng)信號(hào)從-75dBm提升到-68dBm，覆蓋范圍從600米延長到1800米左右，平均信號(hào)強(qiáng)度提升到-80dBm左右，能夠直截了當(dāng)與百果洞新村第一小區(qū)連接，保證該路段的信號(hào)覆蓋。安裝MCPA前的測(cè)試情況：安裝MCPA后的測(cè)試情況：5.7新增宏基站建設(shè)方案當(dāng)鐵路沿線覆蓋存在較大空洞時(shí)，需要建設(shè)宏基站來解決覆蓋深度咨詢題。沿線新增的宏站應(yīng)盡量靠近鐵路，垂直距離務(wù)應(yīng)操縱在300米之內(nèi)。建設(shè)宏基站時(shí)需要進(jìn)行具體的技術(shù)勘察，必要時(shí)可進(jìn)行覆蓋仿真。仿真時(shí)應(yīng)注重以下幾點(diǎn)：1、傳播模型的選擇與校正，由于鐵路穿越不同的區(qū)域，包括城區(qū)、郊區(qū)、農(nóng)村、平原、丘陵等區(qū)域，因此需要正確地選擇適宜的傳播模型，必要時(shí)還需要進(jìn)行模型的校正工作；2、針對(duì)不同的區(qū)域選擇不同的地圖精度；3、覆蓋邊緣場強(qiáng)應(yīng)設(shè)置為車體外的場強(qiáng)要求;4、要依據(jù)車速計(jì)算各路段重疊覆蓋區(qū)，檢查是否滿足重疊覆蓋要求。5.8直放站方案在鐵路覆蓋中，存在建筑物、山體阻擋，或者隧道等情況，造成信號(hào)急速衰減，針對(duì)這種情況，能夠通過架設(shè)光纖直放站來實(shí)現(xiàn)局部區(qū)域的覆蓋提升。直放站技術(shù)是常規(guī)的覆蓋優(yōu)化手段，在此不再贅述。鐵路線上的直放站應(yīng)用要緊需要注重以下幾點(diǎn)：時(shí)延窗口的限制，由于光纖傳輸?shù)南拗埔约爸狈耪颈旧淼臅r(shí)延，直放站遠(yuǎn)端機(jī)的距離不能超過20公里，否那么會(huì)造成有信號(hào)無法起呼的現(xiàn)象；由于直放站的長距離覆蓋，可能會(huì)造成頻率干擾，必須進(jìn)行細(xì)致的頻率設(shè)計(jì)；直放站上行噪聲對(duì)施主基站上行質(zhì)量會(huì)造成礙事，應(yīng)合理設(shè)計(jì)增益，防止造成上行干擾；直放站缺乏動(dòng)力保障而且自身的設(shè)備故障率較高，應(yīng)防止使用在要害路段?；诂F(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的參數(shù)優(yōu)化方法6.1空閑模式參數(shù)優(yōu)化空閑模式下要緊完成信號(hào)監(jiān)測(cè)、效勞小區(qū)和相鄰小區(qū)的播送消息監(jiān)聽、尋呼監(jiān)聽、小區(qū)重選等任務(wù)。為適應(yīng)高速鐵路的信號(hào)快速變化的特點(diǎn)，應(yīng)加快小區(qū)重選的流程，使能盡量駐留在最強(qiáng)的信號(hào)上。空閑模式的參數(shù)優(yōu)化要緊包括以下幾方面：空閑BA表的簡化簡化空閑BA表，減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū)BCCH數(shù)量。BA表越長，那么對(duì)單個(gè)鄰區(qū)的測(cè)量時(shí)刻越短，越少時(shí)刻往監(jiān)聽鄰區(qū)的BSIC，造成小區(qū)重選的滯后，因此必須減少BA表，建議落低到12個(gè)以下。BS_PA_MFRMS的優(yōu)化在空閑狀態(tài)使用不連續(xù)接收〔DRX〕來落低耗電(見以如下面圖)，但要是DRX周期過長，那么監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)的時(shí)刻就越短(如以如下面圖)，測(cè)量的正確性和及時(shí)時(shí)就會(huì)下落，因此在鐵路線上應(yīng)盡量縮短DRX周期。DRX周期由尋呼的多幀結(jié)構(gòu)長度〔BS_PA_MFRMS〕決定，以200km/h的時(shí)速計(jì)算，當(dāng)BS_PA_MFRMS=2時(shí)，對(duì)鄰區(qū)的測(cè)量時(shí)刻間隔為為0.47秒，列車運(yùn)行了26米，而要是BS_PA_MFRMS設(shè)為9，那么測(cè)量間隔到達(dá)2.12秒，列車運(yùn)行了118米，可見當(dāng)BS_PA_MFRMS設(shè)置過大時(shí)，對(duì)鄰區(qū)的測(cè)量不能及時(shí)追蹤信號(hào)的變化情況。