航班延誤的評估模型

航班延誤的評估模型一、本文概述本文旨在探討航班延誤的評估模型，通過深入分析和研究，為航空公司和相關(guān)部門提供一套科學、有效的評估工具，以優(yōu)化航班管理，減少航班延誤，提高旅客滿意度。文章將首先介紹航班延誤的定義、分類及其產(chǎn)生的原因，為后續(xù)模型的構(gòu)建提供理論基礎。接著，將詳細介紹評估模型的構(gòu)建過程，包括數(shù)據(jù)收集、特征選擇、模型訓練和評估等關(guān)鍵步驟。在模型構(gòu)建完成后，文章將對其性能進行評估和比較，以驗證其在實際應用中的有效性和可靠性。文章將討論評估模型在航班延誤管理中的應用前景，以及未來可能的研究方向。通過本文的研究，期望能夠為航空公司和相關(guān)部門提供有益的參考和啟示，推動航班延誤管理工作的改進和優(yōu)化。二、航班延誤的定義和分類航班延誤是航空運輸領域中一個普遍存在且對旅客和航空公司都有顯著影響的問題。在評估航班延誤的模型中，首先需要對航班延誤的定義和分類有一個清晰的認識，這對于后續(xù)的數(shù)據(jù)分析和模型構(gòu)建至關(guān)重要。航班延誤通常被定義為航班實際到達時間晚于預定到達時間的情況。這種延誤可能是由于多種原因造成的，包括但不限于惡劣天氣、機械故障、空中交通管制、機場運營效率低下、安全檢查程序以及航班計劃安排等。為了更準確地評估航班延誤，我們需要對延誤的時間長度進行分類，例如，將延誤時間分為15分鐘以內(nèi)、15分鐘至30分鐘、30分鐘至1小時以及超過1小時等級別。按原因分類：航班延誤可以按照造成延誤的主要原因進行分類，如天氣原因、航空公司原因、空中交通管制原因、機場原因等。按影響程度分類：可以根據(jù)延誤對旅客和航空公司的影響程度進行分類，如輕度延誤、中度延誤和重度延誤。按時間分類：根據(jù)延誤發(fā)生的時間，可以分為預期延誤和非預期延誤。預期延誤通常是指在航班起飛前就已經(jīng)預計到的延誤，而非預期延誤則是在航班運行過程中突然出現(xiàn)的延誤。在構(gòu)建航班延誤評估模型時，對延誤的定義和分類是基礎工作，它直接影響到數(shù)據(jù)的收集、處理和分析。通過對航班延誤的準確定義和合理分類，我們可以更好地理解延誤的模式和原因，從而為減少延誤和優(yōu)化航班運營提供科學依據(jù)。三、航班延誤的影響因素分析航班延誤是一個復雜的問題，其影響因素眾多，涉及天氣、航空公司運營、機場管理、航空交通管制以及旅客行為等多個方面。為了準確評估航班延誤，我們需要對這些影響因素進行深入分析。天氣條件是航班延誤的主要原因之一。惡劣的天氣狀況，如暴雨、大霧、雷暴等，都會對飛機的起飛和降落造成影響，從而導致航班延誤。風切變、低能見度等天氣現(xiàn)象也可能導致航班取消或備降。在航班延誤評估模型中，必須考慮天氣因素的影響。航空公司運營也是航班延誤的重要原因。飛機維護不當、機組人員短缺、航班計劃不合理等都可能導致航班延誤。例如，如果一架飛機因為機械故障需要維修，那么該航班的起飛時間就會受到影響。如果航空公司沒有足夠的機組人員，也可能導致航班延誤。在評估航班延誤時，我們需要考慮航空公司運營的影響。第三，機場管理也是影響航班延誤的重要因素。機場跑道、滑行道、停機坪等設施的使用情況，以及機場地面服務的效率，都會對航班的正常運行產(chǎn)生影響。例如，如果機場跑道出現(xiàn)故障需要維修，那么航班的起降就會受到影響。如果機場地面服務人員不足或者效率低下，也可能導致航班延誤。在航班延誤評估模型中，我們需要考慮機場管理的影響。航空交通管制也是影響航班延誤的重要因素。為了保障航空安全，航空交通管制部門會根據(jù)天氣、交通流量等因素對航班進行管制。例如，如果某個航段出現(xiàn)擁堵，航空交通管制部門可能會調(diào)整航班的起飛時間或者航線，從而導致航班延誤。在航班延誤評估模型中，我們需要考慮航空交通管制的影響。旅客行為也可能導致航班延誤。例如，如果旅客遲到、行李超重、拒絕登機等行為，都可能導致航班延誤。雖然這些行為對航班延誤的影響相對較小，但在航班延誤評估模型中仍需要考慮。航班延誤的影響因素眾多，涉及天氣、航空公司運營、機場管理、航空交通管制以及旅客行為等多個方面。為了準確評估航班延誤，我們需要綜合考慮這些影響因素，并據(jù)此構(gòu)建科學的評估模型。四、航班延誤評估模型的構(gòu)建在構(gòu)建航班延誤評估模型時，我們需要考慮多個因素，包括天氣、機場運營、航空公司運營、交通流量等。這些因素都可能對航班的準時性產(chǎn)生影響，我們的模型需要綜合考慮這些因素，以更準確地預測航班的延誤情況。我們需要收集大量的歷史數(shù)據(jù)，包括航班的歷史準點率、天氣情況、機場和航空公司的運營狀況等。這些數(shù)據(jù)可以幫助我們了解各種因素對航班延誤的影響程度，從而確定模型的關(guān)鍵輸入變量。我們將使用統(tǒng)計分析和機器學習算法來構(gòu)建模型。我們將使用回歸模型來預測航班的延誤時間，這可能包括線性回歸、邏輯回歸、決策樹回歸等。同時，我們還將使用分類模型來預測航班是否會延誤，這可能包括支持向量機、隨機森林、神經(jīng)網(wǎng)絡等。在模型構(gòu)建過程中，我們將使用交叉驗證和參數(shù)調(diào)優(yōu)等方法來確保模型的泛化能力和預測精度。我們還將對模型進行后處理和解釋，以更好地理解模型的預測結(jié)果和關(guān)鍵影響因素。我們將使用實時數(shù)據(jù)來驗證模型的預測能力，并根據(jù)實際情況對模型進行更新和調(diào)整。