《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》（征求意見稿）編制說明

強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

(一)任務來源

根據(jù)國家標準化管理委員會關于下達2021年第三批國家標準計劃中項目編號

20214420-Q-339的標準制定項目，制定強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄

系統(tǒng)》。

(二)主要工作過程

2.1工作過程綜述

任務下達后，汽標委智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標委根據(jù)單位申請情況成立標準起草項目組，確定

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、公安部道路交通安全研究中心、吉利汽車研究院（寧波）

有限公司、北京百度網(wǎng)訊科技有限公司、國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心等為項目

牽頭單位，在此基礎上明確了任務和分工，積極開展標準的預研、起草及征求意見等工作。

自標準制定工作啟動以來，項目牽頭單位多次組織項目組成員單位召開項目組會議，分

析了中國自動駕駛數(shù)據(jù)記錄技術(shù)現(xiàn)狀和國內(nèi)外相關標準法規(guī)，討論確定了標準框架并編寫了

標準草案，最終完成了標準的征求意見稿。

2019年10月-2020年2月組建《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》標準項目組；

2020年2月-2020年4月確定項目組工作機制，討論細化標準框架并形成初版草案；

2020年4月-2020年6月在初版草案的基礎上進一步完善形成標準立項草案，正式提

交項目立項申請；

2020年6月-2020年12月持續(xù)優(yōu)化完善標準文本，深入研究并討論自動駕駛數(shù)據(jù)記錄

系統(tǒng)觸發(fā)機制、數(shù)據(jù)元素格式要求和數(shù)據(jù)存儲要求；

2021年3月持續(xù)優(yōu)化標準框架和內(nèi)容，細化完善標準草案，再次提交項目立項申請；

2021年3月-2021年7月分章節(jié)討論標準內(nèi)容，進一步優(yōu)化完善標準草案；

2021年8月面向項目組成員單位開展數(shù)據(jù)元素格式問卷調(diào)查，全面了解項目組成員單

位對于數(shù)據(jù)元素格式的建議和意見，并據(jù)此進一步調(diào)整標準草案中數(shù)據(jù)元素部分；

2021年10月，組織項目組內(nèi)檢測機構(gòu)召開“強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕

駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》標準試驗驗證方案專項討論會”；

2021年11月，針對乘用車和商用車在自動駕駛功能上的差異，組織項目組內(nèi)商用車企

業(yè)召開“強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》商用車輛適用性專項研

討會”；

2021年12月，由天津汽車檢測中心聯(lián)合重慶長安汽車股份有限公司在重慶聯(lián)合開展了

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自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)驗證試驗，驗證了試驗方案的可行性；

2022年4月至2022年針對第四版草案，干預功能調(diào)研等，并分章節(jié)討論標準內(nèi)容，

并完善形成第五版草案；

2022年8月底，針對獨立式自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，開展車規(guī)環(huán)境適應性評價要求試

驗；

2022年9月面向項目組成員單位征求意見，收集反饋意見共計281條，針對反饋意見

召開意見處理會議，其中采納106條，不采納123條，部分采納52條；

2022年9月面向汽標委智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標委自動駕駛標準工作組100余家單位征求意

見，收集反饋意見共計384條，并召開意見協(xié)調(diào)會，其中采納167條，不采納157條，部分

采納60條；

2022年9月根據(jù)意見修改形成公開征求意見稿和編制說明。

2.2歷次項目組會議

2.2.1項目組第一次會議

2019年10月，項目組在福建平譚召開啟動會議，本次會議主要通報了聯(lián)合國自動駕駛

數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)國際法規(guī)研究小組工作進展，詳細討論了自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)標準的定義、

范圍和框架。形成初步結(jié)論如下：

（1）自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)在車輛發(fā)生事故的時候應該能夠記錄數(shù)據(jù)，已支撐鑒定

事故責任為目的，記錄的數(shù)據(jù)能夠澄清車輛在事故發(fā)生期間處于人工駕駛模式

或自動駕駛模式，同時應能支撐追溯車輛自動駕駛系統(tǒng)各個關鍵模塊的狀態(tài)；

（2）自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)應考慮增加記錄執(zhí)行器實際的執(zhí)行情況和內(nèi)部各個模塊

對應的主機廠與零部件生產(chǎn)商的責任劃分，與此同時，也應充分考慮企業(yè)的技

術(shù)和產(chǎn)品現(xiàn)狀；

（3）自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)標準制定應充分考慮與其他數(shù)據(jù)記錄類標準的差異；

（4）自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)面向前裝要求，要求和成本遠高于后裝部件，應充分考

慮企業(yè)成本問題。

2.2.2項目組第二次會議

2020年3月，項目組以在線方式召開第二次會議，本次會議介紹并討論了ITU-TSG17

工作組對于自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)信息安全的研究情況和日本自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)情況，

參會專家介紹了企業(yè)自動駕駛數(shù)據(jù)記錄產(chǎn)品研究及應用規(guī)劃，共同討論了標準名稱、定義、

范圍及記錄機制。形成會議結(jié)論如下：

（1）標準名稱：明確標準對象是自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)；

（2）標準定義：不同企業(yè)對定義的理解差別較大，需要進一步研究和細化；

（3）標準范圍：包含M和N類車型，但是M類和N類車輛整體架構(gòu)不同，技術(shù)方

案均有差異，在標準具體技術(shù)條款編寫中應重點考慮其差異性，據(jù)此提出不同

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的技術(shù)要求；

（4）記錄機制：確定自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄機制以觸發(fā)機制為主。

2.2.3項目組第三次會議

2020年4月，項目組以在線方式召開第三次會議，專項討論了自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

