二級(jí)建造師網(wǎng)上繼續(xù)教育-城市軌道交通工程考試題庫(kù)

二級(jí)建造師網(wǎng)上繼續(xù)教育-城市軌道交通工程考試題庫(kù)城市軌道交通工程1、具有大容量，采用鋼輪鋼軌，可在隧道、高架和地面運(yùn)行的軌道交通類(lèi)型為（A）。A.地鐵B.輕軌C.單軌D.有軌電車(chē)2、具有中容量，采用鋼輪鋼軌，一般在高架和地面運(yùn)行的軌道交通類(lèi)型為（B）。A.地鐵B.輕軌C.單軌D.有軌電車(chē)3、1列地鐵列車(chē)的運(yùn)載能力大約相當(dāng)于（D）輛小汽車(chē)。A.50.0B.100.0C.150.0D.200.04、就二氧化碳而言，汽車(chē)的單位釋放量是軌道交通的（C）。A.5倍B.10倍C.25倍D.50倍5、屬于城市軌道交通分類(lèi)依據(jù)的選項(xiàng)是（ABC）。A.按軌道相對(duì)于地面的位置劃分B.按運(yùn)營(yíng)方式劃分C.按車(chē)輛類(lèi)型及運(yùn)輸能力劃分D.按運(yùn)行速度劃分E.按建造成本劃分6、城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)包括（ABCDE）。A.運(yùn)營(yíng)速度快、運(yùn)載能力大B.能源消耗低，對(duì)環(huán)境影響小C.安全與公平兼顧D.促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展E.引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展7、傳統(tǒng)的城市軌道交通，其服務(wù)范圍以中心城區(qū)為主，通常站間距離在1km以?xún)?nèi)。A.正確8、市郊鐵路位于城市范圍內(nèi)，通常其所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，主要服?wù)于城市郊區(qū)與中心城區(qū)間的乘客。B.錯(cuò)誤9、據(jù)統(tǒng)計(jì)，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。A.正確10、自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)是采用橡膠輪胎在專(zhuān)用軌道上運(yùn)行的大運(yùn)量旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。B.錯(cuò)誤11、截止到2015年末，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)（B）多公里。A.1000.0B.3000.0C.5000.0D.7000.012、按照國(guó)家“十三五”規(guī)劃，到2020年，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程預(yù)計(jì)達(dá)到（D）。A.3000公里B.4000公里C.5000公里D.6000公里13、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于運(yùn)營(yíng)階段的是（D）。A.試運(yùn)行B.試運(yùn)營(yíng)C.竣工驗(yàn)收D.項(xiàng)目后評(píng)價(jià)14、我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)模式中，交鑰匙工程指的是（C）。A.政府作為投資的主體B.采用多元投資體制C.由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工及運(yùn)營(yíng)D.公私合營(yíng)模式15、城市軌道交通的基本建設(shè)程序包括（ABD）。A.投資前階段B.投資階段C.建設(shè)階段D.運(yùn)營(yíng)階段E.維護(hù)階段16、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，屬于投資階段的有（ABCDE）。A.工程勘察設(shè)計(jì)B.工程施工C.試運(yùn)行D.試運(yùn)營(yíng)E.竣工驗(yàn)收17、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，線網(wǎng)規(guī)劃、線網(wǎng)近期建設(shè)規(guī)劃和可行性研究都屬于投資前階段。A.正確18、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)營(yíng)和正常運(yùn)營(yíng)屬于運(yùn)營(yíng)階段。B.錯(cuò)誤19、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，項(xiàng)目后評(píng)價(jià)屬于運(yùn)營(yíng)階段。A.正確20、城市軌道交通基本建設(shè)程序中，試運(yùn)行屬于運(yùn)營(yíng)階段。B.錯(cuò)誤21、下列選項(xiàng)中，不屬于軌道作用的是（C）。A.引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛平穩(wěn)安全運(yùn)行B.直接承受由車(chē)輪傳來(lái)的荷載C.減少機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行阻力D.把荷載傳布給路基或橋隧建筑物22、下列選項(xiàng)中，不屬于提高軌道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的措施是（A）。A.采用剛性扣件B.采用重型化鋼軌C.鋪設(shè)混凝土軌枕D.采用無(wú)砟軌道23、1926年，鋪設(shè)世界最早的一條無(wú)縫線路的國(guó)家是（D）。A.英國(guó)B.法國(guó)C.美國(guó)D.