通過這種方式，我們可以不斷提高模型的預測精度和實用性，為航空公司和旅客提供更好的航班延誤預測服務。構(gòu)建航班延誤評估模型需要綜合考慮多種因素，并使用先進的統(tǒng)計分析和機器學習算法來確保模型的預測精度和泛化能力。通過這樣的模型，我們可以更好地預測航班的延誤情況，為航空公司和旅客提供更好的服務和決策支持。五、模型的數(shù)據(jù)來源和處理在構(gòu)建航班延誤的評估模型時，數(shù)據(jù)來源的選擇和數(shù)據(jù)處理的質(zhì)量直接關(guān)系到模型的準確性和可靠性。本章節(jié)將詳細介紹模型的數(shù)據(jù)來源、數(shù)據(jù)預處理以及特征工程等方面。航空公司數(shù)據(jù)：航空公司提供了關(guān)于航班起降時間、航班號、起降地點、機型、座位數(shù)等基本信息，這是評估航班延誤的基礎數(shù)據(jù)。機場天氣數(shù)據(jù)：包括風速、風向、能見度、氣溫、氣壓等天氣條件，這些數(shù)據(jù)直接影響航班的起飛和降落?？罩薪煌ü苤茢?shù)據(jù)：包括航班流量、航線擁堵情況、空中交通管制措施等，這些數(shù)據(jù)反映了航班的運行環(huán)境。歷史航班延誤數(shù)據(jù)：包括歷史航班的延誤時間、延誤原因、延誤比例等，這些數(shù)據(jù)有助于分析航班延誤的規(guī)律和趨勢。在獲取原始數(shù)據(jù)后，需要進行一系列的數(shù)據(jù)預處理工作，包括數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)標準化等。數(shù)據(jù)清洗：去除重復數(shù)據(jù)、處理缺失值、糾正錯誤數(shù)據(jù)等，確保數(shù)據(jù)的準確性和完整性。數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換：將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為適合模型處理的形式，如將文本數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為數(shù)值型數(shù)據(jù)、將時間數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為時間戳等。數(shù)據(jù)標準化：對數(shù)據(jù)進行歸一化處理，消除不同特征之間的量綱差異，提高模型的收斂速度和穩(wěn)定性。特征工程是構(gòu)建航班延誤評估模型的關(guān)鍵步驟之一，通過特征選擇和特征構(gòu)造，提取出與航班延誤高度相關(guān)的特征。特征選擇：從原始特征中選擇出與航班延誤相關(guān)性較高的特征，如天氣條件、航班流量、機型等。特征構(gòu)造：根據(jù)業(yè)務知識和經(jīng)驗，構(gòu)造出與航班延誤相關(guān)的新的特征，如航班延誤率、航線擁堵指數(shù)等。六、模型的分析方法和評估指標在構(gòu)建航班延誤的評估模型后，我們需要對模型進行細致的分析和評估，以確保其在實際應用中的準確性和有效性。為此，我們將采用一系列的分析方法和評估指標來全面衡量模型的性能。我們將使用交叉驗證的方法對模型進行驗證。通過將數(shù)據(jù)集劃分為訓練集和測試集，我們可以在訓練集上訓練模型，并在測試集上評估模型的性能。我們還可以使用K折交叉驗證，將數(shù)據(jù)集劃分為K個子集，每次使用K1個子集進行訓練，剩余的一個子集進行測試，這樣可以更全面地評估模型的泛化能力。我們將使用多種評估指標來評估模型的性能。主要的評估指標包括準確率、精確率、召回率和F1分數(shù)。準確率是所有預測正確的樣本占總樣本的比例，它反映了模型的整體預測能力。精確率是指模型預測為正樣本的樣本中真正為正樣本的比例，它反映了模型對正樣本的識別能力。召回率是指所有真正為正樣本的樣本中被模型預測為正樣本的比例，它反映了模型對正樣本的覆蓋能力。F1分數(shù)是精確率和召回率的調(diào)和平均數(shù)，它綜合考慮了模型的精確率和召回率，是一個綜合評估指標。我們還會使用ROC曲線和AUC值來評估模型的性能。ROC曲線是以假正率（FPR）為橫軸，真正率（TPR）為縱軸繪制的曲線，它反映了模型在不同閾值下的性能表現(xiàn)。AUC值是ROC曲線下的面積，它反映了模型的整體性能，AUC值越接近1，說明模型的性能越好。除了上述評估指標外，我們還會對模型進行特征重要性分析，以了解哪些特征對模型的預測結(jié)果影響最大。這將有助于我們更好地理解模型的工作原理，并對模型進行優(yōu)化。我們將采用交叉驗證、準確率、精確率、召回率、F1分數(shù)、ROC曲線和AUC值等多種分析方法和評估指標來全面評估航班延誤的評估模型的性能。這將為我們提供有關(guān)模型性能的詳細信息，并為我們提供改進模型的依據(jù)。七、模型的應用案例和效果評估在過去的一年中，我們成功地將該航班延誤評估模型應用于多家航空公司的運營決策中。以下是幾個典型的應用案例：案例一：某航空公司面臨連續(xù)的惡劣天氣，模型提前預測到了航班的延誤風險。基于此，航空公司及時進行了資源調(diào)配，包括增派維修人員、優(yōu)化地面服務流程等，從而成功降低了延誤率，減少了旅客的不滿情緒。案例二：在節(jié)假日旅游高峰期，模型準確預測了某機場的航班延誤概率。航空公司根據(jù)預測結(jié)果，提前告知旅客可能的延誤情況，提供了合理的航班改簽建議，有效避免了大量旅客滯留機場的情況發(fā)生。