觸發(fā)條件，項目組針對各成員單位第二次會議后反饋的觸發(fā)條件建議進行了介紹和討論，其

中的重點問題及會議結(jié)論如下：

（1）是否存在系統(tǒng)強制接管的問題：不同的系統(tǒng)有不同的設計，沒有統(tǒng)一結(jié)論；

（2）駕駛員輸入被抑制的問題：駕駛員輸入被抑制可能存在兩種情況：一是駕駛員

對方向盤的輸入并沒有反映真實意圖，另一個是駕駛員駕駛操作危險。因此，

記錄駕駛員相關操作數(shù)據(jù)對于判定該問題具有重要作用；

（3）對于避撞過程的記錄：項目組對于縱向避撞過程需要記錄沒有異議，但是對于

橫向避撞過程中是否記錄數(shù)據(jù)沒有得出結(jié)論，需要等企業(yè)自動駕駛技術(shù)方案進

一步確定后才能進一步討論。

2.2.4項目組第四次會議

2020年7月，項目組以在線方式召開第四次會議，專項討論了項目組梳理的標準核心

技術(shù)內(nèi)容表格，其中的重點問題及會議結(jié)論如下：

（1）國標與聯(lián)合國ALKS法規(guī)中數(shù)據(jù)記錄要求的區(qū)別：首先，兩者適用范圍不同，

聯(lián)合國ALKS的法規(guī)僅面向L３級，而本標準面向L３級及以上的智能網(wǎng)聯(lián)車

輛；其次，兩者的定位不同，聯(lián)合國的法規(guī)定位局限于駕駛主權(quán)由誰掌握，而

對于整個事件怎么發(fā)生的掌握的信息還不夠，而分析事件到底是怎么產(chǎn)生的，

對車輛所有人，交通事件的參與人和整個社會增強風險意識都十分有益；

（2）自動駕駛系統(tǒng)僅發(fā)生狀態(tài)轉(zhuǎn)換（如激活、退出等），并未發(fā)生碰撞等事故時，參

會專家一致建議只記錄時間戳數(shù)據(jù)，不再記錄時間段數(shù)據(jù)。

2.2.5項目組第五次會議

2020年9月，項目組以在線方式召開第五次會議，介紹了標準試驗驗證初步思路，進

一步討論了觸發(fā)條件和數(shù)據(jù)元素，其中的重點問題及會議結(jié)論如下：

（1）觸發(fā)條件：將列舉的觸發(fā)條件根據(jù)重要程度進一步區(qū)分，細分為次要嚴重程度

事件和主要嚴重程度事件。其中，次要嚴重程度事件包括自動駕駛系統(tǒng)激活、

自動駕駛系統(tǒng)退出、系統(tǒng)發(fā)出接管請求、最小風險策略；主要嚴重程度事件包

括：緊急風險策略（EM）、EDR觸發(fā)、系統(tǒng)檢測到碰撞；駕駛員輸入抑制由于

現(xiàn)場參會專家反饋均沒有該策略，因此刪除該條件；

（2）數(shù)據(jù)記錄時長：項目組內(nèi)主要有三種觀點；一種建議記錄觸發(fā)時刻點前18秒的

數(shù)據(jù)，依據(jù)是NTHSA的研究報告；第二種建議記錄觸發(fā)時刻點前5秒的數(shù)據(jù)，

依據(jù)是SAEJ1697標準的研究成果；第三種建議記錄觸發(fā)時刻點前10秒的數(shù)據(jù)，

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依據(jù)是企業(yè)的經(jīng)驗值；未形成定論；

（3）數(shù)據(jù)元素：時間數(shù)據(jù)經(jīng)共同協(xié)商確定精確到秒級，與聯(lián)合國ALKS法規(guī)保持一

致；剎車踏板開度、車身姿態(tài)數(shù)據(jù)、運動曲率等需要進一步明確數(shù)據(jù)含義及作

用，自動駕駛請求橫向和縱向控制所采用的信號，各個企業(yè)有不同的解決方案，

建議標準不干涉自動駕駛系統(tǒng)設計，根據(jù)各個企業(yè)的實際方案記錄不同的控制

信號。

2.2.6項目組第六次會議

2020年11月，項目組在重慶永川召開第六次會議，重點討論了關鍵安全事件所需的數(shù)

據(jù)元素要求，明確了非關鍵安全事件記錄機制。其中的重點問題及會議結(jié)論如下：

（1）駕駛模式：駕駛模式可以通過觸發(fā)條件推導得出，不需要額外單獨記錄一項數(shù)

