上海港物流績效分析與評(píng)價(jià)研究可編輯

上海港物流績效分析與評(píng)價(jià)研究密級(jí)：論文編號(hào)：上海海事大學(xué)SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY碩士學(xué)位論文MASTERDISSERTATION論文題目：上海港物流績效分析與評(píng)判研究學(xué)科專業(yè)：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)作者姓名：潘丹丹指導(dǎo)教師：陳雪玫副教授完成日期：二零一二年五月論文獨(dú)創(chuàng)性聲明本文是我個(gè)人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研究成果。論文中除了專門加以標(biāo)注和致謝的地點(diǎn)外，不包含其他人或其他機(jī)構(gòu)差不多發(fā)表或撰寫過的研究成果。其他同志對(duì)本研究的啟發(fā)和所做的奉獻(xiàn)均已在論文中作了明確的聲明并表示了感謝。作者簽名：_______日期：_______

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本人同意上海海事大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，即：學(xué)校有權(quán)保留送交論文復(fù)印件，承諾論文被查閱和借閱；學(xué)校能夠網(wǎng)上公布論文的全部和部分內(nèi)容，能夠采納影印、縮印或者其它復(fù)制手段儲(chǔ)存論文。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。作者簽名：__________導(dǎo)師簽名：__________日期：________摘要在經(jīng)濟(jì)全球一體化以及國際貿(mào)易進(jìn)程加快的大背景下，港口的核心功能從海陸中轉(zhuǎn)中心轉(zhuǎn)變?yōu)榇龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和服務(wù)于國際貿(mào)易的綜合物流中心，逐步成為現(xiàn)代物流業(yè)的重要樞紐，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展中的重要性越來越明顯。港口是國際物流的集散中心，港口物流涉及到運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)等諸多方面。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下，進(jìn)展港口成為了進(jìn)展物流的突破口，有助于實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。因此，港口物流績效狀況是反應(yīng)港口服務(wù)水平、作業(yè)成本以及競爭力等的有效指標(biāo)。此外，上海港國際航運(yùn)中心的建設(shè)對(duì)上海港加快港口物流業(yè)的進(jìn)展也提出了更高的要求。因此，對(duì)上海港物流績效進(jìn)行研究具有現(xiàn)實(shí)與指導(dǎo)意義。本文的結(jié)構(gòu)安排如下：第一章緒論，要緊介紹了本文的選題背景、意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀以及論文的研究思路、結(jié)構(gòu)框架、技術(shù)路線。第二章闡述了港口物流及績效評(píng)判的相關(guān)理論，并介紹了績效評(píng)判的要緊研究方法。第三章從上海港物流概況、水陸空交通運(yùn)輸、港口吞吐量以及其經(jīng)濟(jì)腹地等方面分析了上海港物流進(jìn)展的現(xiàn)狀，提出了上海港物流績效評(píng)判的必要性。第四章構(gòu)建了港口物流績效評(píng)判模型。第五章采納層次分析法和模糊綜合評(píng)判相結(jié)合的方法，構(gòu)造了港口物流績效評(píng)判體系，定量分析了上海港物流績效。第六章分析了世界典型港口物流的進(jìn)展模式并借鑒其成功之道，針對(duì)性地提出了提高優(yōu)化上海港物流績效的措施。第七章結(jié)論，歸納了本文的要緊結(jié)論以及創(chuàng)新點(diǎn)，并指出其中不足。關(guān)鍵詞：上海港，物流績效，評(píng)判體系，模糊綜合評(píng)判ABSTRACTWiththedevelopmentofeconomicglobalizationandinternationaltrade,thekeyfunctionofporttransformsfromsea-landtransitcentertointegratedlogisticscenterwhichfacilitatingeconomicdevelopmentandinternationaltrade,theroleofportobviouslyplaysanimportantroleinsocialeconomy,andgraduallygetsakeypositioninmodernlogistics.Portisthedistributioncenterofinternationallogistics,andportlogisticsrelatestovarioussidessuchastransportation,storage,loadingandunloading,processing,inspectionandquarantineandthecustoms.Thedevelopmentofportsbecomesabreakthroughoflogisticsdevelopment,whichhelpsahealthycycle.Theperformanceofportlogisticsreflexesthelevelofportservice,costsandcompetitiveness.Besides,theconstructingofShanghaitobeaninternationalshippingcenterputsforwardhigherrequirementstospeedingupthedevelopmentofportlogisticsindustry.Therefore,thestudyontheperformanceofShanghaiportlogisticsisofmorerealisticandinstructivesignificance.Thestructureofthispaperisasfollows:Chapter1givesabriefaccountoftheanalysisonthebackgroundandmeaningoftheissueaswellasthesummaryoftheresearch.Chapter2dealswiththerelevanttheoryonportlogisticsandtheevaluationofitsperformance,andintroducesseveralpopularresearchmethods.Chapter3analysesthecurrentsituationofShanghaiportlogisticsfromtheperspectivesofitsbriefintroduction,transportation,portturnoveranditshinterlands,andputsforwardthenecessityoftheperformanceevaluationonShanghaiportlogistics.Chapter4buildsuptheperformanceevaluationmodel.Chapter5comestothecasestudyoftheessay,employsthemethodsofFuzzyComprehensiveEvaluationandAHPandmakesaquantitativeanalysisofthelevelofShanghaiportlogisticsperformance.Chapter6analysessuccessfulmodeofportlogisticsaroundtheworldanddrawslessonsfromthem.Accordingtotheevaluatingresult,thisstudyprovidessomesuggestionstothepromotionofthedevelopmentofportlogisticsperformance.Chapter7concludestheabovecontentsandinnovationpoints,andpointsouttheshortage.PanDandan(IndustrialEconomy)DirectedbyChenXuemeiKeywords:Shanghai目錄第一章緒論 1第一節(jié)研究背景及意義 1第二節(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2一、國內(nèi)研究狀況 2二、國外研究狀況 4第三節(jié)研究思路和論文框架 5第二章港口物流及績效評(píng)判的相關(guān)理論 8第一節(jié)港口物流 8一、港口物流的概念及差不多要素 8二、港口物流的特點(diǎn) 8第二節(jié)港口物流績效評(píng)判 10一、港口物流績效評(píng)判的概念及進(jìn)展歷程 10二、港口物流績效評(píng)判研究方法 10第三章上海港物流進(jìn)展現(xiàn)狀及績效評(píng)判的必要性分析 13第一節(jié)上海港物流的進(jìn)展現(xiàn)狀 13一、上海港物流概況 13二、上海港交通運(yùn)輸狀況 15三、上海港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況 15四、上海港經(jīng)濟(jì)腹地 16第二節(jié)上海港物流績效評(píng)判的必要性 18一、上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的要求 18二、全球經(jīng)濟(jì)一體化的挑戰(zhàn) 18三、港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施 18第四章港口物流績效模糊綜合評(píng)判模型的建立 20第一節(jié)評(píng)判指標(biāo)體系的選取原那么 20第二節(jié)港口物流績效評(píng)判指標(biāo)因素 21一、港口基礎(chǔ)設(shè)施及物流規(guī)模 21二、港口現(xiàn)代化經(jīng)營治理水平 22三、港口物流服務(wù)的客戶中意度 23第三節(jié)評(píng)判方法選擇 24一、層次分析法 24二、模糊綜合評(píng)判法 27第五章上海港物流績效評(píng)判實(shí)證分析 30第一節(jié)實(shí)證分析 30一、上海港 30二、上海港與國內(nèi)其他港口物流績效的比較分析 36第二節(jié)評(píng)判結(jié)果分析 36一、上海港物流優(yōu)勢(shì)分析 36二、上海港物流劣勢(shì)分析 37第六章提高上海港物流績效水平的措施 40第一節(jié)世界典型港口物流模式的體會(huì)借鑒 40一、鹿特丹港 