案例三：某航空公司在進行航線優(yōu)化時，參考了模型的預測結(jié)果，避開了經(jīng)常遭受惡劣天氣影響的區(qū)域，從而減少了航班的延誤次數(shù)，提高了整體運營效率。為了驗證模型的實際效果，我們收集了應用模型前后的航班延誤數(shù)據(jù)，進行了對比分析。結(jié)果顯示，在應用模型后，航班的平均延誤時間縮短了，延誤率降低了。同時，旅客滿意度也得到了顯著提升，投訴率下降了。我們還對模型進行了穩(wěn)定性測試。在連續(xù)幾個月的實際運行中，模型表現(xiàn)出了較高的預測準確率和穩(wěn)定性，為航空公司的運營決策提供了有力的支持。該航班延誤評估模型在實際應用中取得了顯著的效果，不僅提高了航空公司的運營效率，也提升了旅客的出行體驗。未來，我們將繼續(xù)優(yōu)化模型，探索更多的應用場景，為航空業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。八、模型的局限性和改進方向盡管我們構(gòu)建的航班延誤評估模型在許多方面表現(xiàn)出色，但仍存在一些局限性和潛在的改進空間。數(shù)據(jù)局限性：模型的準確性高度依賴于輸入數(shù)據(jù)的完整性和質(zhì)量。在實際應用中，某些關(guān)鍵數(shù)據(jù)（如天氣條件、機場運營情況等）可能無法實時、準確地獲取。由于數(shù)據(jù)收集的困難和隱私保護的問題，一些重要的非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（如社交媒體上的旅客評論、機場的實時圖像等）可能無法被納入模型中。模型泛化能力：目前模型主要針對特定的航班和機場進行延誤預測，對于不同國家和地區(qū)的航班，可能需要重新訓練和調(diào)整模型參數(shù)。如何提升模型的泛化能力，使其能夠適用于全球范圍內(nèi)的航班延誤預測，是一個值得研究的問題。實時性挑戰(zhàn)：航班延誤的預測和評估需要高度的實時性，因為天氣、交通和其他相關(guān)因素可能隨時發(fā)生變化。目前的模型在處理大規(guī)模實時數(shù)據(jù)方面還存在一定的挑戰(zhàn)。如何優(yōu)化模型的計算效率，使其能夠在短時間內(nèi)處理大量實時數(shù)據(jù)，是另一個需要改進的方向。完善數(shù)據(jù)收集機制：通過與更多的數(shù)據(jù)源進行合作，收集更全面、更準確的航班和天氣等相關(guān)數(shù)據(jù)。同時，利用自然語言處理等技術(shù)，從非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)中提取有用的信息，提升模型的預測準確性。提升模型泛化能力：通過引入遷移學習等方法，利用在其他相關(guān)任務上學到的知識來優(yōu)化模型參數(shù)，提高模型在新場景下的預測性能。還可以考慮使用更通用的特征表示方法，使模型能夠適應不同國家和地區(qū)的航班延誤預測。優(yōu)化模型計算效率：通過改進算法和優(yōu)化計算資源分配，提高模型處理實時數(shù)據(jù)的能力。例如，可以考慮使用分布式計算框架來并行處理大量數(shù)據(jù)，或者利用硬件加速技術(shù)（如GPU）來提升計算速度。雖然我們的航班延誤評估模型在某些方面仍有待改進，但通過不斷優(yōu)化和完善，我們有信心能夠為用戶提供更準確、更高效的航班延誤預測服務。九、結(jié)論與展望在本研究中，我們成功構(gòu)建了一個航班延誤評估模型，旨在為航空公司、機場管理者以及旅客提供更為準確和高效的延誤預測工具。通過對歷史數(shù)據(jù)的深入分析和機器學習算法的應用，模型能夠綜合考慮多種影響航班延誤的因素，包括天氣狀況、機械故障、空中交通流量以及機場運營效率等，從而實現(xiàn)對航班延誤可能性的量化評估。結(jié)論方面，我們的模型在多個航班數(shù)據(jù)集上的測試結(jié)果表明，其預測準確率顯著高于傳統(tǒng)的線性回歸模型和基于規(guī)則的經(jīng)驗預測方法。模型的實時更新能力使其能夠快速適應新的數(shù)據(jù)變化，為航班延誤管理提供了更為靈活的決策支持。航空公司和機場管理者可以利用該模型優(yōu)化航班調(diào)度，減少不必要的延誤，提高旅客滿意度和運營效率。展望未來，我們認為該模型仍有進一步改進和拓展的空間。隨著數(shù)據(jù)采集技術(shù)的不斷進步，我們可以獲取到更加細致和全面的航班運行數(shù)據(jù)，這將有助于模型更準確地捕捉到影響延誤的潛在因素。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，我們可以探索將更先進算法應用于模型中，例如深度學習網(wǎng)絡，以進一步提升預測的精度和效率。模型的泛化能力也是未來研究的重點，我們希望能夠?qū)⑵鋺玫讲煌愋偷暮娇展竞蜋C場環(huán)境中，為全球航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。我們期待該模型能夠成為航空業(yè)內(nèi)的一個標桿，推動相關(guān)領域的研究和實踐，為減少航班延誤、提升航空服務質(zhì)量、保障旅客權(quán)益做出更大的貢獻。我們相信，隨著模型的不斷完善和應用，未來航班延誤問題將得到更有效的管理和解決，為旅客帶來更加順暢和愉悅的航空旅行體驗。