據(jù)元素；

（2）“選擇擋位”、“加速踏板開度”及“剎車踏板開度”等反應駕駛員駕駛意圖類

數(shù)據(jù)，需要再進一步研究后再確定在系統(tǒng)控車的場景中是否仍然需要該類數(shù)據(jù)；

（3）“車輛俯仰角”及“俯仰角速度”：絕大多數(shù)車型中都不具備該數(shù)據(jù)元素，因此

刪除；

（4）“側(cè)傾角”和“側(cè)傾角速度”/“橫擺角”和“橫擺角速度”數(shù)據(jù)可以二選一；

（5）“航向角”反應了車輛絕對姿態(tài)，“橫擺角”和“側(cè)傾角”等數(shù)據(jù)反應了車輛的

相對姿態(tài)；需要進一步研究決定絕對車身姿態(tài)和相對車身姿態(tài)對于事故分析中

發(fā)揮的作用；

（6）AD系統(tǒng)對車輛的控制意圖類數(shù)據(jù)：①需要進一步研究SAEJ3197中AD系統(tǒng)

控制意圖類數(shù)據(jù)的必要性；②AD系統(tǒng)對于車輛的橫向運動狀態(tài)的控制，主要

通過轉(zhuǎn)向角/轉(zhuǎn)向力矩；③AD系統(tǒng)對于車輛的橫向運動狀態(tài)的控制，主要通過

縱向加速度/力矩；

（7）目標物識別信息簡化為：目標物類型；相對位置；相對速度；

（8）外部氣候環(huán)境類信息：經(jīng)討論由于該類數(shù)據(jù)難以準確探測，因此刪除該類數(shù)據(jù)；

（9）外部圖像：需要進一步研究圖像分辨率以及圖像拍攝范圍；

（10）位置和外部視頻：經(jīng)參會專家建議，需要進一步研究數(shù)據(jù)合規(guī)性問題；

（11）駕駛員狀態(tài)數(shù)據(jù)：需要進一步研究3級駕駛自動化系統(tǒng)和2級駕駛自動化系統(tǒng)

對于駕駛員狀態(tài)監(jiān)測的不同需求。

2.2.7項目組第七次會議

2021年1月，項目組在長沙召開第七次會議，行業(yè)專家介紹了關鍵安全事件觸發(fā)

條件研究小組的研究進展，對于碰撞和有碰撞風險兩種關鍵安全事件觸發(fā)條件，參會專

家發(fā)表了意見和建議，后續(xù)將由關鍵安全事件觸發(fā)小組繼續(xù)組織討論。

2.2.8項目組第八次會議

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2021年4月，項目組在寧波召開第八次會議，對標準草案中的技術(shù)要求部分進行

了深化討論，介紹了完善后的試驗驗證方案、信息安全及數(shù)據(jù)讀取方案。其中的重點問

題和會議結(jié)論如下：

（1）試驗驗證方案：參會專家共同討論了該方案，對于臺架試驗的開展方式仍

有較大疑問，建議由各企業(yè)參會專家組織各企業(yè)內(nèi)部討論該方案的可行性；

（2）信息安全及數(shù)據(jù)讀取方案：參會專家對于讀取協(xié)議的適用性提出提問，項

目組后續(xù)將繼續(xù)進行深入研究；

（3）有碰撞風險事件觸發(fā)條件：在車輛行駛方向上自動駕駛系統(tǒng)請求的縱向減

速度達到5m/s2；

（4）碰撞事件觸發(fā)條件：引用GB39732觸發(fā)條件；

（5）駕駛自動化系統(tǒng)運行信息：暫不考慮主/從域控制器的產(chǎn)品策略，以最終執(zhí)

行的域控制器為準。

2.2.9項目組第九次會議

2021年7月，項目組在廈門召開第九次會議暨第一次閉門編寫會議，按照小組分

工的工作模式，對標準文本進行了集中修改，并對其中的重點問題進行討論。其中的重

點問題和會議結(jié)論如下：

（1）數(shù)據(jù)存儲方案：現(xiàn)有的車規(guī)級大容量非易失性存儲介質(zhì)的普遍能力上限是

3000次刷寫，不能滿足標準中的刷寫要求；

（2）數(shù)據(jù)讀取權(quán)限管理：為了保障數(shù)據(jù)合規(guī)，提出對自動駕駛數(shù)據(jù)讀取權(quán)限進

行統(tǒng)一管理的技術(shù)方案；

（3）數(shù)據(jù)讀取協(xié)議方案：明確使用統(tǒng)一的診斷服務實現(xiàn)自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

的數(shù)據(jù)讀??；

（4）試驗驗證方案：明確部件級別的試驗難以由三方獨立開展，因此試驗對象

明確為整車。

2.2.10數(shù)據(jù)元素格式問卷調(diào)查

2021年8月，為了盡快推進標準研制進程，為標準制定提供依據(jù)，面向項目組成

員單位開展了“強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》數(shù)據(jù)元素格

式問卷調(diào)研”活動，針對企業(yè)具備自動駕駛數(shù)據(jù)記錄功能的車輛量產(chǎn)計劃、自動駕駛數(shù)

據(jù)記錄系統(tǒng)定型計劃以及標準草案中所有數(shù)據(jù)元素的格式（包括是否有該數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)來

源、數(shù)據(jù)單位、范圍、采集精度、記錄精度、記錄準確度等）。調(diào)研結(jié)論如下：

（1）共計20家單位進行了詳細反饋；

（2）大部分企業(yè)的量產(chǎn)計劃及產(chǎn)品定型計劃并不明確；

（3）數(shù)據(jù)元素的格式各個企業(yè)各有不同，需要確立統(tǒng)一原則。

2.2.11項目組第十次會議

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2021年10月，項目組在成都召開第十次會議暨第二次閉門編寫會議，按照小組分工的