40二、新加坡港 41三、安特衛(wèi)普港 43第二節(jié)提高上海港物流績效水平的建議 44一、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口集疏運(yùn)方式 44二、積極拓展港口物流聯(lián)盟，推進(jìn)區(qū)域一體化進(jìn)程 44三、加強(qiáng)口岸環(huán)境建設(shè)，進(jìn)展港口物流增值服務(wù) 45四、加強(qiáng)政府的規(guī)劃引導(dǎo)，推進(jìn)港口民營化進(jìn)程 47第七章結(jié)論 48致謝 50參考文獻(xiàn) 51附錄一：績效評(píng)判指標(biāo)權(quán)重調(diào)查問卷 53附錄二：績效評(píng)判指標(biāo)重要性調(diào)查問卷 56攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的碩士論文 58第一章緒論第一節(jié)研究背景及意義隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際貿(mào)易的日益進(jìn)展，全球運(yùn)輸服務(wù)逐步進(jìn)入綜合物流時(shí)代，港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展中的作用和地位發(fā)生了極其深刻的變化，它已不再被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外，其功能已從傳統(tǒng)單一的裝卸、倉儲(chǔ)和運(yùn)輸功能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易進(jìn)展的催化劑，對(duì)周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生龐大的輻射功能，成為國內(nèi)外市場經(jīng)濟(jì)的交匯點(diǎn)。港口是物資海陸聯(lián)運(yùn)的集散地，又是國際物流的集散中心，是國際物資運(yùn)輸鏈和世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要組成部分，是現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)展的重要環(huán)節(jié)，其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng)。在物流活動(dòng)中，港口以其專門優(yōu)勢(shì)為客戶提供服務(wù)。據(jù)資料顯示，港口承擔(dān)著世界90%以上物資的中轉(zhuǎn)任務(wù)。港口作為海運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，是人流、物流、商流、資金流、技術(shù)流和信息流的集合點(diǎn)。港口擁有不可替代的規(guī)?；⒐δ軆?yōu)勢(shì)，總是能有效解決地區(qū)之間、國家之間大批量物資交易流通，從而在進(jìn)行物資倉儲(chǔ)、加工等商業(yè)活動(dòng)中取得規(guī)模效益。港口作為國際物流供應(yīng)鏈的要緊節(jié)點(diǎn)，能否提供便利、高效、靈活的綜合物流服務(wù)，是決定其腹地經(jīng)濟(jì)乃至一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的關(guān)鍵因素。在當(dāng)今世界港口競爭猛烈的條件下，現(xiàn)代港口必須拋棄以往單一運(yùn)輸中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的定位，進(jìn)一步拓展港口的服務(wù)功能，逐步向提供現(xiàn)代物流服務(wù)增值方向進(jìn)展，使港口成為整個(gè)供應(yīng)鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。目前，我國港口物流業(yè)的總體水平不高，港口物流涉及到運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、港口裝卸、包裝加工、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)監(jiān)管、信息處理等行業(yè)的方方面面，進(jìn)展港口成為了進(jìn)展物流的突破口。作為全球物流網(wǎng)絡(luò)中的重要環(huán)節(jié)，港口面臨著提高服務(wù)水平、降低作業(yè)成本、提升競爭力的龐大壓力。面臨多樣化的需求以及猛烈的全球競爭，如何完善物流系統(tǒng)，對(duì)港口物流績效進(jìn)行有效評(píng)估和改善差不多變得尤為重要。第二節(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀當(dāng)前，傳統(tǒng)的港口績效評(píng)判更多的是基于港口運(yùn)作層面，要緊對(duì)港口的生產(chǎn)，包括裝卸，船舶靠泊，集疏運(yùn)等作業(yè)的績效進(jìn)行評(píng)判，而沒有將港口作為社會(huì)物流系統(tǒng)和全球供應(yīng)鏈中的重要節(jié)點(diǎn)，缺乏對(duì)港口物流系統(tǒng)從整個(gè)層面上進(jìn)行研究和評(píng)判。一、國內(nèi)研究狀況龐瑞芝和李占平(2005)指出目前績效評(píng)估方法專門多，但要緊以財(cái)務(wù)及營運(yùn)狀況為衡量指標(biāo)，專門少注意到創(chuàng)新學(xué)習(xí)及顧客中意度方面。因此他們使用平穩(wěn)計(jì)分卡(BalancedScored，BSC)法建立了包括財(cái)務(wù)、顧客、內(nèi)部流程和學(xué)習(xí)成長四個(gè)方面的港口企業(yè)績效評(píng)判體系。該方法的提出關(guān)于提高企業(yè)治理能力與水平是一種突破[1]。楊勉(2020)利用DEA-CCR模型對(duì)福建省4個(gè)要緊沿海港口——福州港、廈門港、泉州港、莆田港的相關(guān)港口指標(biāo)(2020)進(jìn)行分析，運(yùn)算出各港口的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率[2]。姜寶、李劍(2020)運(yùn)用DEA和增長率分析數(shù)值對(duì)東北亞港口的績效進(jìn)行評(píng)判研究，揭示了2001-2007年中國、日本、韓國集裝箱港口的競爭地位的變化，通過比較港口增長率和進(jìn)展效率值對(duì)這些港口的技術(shù)效率和競爭地位進(jìn)行排序。最后通過使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和波士頓矩陣分析方法，為港口經(jīng)營者的以后規(guī)劃和進(jìn)展提供必要的經(jīng)營信息，為提升港口競爭力提供針對(duì)性建議[3]。陳劍、張瑋(2007)運(yùn)用SCP產(chǎn)業(yè)組織理論研究方法，分析了我國港口物流產(chǎn)業(yè)績效的整表達(dá)狀。研究結(jié)果說明：我國港口物流業(yè)市場化程度不高，市場行為表達(dá)出局部壟斷和競爭合作的雙重性，阻礙了市場結(jié)構(gòu)的完善和市場績效；另外，市場績效也阻礙著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場行為。通過技術(shù)統(tǒng)計(jì)及理論分析能夠看出我國港口物流產(chǎn)業(yè)正處于快速成長時(shí)期，其經(jīng)營績效顯著優(yōu)于其他物流行業(yè)并出現(xiàn)出較好的進(jìn)展勢(shì)頭[4]。吉阿兵和朱道立(2005)利用極效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Super-EfficiencyDataEnvelopmentAnalysis，DEA)模型對(duì)集裝箱港口的工作績效進(jìn)行評(píng)判。利用極效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型分析了集裝箱港口生產(chǎn)效率存在差異的阻礙因素，把各阻礙因素進(jìn)行有效排序，并提出把客戶比較關(guān)注的港口作業(yè)效率、港口擁擠程度及船舶進(jìn)港時(shí)刻延滯程度等指標(biāo)引入模型。通過運(yùn)算得出最有效率的港口，并指出了阻礙港口績效的最重要因素。對(duì)港口的國際競爭力進(jìn)行了綜合評(píng)判，為港口物流國際競爭力研究提供了一種新的研究方法[5]。馬永剛(2007)認(rèn)為港口物流體系的競爭力不是單一指標(biāo)能夠全面評(píng)判的，它不僅涉及港口物流能力、物流運(yùn)作時(shí)刻、服務(wù)水平、治理水平和增值服務(wù)等自控要素，還涉及到地理?xiàng)l件、周邊物流環(huán)境和享受的相關(guān)政策等非自控要素。認(rèn)為港口物流體系的競爭力必須通過建立多層次、多指標(biāo)的綜合評(píng)判體系，因此首創(chuàng)了基于模糊綜合評(píng)判——層次分析〔FCE-AHP〕的港口物流競爭力評(píng)判的數(shù)學(xué)模型和指標(biāo)體系，對(duì)上海港和釜山港的競爭力進(jìn)行了實(shí)證研究，并得出上海港的國際物流競爭力稍強(qiáng)于釜山港的結(jié)論[6]。楊華龍、任超、王清斌和蔡丹(2005)從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度提出港口效率是投入產(chǎn)出能力、競爭能力和經(jīng)營治理水平的總稱，對(duì)其進(jìn)行評(píng)判能夠促使資源得到有效配置。他們從定量的角度動(dòng)身，引入數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)模型并加以改進(jìn)，選取集裝箱港口的泊位長度、碼頭面積等作為輸入指標(biāo)，集裝箱吞吐量及其年均增長率作為輸出指標(biāo)進(jìn)行分析，得出不足并提出相關(guān)建議[7]。任偉等(2007)在探討港口物流競爭力評(píng)判的過程中通過對(duì)主成分分析法，層次分析法和模糊綜合評(píng)判方法優(yōu)劣的比較，最后選擇主成分分析法建立了多層次港口物流競爭力的評(píng)判指標(biāo)，對(duì)港口物流競爭力進(jìn)行了實(shí)證研究[8]。王玲、魏然、李克娜和楊靜蕾(2005)重新定義并分析了港口物流系統(tǒng)及其內(nèi)涵，提出將港口物流系統(tǒng)分為自然地理?xiàng)l件、基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息、物流運(yùn)營、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和和諧支持等六個(gè)子系統(tǒng)，并闡述了這六個(gè)子系統(tǒng)之間相輔相成相互制約的關(guān)系[9]。