德國(guó)24、無(wú)縫線路是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成長(zhǎng)（D）的鐵路線路。A.100m～200mB.200m～500mC.500m～700mD.1000m～2000m25、下列選項(xiàng)中，屬于軌道組成的是（ABCDE）。A.鋼軌B.軌枕C.道床D.道岔E.聯(lián)結(jié)零件26、軌道的工作特點(diǎn)包括（ACDE）。A.結(jié)構(gòu)的組合性B.結(jié)構(gòu)的不可靠性C.維修的周期性D.荷載的重復(fù)性E.荷載的隨機(jī)性27、軌道類(lèi)型按運(yùn)營(yíng)條件劃分為四類(lèi)：特重型、重型、中型和輕型。B.錯(cuò)誤28、溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路的鋼軌用扣件鎖定，長(zhǎng)短軌間和短軌間均用夾板連接，不需要預(yù)留軌縫。B.錯(cuò)誤29、自動(dòng)放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路構(gòu)造復(fù)雜，鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)不便，多用于特大橋上。A.正確30、無(wú)縫線路最大的弊端在于冬夏產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，不易保持必要的穩(wěn)定性。A.正確31、鋼軌橫截面為工字形截面的原因是使鋼軌（B）。A.具有最佳抗壓性能B.具有最佳抗彎性能C.具有最佳抗剪性能D.具有最大剛度32、存在于所有線路，也是直線和大曲線軌道上主要磨耗形式的是（A）。A.垂直磨耗B.側(cè)面磨耗C.波浪形磨耗D.波紋形磨耗33、由于細(xì)小裂紋或非金屬夾雜物引起的鋼軌損傷類(lèi)型是（D）。A.焊接接頭裂紋B.軌頭剝離C.鋼軌磨耗D.軌頭核傷34、鋼軌伸縮接頭分基本軌和尖軌，其工作原理為（C）。A.基本軌固定不動(dòng)，尖軌向外側(cè)伸縮B.基本軌和尖軌都固定不動(dòng)C.尖軌固定不動(dòng)，基本軌向外側(cè)伸縮D.基本軌和尖軌都外側(cè)伸縮35、計(jì)算鋼軌接頭處預(yù)留軌縫時(shí)，要考慮的因素有（ABCDE）。A.鋼軌線膨脹系數(shù)B.當(dāng)?shù)氐闹虚g軌溫C.調(diào)整軌縫時(shí)的軌溫D.鋼軌的構(gòu)造軌縫E.鋼軌長(zhǎng)度36、鋼軌的功能包括（ABC）。A.為車(chē)輪提供連續(xù)、平順的滾動(dòng)面B.承受車(chē)輪的巨大垂向壓力C.為軌道電路提供導(dǎo)體D.增強(qiáng)軌道的整體性E.為列車(chē)運(yùn)行提供必要的彈性37、鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m、25m和50m三種。B.錯(cuò)誤38、鋼軌軌腰主要承受壓力，可使鋼軌具有較大的豎向剛度。B.錯(cuò)誤39、側(cè)面磨耗主要發(fā)生在曲線軌道的外股鋼軌。A.正確40、鋼軌接頭相對(duì)于軌枕的承墊形式可分為兩種：懸空式和承墊式。A.正確應(yīng)用最廣泛的道岔類(lèi)型為（A）。A.普通單開(kāi)道岔；B.單開(kāi)對(duì)稱(chēng)道岔；C.三開(kāi)道岔；D.交叉渡線41、道岔的號(hào)數(shù)N與轍叉角α之間的關(guān)系是（D）。A.N=sinα；B.N=cosα；C.N=tanα；D.N=cotα42、護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開(kāi)口段組成，整體呈現(xiàn)（B）。A.直線型；B.折線型；C.圓曲線型；D.緩和曲線型43、能實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉功能的道岔是（D）。A.普通單開(kāi)道岔；B.單開(kāi)對(duì)稱(chēng)道岔；C.三開(kāi)道岔；D.交分道岔44、軌道的主要薄弱環(huán)節(jié)有（BCD）。A.軌枕；B.曲線；C.接頭；D.道岔；E.扣件45、單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分包括（ABDE）。A.兩根基本軌B.兩根心軌C.轍叉及護(hù)軌D.聯(lián)結(jié)零件E.道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備46、道岔具有數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，并限值列車(chē)運(yùn)行速度的特點(diǎn)。A.正確47、道岔號(hào)數(shù)越大，列車(chē)側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過(guò)岔速度也就越高，所以應(yīng)該全部采用大號(hào)道岔。B.錯(cuò)誤48、交叉渡線可用于平行股道之間的連接。A.正確49、單開(kāi)道岔上，以曲線式固定轍叉最為常用。B.錯(cuò)誤50、隧道內(nèi)的軌道，一般采用（B）。A.特級(jí)道砟；B.一級(jí)道砟；C.二級(jí)道砟；D.三級(jí)道砟51、下列選項(xiàng)中，不屬于道床臟污產(chǎn)生的影響是（D）。A.阻塞道床空隙形成道床積水；B.形成翻漿冒泥或道床板結(jié)；C.道床失去彈性，穩(wěn)定性降低；D.引起飛砟現(xiàn)象52、窄級(jí)配道砟對(duì)針狀指數(shù)和片狀指數(shù)的要求為（C）。A.不大于5%；B.不大于10%；C.不大于20%；D.不大于50%53、對(duì)有砟軌道的特點(diǎn)，敘述正確的是（A）。A.建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)周期短；B.噪音傳播范圍大；C.機(jī)械化維修效率低；D.幾何狀態(tài)調(diào)整困難54、道床主要的功能包括（ABCDE）。