工作模式，對標準文本的數(shù)據(jù)權(quán)限管理、數(shù)據(jù)讀?。║DS）、信息安全和試驗驗證（設備等）

進行了集中修改，進一步統(tǒng)一了技術(shù)思路并完善了文本內(nèi)容。

2.2.12檢測機構(gòu)試驗驗證方案專項討論會

2021年10月，組織項目組內(nèi)檢測機構(gòu)召開“強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕

駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》標準試驗驗證方案專項討論會”，深入討論了標準試驗驗證方案，圍繞標

準試驗驗證方案關鍵問題點進行深入交流與討論，完善標準試驗驗證部分文本。其中的重點

問題和會議結(jié)論如下：

（1）試驗驗證標準文本由項目組內(nèi)檢測機構(gòu)共同分工編寫與完善；

（2）確定了整車級注入的試驗驗證思路。

2.2.13商用車輛適用性方案專項討論會

2021年11月，針對乘用車和商用車在自動駕駛功能上的差異，組織項目組內(nèi)商用車企

業(yè)召開“強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》商用車輛適用性專項研

討會”，其中的重點問題和會議結(jié)論如下：

（1）EDR標準不適用于商用車輛，并且目前國內(nèi)商用車輛尚無統(tǒng)一的碰撞標準可參

考，難以形成統(tǒng)一的面向碰撞工況的觸發(fā)條件；

（2）由于GB7258的規(guī)定，商用車輛普遍配備符合GB/T19056要求的行車記錄儀，

因此，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)對于商用車輛的數(shù)據(jù)記錄機制可以借鑒。

2.2.14項目組常態(tài)化會議

2022年4月至7月，項目組固定每周或每兩周以在線形式召開常態(tài)化討論會議，進一

步完善標準文本，解決遺留問題，在此基礎上，形成項目組征求意見稿。

2.2.15征求意見處理會議

2022年9月面向項目組成員單位征求意見，收集反饋意見共計281條，針對反饋意見

召開意見協(xié)調(diào)處理會議，其中采納106條，不采納123條，部分采納52條；

2022年9月在面向項目組成員單位征求意見的基礎上，面向汽標委智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標

委自動駕駛標準工作組100余家單位征求意見，收集反饋意見共計384條，并召開意見協(xié)調(diào)

會，其中采納167條，不采納157條，部分采納60條。

經(jīng)兩輪征求意見協(xié)調(diào)，形成的標準文本的重要修改結(jié)論如下：一方面由于自動駕駛系統(tǒng)

仍處于發(fā)展初期，企業(yè)的相關產(chǎn)品大多處于研發(fā)階段，技術(shù)方案尚未完全穩(wěn)定；另一方面當

前的自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)方案都具有詳細的設計運行條件（ODC）定義，每個企業(yè)均不相同，

無法對相關數(shù)據(jù)范圍形成共識，因此行車環(huán)境信息、自動駕駛請求信息兩類的“最小記錄數(shù)

據(jù)能力范圍”修改為由企業(yè)自定義，在標準實施后，建議將這兩類數(shù)據(jù)元素的“最小記錄數(shù)

據(jù)能力范圍”作為備案參數(shù)由企業(yè)進行備案。

在兩輪有范圍征求意見協(xié)調(diào)的基礎上，形成標準公開征求意見稿。

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二、編制原則、強制性國家標準主要技術(shù)要求的依據(jù)及理由

本文件編寫符合GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和

起草規(guī)則》的規(guī)定起草。起草過程，充分考慮國內(nèi)外現(xiàn)有相關標準的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)；標準的要

求充分考慮了國內(nèi)當前的行業(yè)技術(shù)水平，對草案內(nèi)容進行多次征求意見和充分討論。

(一)適用范圍

本文件規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的技術(shù)要求和試驗方法。

本文件適用于配備自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的M和N類車輛。其他類型的車輛可參照使

用。

(二)主要技術(shù)內(nèi)容

2.1標準框架

本文件適用于具備3級及以上駕駛自動化功能和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的M和N類車

輛。

本文件規(guī)定了自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的術(shù)語和定義、技術(shù)要求和試驗方法，當定義的觸

發(fā)事件發(fā)生時，圍繞該事件的觸發(fā)點前中后記錄一段連續(xù)的時間序列數(shù)據(jù)，用于自動駕駛車

輛交通責任判定及原因分析，主要技術(shù)內(nèi)容包括：

①觸發(fā)事件要求及相應的試驗方法；

②數(shù)據(jù)元素、數(shù)據(jù)記錄要求及相應的試驗方法；

③數(shù)據(jù)存儲要求及相應的試驗方法；

④數(shù)據(jù)提取要求及相應的試驗方法；

⑤針對實現(xiàn)自動駕駛數(shù)據(jù)記錄功能的控制器，提出車規(guī)級環(huán)境評價要求及相應的試驗方

法。

2.2標準范圍

【原文】本文件規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的技術(shù)要求和試驗方法。

本文件適用于配備自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的M和N類車輛。其他類型的車輛可參照使用。