JIAOXinlong，LIUXuelian(2020)運(yùn)用Delphi法和AHP法構(gòu)建了FCE-AHP數(shù)學(xué)評(píng)判模型，使用賦權(quán)法運(yùn)罷了各指標(biāo)權(quán)重，采納加權(quán)平均法對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行量化處理，對(duì)寧波港港口物流績效進(jìn)行了實(shí)證分析，將其結(jié)果與青島港、大連港、寧波港和上海港港口物流績效進(jìn)行比較，評(píng)判結(jié)果與這幾個(gè)港口實(shí)際進(jìn)展情形差不多吻合[10]。二、國外研究狀況KhalidBichou和RichardGray(2003)指出目前港口物流績效評(píng)判還沒有一個(gè)有效的方法，但物流和供應(yīng)鏈治理關(guān)于某些目的來說卻是一種綜合的方法。由于物流方法通常在功能、過程甚至供應(yīng)鏈上使用費(fèi)用均衡分析，在指導(dǎo)相關(guān)物流增值服務(wù)的港口策略方面，該方法可能有效。因此，試圖從物流和供應(yīng)鏈治理方法中概念化的港口的角度，基于對(duì)港口治理者和其他國際問題專家的調(diào)查，提出了衡量港口績效的大體框架[11]。EstacheAntonio，GonzalezMarianela和TrujilloLourdes(2001)分析了1993年墨西哥港口改革的案例，指出其效率每年增長6-8%，港口績效也有所改觀，指出港口基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的改革對(duì)港口績效有專門大的促進(jìn)作用[12]。CristinaGimenez和EvaVenturat(2005)針對(duì)供應(yīng)鏈治理的特點(diǎn)，研究了生產(chǎn)物流和銷售物流以及它們與社會(huì)一體化進(jìn)程的關(guān)系。提出社會(huì)和企業(yè)一體化進(jìn)程的關(guān)系對(duì)公司物流服務(wù)績效有一定的因果聯(lián)系，并通過對(duì)西班牙快速消費(fèi)品部門的實(shí)證研究，得出銷售物流的一體化物流績效的阻礙不大，供應(yīng)商之間的聯(lián)合能有效降低成本的結(jié)論[13]。BeamonB.M.(1996)認(rèn)為一個(gè)高效的評(píng)估系統(tǒng)應(yīng)該擁有包容性、普遍性、可度量性及一致性的特點(diǎn)。但通過對(duì)多種評(píng)估方法比較，發(fā)覺專門多評(píng)判方法并不能專門好的包含以上四種標(biāo)準(zhǔn)，最常見的是缺少包容性。為了克服這一缺點(diǎn)，在設(shè)計(jì)評(píng)判指標(biāo)的時(shí)候需要充分考慮相關(guān)方面[14]。TongzonJL.(2001)采納數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，預(yù)先給定每一個(gè)指標(biāo)權(quán)重，使用真實(shí)的數(shù)據(jù)，從全面的角度，對(duì)港口績效進(jìn)行評(píng)判并得出相關(guān)結(jié)論[15]。P.BernalValverde(2003)指出港口物流對(duì)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)成本具有重要的作用，分析出西班牙港口約有70%的成本花費(fèi)在卸載和倉儲(chǔ)上，并首次提出以后港口物流進(jìn)展對(duì)環(huán)境的阻礙[16]。Mentze等(2003)以績效評(píng)判為目的，在探討研究過程中將物流活動(dòng)進(jìn)行類別劃分，要緊評(píng)判了倉庫、運(yùn)輸?shù)冗^程的效率和有效性，然而他們并沒有涉足到阻礙物流績效的比較關(guān)鍵的指標(biāo)，比如服務(wù)方面的指標(biāo)。因此說，其研究存在較大的不足[17]。Keble(2005)通過分析認(rèn)為物流績效評(píng)判有一定的必要性。他認(rèn)為與物流活動(dòng)有關(guān)的貨代需要加以考慮，因?yàn)樗麄儗?duì)物流整體效率的提升有直截了當(dāng)?shù)淖璧K作用[18]。Sterling(2000)通過大量探究和分析研究，認(rèn)為阻礙物流績效的兩個(gè)最要緊指標(biāo)是成本和客戶，他認(rèn)為成本代表投入，客戶服務(wù)代表產(chǎn)出。這一研究思路有一定的實(shí)際意義，但在建立指標(biāo)體系的時(shí)候，未考慮阻礙物流績效的其他一些關(guān)鍵指標(biāo)，比如，交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素，因此，也存在一定不足[19]。C.Junmo(2020)對(duì)模糊評(píng)判法和主成分分析法深入研究，并將其應(yīng)用于物流績效評(píng)判中，認(rèn)為模糊評(píng)判法能夠?qū)ｉT好的幸免判定存在的模糊性和不確定性。而主成分分析法存在誤差較小、可靠性較高的優(yōu)點(diǎn)，關(guān)于評(píng)判指標(biāo)眾多，且樣本復(fù)雜的綜合評(píng)判比較有用。因此，企業(yè)在選取評(píng)判指標(biāo)時(shí)，應(yīng)依照企業(yè)自身特點(diǎn)，在遵循客觀性、可操作性和有效性等原那么的基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)選擇[20]。通過對(duì)國內(nèi)外大量文獻(xiàn)的研讀，能夠發(fā)覺，一方面目前關(guān)于港口績效評(píng)判在評(píng)判指標(biāo)確立方面還沒有統(tǒng)一的理論模型和方法；在評(píng)判方法的應(yīng)用方面缺乏權(quán)威、科學(xué)有效的應(yīng)用模型和決策支持?jǐn)?shù)據(jù)庫模型；仍舊缺乏對(duì)評(píng)判結(jié)果的分析和改進(jìn)方法及模型。另一方面，國內(nèi)外關(guān)于港口績效的評(píng)判，存在著兩種極端的現(xiàn)象，一種只是選取少量的評(píng)判指標(biāo)，然后進(jìn)行簡單的績效評(píng)判，而將港口那個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)過于簡單化，另外一種確實(shí)是選取大量的指標(biāo)進(jìn)行繁瑣冗余的運(yùn)算，卻沒有合適的定量評(píng)判模型或方法進(jìn)行客觀的評(píng)判，違抗了評(píng)判指標(biāo)選取中的可操作性原那么，從而導(dǎo)致評(píng)判結(jié)果與實(shí)際情形大相徑庭。第三節(jié)研究思路和論文框架針對(duì)以往研究的成果與不足，筆者揚(yáng)長避短，選取了21個(gè)評(píng)判指標(biāo)，利用層次分析法與模糊綜合評(píng)判相結(jié)合的方法，對(duì)上海港物流績效進(jìn)行客觀全面分析，最大限度地幸免了研究結(jié)果與實(shí)際進(jìn)展相偏離的情形。本文的研究內(nèi)容分為7章，具體安排如下：第1章緒論，簡要闡述了本文的選題背景和意義，對(duì)國內(nèi)外要緊物流績效研究做了綜述。由于篇幅關(guān)系，只是選取了一些重要的績效評(píng)判體系進(jìn)行回憶。第2章港口物流及績效評(píng)判理論分析與方法綜述，著重介紹了港口物流的概念、差不多要素、特點(diǎn)以及港口物流績效的概念、進(jìn)展歷程以及4種當(dāng)前關(guān)于績效評(píng)判要緊的研究方法，并選取了模糊綜合分析法作為本文的要緊研究方法。第3章上海港物流進(jìn)展現(xiàn)狀及績效評(píng)判的必要性分析。從上海港物流概況、水陸空交通運(yùn)輸、港口吞吐量以及上海港的經(jīng)濟(jì)腹地等方面分析了上海港物流進(jìn)展的現(xiàn)狀以及目前所存在的問題，提出上海港有必要進(jìn)行港口物流績效評(píng)判。第4章港口物流績效模糊綜合評(píng)判數(shù)學(xué)模型的建立。通過探討層次分析法的差不多原理，重點(diǎn)研究了模糊綜合評(píng)判數(shù)學(xué)模型和評(píng)判因素集的建立以及評(píng)判指標(biāo)權(quán)重集和備擇集〔評(píng)判集〕的建立。第5章上海港物流績效評(píng)判實(shí)證分析。第一應(yīng)用前面所建立的指標(biāo)體系和數(shù)學(xué)評(píng)判模型，對(duì)上海港港口物流績效進(jìn)行了實(shí)際驗(yàn)證，得出上海港的綜合評(píng)判結(jié)果為良好，評(píng)判結(jié)果比較真實(shí)的反映了其績效狀況，與上海港港口實(shí)際進(jìn)展情形差不多吻合。此外，對(duì)上海港物流績效評(píng)判過程進(jìn)行分析，要緊從兩方面入手：一是與其他港口相比，上海港在物流方面所取得的成功；二是分析了上海港物流績效存在的優(yōu)化上升空間。第6章提高上海港物流績效水平的措施。分析了世界典型港口的物流進(jìn)展模式，借鑒其成功之道，有針對(duì)性地提出了優(yōu)化提高上海港物流績效的措施和途徑。第7章結(jié)論。歸納了本文的要緊結(jié)論，并指出本文的不足與有待進(jìn)一步深入研究的內(nèi)容。本文的技術(shù)路線如圖1-1：緒論緒論港口物流及績效評(píng)判的相關(guān)理論上海港物流進(jìn)展現(xiàn)狀及績效評(píng)判必要性分析港口物流績效模糊綜合評(píng)判模型的建立層次分析法模糊綜合分析法上海港物流績效評(píng)判實(shí)證分析提高上海港物流績效的措施世界典型港口物流模式的體會(huì)借鑒提高上海港物流績效的建議結(jié)論圖1-1本文的技術(shù)路線第二章港口物流及績效評(píng)判的相關(guān)理論第一節(jié)港口物流一、港口物流的概念及差不多要素目前，國內(nèi)外物流界對(duì)港口物流〔PortLogistics〕的概念并沒有統(tǒng)一的規(guī)定。本文參照2007年實(shí)施的?中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)-物流術(shù)語?中的規(guī)定，認(rèn)為港口物流以港口為核心，以鐵路、公路運(yùn)輸為延伸，以內(nèi)陸無水港為節(jié)點(diǎn)，以信息網(wǎng)絡(luò)為紐帶，實(shí)現(xiàn)物品、專門是大宗物品從供應(yīng)地向同意地的實(shí)體流淌過程。以港口的裝卸、搬運(yùn)和中轉(zhuǎn)功能為依靠，依照實(shí)際需要，與運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、配送、信息處理等差不多功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。港口物流活動(dòng)一樣具備三個(gè)最差不多的要素，即流體、載體和流向。流體是通過港口的物資。港口物流的目的是實(shí)現(xiàn)物資的流淌。實(shí)現(xiàn)有效流淌的前提是部分物資需要儲(chǔ)存在港口的庫場中，而所有儲(chǔ)存在港口的物資仍需裝卸、搬運(yùn)等來實(shí)現(xiàn)空間的移動(dòng)。