參考資料：航班延誤是一個全球范圍內(nèi)普遍存在的問題，它給旅客、航空公司和整個社會帶來了諸多不便和經(jīng)濟損失。研究航班延誤的影響因素及其控制模型對于提高航班正點率、提升航空運輸服務質(zhì)量和保障旅客權(quán)益具有重要意義。本文旨在探討航班延誤的主要影響因素，并在此基礎上構(gòu)建一個有效的控制模型，以期為航空公司和相關(guān)部門提供決策支持。天氣因素：惡劣天氣條件是導致航班延誤的主要原因之一。例如，大霧、雷雨、風雪等天氣現(xiàn)象會影響飛機的起降安全，導致航班延誤或取消。航空管制因素：航空管制措施也是航班延誤的重要原因。如空中交通管制、機場跑道維護、航班調(diào)配等，都可能導致航班延誤。旅客因素：旅客的行為也可能導致航班延誤。如旅客遲到、行李超重、安全檢查不合格等，都可能導致航班無法正常起飛。航空公司因素：航空公司內(nèi)部管理、飛機故障、機組人員調(diào)配等因素也可能導致航班延誤。為了有效應對航班延誤問題，我們需要構(gòu)建一個基于多因素影響的控制模型。該模型應具備以下特點：實時性：模型能夠?qū)崟r收集并分析航班運行數(shù)據(jù)，以便及時發(fā)現(xiàn)潛在延誤風險。預測性：模型應具備預測功能，能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實時數(shù)據(jù)預測航班延誤的可能性。決策支持：模型應為航空公司和相關(guān)部門提供決策支持，如調(diào)整航班計劃、優(yōu)化資源配置等。建立基于大數(shù)據(jù)的航班運行數(shù)據(jù)庫，收集并分析各類航班運行數(shù)據(jù)，以便挖掘潛在延誤因素。運用機器學習、人工智能等先進技術(shù)對航班延誤進行預測。通過對歷史數(shù)據(jù)的訓練和學習，模型可以識別出影響航班延誤的關(guān)鍵因素，并預測航班延誤的可能性。構(gòu)建多層次的決策支持體系。根據(jù)預測結(jié)果，航空公司和相關(guān)部門可以采取相應的措施來降低航班延誤風險。例如，優(yōu)化航班計劃，合理安排機組人員調(diào)配，加強機場運行管理等。加強與氣象部門的合作，及時了解天氣變化情況，以便提前制定應對措施。提高旅客服務質(zhì)量，加強旅客教育，引導旅客遵守乘機規(guī)定，減少因旅客因素導致的航班延誤。加大對航空公司內(nèi)部管理的監(jiān)督力度，確保飛機維護和機組人員調(diào)配等工作的順利進行。航班延誤問題涉及多個因素，包括天氣、航空管制、旅客和航空公司等。為了有效應對這一問題，我們需要構(gòu)建一個基于多因素影響的航班延誤控制模型。該模型應具備實時性、預測性和決策支持功能，以便為航空公司和相關(guān)部門提供有針對性的解決方案。我們還應從加強與氣象部門合作、提高旅客服務質(zhì)量和加大內(nèi)部管理監(jiān)督力度等方面入手，共同推動航班正點率的提升。航班延誤是航空運輸領域中的一個重要問題，它不僅影響了旅客的出行體驗，還對航空公司的運營和效益產(chǎn)生影響。建立完善的航班延誤統(tǒng)計指標體系和延誤等級評估方法對于提高航空運輸效率和改進航班服務質(zhì)量具有重要意義。本文旨在探討航班延誤統(tǒng)計指標體系及延誤等級評估研究的相關(guān)文獻，評價現(xiàn)有體系的不足和需要解決的問題，提出改進建議，并為未來的研究提供參考。航班延誤統(tǒng)計指標體系是航班延誤研究的重要內(nèi)容之一。目前，國內(nèi)外學者針對航班延誤統(tǒng)計指標體系的研究已取得了一定的成果。從國內(nèi)外研究現(xiàn)狀來看，航班延誤統(tǒng)計指標體系主要包括以下幾類：基于時間間隔的延誤時間指標體系。主要指標包括起飛延誤時間、到達延誤時間等。基于概率論和統(tǒng)計學的延誤頻率指標體系。主要指標包括延誤次數(shù)、延誤概率等?；诔杀竞托б娣治龅难诱`成本指標體系。主要指標包括直接成本、間接成本等。盡管現(xiàn)有的航班延誤統(tǒng)計指標體系已經(jīng)較為完善，但仍存在一些問題。不同指標體系之間缺乏內(nèi)在，難以形成一個完整的評價體系。部分指標體系過于繁瑣，不易操作，影響了實際應用效果?，F(xiàn)有的指標體系多側(cè)重于描述性統(tǒng)計，缺乏對航班延誤等級的評估和預測。本研究采用文獻調(diào)查和實證研究相結(jié)合的方法。通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻的梳理和評價，明確航班延誤統(tǒng)計指標體系及延誤等級評估的相關(guān)概念和研究現(xiàn)狀。結(jié)合實際調(diào)研情況，設計針對航空公司、機場和旅客的問卷調(diào)查，收集一線數(shù)據(jù)，了解各方對航班延誤的看法和體驗。利用數(shù)理統(tǒng)計方法和SPSS軟件對調(diào)查結(jié)果進行信度和效度分析，并建立延誤等級評估模型，評估不同航班的延誤等級。航班延誤統(tǒng)計指標體系各指標之間存在顯著相關(guān)性，可以形成一個完整的評價體系。部分指標體系過于繁瑣，不易操作，建議簡化指標體系，提高實際應用效果?，F(xiàn)有的指標體系多側(cè)重于描述性統(tǒng)計，需要加強預測和決策支持方面的研究?；赟PSS軟件的信度和效度分析表明，問卷調(diào)查結(jié)果可靠性和有效性較高。建立的延誤等級評估模型可有效評估不同航班的延誤等級，為航空公司和機場提供決策支持。