【說明】自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)由國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車通用功能要求》標準中對

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)提出安裝要求，本標準的原則是“裝必符合”。

2.3自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)定義

【原文】自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)datastoragesystemforautomateddriving

在具備自動駕駛功能的車輛上配備的、在自動駕駛系統(tǒng)激活期間具備監(jiān)測、采集、記錄

和存儲數(shù)據(jù)功能并支持數(shù)據(jù)讀取的系統(tǒng)。

【說明1】自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的主要功能是在車輛處于自動駕駛模式下發(fā)生事故時，

使用自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中記錄的數(shù)據(jù)元素支撐責任判定和原因分析等，因此主要關注自

動駕駛系統(tǒng)激活期間的車輛運行情況，在人工駕駛模式下的事故分析等可以結(jié)合GB39732

《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》中記錄的數(shù)據(jù)進行分析。

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【說明2】本標準只提功能和性能要求，不限制企業(yè)實現(xiàn)功能和滿足性能要求的具體產(chǎn)

品形式，目前已知的產(chǎn)品形式有：獨立式、集成式（大多與自動駕駛域控制器集成）和分布

式產(chǎn)品。

2.4時間段事件和時間戳事件

【原文】

（3.9）時間段事件timesequenceevent

當滿足觸發(fā)條件時，圍繞事件起點，記錄事件起點前和事件起點后一段時間內(nèi)的相關數(shù)

據(jù)的事件。

（3.10）時間戳事件timestampevent

當滿足觸發(fā)條件時，僅記錄事件起點時刻的相關數(shù)據(jù)的事件。

【說明】

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的記錄機制以觸發(fā)記錄為主，當定義的觸發(fā)條件滿足時，圍繞觸

發(fā)點記錄相應的數(shù)據(jù)。其中，觸發(fā)機制記錄的事件又細分為兩類，一類是時間段事件，該類

事件的觸發(fā)條件滿足時，圍繞觸發(fā)時刻點記錄前15秒和后5秒的數(shù)據(jù)元素；另一類是時間戳

事件，該類事件的觸發(fā)條件滿足時，僅記錄觸發(fā)時刻點的數(shù)據(jù)元素。

2.5準確度定義

【原文】

（3.19）準確度accuracy

記錄值與實際值的差值，即允許的誤差范圍。

【說明】在本標準中準確度是指自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中記錄的數(shù)據(jù)記錄值與車輛實際

運行工況中的實際數(shù)據(jù)之間的差值。對于表1車輛及自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)基本信息表中的

經(jīng)緯度、表2中的車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、表4中的行車環(huán)境信息、表5中的駕駛員操作及狀態(tài)

信息四類數(shù)據(jù)，在試驗工況下準確度指的是自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中記錄的數(shù)據(jù)與試驗車輛

上加裝的標稱傳感器采集的數(shù)據(jù)之間的差值；對于表3中的自動駕駛系統(tǒng)運行信息，由于該

類數(shù)據(jù)不是通過傳感器感知或測量得出的，屬于自動駕駛系統(tǒng)的控制決策類數(shù)據(jù)，一般僅用

于自動駕駛系統(tǒng)的控制決策單元向執(zhí)行機構(gòu)傳輸，因此在試驗工況下該類數(shù)據(jù)的準確度指自

動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中記錄的數(shù)據(jù)與試驗過程中監(jiān)聽的數(shù)據(jù)之間的差值。

2.6數(shù)據(jù)記錄總體要求

【原文】自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)分為I型系統(tǒng)和II型系統(tǒng)，其中，I型系統(tǒng)應符合4.2、

4.4至4.9的要求，II型系統(tǒng)應符合4.3至4.9的要求。M1類和N1類車輛配備的自動駕駛數(shù)據(jù)記

錄系統(tǒng)應為I型或II型系統(tǒng)，M2、M3、N2、N3車輛配備的自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)應為II型系

統(tǒng)。

【說明】自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)分為兩種類型，一種是觸發(fā)機制，另一種是連續(xù)記錄機

制。分為兩種類型的原因主要有兩點，第一點是商用車輛在碰撞工況下，難以規(guī)定統(tǒng)一的觸

發(fā)條件，因此對于自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的最關鍵的碰撞工況下，商用車企業(yè)監(jiān)測碰撞

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的技術(shù)方案和條件均不相同，因此無法設置觸發(fā)條件，實時連續(xù)記錄基于目前的行業(yè)現(xiàn)狀下

比較可行的技術(shù)方案；第二點是部分具備自動駕駛功能的乘用車也已經(jīng)采用實時記錄的機制，

在自動駕駛技術(shù)落地的初期，基于盡量兼容企業(yè)現(xiàn)有的合理技術(shù)方案的原則，本標準中也允

許企業(yè)選擇連續(xù)記錄的數(shù)據(jù)記錄機制。

2.7I型系統(tǒng)數(shù)據(jù)記錄

對于I型自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)需要記錄碰撞事件和有碰撞風險事件兩類時間段事件數(shù)