因此港內(nèi)物資處于不斷流淌的狀態(tài)。載體指流體借以流淌的設(shè)施和設(shè)備。港口物流載體的狀況直截了當(dāng)決定了港口物流的質(zhì)量、效率和效益。通常，載體分兩種，一種是基礎(chǔ)設(shè)施，如碼頭、港池、港內(nèi)道路、航道等；另一種是直截了當(dāng)載運(yùn)流體的設(shè)備，如搬運(yùn)設(shè)備、裝卸機(jī)械等。流向指港內(nèi)流體從起點(diǎn)到終點(diǎn)的流淌方向。物流的流向一樣有四種：第一種是自然流向，是由物資進(jìn)出口的不同所決定的，依照合理路線安排的物資在港內(nèi)搬運(yùn)、裝卸的物流方向；第二種是指定流向，例如，為了各港區(qū)任務(wù)的平穩(wěn)，港口治理機(jī)構(gòu)人為地指定港內(nèi)物資的流向；第三種是市場流向，即依照貨主或承運(yùn)人的意圖指定物資在港內(nèi)的流向；第四種是實(shí)際流向，指物資在港內(nèi)實(shí)際發(fā)生的流向[21]。二、港口物流的特點(diǎn)1.港口物流在國際物流鏈中居于中心地位港口擁有專門的〝大進(jìn)大出〞的集疏運(yùn)能力和較好地物流網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，是水陸交通運(yùn)輸銜接的唯獨(dú)節(jié)點(diǎn)，在綜合物流服務(wù)鏈中處于專門的地位，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)，港口的建設(shè)和服務(wù)水平是整個(gè)物流鏈能否順暢運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。2.港口物流的進(jìn)展表達(dá)了整個(gè)國家物流進(jìn)展總水平港口專門的地理優(yōu)勢(shì)以及比較完備的硬件設(shè)施使其擁有了一定的先天優(yōu)勢(shì)，由此聚攏了大量的貨主、航運(yùn)企業(yè)、代理企業(yè)、零售商等，成為人流、物流、資金流、技術(shù)流的交匯中心，因此，港口物流總是能最早接觸到最先進(jìn)的技術(shù)和治理理念。作為國際物流鏈的中心，港口的功能之一確實(shí)是使這些先進(jìn)的技術(shù)與治理通過物流鏈滲透到陸向腹地。港口物流的進(jìn)展程度表達(dá)了整個(gè)國家物流進(jìn)展的總水平。3.港口物流具有整合效應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化促使港口物流必須向系統(tǒng)化、規(guī)?；?、國際化進(jìn)展，港口物流與陸路、航空物流的全方位合作及其內(nèi)部整合，都將勢(shì)在必行。同時(shí)，港口物流的服務(wù)功能也將凸現(xiàn)〝一體化〞的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步拓展。港口物流將充分借鑒港口腹地運(yùn)輸、拆裝箱、包裝、質(zhì)量操縱、庫存治理等方面的服務(wù)以及物資在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最正確物流解決方案，從而使港口物流的服務(wù)更加專業(yè)、完善。4.港口物流面臨較其他物流更加猛烈的直截了當(dāng)競爭隨著國際貿(mào)易迅速進(jìn)展，航運(yùn)競爭逐步白熾化，船舶大型化、集裝箱化和高速化成為港口進(jìn)展的方向，各港口競相進(jìn)展物流中心，使得港口物流之間的競爭日益猛烈。由于各經(jīng)濟(jì)腹地的公路、鐵路和內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，傳統(tǒng)的腹地概念差不多被打破，物資的流淌性、遷移性和蔓延性得到強(qiáng)化。同一區(qū)域內(nèi)或鄰近區(qū)域內(nèi)的要緊港口關(guān)于船公司和貨主而言已不僅僅考慮距離上的優(yōu)劣，還要緊看各港口的服務(wù)，專門是港口物流水平。在過去的幾十年里，航運(yùn)企業(yè)間的猛烈競爭使其較港口更早的意識(shí)到了現(xiàn)代物流的重要性。國際上聞名的大航運(yùn)企業(yè)一樣差不多上大型跨國公司的全球物流承運(yùn)人和代理人，因此，大航運(yùn)企業(yè)選擇哪些港口作為其物流分撥基地，或作為其物流通過的口岸，對(duì)港口的興衰至關(guān)重要。第二節(jié)港口物流績效評(píng)判一、港口物流績效評(píng)判的概念及進(jìn)展歷程港口物流績效評(píng)判是指對(duì)適當(dāng)數(shù)據(jù)的采集、整理、分類、分析、說明和傳播，采取相應(yīng)的評(píng)判模型和評(píng)判運(yùn)算方法，來對(duì)以往行為的效力或效率進(jìn)行量化，并據(jù)此做出相應(yīng)決策，采取相應(yīng)行動(dòng)的過程和結(jié)果[22]。從歷史的進(jìn)展角度看，港口物流績效的進(jìn)展經(jīng)歷了四個(gè)時(shí)期，即：物流的技術(shù)時(shí)期、一體化物流、物流戰(zhàn)略以及綠色物流。第一時(shí)期：物流的技術(shù)時(shí)期。在那個(gè)時(shí)期，企業(yè)差不多意識(shí)到客戶服務(wù)的重要性，現(xiàn)在的物流僅限于儲(chǔ)備、運(yùn)輸、調(diào)整和訂貨加工等功能，受運(yùn)算機(jī)進(jìn)展的阻礙以及客戶服務(wù)成本核算的需要，物流績效通過監(jiān)控物流作業(yè)活動(dòng)成本進(jìn)行評(píng)判；第二時(shí)期：一體化物流。受競爭壓力的阻礙，物流界限逐步擴(kuò)展到供應(yīng)、生產(chǎn)和分配循環(huán)，從而能夠操縱和改進(jìn)整體供應(yīng)鏈績效。同時(shí)，物流開始以功能為導(dǎo)向并與商業(yè)生產(chǎn)功能合為一體，這使得以信息技術(shù)能力為基礎(chǔ)的一體化物流更加合理化、效率化?，F(xiàn)在的物流績效通過成本操縱、質(zhì)量和截止期限進(jìn)行評(píng)判；第三時(shí)期：物流戰(zhàn)略。由于大多數(shù)企業(yè)的生存需要日益迫切，使得物流成為企業(yè)戰(zhàn)略的重要手段，材料流與信息流的治理成為增強(qiáng)競爭力的關(guān)鍵。這一時(shí)期，企業(yè)建立了適應(yīng)內(nèi)、外部物流作業(yè)活動(dòng)一體化的網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)生了新的技術(shù)方法〔JIT〕，導(dǎo)致訂貨的即時(shí)加工以及信息相關(guān)成本降低?，F(xiàn)在期，物流績效通過單位作業(yè)活動(dòng)成本的降低進(jìn)行評(píng)判；第四時(shí)期：綠色物流。隨著全球競爭力的加劇，促使企業(yè)必須在產(chǎn)品和市場以外的其他領(lǐng)域開發(fā)價(jià)值增值，而環(huán)境那么為市場開發(fā)提供了更寬敞的空間，它從不同角度制造效率并為改進(jìn)提供了有利條件。因此，企業(yè)進(jìn)展了一些治理并減少產(chǎn)品環(huán)境阻礙的項(xiàng)目。在現(xiàn)在期，結(jié)合物流績效與綠色供應(yīng)鏈優(yōu)點(diǎn)構(gòu)建環(huán)境績效評(píng)判，通過短期評(píng)判指標(biāo)反應(yīng)長期進(jìn)展觀。二、港口物流績效評(píng)判研究方法目前，常用的物流績效評(píng)判方法要緊有層次分析法、模糊綜合評(píng)判法、DEA法、主成分分析法等，需要比較多的數(shù)學(xué)知識(shí)，且評(píng)判模型的建立過程比較復(fù)雜，數(shù)據(jù)搜集量大。以下對(duì)要緊方法進(jìn)行簡要介紹：〔一〕層次分析法(AnalyticHierarchyProcess，簡稱AHP)是20世紀(jì)70年代由聞名運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty提出的，是一種將評(píng)判者的定性判定和定量運(yùn)算有效結(jié)合起來的物流績效評(píng)判方法。層次分析法的差不多原理是：評(píng)判者第一將復(fù)雜的問題分解為假設(shè)干組成要素，并將這些要素按支配關(guān)系形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，并將這些要素按支配關(guān)系形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)；然后再通過兩兩比較，確定各層次諸要素的相對(duì)重要性；最后綜合各層次要素的重要程度，得到諸要素的綜合評(píng)判。由于層次分析法中判定矩陣的構(gòu)造要憑人們定性的體會(huì)，具有一定的主觀人為性，從而使評(píng)判結(jié)果的客觀性受到阻礙。〔二〕主成分分析法(PrincipalComponentsAnalysis，簡稱PCA)通過將各原始變量作數(shù)學(xué)變換，使之成為相互獨(dú)立的事項(xiàng)，然后再對(duì)這些事項(xiàng)運(yùn)算綜合評(píng)判值的一種系統(tǒng)分析方法。該方法的優(yōu)點(diǎn)在于：一，對(duì)原始變量進(jìn)行數(shù)學(xué)變換后形成獨(dú)立的事項(xiàng)，從而排除了評(píng)判指標(biāo)之間的相關(guān)阻礙；二，對(duì)多指標(biāo)降階后削弱了指標(biāo)間的多重相關(guān)性，減少了指標(biāo)選擇的工作量；三，由于以較少的主成分來綜合替換原先的多指標(biāo)，采納信息權(quán)數(shù)有助于客觀地映樣本間的現(xiàn)實(shí)關(guān)系，因此所選取的主成分能夠盡可能的反應(yīng)出原先的指標(biāo)信息。〔三〕數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DataEnvelopmentAnalysis，簡稱DEA)由美國運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Cooper等人提出的，它用于研究多指標(biāo)輸入和多指標(biāo)輸出決策單元(DMU)相對(duì)有效性。DEA分析不僅能夠評(píng)判同一類型決策單元的相對(duì)有效性，而且還能夠分析各決策單元非DEA有效的緣故及其改進(jìn)方法，從而為決策者提供治理決策信息。由于DEA方法不需要預(yù)先估量參數(shù)，故其在解決比較復(fù)雜的多指標(biāo)輸入、多指標(biāo)輸出效率評(píng)判中具不可比擬的優(yōu)越性?！菜摹衬：C合評(píng)判法(FuzzyComprehensiveEvaluationMethod，簡稱FCE)由ZadehLA第一提出，它是用數(shù)學(xué)方法研究和處理具有〝模糊性〞現(xiàn)象的物流績效問題。差不多原理是利用模糊集理論對(duì)一個(gè)與各種模糊因素有關(guān)的事物加以綜合考慮，并進(jìn)行評(píng)判的方法，依照最大隸屬度原那么，采納定性與定量相結(jié)合的方法去評(píng)判對(duì)象所屬的等級(jí)。