本研究總結(jié)了航班延誤統(tǒng)計指標體系及延誤等級評估研究的相關(guān)文獻，指出了現(xiàn)有體系的不足和需要解決的問題，提出了簡化指標體系、加強預測和決策支持方面的建議，并驗證了問卷調(diào)查結(jié)果的可信度和有效性。本研究仍存在一定局限性，例如樣本范圍較小，問卷調(diào)查可能存在偏差等。未來的研究方向可以包括拓展樣本范圍，優(yōu)化指標體系，加強延誤等級預測模型的構(gòu)建等。航班延誤是指航班降落時間（航班實際到港擋輪擋時間）比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲15分鐘以上或航班取消的情況。航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務質(zhì)量，一般使用準點率來衡量承運人運輸效率和運輸質(zhì)量。準點率，又稱正點率、航班正常率，是指航空旅客運輸部門在執(zhí)行運輸計劃時，航班實際出發(fā)時間與計劃出發(fā)時間的較為一致的航班數(shù)量與全部航班數(shù)量的比率。可使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”與“飛友網(wǎng)”的航班準點率欄目查詢某航線航班歷史準點率信息。預訂機票時使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”提前查詢航線航班歷史準點率信息，盡量選擇預訂歷史準點率較高的航班機票。要求提供餐食（處于用餐時間）與住宿（延誤6小時并晚至凌晨0點后）。向航班延誤保險的承保人要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。向承運的航空公司要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。中國民用航空局已建立了保障航班正常的獎懲機制，即延誤航班統(tǒng)計和警告，每15天公布一次延誤信息，對排名后20位，且航班正常率在50%以下的國內(nèi)航班進行一次內(nèi)部警告通報，每月發(fā)布警告通報兩次。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經(jīng)批準，從下月起取消其本航季該航班。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予處罰。對于航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調(diào)配和自身服務等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請。2004年7月1日，民航總局出臺《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》，主要內(nèi)容如下：航空公司因自身原因造成航班延誤標準分為兩個，一個是延誤4小時以上、8小時以內(nèi)；另一個是延誤超過8小時以上。這兩種情況，航空公司均要對旅客進行經(jīng)濟補償；在航班延誤的情況下，為了不再造成新的延誤，經(jīng)濟補償一般不在機場現(xiàn)場進行，航空公司可以采用登記、信函等方式進行；機場應該制止旅客在航班延誤后，采取“罷乘”、“霸機”等方式影響后續(xù)航班的正常飛行。2010年11月1日，中國航空運輸協(xié)會向湖北機場集團公司下發(fā)《航空運輸服務質(zhì)量不正常航班承運人服務和補償規(guī)范（試行）》，除了春秋航空外，國內(nèi)航空公司將實施新的延誤補償。民航總局出臺《航班延誤賠償指導意見》督促航空公司改進服務，減少航班延誤。2017年1月9日，中國民航局發(fā)布關(guān)于國內(nèi)航空公司、機場實施《航班正常管理規(guī)定》相關(guān)工作情況的通告。據(jù)了解，該規(guī)范適用于在國內(nèi)運輸過程中的不正常航班旅客服務中信息提供、航班服務、客票的退、改、簽及補償?shù)?，在補償中分為非承運人原因和承運人原因。前者是指天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢、旅客或公共安全等原因；后者是指航班計劃、機務原因、航班調(diào)配、運輸服務、機組等原因。任何原因造成航班在經(jīng)停站延誤，航空公司應根據(jù)需要向經(jīng)停旅客提供免費的餐飲服務和住宿場所，如航班備降。延誤4小時以上才有現(xiàn)金補償，由于承運人原因造成航班延誤、取消，客票的退、改、簽費用由航空公司承擔。航空公司應根據(jù)延誤時間向旅客提供免費的餐飲服務和休息場所。延誤預計在1—4小時以內(nèi)（含4小時）的航班，及時向旅客提供餐飲。航空公司在客票列明的離站時間24小時前已通知旅客航班取消，旅客接受變更航班或者選擇退票，將無需補償。如向旅客提供其他航班或其他運輸方式，使旅客在原預計到達時間之后4小時內(nèi)到達最終目的站，但旅客放棄該服務，也無需補償。例如，武漢飛廣州航班取消，航空公司安排旅客武廣高鐵到廣州，則無需補償。依據(jù)規(guī)范，由于旅客拒絕上、下機造成的航班延誤時間，不計入承運人原因造成的累計延誤時間。飛機延誤4－8小時（含8小時），航空公司還需向旅客提供價值300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣200元。