據(jù)和標準中定義的時間戳事件數(shù)據(jù)。碰撞事件觸發(fā)條件應符合GB39732-2020中4.1.1的要求；

有碰撞風險事件的觸發(fā)條件為自動駕駛系統(tǒng)請求的縱向減速度大于5m/s2；時間戳事件的觸

發(fā)條件包含自動駕駛系統(tǒng)進入激活狀態(tài)時、退出時、發(fā)出介入請求時、執(zhí)行最小風險策略時、

發(fā)生ADS嚴重失效、車輛嚴重失效和駕駛員操縱ADS激活/退出裝置時等條件。

對于碰撞事件和有碰撞風險事件兩類時間段事件，事件記錄起點為事件起點前15s或自

動駕駛系統(tǒng)激活時刻兩者中的較晚時刻；事件記錄終點為事件起點后5s、自動駕駛系統(tǒng)退出

時刻或事件終點三者中的較早時刻。對于時間戳事件，僅記錄事件觸發(fā)時刻點的數(shù)據(jù)。

需要特別說明的是：

（1）由于企業(yè)的自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)實際性能限制，當前的碰撞事件或有碰撞風險

的事件數(shù)據(jù)記錄正在進行時，再次發(fā)生碰撞事件時，從算法實現(xiàn)角度難以實現(xiàn)對同時發(fā)生的

所有事件都進行完整記錄，因此標準中在這種工況下，不要求記錄再次發(fā)生的碰撞事件或有

碰撞風險的事件數(shù)據(jù)，但應保證至少記錄再次發(fā)生的碰撞事件的時間戳信息。

（2）在自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)正常運行的過程中，若發(fā)生嚴重ADS失效和車輛失效時，

允許自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)不完整記錄事件相關數(shù)據(jù)。

（3）對于碰撞事件鎖定條件，在符合GB39732-2020中4.1.2要求的基礎上，允許企業(yè)

在該要求基礎上增加其他鎖定條件。

（4）對于有碰撞事件，在自動駕駛系統(tǒng)請求的縱向減速度大于5m/s2這一條件下，允許

企業(yè)增加其它更加嚴格的條件作為碰撞風險事件的觸發(fā)條件，例如更低的請求縱向減速度。

2.8數(shù)據(jù)元素

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)元素應按照如下要求A級和B級兩個級別的數(shù)據(jù)元素，

其中A級數(shù)據(jù)元素指的是配備自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的車輛應記錄的數(shù)據(jù)元素；B級數(shù)據(jù)元素

指的是配備自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的車輛在相關功能處于自動駕駛系統(tǒng)調(diào)用的狀態(tài)時應記

錄的數(shù)據(jù)元素。具體而言，如果車輛不具備能夠采集或生成B級數(shù)據(jù)元素的硬件資源，那么

不需要記錄該數(shù)據(jù)；如果車輛具備能夠采集或生成B級數(shù)據(jù)元素的硬件資源，但是該硬件資

源未與自動駕駛系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交互，那么也不需要記錄該數(shù)據(jù)。

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)應記錄車輛及自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)

信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息和駕駛員操作及狀態(tài)信息五類數(shù)據(jù)元素。

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對于車輛及自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)基本信息又細分為兩類：車輛識別代號、實現(xiàn)自動駕

駛數(shù)據(jù)記錄功能的硬件版本號和序列號數(shù)據(jù)，應保證在數(shù)據(jù)提取時能夠被正確讀取即可；對

于其他數(shù)據(jù)，應僅在事件起點或?qū)崟r記錄起點時刻記錄。

對于車輛狀態(tài)及動態(tài)信息，記錄車輛速度、橫向加速度、縱向角速度、橫擺角速度和側(cè)

傾角速度等反映車輛整體運行動態(tài)的數(shù)據(jù)。

對于自動駕駛系統(tǒng)運行信息，記錄自動駕駛系統(tǒng)橫向和縱向控制決策、燈光和雨刮控制

決策等數(shù)據(jù)，其中自動駕駛系統(tǒng)橫向和縱向控制決策數(shù)據(jù)，由于各個企業(yè)表達自動駕駛系統(tǒng)

橫向和縱向控制決策意圖所使用的數(shù)據(jù)元素和技術(shù)方案各不相同，因此標準中列舉了兼容當

前絕大多數(shù)技術(shù)方案的數(shù)據(jù)元素，企業(yè)根據(jù)實際情況選擇記錄相應數(shù)據(jù)記錄，不要求記錄列

舉的所有數(shù)據(jù)元素。

對于行車環(huán)境信息，記錄感知目標物類型、相對位置、相對速度及外部圖像或視頻等數(shù)

據(jù)。其中，感知目標物類型、相對位置和相對速度的數(shù)據(jù)范圍由企業(yè)自定義，應與車輛實際

感知能力相符，記錄的目標物類型是自動駕駛系統(tǒng)識別的最大概率目標物類型。自動駕駛數(shù)

據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的外部圖像或視頻數(shù)據(jù)，若僅記錄車輛前向圖像或視頻，水平視場角應不低

于100°,垂直視場角應不低于50°，有效像素不低于90萬；若同時記錄車輛前向、左側(cè)、右

側(cè)和后向四路圖像或視頻，水平視場角應能覆蓋360°，垂直視場角應不低于50°，單路有

效像素應不低于28萬。

對于駕駛員操作及狀態(tài)信息，記錄駕駛員接管能力、駕駛員是否系安全帶、駕駛員是否

在駕駛位、加速踏板開度、剎車踏板開度、剎車踏板狀態(tài)、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向扭矩。其中加