由于模糊綜合評(píng)判法能夠較好的解決綜合評(píng)判中的模糊性，因此它是目前最常用的物流系統(tǒng)評(píng)判方法。運(yùn)用模糊綜合評(píng)判法，能夠得到對(duì)港口競爭力比較直觀和明了的評(píng)判結(jié)果和排序。然而該方法最大的缺點(diǎn)確實(shí)是評(píng)判過程中的人為主觀因素太大，使得評(píng)判結(jié)果的可靠性和參考價(jià)值大大降低；其次，其采納的絕大部分指標(biāo)差不多上定性的，指標(biāo)的采集受專家知識(shí)結(jié)構(gòu)和主觀性的阻礙太大。由于港口物流績效的評(píng)判指標(biāo)專門多，假如采納其他的評(píng)判方法可能導(dǎo)致評(píng)判的片面性。因此本文運(yùn)用模糊綜合評(píng)判法，并結(jié)合層次分析法對(duì)港口物流績效進(jìn)行分析，目的是能夠得到一個(gè)客觀、公平的評(píng)判結(jié)果，對(duì)港口的經(jīng)營活動(dòng)起到真正的指導(dǎo)作用。第三章上海港物流進(jìn)展現(xiàn)狀及績效評(píng)判的必要性分析第一節(jié)上海港物流的進(jìn)展現(xiàn)狀一、上海港物流概況上海港位于我國海岸線與長江〝黃金水道〞交匯點(diǎn)，毗鄰全球東西向國際航道主干線，以廣袤富饒的長江三角洲和長江流域?yàn)橐o經(jīng)濟(jì)腹地，地理位置得天獨(dú)厚，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)。主業(yè)領(lǐng)域包括大宗散貨、港口集裝箱和件雜貨的裝卸生產(chǎn)，還包括與港口生產(chǎn)有關(guān)的理貨、船舶拖帶、倉儲(chǔ)、駁運(yùn)、集卡運(yùn)輸、引航、船貨代理、國際郵輪服務(wù)等港口物流業(yè)務(wù)。上海港物流的進(jìn)展在一定程度上代表了我國港口物流的進(jìn)展方向。目前，上海港被全球業(yè)界公認(rèn)為〝最具效率、最具競爭力和活力的東方大港〞。2020年，上海港物資吞吐量凸顯增長態(tài)勢(shì)，港口物資吞吐量為7.3億噸，同比增長11.4%，其中：海港物資吞吐量6.24億噸，內(nèi)河港物資吞吐量1.03億噸，全港內(nèi)貿(mào)物資吞吐量3.9億噸，外貿(mào)物資吞吐量3.4億噸。受我國國民經(jīng)濟(jì)連續(xù)快速增長利好，國際競爭力不斷提升以及外貿(mào)出口優(yōu)勢(shì)突出等因素帶動(dòng)，上海港集裝箱吞吐量超新加坡港，成為全球最繁忙港口。2020年，上海港集裝箱吞吐量突破3000萬TEU，達(dá)到3173.9萬TEU，同比增長9.2%，連續(xù)第二年成為世界第一集裝箱大港；國際出口航線1212.0萬TEU，國際進(jìn)口航線1141.5萬TEU[23]。資料來源：?2020-2021中國港口進(jìn)展報(bào)告?圖3-12006-2020年上海港吞吐量增長情形隨著外高橋物流基地的建設(shè)，港區(qū)物流功能從以往簡單的裝卸、集散物資為主的運(yùn)輸功能逐步擴(kuò)展到倉儲(chǔ)、物資分類、包裝、加工等新的服務(wù)領(lǐng)域，同時(shí)使港區(qū)物流的輻射功能和綜合服務(wù)功能也不斷得到了新的提升。受益于長江口航道疏浚、長江黃金水道建設(shè)以及洋山深水港區(qū)建設(shè)等有利因素，上海港水水中轉(zhuǎn)比例由2004年25.4％上升至2020年的42%。表3-12020年世界十大集裝箱港吞吐量2020年排名2020年排名港口名稱2020年箱量〔萬TEU〕2020年箱量〔萬TEU〕同比增長〔%〕11上海3173.902905.009.322新加坡2993.702842.505.333香港2422.402343.203.444深圳2249.902250.970.055釜山1617.501419.4014.0066寧波-舟山1463.931315.1211.3077廣州1430.801252.0014.388青島1302.041201.178.499迪拜1200.001160.003.41010鹿特丹1190.001110.007.2數(shù)據(jù)來源：?全球港口進(jìn)展報(bào)告〔2020〕?二、上海港交通運(yùn)輸狀況上海港擁有暢通的后方集疏運(yùn)體系，已差不多形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是國內(nèi)最大的交通樞紐之一，是長江三角洲及長江流域中轉(zhuǎn)物資運(yùn)輸最為便利、總運(yùn)輸成本最低的港口。陸路方面：鐵路干線有滬杭線、滬寧線、津滬線以及新開通的京滬高鐵，港區(qū)的開平、北票、張華浜軍工路碼頭均有鐵路專線。公路通過204、312、318、320國道，分別通往煙臺(tái)、烏魯木齊、拉薩和昆明，并與國內(nèi)其他要緊公路干線相通；與204國道相連的滬嘉〔上海至嘉定〕高速公路，與302國道連接的莘松高速公路、滬寧高速公路已建成通車。這些鐵路、公路線把上海港和南京、武漢、重慶、煙臺(tái)、昆明、烏魯木齊、拉薩七個(gè)經(jīng)濟(jì)圈和28個(gè)中等都市緊緊地連接在一起。航空方面：上海是國內(nèi)唯獨(dú)擁有兩個(gè)國際機(jī)場的都市，浦東、虹橋機(jī)場的貨運(yùn)吞吐量占中國大陸的50%以上。上海的虹橋國際機(jī)場是我國最大的航空樞紐之一，國內(nèi)航線遍及除臺(tái)灣省以外的全國30多個(gè)大中都市，國際航線可通往美國、日本、加拿大、法國、意大利、新加坡等國家以及香港地區(qū)的10多個(gè)要緊都市。與此同時(shí)，UPS、DHL于2007年相繼落戶浦東機(jī)場，使浦東機(jī)場成為全球第一家擁有兩個(gè)國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的機(jī)場，航空物流大大提速。海運(yùn)方面：優(yōu)良的環(huán)境吸引了全球數(shù)十家班輪公司以及上千家貨運(yùn)代理機(jī)構(gòu)入駐上海，目前全球最大的20家船運(yùn)公司全部進(jìn)駐上海，上海已與世界上200多個(gè)國家和地區(qū)的航運(yùn)公司和港口建立了貿(mào)易關(guān)系，班輪航線遍布各大洲，每月國際航班超過1000班次，占中國航線覆蓋面75%以上，是唯獨(dú)在全球12個(gè)航區(qū)都有航班的中國港口。三、上海港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況當(dāng)前國際港口間的競爭專門猛烈，全球物流業(yè)對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)提出了更高的要求。加快船舶周轉(zhuǎn)能力，減少船舶的在港時(shí)刻，不僅能夠增加船東的收益，還能夠加快產(chǎn)品到達(dá)市場的時(shí)刻，增加生產(chǎn)廠商和銷售廠商的邊際收益。因此，基礎(chǔ)設(shè)施條件的優(yōu)劣直截了當(dāng)阻礙著貨主和船公司對(duì)港口的選擇。上海港物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善，港口碼頭建設(shè)連續(xù)向大型化、專業(yè)化方向進(jìn)展。上海港區(qū)總面積3618.3平方公里，其中長江口水域面積1107平方公里、吳淞口水域33平方公里、陸域5.3平方公里。截止2020年底，上海港擁有各類碼頭泊位1160個(gè)，其中萬噸級(jí)以上生產(chǎn)型泊位150個(gè)，碼頭線總延長為119.2公里，物資吞吐量4.6億噸。其中：公用碼頭泊位185個(gè)，碼頭線總延長為29.9公里〔其中，生產(chǎn)性泊位147個(gè)，碼頭線延長為28.1公里〕，共有集裝箱專用泊位41個(gè)；貨主專用碼頭泊位975個(gè)，碼頭線總延長為89.3公里〔其中，生產(chǎn)性泊位455個(gè)，碼頭線延長為44.4公里〕，最大靠泊能力30萬噸級(jí)。到2020年，洋山港布置集裝箱深水泊位50多個(gè)，設(shè)計(jì)年吞吐能力1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱〔TEU〕以上[24]。到2020年為止，上海港建設(shè)的集裝箱碼頭以及泊位情形如表3-2所示。四、上海港經(jīng)濟(jì)腹地要在猛烈的港口都市競爭中脫穎而出，成為舉世矚目的國際航運(yùn)中心，同該都市經(jīng)濟(jì)腹地進(jìn)展?fàn)顩r緊密相關(guān)。不管是安特衛(wèi)普、鹿特丹、紐約等歐美國際航運(yùn)中心的形成和進(jìn)展，依舊新加坡、香港、東京等亞太國際航運(yùn)中心的崛起都充分證明了國際航運(yùn)中心的形成離不開經(jīng)濟(jì)腹地的進(jìn)展。上海港位于中國大陸海岸線中部，扼長江入?？?，以上海市為依靠、長江流域?yàn)楹蠖埽?jīng)濟(jì)腹地寬敞，包括臺(tái)灣省在內(nèi)的全國31個(gè)省市都有物資通過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的要緊經(jīng)濟(jì)腹地有上海市、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市，這些都市為上海港口物流服務(wù)提供了龐大的貨源支持。長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍，2020年，長三角地區(qū)GDP實(shí)現(xiàn)82023億元，占全國GDP總量的17.4%。其中，上海市經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯，每年都要為上海港提供大量的物資進(jìn)出口量，是周邊港口無法比擬的。表3-22020年上海港已建成集裝箱碼頭、泊位情形表上海港泊位長度〔米〕泊位數(shù)〔個(gè)〕設(shè)計(jì)能力〔萬TEU〕前沿水深〔米〕所屬公司張華浜集裝箱碼頭7843240-12.5上海集裝箱碼頭軍工路集裝箱碼頭8574-10.5上海集裝箱碼頭寶山集裝箱碼頭6403-10.5上海集裝箱碼頭中海集裝箱碼頭231140-10上海港中海集裝箱碼頭外高橋一期9003135-12上海浦東國際集裝箱碼頭外高橋二、三期15665250-13.2上海集團(tuán)振東分公司外高橋四期12504180-12.5上海滬東集裝箱碼頭外高橋五期11104280-12.8上海明東集裝箱碼頭外高橋六期10083210-12.5上海明東集裝箱碼頭〔托管〕洋山一期16005220-15.5上海盛東集裝箱碼頭洋山二期14004210-15上海盛東集裝箱碼頭洋山三期26007500-15上海冠東集裝箱碼頭資料來源：?2020-2020中國港口進(jìn)展報(bào)告?第二節(jié)上海港物流績效評(píng)判的必要性一、上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的要求目前，上海著力把自己打造成國際金融中心與國際航運(yùn)中心。這兩個(gè)中心的建設(shè)相互依存、相互促進(jìn)。