A.道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載壓力，保護(hù)路基頂面；B.為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用；C.道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力；D.道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)；E.由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便55、對(duì)道砟材質(zhì)的要求包括（BCD）。A.吸水性好；B.質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性；C.不易壓碎和搗碎；D.不易風(fēng)化；E.大粒徑。56、道床主要的功能包括（ABCDE）。A.道床將荷載擴(kuò)散，從而減小路基面上的荷載壓力，保護(hù)路基頂面；B.為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用；C.道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力；D.道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動(dòng)；E.由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便57、道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。A.正確58、一級(jí)道砟采用窄級(jí)配，特級(jí)道砟采用寬級(jí)配。B.錯(cuò)誤59、道床厚度指的是道床頂面至路基頂面的距離。B.錯(cuò)誤60、寬級(jí)配道砟由于道砟顆粒間相互填滿(mǎn)，使道砟有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此高速鐵路有砟軌道常采用寬級(jí)配道砟。B.錯(cuò)誤61、不屬于預(yù)鋪道砟工作范圍的選項(xiàng)是（D）。A.試驗(yàn)確定參數(shù)；B.攤鋪壓實(shí)作業(yè)；C.測(cè)量放線；D.軌道整理62、抵抗鋼軌伸縮，防止線路爬行的參數(shù)是指（B）。A.道床橫向阻力；B.道床縱向阻力；C.道床密實(shí)度；D.道床支承剛度63、現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊對(duì)鋼軌焊接時(shí)，在軌溫低于（C）時(shí)不得進(jìn)行焊接作業(yè)。A.-10℃；B.-5℃；C.0℃；D.5℃64、鐵路工程經(jīng)驗(yàn)表明，在使軌道框架保持穩(wěn)定的因素中，道床的貢獻(xiàn)約為，（D）。A.35％；B.45％；C.55％；D.0.6565、軌道工程的施工準(zhǔn)備工作，主要包括（BCDE）。A.整修基床表面；B.收集施工技術(shù)資料；C.審核施工技術(shù)文件；D.編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)；E.進(jìn)行施工調(diào)查66、道床密實(shí)度的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定方法主要有（ABC）。A.灌水法；B.核子密度儀；C.γ射線道床密度儀；D.K30法；E.標(biāo)貫法67、在有砟橋上，枕下道砟厚度不足150mm時(shí)不能進(jìn)行搗固作業(yè)。A.正確68、上砟整道基本作業(yè)流程可分為：三次補(bǔ)砟、四次搗固、五次動(dòng)力穩(wěn)定。A.正確69、新建鐵路有砟軌道施工應(yīng)采用“綜合作業(yè)法”。B.錯(cuò)誤70、施工調(diào)查是決定正確的施工方法和施工措施所必須的依據(jù)。A.正確71、我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道起源于（B）。A.日本的框架型板無(wú)砟軌道；B.日本的板式無(wú)砟軌道；C.德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；D.德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道72、我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道起源于（C）。A.日本的框架型板無(wú)砟軌道；B.日本的板式無(wú)砟軌道；C.德國(guó)的博格板式無(wú)砟軌道；D.德國(guó)的雷達(dá)型無(wú)砟軌道73、下列關(guān)于浮置板軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B）。A.通過(guò)彈性體把軌道結(jié)構(gòu)上部建筑與基礎(chǔ)完全隔離；B.從理論上建立了質(zhì)量－彈簧的雙自由度系統(tǒng)；C.目前采用的彈性體主要有螺旋鋼彈簧和橡膠彈簧；D.利用整個(gè)道床在彈性體上進(jìn)行慣性運(yùn)動(dòng)來(lái)隔離和衰減列車(chē)振動(dòng)74、下列關(guān)于彈性支承塊式無(wú)砟軌道的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（A）。A.起源于德國(guó)；B.采用兩塊獨(dú)立的混凝土支承塊；C.支承塊的下部和周邊加設(shè)橡膠靴套；D.就地灌注道床混凝土將支承塊連同橡膠靴套包裹起來(lái)75、無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（BCDE）。A.少維修；B.穩(wěn)定性好；C.平順性好；D.軌道彈性均勻；E.彈性好76、無(wú)砟軌道的缺點(diǎn)包括（CDE）。A.對(duì)下部基礎(chǔ)要求低；B.