因此減小鐵路沿途小區(qū)的BS_PA_MFRMS值，能夠提高在空閑狀態(tài)下信號(hào)測(cè)試數(shù)量和正確性，建議統(tǒng)一設(shè)BS_PA_MFRMS為2。BS_PA_MFRMS信號(hào)監(jiān)測(cè)周期列車運(yùn)行里程〔速度200km/h〕20.47秒2651.18秒6571.65秒9292.12秒118ACCMIN、CRO的優(yōu)化ACCMIN直截了當(dāng)?shù)K事C1值的計(jì)算，CRO那么礙事C2的計(jì)算，要是鐵路線上相鄰小區(qū)的ACCMIN和CRO不相等，那么必定造成列車一個(gè)運(yùn)行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋小區(qū)的ACCMIN取相同值〔-102dBm〕，CRO值取0。為提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權(quán)，能夠提高周邊小區(qū)的ACCMIN值〔設(shè)為-100dBm〕，使其C1、C2值減小。PT與TO的設(shè)置PT與TO參數(shù)配合能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)鄰區(qū)C2值計(jì)算的臨時(shí)懲罰，在一般環(huán)境下能夠減少小區(qū)重選，但關(guān)于高速列車的環(huán)境，延遲小區(qū)重選只能造成起呼無法占用主覆蓋信號(hào)，加大起呼失敗的時(shí)機(jī)，因此建議PT與TO設(shè)置為0。CBQ的設(shè)置設(shè)置CBQ參數(shù)能夠調(diào)整小區(qū)選擇時(shí)的優(yōu)先級(jí)不，一般現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)該參數(shù)均為HIGH。在專網(wǎng)配置時(shí)能夠考慮將鐵路專網(wǎng)小區(qū)CBQ設(shè)為LOW，以防止鐵路周邊用戶錯(cuò)誤進(jìn)進(jìn)專網(wǎng)小區(qū)，在現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整方案中考慮到鐵路線較長而且存在局部區(qū)域的信號(hào)覆蓋缺乏，客戶可能在列車運(yùn)行期間開關(guān)機(jī)或換電池，又或者通信中斷，現(xiàn)在將CBQ設(shè)為LOW，將導(dǎo)致列車內(nèi)的用戶無法選用鐵路線的主覆蓋小區(qū)，因此建議在現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案中CBQ維持與大網(wǎng)一致，設(shè)為HIGH。小區(qū)參數(shù)CRH〔CellReselectionHysteria〕的優(yōu)化為了保證在高速列車內(nèi)的小區(qū)重選性能，應(yīng)當(dāng)對(duì)參數(shù)CRH進(jìn)行重新評(píng)估。在GPRSREADY狀態(tài)，參數(shù)CRH對(duì)小區(qū)重選有礙事，鄰區(qū)信號(hào)強(qiáng)度必須比駐留小區(qū)高出CRH(dB)，才能重選到新的小區(qū)往；另外在位置區(qū)邊界，小區(qū)重選也必須滿足以上條件才能發(fā)生，因此為防止CRH對(duì)小區(qū)重選的滯后作用，所有鐵路沿線的小區(qū)要是沒有特別緣故，CRH的值應(yīng)當(dāng)默認(rèn)為4或更小。防止CRH過大，導(dǎo)致遲遲不重選，礙事接收電平和接收質(zhì)量。READYTIMER〔T3314〕的優(yōu)化過大的ReadyTimer會(huì)導(dǎo)致經(jīng)常處于GPRSReady狀態(tài)。而在Ready狀態(tài)下，在計(jì)算相鄰小區(qū)的C2值時(shí)，不管是LA內(nèi)部小區(qū)依舊LA外部小區(qū)，額外要加CRH的遲滯，為了減少處于Ready狀態(tài)的時(shí)刻，建議將覆蓋鐵路沿線的SGSN中的ReadyTimer相應(yīng)調(diào)小，具體數(shù)值需要結(jié)合SGSN覆蓋區(qū)的業(yè)務(wù)特點(diǎn)和GPRS尋呼指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整范圍建議為5~20秒。