國際航運(yùn)中心的建設(shè)是國際金融中心建設(shè)的重要支撐，我國對(duì)外貿(mào)易中90%以上的物資是通過港口完成的，假如沒有港口的支持，就難以完成物資的集疏運(yùn)及中轉(zhuǎn)需求，上海GDP的進(jìn)展將受到限制，從而也制約了國際金融中心建設(shè)。上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，歸根結(jié)底依舊為了吸引物流，專門是國際物流，憑借其物流中心強(qiáng)大的輻射力，促進(jìn)國際金融中心的建設(shè)。港口是國際物流的集散中心，依靠港口進(jìn)展物流往往是事半功倍。針對(duì)目前上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的現(xiàn)狀，需要揚(yáng)長避短，充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)以使其在國際港口競爭中脫穎而出，同時(shí)還要排除劣勢(shì)帶來的不利阻礙。此外，還必須符合現(xiàn)代物流條件下國際航運(yùn)中心所應(yīng)有的特點(diǎn)以及對(duì)現(xiàn)代港口提出的要求，滿足船舶大型化和專業(yè)化的運(yùn)輸經(jīng)營方式需求。因此，研究上海港港口物流績效具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。二、全球經(jīng)濟(jì)一體化的挑戰(zhàn)受全球經(jīng)濟(jì)一體化的阻礙，越來越多的生產(chǎn)經(jīng)營和資源配置活動(dòng)在全球范疇內(nèi)進(jìn)行，國際貿(mào)易的增長速度大大超過國民生產(chǎn)總值的增長速度，引起國際貿(mào)易派生的國際航運(yùn)容量需求日益提高，使得上海港港口企業(yè)面臨著龐大的挑戰(zhàn)，物流服務(wù)業(yè)競爭十分猛烈，而一個(gè)地區(qū)物流服務(wù)的進(jìn)展?fàn)顩r成為跨國公司考量在該地區(qū)投資與否的重要因素。對(duì)此，上海港應(yīng)加大對(duì)物流服務(wù)功能完善與優(yōu)化的步伐，利用物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施改善外資投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本進(jìn)入上海市場，以取得在競爭中的主動(dòng)地位。加快上海港港口物流的進(jìn)展，對(duì)其績效狀況進(jìn)行分析，有利于上海港認(rèn)清自身狀況、提高物流服務(wù)水平，為所有的航運(yùn)和貨主制造高效的物流環(huán)境，從而提高上海港的國際競爭能力。三、港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施港口是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分，具有悠久的歷史。現(xiàn)代物流業(yè)的特點(diǎn)以及上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的需求，使得企業(yè)對(duì)物流業(yè)的要求越來越高，更加注重其質(zhì)量與效率。為了迎合時(shí)代進(jìn)展的趨勢(shì)，港口差不多從傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸和裝卸功能逐步擴(kuò)散至開發(fā)包裝、流通加工、配送、信息等供應(yīng)鏈服務(wù)增值領(lǐng)域，向貨主的整個(gè)物流過程提供全方位的服務(wù)。當(dāng)前貨主企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略也從傳統(tǒng)的生產(chǎn)與營銷導(dǎo)向型向市場與服務(wù)型轉(zhuǎn)變，實(shí)施總體物流合理化的策略，以提高生產(chǎn)效率、保證生產(chǎn)銷售過程的順暢。由于貨主對(duì)運(yùn)輸服務(wù)需求的增加，越來越多的港口開始轉(zhuǎn)移自己的注意點(diǎn)，從整體動(dòng)身，放大至整個(gè)物流系統(tǒng)，隨之業(yè)務(wù)范疇拓展至物流系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，角色向綜合物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，從而大大簡化了物資運(yùn)輸流程，提高了港口的效率以及競爭力。第四章港口物流績效模糊綜合評(píng)判模型的建立第一節(jié)評(píng)判指標(biāo)體系的選取原那么基于評(píng)判指標(biāo)體系的特點(diǎn)，參考其他學(xué)者的研究成果，本文認(rèn)為評(píng)判指標(biāo)體系的選取應(yīng)該遵循以下原那么[25]：〔一〕科學(xué)性原那么所建立的評(píng)判指標(biāo)體系應(yīng)該能科學(xué)地反應(yīng)所評(píng)判對(duì)象的差不多狀況和運(yùn)行規(guī)律。指標(biāo)的確定是否建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，各指標(biāo)的物理意義是否明確，測定方法是否標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)算方法是否規(guī)范等均關(guān)系到評(píng)判的質(zhì)量。此外，還應(yīng)以現(xiàn)代科技統(tǒng)計(jì)理論為基礎(chǔ)，結(jié)合必要的專項(xiàng)調(diào)查和查證、定性定量分析結(jié)合，通過綜合評(píng)判得出科學(xué)合理、真實(shí)客觀的評(píng)判結(jié)果?！捕诚到y(tǒng)性原那么港口物流系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，評(píng)判指標(biāo)體系應(yīng)該層次分明，能全面、系統(tǒng)地反映所評(píng)判對(duì)象的各個(gè)方面，同時(shí)能符合其目標(biāo)內(nèi)涵，使評(píng)判目標(biāo)與指標(biāo)有機(jī)聯(lián)系。在對(duì)港口物流系統(tǒng)解剖分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用系統(tǒng)分析法，對(duì)港口物流各子系統(tǒng)進(jìn)行全面評(píng)判?！踩城罢靶栽敲丛u(píng)判指標(biāo)體系所作出的綜合評(píng)判結(jié)果既要能反映出目前狀況，也要通過分析過去和現(xiàn)在相關(guān)因素的關(guān)系以及進(jìn)展走向，判定出以后的進(jìn)展趨勢(shì)?！菜摹晨杀刃栽敲催\(yùn)用評(píng)判指標(biāo)體系評(píng)判港口物流進(jìn)展水平常，不僅要考慮到與國外港口物流系統(tǒng)評(píng)判體系的兼容和橫向的可比性，還要考慮到數(shù)據(jù)在時(shí)刻上縱向的可比性。同時(shí)，為了能夠客觀反映出港口物流系統(tǒng)狀況，在指標(biāo)設(shè)定過程中，應(yīng)該以定量指標(biāo)為主，定性指標(biāo)為輔，同時(shí)將其量化，建立具有高對(duì)比性的評(píng)判指標(biāo)體系。〔五〕可操作性原那么評(píng)判指標(biāo)不是越多越好，過大會(huì)因所需采集的數(shù)據(jù)過多導(dǎo)致成本上升和操作過程的復(fù)雜，從而導(dǎo)致數(shù)據(jù)遲滯，不能及時(shí)反映進(jìn)展現(xiàn)狀，使評(píng)判結(jié)果喪失應(yīng)有的指導(dǎo)作用；過小那么不能反應(yīng)上海港物流的真實(shí)狀況。因此，整個(gè)指標(biāo)體系應(yīng)該具有較高的使用價(jià)值和實(shí)際操作可行性，評(píng)判指標(biāo)的選取大小必須適宜。第二節(jié)港口物流績效評(píng)判指標(biāo)因素港口物流績效評(píng)判體系是政府對(duì)港口規(guī)劃的重要依據(jù)，對(duì)提高港口核心競爭力意義專門。物流是一個(gè)現(xiàn)代化的概念，對(duì)其量化還沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而且在統(tǒng)計(jì)年鑒上也不能找到專門的數(shù)據(jù)對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行描述。本文針對(duì)上海港物流的特點(diǎn)，在以往學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，將港口物流績效評(píng)判指標(biāo)分為三大類：港口基礎(chǔ)設(shè)施及物流規(guī)模、港口現(xiàn)代化經(jīng)營治理水平以及客戶中意度。這些指標(biāo)相互阻礙，共同組成了一個(gè)有機(jī)整體。一、港口基礎(chǔ)設(shè)施及物流規(guī)模港口的硬件水平是反映港口基礎(chǔ)設(shè)施條件的綜合指標(biāo)，要緊由基礎(chǔ)設(shè)施及物流規(guī)模表達(dá)，港口的基礎(chǔ)設(shè)施是港口存在和進(jìn)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，表達(dá)事實(shí)上現(xiàn)綜合生產(chǎn)能力，阻礙其以后進(jìn)展。港口設(shè)施的完善程度阻礙著港口承接大型貨輪的能力，決定了其在周圍港口體系中的地位和經(jīng)濟(jì)腹地的范疇，是與國際港口接軌的重要基礎(chǔ)，決定了港口以后的進(jìn)展方向。而港口的物流規(guī)模那么反映了港口吞吐量的大小，阻礙著港口資產(chǎn)的規(guī)模和數(shù)量。本文將港口的硬件水平細(xì)分至物資吞吐量、集裝箱吞吐量、港口公路、鐵路等集疏運(yùn)設(shè)施狀況、泊位通過能力、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資狀況以及港口裝卸設(shè)備能力這六個(gè)指標(biāo)。物資吞吐量要緊指物資以及集裝箱吞吐量的大小。物資吞吐量是物資經(jīng)由水路進(jìn)出港口范疇并通過裝卸的物資數(shù)量，其大小能夠反映出港口實(shí)際承接物資的能力。物資吞吐量越大，說明生產(chǎn)能力越強(qiáng)、物流規(guī)模越大，因此對(duì)市場的支配程度也就越大，市場占有率越高，港口物流績效就越強(qiáng)。集裝箱吞吐量反映了港口的現(xiàn)狀規(guī)模，是港口實(shí)力的一種表現(xiàn)形式。一個(gè)港口物流水平的高低，差不多不僅僅是看總吞吐量的多少，而是取決于集裝箱量。港口集裝箱量TEU是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，系集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計(jì)單位，以長20英尺的標(biāo)箱作為標(biāo)準(zhǔn)。