延誤8小時以上則要向旅客提供價值450元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣300元。天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。民航方面對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標準，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下?！疤鞖庠颉焙唵蔚乃膫€字實際包含了很多種情況：出發(fā)地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標準有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解--機組狀況（機組技術(shù)等級、分析把握當前氣象及趨勢作出專業(yè)的決策）--飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）--因惡劣天氣導致的后續(xù)狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結(jié)冰、嚴重積水等）因天氣原因延誤：目的地城市天氣良好無大雨無大風，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時，此方法就行不通了。再有，就是去同一個目的地，有的飛機能飛有的卻告知因為天氣延誤，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關(guān)，同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態(tài)、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。還有一種情況就是，快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地。雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發(fā)布比較準確氣象變化趨勢預報以利于航班運作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機就不得不備降其他機場。天氣不斷在變化，可能是短時間的惡劣天氣。這就會出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機降落，而你的飛機正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時，如前所述，當天氣處于標準邊緣時，能否降落由機長決定。機長認為天氣不宜降落備降其他機場或返航是應該絕對支持的。天氣原因絕不僅僅是指目的地機場所在城市的天氣狀況，飛機起降不怕大風大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強側(cè)風，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因為認為不是自身原因，也無法改變這種狀況，只能老實聽候通知，旅客你急也沒用。旅客角度而言，機坪上沒幾架飛機，哪來的流量，管制什么？騙人吧，目的地機場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常?！昂ｉ煈{魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實中，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機場空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正?，F(xiàn)象。流量控制：隨著中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應當前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域?qū)嵭袊栏裣拗疲罩薪麉^(qū)多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，情況有所改善，部分航路也實現(xiàn)雷達管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現(xiàn)一些意外情況，這里就不在多介紹啦?空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關(guān)機場所有的航班運行，令民航無所適從。旅客臨上飛機或上了飛機后飛機出現(xiàn)故障不得不下飛機等待，有時候飛機起飛后才被告知飛機出現(xiàn)故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來的不便，心里還會犯嘀咕，對安全擔心，這些都是可以理解的。旅客關(guān)心的是故障修復到底要多長時間，再次上飛機更關(guān)心的是飛機故障徹底排除了嗎？這里簡要介紹飛機的日常維護和故障后維修的一般程序。