6.2切換相關(guān)參數(shù)優(yōu)化切換關(guān)于通信的維持性特不重要，高速列車也輕易產(chǎn)生切換混亂或切換不及時(shí)咨詢題。切換算法屬于廠家私有算法，因此涉及的參數(shù)均為廠家私有參數(shù)，本文要緊以愛立信切換算法為例介紹切換參數(shù)優(yōu)化的思路。簡化切換鄰區(qū)關(guān)系切換相鄰關(guān)系越多，那么需要測(cè)量的鄰區(qū)信號(hào)越多，測(cè)量精度和測(cè)量及時(shí)率都會(huì)下落，在一定程度上會(huì)礙事切換的正確性和及時(shí)性。因此應(yīng)盡量簡化切換相鄰關(guān)系。例子：東莞石龍和茶山兩小區(qū)將相鄰關(guān)系減少到5個(gè)后，相應(yīng)的測(cè)量頻點(diǎn)少。由于測(cè)量頻點(diǎn)少，能夠更精確測(cè)量相鄰小區(qū)，及時(shí)解碼鄰小區(qū)BSIC。在弱信號(hào)或者通話質(zhì)量下落時(shí)，及時(shí)切換到新小區(qū)，減少切換失敗、切換掉話的概率，提高通話質(zhì)量，調(diào)整前后RXQual=0的比例由46%提高到69%。BCCH的優(yōu)化在激活狀態(tài)下測(cè)量鄰區(qū)時(shí)只依據(jù)BCCH和BSIC來識(shí)不鄰區(qū)，而BSIC是現(xiàn)在識(shí)不同BCCH小區(qū)的唯一標(biāo)識(shí)，由于高速列車運(yùn)動(dòng)速度快，有可能不能及時(shí)更新BSIC，錯(cuò)誤地將舊的鄰區(qū)的BSIC上報(bào)給BSC，導(dǎo)致BSC切換決策錯(cuò)誤，因此對(duì)高速列車的沿線小區(qū)的BCCH要進(jìn)行優(yōu)化，選擇特別的BCCH組，防止與周邊城鎮(zhèn)小區(qū)同BCCH。切換的最小時(shí)刻間隔參數(shù)優(yōu)化愛立信切換算法中限定了切換與信道分配或前一次切換的最小時(shí)刻間隔TINIT，在TINIT個(gè)480ms內(nèi)，禁止發(fā)生第二次切換，為防止礙事切換，TINIT應(yīng)調(diào)小，但該參數(shù)為全局參數(shù)，調(diào)得過小輕易造成全BSC的切換數(shù)量上升，切換過頻繁，因此建議TINIT調(diào)為7，即3.3秒內(nèi)禁止二次切換。SDCCH準(zhǔn)許切換起呼后首先占用SDCCH進(jìn)行呼喊相關(guān)的信令交互，一般占用的時(shí)刻3~10秒不等〔與呼喊類型、鑒權(quán)相關(guān)〕，在高速列車運(yùn)行中這段時(shí)刻信號(hào)可能發(fā)生特別大的變化，為了保證呼喊能正常完成，應(yīng)準(zhǔn)許在信令交互期間的切換，即SDCCH的切換〔愛立信的相關(guān)參數(shù)為SCHO〕。另外為保證在MSC邊界的信令信道切換成功，還需要在MSC上開啟相關(guān)的切換開關(guān)〔愛立信參數(shù)包括：HNDSDCCHM、HNDSDCCHTCHM、HNDBEFOREBANSWM、HNDSDCCHINTOM、HNDSDCCHINTI。切換算法的濾波參數(shù)上報(bào)的測(cè)量報(bào)告要在BSS中通過平滑濾波后在送切換決策，如此做的目的是為了防止個(gè)不測(cè)量導(dǎo)致切換頻繁發(fā)生。各廠家的濾波算法差異較大，種類也較多，為適應(yīng)高速列車的信號(hào)變化快的特點(diǎn)，應(yīng)選擇響應(yīng)較快的濾波器類型，同時(shí)設(shè)置較短的濾波器長度。針對(duì)愛立信的濾波算法，能夠選擇使用線性遞回濾波器，濾波器長度能夠設(shè)為3或者2。切換邊界偏移量的調(diào)整在現(xiàn)網(wǎng)中為了話務(wù)均衡，有時(shí)會(huì)調(diào)整切換邊界偏移量來操縱相鄰小區(qū)的話務(wù)分擔(dān)。在高速鐵路線上不適宜采納這種話務(wù)調(diào)整方法，因?yàn)槿绱藭?huì)造成單方向的切換滯后。因此建議切換邊界偏移量都應(yīng)回零〔愛立信參數(shù)KOFFSET、OFFSET〕。