集裝箱量越大，說明該港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備及自動(dòng)化水平高，港口物流績效水平就越高。港口公路、鐵路等集疏運(yùn)設(shè)施狀況直截了當(dāng)阻礙到港口物流體系的運(yùn)作效率和收益高低，是增強(qiáng)港口輻射力的關(guān)鍵因素。泊位通過能力以及設(shè)備裝卸能力是港口的重要指標(biāo)之一，要緊阻礙著船舶到港后能否及時(shí)進(jìn)入泊位等待裝卸，泊位通過能力大意味著能夠減少貨主船公司的時(shí)刻，減少其在泊位外的等待時(shí)刻以及船舶在泊位上的逗留時(shí)刻，設(shè)備裝卸能力強(qiáng)，也意味著港口船舶周轉(zhuǎn)快，可停靠的船舶適量越多，港口效率就越高。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資狀況對(duì)港口物流的促進(jìn)作用有限，全社會(huì)固定投資越多，有利于港口物流實(shí)現(xiàn)良好服務(wù)。然而由于那個(gè)指標(biāo)也會(huì)占用港口的有限資源，因此假如不能好好利用，對(duì)港口物流的進(jìn)展那么會(huì)產(chǎn)生一定的反作用?？梢?，港口的基礎(chǔ)設(shè)施及物流規(guī)模決定了港口在其周圍港口群眾的地位以及港口經(jīng)濟(jì)腹地的延伸，決定了港口以后的進(jìn)展方向，能專門好的反應(yīng)港口物流績效的狀況。二、港口現(xiàn)代化經(jīng)營治理水平港口的現(xiàn)代化經(jīng)營治理水平在港口物流形成上有著不容小覷的作用，集中表達(dá)著港口的綜合服務(wù)水平、經(jīng)營治理水平、現(xiàn)實(shí)水平，阻礙著港口的投資和進(jìn)展環(huán)境。全球范疇內(nèi)的港口競爭重點(diǎn)差不多從傳統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件轉(zhuǎn)移到港口的經(jīng)營治理水平上。港口經(jīng)營治理水平要緊包括物流成本、治理及服務(wù)機(jī)構(gòu)完善程度〔如海關(guān)、邊檢、港務(wù)監(jiān)督等〕、柔性化作業(yè)能力、堆場容量周轉(zhuǎn)能力、港口機(jī)械工作能力、港口信息化程度、從業(yè)人員能力、集裝箱化程度[26]。物流成本要緊包括倉儲(chǔ)成本、裝卸與搬運(yùn)成本，物流成本的高低是反應(yīng)港口競爭力高低的一個(gè)最直觀的指標(biāo)。治理及服務(wù)機(jī)構(gòu)的完善程度〔如海關(guān)、邊檢、港務(wù)監(jiān)督等〕阻礙著船舶通關(guān)的順利程度，是提高船舶出入境治理的關(guān)鍵，對(duì)整個(gè)港口船舶的通行效率有著重大阻礙。柔性化作業(yè)能力是指供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)對(duì)客戶需求做出反應(yīng)的能力。由于外部環(huán)境具有不確定性，港口作為整個(gè)供應(yīng)鏈中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，也要具有一定的柔性。柔性化作業(yè)能力要緊表達(dá)在三方面：時(shí)刻柔性、作業(yè)柔性和需求柔性。時(shí)刻柔性用以評(píng)判港口對(duì)客戶需求的響應(yīng)速度；作業(yè)柔性是指港口改變打算作業(yè)期的能力，可用作業(yè)提早期的富余程度來衡量；需求柔性是指在港口面對(duì)客戶需求不確定性時(shí)所具有的適應(yīng)能力，可采納能夠提供的服務(wù)范疇來描述。堆場容量周轉(zhuǎn)能力以及港口機(jī)械工作能力阻礙到碼頭自身的操作效率，反映出港口物流企業(yè)的運(yùn)作效率。港口信息化是進(jìn)展國際大港的差不多要求，是整個(gè)港口物流系統(tǒng)的核心。越來越多的港口開始采納EDI系統(tǒng)、治理信息系統(tǒng)、GPS等信息技術(shù)和治理技術(shù)，港口信息化水平的提高節(jié)約了各方的時(shí)刻，促進(jìn)了各方信息交流合作，減少了信息不對(duì)稱所帶來的不便，提升了港口的服務(wù)效率和質(zhì)量。從業(yè)人員能力從另一個(gè)方面反映了港口服務(wù)水平的優(yōu)劣，是其能否長期吸引客戶，獲得長遠(yuǎn)進(jìn)展的關(guān)鍵。集裝箱是港口進(jìn)展的重點(diǎn)，也是港口物流的重要服務(wù)對(duì)象?，F(xiàn)代港口物流水平的高低，差不多從籠統(tǒng)的總吞吐量的比較轉(zhuǎn)變?yōu)榧b箱量的比較。集裝箱化程度高低反映了港口集裝箱物資量占全部件雜貨的比重。集裝箱化率高，表達(dá)了該港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備及自動(dòng)化水平高，也確實(shí)是港口物流績效水平高。三、港口物流服務(wù)的客戶中意度港口物流服務(wù)水平的高低要緊表達(dá)在港口能否留住現(xiàn)有客戶，同時(shí)吸引新客戶的能力。而客戶中意度狀況那么能直觀反映這一模糊指標(biāo)，同時(shí)直截了當(dāng)阻礙到企業(yè)在同行業(yè)中的市場占有率以及物流的總成本，起到了專門重要的鏡子作用。市場需求是企業(yè)生存的基礎(chǔ)，只有專門好的滿足客戶需求，公司才能夠完成當(dāng)年的戰(zhàn)略指標(biāo)，甚至對(duì)以后的現(xiàn)金流量產(chǎn)生有利阻礙。客戶中意度要緊包括港口規(guī)費(fèi)外有無其他收費(fèi)、港口通關(guān)效率、貨損貨差率、班輪始發(fā)準(zhǔn)班率、相關(guān)航運(yùn)輔助行業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r、裝卸效率、投訴查詢及問題的處理率[27]。這些指標(biāo)能夠全面反映港口物流的服務(wù)質(zhì)量、水平和效率。在時(shí)刻上，客戶期望購買的物資從下訂單到物資送達(dá)至手中花費(fèi)的時(shí)刻最少，期望盡量減少在港的非生產(chǎn)性時(shí)刻，加快周轉(zhuǎn)速度，因此要緊在衡量班輪始發(fā)準(zhǔn)班率、裝卸效率等；在質(zhì)量上，客戶期望收到的產(chǎn)品或服務(wù)是沒有任何缺陷的，因此要緊衡量產(chǎn)品的貨損貨差率等；在服務(wù)上，客戶期望服務(wù)人員能夠提供相關(guān)物資、服務(wù)信息，并能擁有一個(gè)和諧而熱誠的消費(fèi)環(huán)境，因此要緊衡量港口規(guī)費(fèi)外有無其他收費(fèi)、投訴查詢及問題的處理率等。而相關(guān)航運(yùn)輔助行業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r要緊指海運(yùn)經(jīng)濟(jì)業(yè)、海事咨詢業(yè)以及海上保險(xiǎn)業(yè)等的進(jìn)展?fàn)顩r，是否具備門類齊全、服務(wù)優(yōu)良的海運(yùn)輔助業(yè)是決定一個(gè)港口能否成為國際航運(yùn)中心的重要條件，同時(shí)也是吸引更多的船舶到上海掛靠，吸引更多的物資經(jīng)上海吞吐的重要條件。表4-1港口物流績效綜合評(píng)判體系表目標(biāo)層A準(zhǔn)那么層B指標(biāo)層C物資吞吐量u11硬件水平u1集裝箱吞吐量u12港口公路、鐵路等集疏運(yùn)設(shè)施u13泊位通過能力u14全社會(huì)固定資產(chǎn)投資狀況u15港港口裝卸設(shè)備能力u16口物流成本u21物治理及服務(wù)機(jī)構(gòu)完善程度u22流柔性化作業(yè)能力u23績經(jīng)營治理水平u2堆場容量周轉(zhuǎn)能力u24效港口機(jī)械工作能力u25綜港口信息化程度u26合從業(yè)人員能力u27評(píng)集裝箱化程度u28u港口規(guī)費(fèi)外有無其他收費(fèi)u31港口通關(guān)效率u32客戶中意度u3貨損貨差率u33班輪始發(fā)準(zhǔn)班率u34相關(guān)航運(yùn)輔助行業(yè)進(jìn)展?fàn)顩ru35裝卸效率u36投訴查詢及問題的處理率u37第三節(jié)評(píng)判方法選擇一、層次分析法在上述港口物流績效評(píng)判指標(biāo)體系中，由于下層各指標(biāo)對(duì)上層某一指標(biāo)的相對(duì)重要程度并非一樣。因此，為了衡量下層各指標(biāo)對(duì)上層指標(biāo)的相對(duì)重要性，需要確定評(píng)判指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。權(quán)重系數(shù)確定恰當(dāng)與否，直截了當(dāng)阻礙綜合評(píng)判結(jié)果。權(quán)重系數(shù)的確定方法有多種，常用的有：德爾斐〔Delphi〕法、專家調(diào)查法、層次分析法等。其中，層次分析法能夠較為客觀地進(jìn)行分析，因此本文采納層次分析法確定權(quán)重向量?！惨弧辰⑦f階層次結(jié)構(gòu)即對(duì)評(píng)判對(duì)象進(jìn)行層次分析，從目標(biāo)層到準(zhǔn)那么層，再到子準(zhǔn)那么層，從而確定清晰的指標(biāo)體系。通常，最上層為目標(biāo)層，只有1個(gè)因素，表示為U={u1,u2,…,um}。最下層為方案或?qū)ο髮?，中間能夠有一個(gè)或幾個(gè)層次，稱為準(zhǔn)那么或指標(biāo)層，表示為ui={ui1,ui2,…,uik}，其中ui(i=1,2,…,m)。重要程度進(jìn)行比較，設(shè)f(Bi/Bj)表示元素Bi相關(guān)于Bj的重要程度的判定值，f(Bj/Bi)表示元素Bj相關(guān)于Bi的重要程度的判定值，見表4-2：表4-2模糊綜合評(píng)判兩元素相比重要程度判定表f(Bi/Bj)含義Bi比Bj同等重要Bi比Bj略微重要5Bi比Bj明顯重要7Bi比Bj強(qiáng)烈重要9Bi比Bj絕對(duì)重要2,4,6,8Bi和Bj的阻礙之比在上面兩個(gè)相鄰等級(jí)之間1/2,1/4,…,1/9Bi和Bj的阻礙之比為上述Xij的互反數(shù)令bij=f(Bi/Bj)(i,j=1,2,…,n)因素集U={u1,u2,…,um}中各因素相關(guān)于總的評(píng)判目標(biāo)，兩兩比較的判定矩陣如下：B=其中判定矩陣具有如下性質(zhì)：bii=1，bij*bji=1。子因素集ui={ui1,ui2,…,uik}中各因素相關(guān)于ui而言，兩兩比較的判定矩陣如下：Bi=其中判定矩陣具有如下性質(zhì)：biii=1，biji*bjii=1。〔三〕運(yùn)算相對(duì)權(quán)重這一步要緊依照判定矩陣B，運(yùn)算相關(guān)于目標(biāo)元素而言各元素的相對(duì)重要性次序的權(quán)值。1.將判定矩陣每一列正規(guī)化；〔式4.1〕2.每一列經(jīng)正規(guī)化后的判定矩陣按行相加；〔式4.2〕3.對(duì)向量正規(guī)化；〔式4.3〕所得到的即為所求特點(diǎn)向量。4.按以下公式運(yùn)算〔式4.4〕式中表示的第個(gè)元素?！