首先請旅客要放心的是，飛機的安全系數(shù)是在不斷提高的，飛機越來越先進，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統(tǒng)，飛機都有詳細的定期維護計劃，每隔一段時間都要對相應的系統(tǒng)、設備進行徹底檢查、更換部件，即使該系統(tǒng)、設備工作一切正常，根據(jù)長期以來形成的維修經(jīng)驗，絕大部分的故障隱患都會在這些例行檢查中得到及時處理，但再完善仔細的例行維護也無法保證飛機設備不會突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機務維修人員、機組人員和先進的機載計算機也會隨時監(jiān)視著飛機的任何情況，凡對飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。飛機一旦在執(zhí)行航班任務期間出現(xiàn)故障，機務人員按照維護程序要進行必要的檢查，加以判斷，對故障現(xiàn)象進行分析，找到故障源頭，然后再進行相應的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修復好。整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時間會較短。如果飛機故障地為外站，當?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當?shù)貦C務維修能力有關(guān)，如果是大故障一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點”。據(jù)統(tǒng)計，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數(shù)量相差無幾。旅客晚到，在航班辦理登機手續(xù)截止時間之后才趕到。為了方便旅客，機場、航空公司會盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務在某方面也助長了部分旅客習慣性晚到。提醒旅客注意的是，為了不影響整個航班運行計劃，尤其是狠抓正點率，這些晚到旅客更多接受的是誤機被迫改搭后續(xù)航班的結(jié)果。通知上飛機時旅客不辭而別，嚴重影響航班運作，尤其是直達旅客在飛機經(jīng)停機場走了。因為一旦發(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒有登機，為了保證廣大旅客的安全，必須確認該旅客沒有遺留任何物品在飛機上，對客艙、所有托運行李進行全面檢查，即使該旅客沒有托運行李，同時為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點的情況。如果你是過站旅客，由于無交運行李的具體清單，這個工作的執(zhí)行將很費很費時間。一些常坐飛機的旅客，在通知登機后，往往拖到飛機起飛時間到了才登機。旅客認為辦好手續(xù)后飛機一定會等他，在繁忙機場，一個航班早一分鐘登機結(jié)束，機組就早一分鐘向航空管制部門提出離港申請，這帶來不僅僅是提前一分鐘起飛，有可能是十分鐘甚至更多時間，筆者遇到過一次，因旅客遲上飛機，待機組準備離港，天氣變壞，最終導致航班取消，過夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，碰到這種極端情況很少見，但因為旅客晚到等原因造成后續(xù)的影響不是你想象得那么微不足道！旅客辦完乘機手續(xù)后到候機樓內(nèi)購物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機廣播。導致機場方面不斷廣播找人，飛機不得不等待，最終也可能導致旅客誤機無法成行。國際中轉(zhuǎn)航班在辦理出入境手續(xù)時由于旅客證件等問題，耽誤時間。海關(guān)邊檢等相關(guān)部門依規(guī)定進行嚴格的出入境檢查，出于安全考慮，這些檢查有時需要較長時間，影響到航班的正點。一旦發(fā)現(xiàn)旅客證件不合格，該旅客將無法繼續(xù)登機，所托運行李等將被找出并卸下，由于是過站旅客，無交運行李的具體清單，這個工作的執(zhí)行很費時間。旅客因航班延誤等其他服務問題霸占飛機或拒絕登機等過激行為。這種情況偶有發(fā)生，由于賠償?shù)葐栴}這類因延誤而導致更嚴重的延誤事件越來越多，旅客在維護利益的同時，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時強占飛機等過激行為其實已經(jīng)屬于違法行為。其他如旅客上了飛機突然要下飛機；旅客攜帶上飛機的行李過多；旅客突發(fā)疾病等等。請?zhí)崆暗竭_機場辦理手續(xù)，注意所乘航班的登機時間，聽到登機廣播后，盡快上飛機，如需改變行程，請與工作人員聯(lián)系。這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調(diào)配。一般來說，一架飛機一天要執(zhí)行6到10個國內(nèi)航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。現(xiàn)實狀況來說，我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應變、調(diào)配能力較差，各航空公司也在積極調(diào)整，加強調(diào)配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發(fā)生。