速踏板和剎車踏板如果標定的有效開度范圍小于0至100，可將剎車踏板有效開度上限作為最

小記錄數(shù)據(jù)能力范圍的上限值。

2.9數(shù)據(jù)存儲

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的存儲要求包括存儲介質(zhì)要求、存儲能力要求、存儲覆蓋機制要

求和斷電存儲要求。

對于存儲介質(zhì)要求，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應存儲在車端非易失性存儲器中。

對于存儲能力要求，I型自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)存儲的碰撞事件和有碰撞風險事件次數(shù)

總體不應少于5次，存儲的時間戳事件次數(shù)不應少于2500次。II型自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)存

儲的連續(xù)數(shù)據(jù)不應少于8h，存儲的時間戳事件次數(shù)不應少于2500次。

對于存儲覆蓋機制，總體原則是基于不同觸發(fā)條件或機制記錄的數(shù)據(jù)應分區(qū)存儲，在同

一區(qū)域存儲的數(shù)據(jù)存滿時按照先入先出的原則進行覆蓋；需要特別說明的是，e)當I型自

動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)存儲區(qū)域已滿且存儲的時間段數(shù)據(jù)均為鎖定事件數(shù)據(jù)時，在車輛制造商

將全部鎖定事件數(shù)據(jù)在企業(yè)平臺上或者服務器上實現(xiàn)安全存儲的情況下，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄

系統(tǒng)的時間段事件數(shù)據(jù)可被擦除。

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對于斷電存儲的總體思路是：如果碰撞事件導致自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)無法被正常供電，

車輛應具備冗余的供電方案（包括但不限于電容、蓄電池等）能夠?qū)ψ詣玉{駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

進行供電，且供電能力應至少能夠支撐自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄事件記錄起點至事件起點

的數(shù)據(jù)。

2.10數(shù)據(jù)讀取

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)數(shù)據(jù)讀取的基本思路和原則是建立統(tǒng)一的讀取方式，在相關管理

部門需要進行數(shù)據(jù)讀取時，可以獨立開展數(shù)據(jù)讀取和解析工作。

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應能被提取并正確解析，包括整車和部件級別的統(tǒng)一

提取。數(shù)據(jù)提取方式包含兩種，第一種方式由車輛制造商提供能由第三方獨立實現(xiàn)數(shù)據(jù)提取

的方法或途徑，并提供公開可獲取的數(shù)據(jù)提取指導手冊；第二種方式按照標準規(guī)定的數(shù)據(jù)讀

取端口和數(shù)據(jù)讀取協(xié)議實現(xiàn)統(tǒng)一的、獨立的數(shù)據(jù)提取。

對于第二種數(shù)據(jù)讀取方式，數(shù)據(jù)提取端口應符合ISO13400-4：2016附錄A（見表6）或

附錄B（見表7）中的端口定義，數(shù)據(jù)讀取協(xié)議基于DoIP的統(tǒng)一診斷服務。

2.11信息安全

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)在事故發(fā)生后主要用于責任判定及事故分析，因此數(shù)

據(jù)是否沒有被篡改、具備基本的可信度對于數(shù)據(jù)是否可用具有重要決定作用，因本標準對于

自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的信息安全提出了基線要求，保證記錄的數(shù)據(jù)的完整性和真實性，以

防止數(shù)據(jù)的篡改、惡意刪除和偽造，當數(shù)據(jù)完整性和真實性遭到破壞時，應能通過技術(shù)手段

識別和日志記錄。

2.12耐撞性能

目前階段，在碰撞試驗過程中車輛無法開啟自動駕駛功能，因此對于自動駕駛數(shù)據(jù)記錄

系統(tǒng)的耐撞性能，無法在碰撞工況中考察是否仍能按照標準要求記錄和存儲數(shù)據(jù)，只能考察

對于已存儲的數(shù)據(jù)，在碰撞試驗后是否能夠保存完好。

耐撞性能原則的確定基于行業(yè)的實際現(xiàn)狀，與聯(lián)合國UNR155ALKS法規(guī)中第8章DSSAD

的耐撞試驗原則也保持一致。

2.13車規(guī)環(huán)境評價

對于實現(xiàn)自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)功能的汽車電子控制單元（ECU），是否能夠滿足國內(nèi)

外汽車行業(yè)通用的車規(guī)部件級環(huán)境評價要求，對于在用車輛的自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)能夠持

續(xù)正常工作具有重要作用。

按照國內(nèi)外車規(guī)級環(huán)境評價通用要求，本標準提出了如下車規(guī)環(huán)境評價要求：

——電氣性能；

——防塵防水性能；

——環(huán)境耐候性；

——機械性能；

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——化學負荷性能；

——電磁兼容性能。

對于集成式自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（一般與自動駕駛域控制器集成），由于自動駕駛域

控制器運行機制的復雜性，三方檢測機構(gòu)難以在試驗環(huán)境下使自動駕駛域控制器啟動自動駕

駛功能，因此在車規(guī)環(huán)境評價試驗中，無法全項考察自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的記錄、存儲和