菜摹尺\(yùn)算各層所有元素的組合權(quán)重按照上述步驟分別運(yùn)算出每一層次中所有元素相關(guān)于總目標(biāo)的相對(duì)權(quán)重?！参濉骋恢滦詸z驗(yàn)在構(gòu)造判定矩陣B時(shí)不要求判定具有一致性，但為了防止顯現(xiàn)判定偏離一致性過大，導(dǎo)致將排序權(quán)向量運(yùn)算結(jié)果作為決策依據(jù)而顯現(xiàn)問題。因此在得到后，有必要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，其步驟如下：1.運(yùn)算一致性指標(biāo)CI(constancyindex)CI=(λmax-n)/(n-1)2.運(yùn)算一致性比率CR(constancyratio)CR=CI/RI其中龔木森等得出的1~15階重復(fù)運(yùn)算1000次的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI如4-3所示：表4-3模糊綜合評(píng)判運(yùn)算一致性指標(biāo)RI值階數(shù)123456789RI000.520.891.121.261.361.411.46Satty教授通過研究認(rèn)為：假如CR=(CI/RI)<0.10，那么能夠認(rèn)為決策準(zhǔn)那么的權(quán)重可通過檢驗(yàn)；否那么，就需要調(diào)整判定矩陣，直到取得中意的一致性為止。二、模糊綜合評(píng)判法模糊綜合評(píng)判模型一樣分為一級(jí)綜合評(píng)判模型和多級(jí)綜合評(píng)判模型兩類。一級(jí)模糊綜合評(píng)判模型適用于評(píng)判對(duì)象比較簡單的情形，本文不在此探討。多級(jí)模糊綜合評(píng)判模型適用于因素集合元素較多的情形，它在進(jìn)行綜合評(píng)判時(shí)，能夠幸免某層中因素較多而使得每個(gè)因素的權(quán)重過小，使得評(píng)判過程難以確定的情形。通過對(duì)所建立的評(píng)判指標(biāo)體系的層次進(jìn)行劃分，構(gòu)造出了多級(jí)模糊綜合評(píng)判模型來對(duì)港口物流績效分析，使得經(jīng)低層次評(píng)判得到的上一層次的綜合評(píng)判向量能夠連續(xù)參與評(píng)判。依照港口物流績效評(píng)判的需要，本文僅涉及到二級(jí)模糊綜合評(píng)判模型。其具體步驟如下：〔一〕確定評(píng)判因素的權(quán)重集合通過上述層次分析法得出各個(gè)評(píng)估指標(biāo)的權(quán)重?！捕尺M(jìn)行單因素評(píng)判關(guān)于U中的單因素ui(i=1,2,…,m)進(jìn)行單因素評(píng)判，從而得到單因素評(píng)判向量ri={ri1,ri2,…,rim}，這是評(píng)判集V上的模糊子集，關(guān)于U中的所有元素進(jìn)行評(píng)判，能夠得出總的(m*n階)評(píng)判矩陣：通常矩陣R稱之為單因素評(píng)判矩陣，R為因素集U到評(píng)判集V上的一個(gè)模糊關(guān)系，μr(uj,vi)=rij表示因素ui對(duì)評(píng)判等級(jí)vi的隸屬度?！踩硨?duì)多因素進(jìn)行綜合評(píng)判當(dāng)模糊權(quán)重向量A與模糊評(píng)判矩陣R時(shí)，就能夠利用模糊變換來進(jìn)行綜合評(píng)判：假如，那么對(duì)其進(jìn)行歸一化處理；其中○表示廣義模糊合成運(yùn)算，即bj=(a1∧r1j)∨(a2∧r2j)∨…∨(am∧rmj)j=(1,2,…,n)〔式4.5〕那個(gè)地點(diǎn)稱B為評(píng)語集V上的模糊綜合評(píng)判集，bj{j=1,2,…,m}為等級(jí)(評(píng)語)vi綜合評(píng)判所得模糊評(píng)判集B的隸屬度?，F(xiàn)在的〝∧〞表示廣義模糊〝與〞運(yùn)算，〝∨〞表示廣義模糊〝或〞運(yùn)算。而式4.5被稱為綜合評(píng)判模型，記作模型M(∧,∨)?！菜摹硨?duì)評(píng)判結(jié)果模糊向量進(jìn)行反模糊化處理多級(jí)模糊綜合評(píng)判得到的結(jié)果是一個(gè)模糊向量，但實(shí)際評(píng)判需要一個(gè)清晰地評(píng)判結(jié)果。為了使最終結(jié)果意義明確，還需要對(duì)模糊向量進(jìn)行精確化，即反模糊化，以確定綜合評(píng)判級(jí)別。常見的反模糊化的方法有：最大隸屬度法、中位數(shù)法、分段賦值法、重心法、等級(jí)參數(shù)法等。依照港口物流績效評(píng)判的特點(diǎn)，本文采納等級(jí)參數(shù)法，對(duì)模型所得的評(píng)判結(jié)果模糊向量B=(b1,b2,…,bm)進(jìn)行反模糊化：即為得到反模糊化處理后的評(píng)判結(jié)果?！参濉辰⒃u(píng)判集評(píng)語集為V={v1,v2,…,vm}，其中vt(t=1,2,…,m)表示由高到低的各級(jí)評(píng)語。本文采納四級(jí)評(píng)分制，取m=4，即V={優(yōu)秀;良好;一樣;差}。將這四種等級(jí)量化，并將個(gè)元素依次賦值為100，75，50，25，并將反模糊化處理后的評(píng)判結(jié)果對(duì)應(yīng)相應(yīng)的級(jí)別。第五章上海港物流績效評(píng)判實(shí)證分析第一節(jié)實(shí)證分析一、上海港依照評(píng)判指標(biāo)體系的特點(diǎn)，運(yùn)用層次分析法，由各個(gè)專家對(duì)附錄一權(quán)重指標(biāo)兩兩重要性程度以及附錄二的港口物流績效評(píng)判指標(biāo)重要性進(jìn)行打分，得到如下結(jié)果。建立第一層對(duì)總目標(biāo)層的模糊判定矩陣B見表5-1：表5-1目標(biāo)層的模糊矩陣u1u2u3u111/34u2317u31/41/71因此(1)運(yùn)算比較判定矩陣中各列和S1=b11+b21+b31=4.25S2=1.4762S3=12(2)運(yùn)算正規(guī)化的新矩陣B*b11*=b11/S1=0.2353b12*=b12/S2=0.2258b13*=b13/S3=0.3333b21*=b21/S1=0.7059b22*=b22/S2=0.6774b23*=b23/S3=0.5833b31*=b31/S1=0.0588b32*=b32/S2=0.0968b33*=b33/S3=0.0833(3)估算比較判定矩陣的特點(diǎn)向量=(0.2353+0.2258+0.3333)=0.7944=(0.7059+0.6774+0.5833)=1.9666=(0.0588+0.0968+0.0833)=0.2389(4)對(duì)向量正規(guī)化得到A=[A1A2A3]T=(0.2648,0.6556,0.0796)T為判定矩陣B的特點(diǎn)向量，即第一層關(guān)于總目標(biāo)層的權(quán)重集。運(yùn)算判定矩陣的最大特點(diǎn)值：=3.0327，n=3。然后運(yùn)算判定矩陣的一致性指標(biāo)，檢驗(yàn)其一致性：CI=(λmax-n)/(n-1)=0.0163<0.1。引入修正值RI。由于n=3，因此RI=0.52，CR=CI/RI=0.0314<0.100，通過一致性檢驗(yàn),說明通過運(yùn)算的指標(biāo)權(quán)重系數(shù)能夠使用。同理能夠進(jìn)行B-C層判定矩陣及權(quán)重的運(yùn)算，得到C層各因素相關(guān)于B層的權(quán)重。依照表5-2，建立第二層對(duì)準(zhǔn)那么層的模糊判定矩陣Bi。表5-2上海港物流績效指標(biāo)重要性回收調(diào)查表統(tǒng)計(jì)結(jié)果評(píng)判指標(biāo)評(píng)判集專門好好一樣差物資吞吐量u11112180集裝箱吞吐量u121316110港口公路、鐵路等集疏運(yùn)設(shè)施u1333700泊位通過能力u14192100全社會(huì)固定資產(chǎn)投資狀況u1592560港口裝卸設(shè)備能力u16411178物流成本u21020200治理及服務(wù)機(jī)構(gòu)完善程度u22525100柔性化作業(yè)能力u2333700堆場容量周轉(zhuǎn)能力u24281200裝卸機(jī)械工作能力u25211720港口信息化程度u2635500從業(yè)人員能力u27623110集裝箱化程度u2829911港口規(guī)費(fèi)外有無其他收費(fèi)u31122080港口通關(guān)效率u32221440貨損貨差率u33227110班輪始發(fā)準(zhǔn)班率u3431720相關(guān)航運(yùn)輔助行業(yè)進(jìn)展?fàn)顩ru3533700裝卸效率u36291100投訴查詢及問題的處理率u3732890同理，可得二級(jí)評(píng)判指標(biāo)的判定矩陣為：由判定矩陣運(yùn)算被比較元素的相對(duì)權(quán)重，二級(jí)評(píng)判指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重向量為：A1=(a11,a12,a13,a14,a15,a16)T=(0.0516,0.0566,0.1515,0.1621,0.3839,0.1943)TA2=(a21,a22,a23,a24,a25,a26,a27,a28)T=(0.0426,0.0699,0.0904,0.1314,0.1656,0.2612,0.1195,0.1195)TA3=(a31,a32,a33,a34,a35,a36,a37)T=(0.3352,0.2174,0.0184,0.0842,0.1151,0.1733,0.0564)T第一求出硬件水平、經(jīng)營治理水平以及客戶中意度的單因素評(píng)判模糊矩陣，分別為：然后依照Ri=AiT○ui運(yùn)算單因素評(píng)判矩陣二級(jí)模糊綜合評(píng)判：對(duì)B進(jìn)行歸一化處理，得到歸一化的模糊綜合評(píng)判集：為了能夠?qū)υu(píng)判結(jié)果有更加清晰明確地了解，本文最后對(duì)模糊評(píng)判結(jié)果進(jìn)行反模糊化處理。結(jié)合上述隸屬函數(shù)設(shè)置的特點(diǎn)，得到上海港的反模糊化處理后的評(píng)判結(jié)果為：依照總的評(píng)分能夠看出，上海港物流績效的目前處于良好的水平。二、上海港與國內(nèi)其他港口物流績效的比較分析除了長江三角洲港口群以外，中國的其他四大港口群分別為環(huán)渤海港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群和西南沿海港口群，筆者選取了其他四大港口群的代表港口與上海港做比較性評(píng)判，分別為：大連港、廈門港、深圳港和湛江港，并利用同樣的評(píng)判方法得出的評(píng)判結(jié)果，u大連=0.4989*100+0.3323*75+0.1041*50+0.0647*25=81.635，評(píng)判結(jié)果為良好；u廈門=0.3233*100+0.3281*75+0.2213*50+0.1273*25=71.185，評(píng)判結(jié)果為一樣；u深圳=0.481*100+0.351*75+0.1359*50+0.0321*25=82.02