分層結(jié)構(gòu)參數(shù)GSM網(wǎng)絡(luò)中使用分層結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)話務(wù)的分流：低層小區(qū)汲取高密度話務(wù)，中層小區(qū)負(fù)責(zé)覆蓋，高層小區(qū)負(fù)責(zé)補(bǔ)充覆蓋，為此低層小區(qū)具有話務(wù)汲取優(yōu)先權(quán)。實(shí)際現(xiàn)網(wǎng)由于鐵路穿越城區(qū)，有可能占用到低層小區(qū)信號(hào)，低層小區(qū)覆蓋距離太短，信號(hào)衰減過快，為防止此現(xiàn)象，能夠?qū)Ψ謱有^(qū)進(jìn)行以下調(diào)整：調(diào)整天線，將低層小區(qū)信號(hào)移出鐵路線；調(diào)整分層參數(shù)，提上下層小區(qū)的進(jìn)進(jìn)門檻〔愛立信參數(shù)：LAYERTHR〕；取消低層小區(qū)優(yōu)先級(jí)，調(diào)整為一般小區(qū)〔愛立信參數(shù)：LAYER〕。6.3其他相關(guān)參數(shù)優(yōu)化上下行功率操縱GSM系統(tǒng)中，上下行功率操縱的最小周期為480毫秒，以高速列車的運(yùn)行速度，480毫秒能夠行駛超過30米，信號(hào)強(qiáng)度可能發(fā)生較大變化，因此現(xiàn)有GSM功率操縱的速度無法適應(yīng)高速列車的環(huán)境，建議鐵路沿線的小區(qū)應(yīng)關(guān)閉上下行功率操縱功能。上下行不連續(xù)發(fā)射功能要是啟用了不連續(xù)發(fā)射功能，在語音靜默期，或基站會(huì)停止發(fā)射，現(xiàn)在/基站對(duì)下行/上行信號(hào)的測(cè)量只在少量的幀中進(jìn)行，測(cè)量時(shí)刻大大減少，測(cè)量精度也下落，有可能因此礙事切換，因此建議關(guān)閉上下行的不連續(xù)發(fā)射功能。無線鏈路質(zhì)量監(jiān)測(cè)TIMER和基站中均使用特別的TIMER分不對(duì)下行和上行無線鏈路進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)在一定時(shí)刻內(nèi)連續(xù)無法解碼SACCH信息時(shí)，/基站就會(huì)主動(dòng)釋放無線鏈路。在一般環(huán)境下，設(shè)置較大的TIMER有利于無線鏈路維持和通信恢復(fù)，但在高速列車環(huán)境下，小區(qū)信號(hào)衰落后一般特別難恢復(fù)，而設(shè)置過大的TIMER會(huì)造成用戶無法重新起呼或者被喊失敗〔系統(tǒng)還將認(rèn)為是處于連接狀態(tài)〕，因此對(duì)高速鐵路線上的小區(qū)相關(guān)TIMER應(yīng)調(diào)小。建議調(diào)整為10〔單位為480ms〕。AMR語音編碼AMR技術(shù)能夠改善在惡劣無線環(huán)境下的語音質(zhì)量，可一定程度改善高速鐵路的語音質(zhì)量下落咨詢題。光纖專網(wǎng)覆蓋試驗(yàn)方案專網(wǎng)建設(shè)對(duì)鐵路線實(shí)現(xiàn)專用覆蓋，既對(duì)覆蓋深度提出高要求，同時(shí)也對(duì)專網(wǎng)覆蓋信號(hào)的周邊區(qū)域泄露提出了嚴(yán)格的要求。廣東在鐵路的光纖分布專網(wǎng)上正在進(jìn)行測(cè)試，初步認(rèn)為光纖專網(wǎng)方案通過光纖分布系統(tǒng)能夠提效勞質(zhì)量良好的專用覆蓋通道，到達(dá)專網(wǎng)的覆蓋目標(biāo)，為用戶提供優(yōu)質(zhì)鐵路覆蓋效勞。7.1覆蓋組網(wǎng)方案光纖專網(wǎng)方案采納光纖直放站直截了當(dāng)耦合基站信號(hào)拉遠(yuǎn)延伸，采取專網(wǎng)的覆蓋方式對(duì)鐵路作覆蓋。示意圖如下：拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如以如下面圖：注：DAU為近端接進(jìn)單元，DRU為遠(yuǎn)端覆蓋單元；7.2覆蓋距離依據(jù)廣深〔廣州——深圳〕鐵路的模擬測(cè)試結(jié)果講明，每個(gè)DRU遠(yuǎn)端天線口輸出功率為37dBm，采納18dBi的拋物面天線，天線高度與火車車廂平齊時(shí)，可保證500米的覆蓋區(qū)域，每臺(tái)DRU接2副天線，可完成1Km的鐵路覆蓋。廣深鐵路模擬測(cè)試結(jié)果如下：800m700m600m500m400m200m300m3m87654233m覆蓋端