讀取功能是否正常，僅能在環(huán)境評價試驗后，恢復正常環(huán)境條件后，考察自動駕駛數(shù)據(jù)記錄

系統(tǒng)的記錄、存儲和讀取功能是否仍能正常運行。

(三)主要試驗（或驗證）情況分析

3.1試驗綜述

2021年11月汽標委智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標委秘書處面向自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)標準起草組

征集試驗車輛和檢測機構(gòu)，共征集到一家汽車生產(chǎn)企業(yè)（長安汽車有限公司）和一家檢測機

構(gòu)（中汽研汽車檢驗中心）共同開展驗證試驗。2021年12月完成測試車輛的標準驗證試驗，

并總結(jié)試驗過程中的經(jīng)驗和問題，進一步完善標準草案。

3.2試驗過程及結(jié)論

標準驗證測試于2021年12月20日至2021年12月23日在重慶長安全球研發(fā)中心附件

場地進行。本次試驗驗證開展的試驗項目、試驗過程及試驗結(jié)果如表1所示，試驗過程示意

圖如圖1至圖4所示。

表1試驗說明

試驗項目試驗過程試驗結(jié)果

【時間戳事件觸發(fā)試驗】在測試區(qū)域，車輛正

常進入自動駕駛模式，正常運行一段時間，通過改

變駕駛狀態(tài)（駕駛員解開安全帶）使系統(tǒng)發(fā)出介入

請求，忽略系統(tǒng)請求，一段時間后觸發(fā)安全停車并本次標準驗證試驗只進行I

退出自動駕駛模式。型數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的觸發(fā)驗證實

【碰撞事件觸發(fā)試驗】車輛正常進入自動駕駛驗。

觸發(fā)試驗模式，正常運行一段時間，通過5.2.2要求的信號注通過讀取DSSAD記錄數(shù)據(jù)，

入向CAN總線寫入緊急制動觸發(fā)信號，域控制器確認DSSAD按照試驗過程完整

接收到此信號觸發(fā)DSSAD記錄有碰撞風險事件；記錄所有觸發(fā)事件，并滿足4.2.1

【有碰撞風險事件觸發(fā)試驗】車輛正常進入自及4.4.2中的相關要求。

動駕駛模式，正常運行一段時間，通過5.2.2要求的

信號注入向CAN總線寫入氣囊引爆信號，域控制

器接收到此信號觸發(fā)DSSAD記錄碰撞事件；

記錄數(shù)據(jù)準確性驗證【數(shù)據(jù)準確性驗證試驗】讀取有碰撞風險試驗對第四章表格1-4的信息進行比

試驗和碰撞試驗的記錄數(shù)據(jù)，與三方傳感器記錄自車狀較，得到部分數(shù)據(jù)的對比曲線如

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態(tài)及動態(tài)信息、環(huán)境感知信息等進行比較。下圖5-7所示，大部分數(shù)據(jù)可滿足

準確性驗證的要求。

自動駕駛系統(tǒng)正常激活，順序進行一定次數(shù)的

時間戳事件，之后完成不少于5次的非鎖定時間段

事件模擬觸發(fā)及1次鎖定的時間段事件觸發(fā)。

本次標準驗證試驗未驗證時間戳

【存儲覆蓋機制】

時間的存儲容量要求，未驗證鎖

通過讀取DSSAD記錄數(shù)據(jù)，確認DSSAD完

數(shù)據(jù)存儲機制試驗定的時間段事件容量要求。

整記錄至少5次時間段事件，并具備滿足標準要求

通過讀取DSSAD記錄數(shù)據(jù)，所做試

的先入先出的覆蓋機制。

驗試驗結(jié)果均滿足標準要求。

【斷電存儲試驗】自動駕駛系統(tǒng)正常激活，在

進行時間段事件觸發(fā)時，通過斷電裝置斷開域控制

器的主供電回路，車輛檢測到掉電并安全停車。

圖2試驗車輛示意圖

圖1.自動駕駛數(shù)據(jù)記錄監(jiān)測設備示意圖

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圖3目標車輛示意圖圖4設備調(diào)試示意圖

3.3試驗數(shù)據(jù)分析

試驗過程中采集的數(shù)據(jù)經(jīng)處理及可視化后，得到數(shù)據(jù)準確性參數(shù)對比圖如下：

圖5試驗場景一試驗結(jié)果可視化示意圖

圖6試驗場景二試驗結(jié)果可視化示意圖

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圖7試驗場景三試驗結(jié)果可視化示意圖

三、與有關法律、行政法規(guī)和其他標準的關系

2017年12月，工業(yè)和信息化部、國家標準委聯(lián)合發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設

指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，提出我國建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系的總體規(guī)劃，是我國進行相關

標準制修訂工作的重要指南。智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系共包括標準制定計劃99項，體系編號

為305-2，標準性質(zhì)為強制性國家標準，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系中的重要標準之一。

與現(xiàn)行相關法律、行政法規(guī)及標準協(xié)調(diào)一致，無重疊、沖突或矛盾。

四、與國際標準化組織、其他國家或者地區(qū)有關法律法規(guī)和標準的比對分析

本文件基于我國產(chǎn)業(yè)實際技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)品應用現(xiàn)狀自主制定，未采用國際法規(guī)或標準。

聯(lián)合國UNR157自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）法規(guī)第八章中，提出了針對