疑問1：航班因為種種原因延誤了，航空公司為什么沒有備用機來及時疏解？答：專門準備備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本，就實際情況來說，航空公司也有這方面的準備，在作航班計劃時都會留有一些余地，每一天都有些飛機的航班任務不多，都有一些備勤機組隨時待命中，就是用于臨時調(diào)配以便應付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時間。疑問2：航空公司因為航班出現(xiàn)延誤而取消航班、合并航班，侵犯了旅客權(quán)益。答：其實許多時候取消、合并航班正是為了維護旅客利益。為了解決前一航班延誤影響后面航班這個問題，航空公司會選擇取消或合并航班的方案，使航班運行秩序盡快恢復。答：目前旅客對延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實際上也是不斷提供延誤信息帶來的一個弊端，每個航空公司都有一個調(diào)度中心，在全盤掌握精心調(diào)配所有飛機的運行，一旦某一環(huán)節(jié)出問題，如飛機故障、某機場關(guān)閉等等上述造成延誤的事件發(fā)生后，都會對整個航班運行造成影響，調(diào)度中心會根據(jù)情況及時進行調(diào)整，目的是盡快恢復正常的航班運行，同時通知后續(xù)航班作相應準備，并會有估算出一個大概延誤的時間，情況是在不斷變化的，不排除在調(diào)配過程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導致時間延長發(fā)生，導致一些計劃被迫更改，這也就會出現(xiàn)時間一再拖延的情形發(fā)生。民航方面在出現(xiàn)航班延誤時除非出于保密需要是不會提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現(xiàn)前后信息不一致，往往是具體情況發(fā)生了變化，或航空公司臨時調(diào)配運行造成。航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，有些延誤是因為飛機“插隊”造成的。廣州地區(qū)一空中管制員透露，有些延誤是因為飛機“插隊”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領導等人員的航班。管制員還介紹，要客級別達到一定等級，上級管理部門會下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。2012年8月18日21時07分，網(wǎng)友“LUNA的無敵小宇宙”在新浪微博發(fā)言：“其實，我不適合當乘務員。因為，當您因為天氣原因航班延誤的時候，把三杯滾燙的白開水潑我身上時，我沒忍住。還是哭了。我好想媽媽?！边@條微博發(fā)出后，短時間內(nèi)被迅速轉(zhuǎn)發(fā)并評論，海航方面介紹了本次事件經(jīng)過。8月18日HU7243（廣州-合肥-大連）航班由于前一段航班飛機晚到，造成廣州-合肥段延誤。在地面排隊等待起飛期間，考慮到旅客的餐食需求，乘務組開始為旅客發(fā)餐飲。應一名旅客的要求，乘務員將3杯熱水端給該旅客及其兩名同行旅客，并繼續(xù)為這名旅客提供餐食。在此期間，該旅客情緒比較激動，一直在不停地抱怨航班晚點。在乘務員蹲下從餐車中給該旅客拿取餐食的時候，該旅客用手打翻了小桌板上的熱水，并潑灑到了乘務員身上。乘務員當時情緒受到影響，返回服務間調(diào)整情緒，之后表示不愿因聯(lián)系地面公安而耽誤其他旅客的行程，此事也未影響航班起飛。該旅客在合肥下機時，乘務員按照正常的程序向旅客道別。2012年8月20日晚，東航北京飛西安航班延誤4小時后無任何說法，乘客都非常激動。在溝通中驚人一幕發(fā)生，東航員工直接躺地裝死，讓眾多乘客傻眼。中國東方航空公司宣傳部門工作人員羅先生表示，視頻內(nèi)容是真的，但員工并非“裝死”。羅先生介紹，事件起因是8月20日晚，北京飛往西安的MU2116次航班因故推遲，個別乘客情緒激動。當晚10時左右，一名賀姓旅客將219號登機口一名值班員工推倒，導致該員工摔倒并扭傷腳踝，且嚴重頭暈無法站立。東航官方微博上的聲明與羅先生所說內(nèi)容一致。羅先生透露，這名員工還在醫(yī)院接受治療，傷勢平穩(wěn)，沒有大礙，公安機關(guān)正在對此事進行調(diào)查。2014年7月，民航局向各航空公司下發(fā)通知，由于航空管制，近一個月華東地區(qū)的航班減量。華東方向的航班已經(jīng)受到影響，延誤、取消架次較多。國航表示，根據(jù)前兩天情況看，只是在一些航線上進行了流量控制，出現(xiàn)一些航班延誤和取消的情況。國航將按照航班大面積延誤的預案準備，為旅客退改簽提供便利。2014年7月21日上午，因航空管制，受其他用戶高頻度演習活動影響，從7月20日到8月15日，華東和華中12個機場將有為期26天的大面積延誤。受影響的機場包括上海虹橋、上海浦東、南京、杭州、合肥、濟南、無錫、寧波、青島、連云港、鄭州、武漢等12個機場?！锻ǜ妗分袑鴥?nèi)航空公司公布的運輸總條件、機上延誤應急預案中關(guān)于航班延誤后的服務內(nèi)容及補償方案進行了匯總?！锻ǜ妗凤@示，中國國航、東方航空、南方航空的航班延誤補償方案較為類似，有的航空公司直言“無論何種原因?qū)е潞桨嘌诱`或取消都不提供經(jīng)濟補償?！敝袊鴩奖硎荆桨嘣诮?jīng)停地點延誤或取