平順性差；C.不易維修；D.對(duì)下部基礎(chǔ)要求高；E.造價(jià)高77、我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。B.錯(cuò)誤78、我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道，板與板之間要縱連，設(shè)有橫向擋塊。A.正確79、我國(guó)CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先對(duì)雙塊式軌枕定位，然后澆注混凝土。A.正確80、我國(guó)CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工方法是先澆注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕振入新澆的混凝土中。A.正確81、彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（C）。A.彈性支撐塊；B.道床板；C.CA砂漿層；D.混凝土底座82、我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的厚度為（A）。A.300mm；B.400mm；C.500mm；D.600mm83、浮置板式無(wú)砟軌道施工中，將鋼軌、軌枕、扣配件、鋼筋等材料均人工倒運(yùn)至作業(yè)面，在隧道內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)組裝軌排、布設(shè)綁扎道床鋼筋的施工方法是（D）。A.散鋪架軌法；B.軌排架軌法；C.散鋪-軌排架軌法；D.鋼筋籠軌排法84、下列關(guān)于浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”的描述，說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B）。A.克服了隧道內(nèi)施工場(chǎng)地小、鋼筋綁扎困難等施工難題；B.能提高施工的工效，但同時(shí)也增加了工程成本；C.降低了浮置板軌道洞內(nèi)作業(yè)的施工難度；D.減輕了現(xiàn)場(chǎng)施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度85、彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的組成結(jié)構(gòu)不包括（C）。A.彈性支撐塊；B.道床板；C.CA砂漿層；D.混凝土底座86、彈性支撐塊式無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)包括（ABCD）。A.軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工相對(duì)容易；B.支撐塊為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可在工廠預(yù)制；C.現(xiàn)場(chǎng)組裝鋼軌、扣件、靴套和支撐塊；D.現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位后，就地灌注混凝土即可成型；E.可長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，無(wú)需更換部件87、彈性支撐塊式無(wú)砟軌道主要利用（CD）進(jìn)行減振。A.道床板；B.混凝土底座；C.支撐塊下部的橡膠墊板；D.橡膠靴套；E.支撐塊88、我國(guó)CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道的凸型擋臺(tái)是與軌道板現(xiàn)澆在一起的。B.錯(cuò)誤89、我國(guó)CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的水硬性材料支承層的主要作用是使系統(tǒng)剛度從上往下逐漸減小。A.正確90、軌排架軌法中，道床基底施工與道床鋼筋綁扎可以同步進(jìn)行，保證施工進(jìn)度、鋼筋綁扎、焊接質(zhì)量等不受影響。B.錯(cuò)誤91、浮置板軌道“鋼筋籠軌排法”施工工藝能確保整體道床施工的連續(xù)性。A.正確92、以下不屬于新奧法的基本原則的選項(xiàng)是（B）。A.少擾動(dòng)；B.晚噴錨；C.緊封閉；D.勤測(cè)量93、關(guān)于盾構(gòu)法施工說(shuō)法錯(cuò)誤的是（D）。A.盾構(gòu)在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線推進(jìn)；B.盾構(gòu)在推進(jìn)的同時(shí)不斷出土（泥）和安裝襯砌管片；C.及時(shí)向襯砌背后的空隙注漿；D.不可以穿越豎井再向前推進(jìn)94、對(duì)于擠壓混凝土襯砌，說(shuō)法正確的是（A）。A.一次成型；B.內(nèi)表面粗糙；C.襯砌背后有空隙；D.仍需注漿95、對(duì)于預(yù)制裝配式襯砌，說(shuō)法正確的是（D）。A.消耗大量勞動(dòng)力；B.拼裝時(shí)需要臨時(shí)支護(hù)；C.接縫少；D.防水較困難96、下列選項(xiàng)對(duì)襯砌技術(shù)描述正確的是（BCDE）。A.襯砌指的是為防止圍巖變形，沿隧道周邊用鋼筋混凝土等材料修建的臨時(shí)性支護(hù)結(jié)構(gòu)；B.襯砌技術(shù)通常是應(yīng)用于隧道工程、水利渠道中；C.二次襯砌是在初期支護(hù)內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護(hù)共同組成復(fù)合式襯砌；D.模筑襯砌指立拱架或模板后修筑的隧道襯砌；E.在全斷面開(kāi)挖隧道灌筑整體混凝土襯砌時(shí)，可實(shí)行綜合機(jī)械97、擠壓混凝土襯砌的材料可以是（ACD）。A.素混凝土；B.型鋼混凝土；C.鋼筋混凝土；D.鋼纖維混凝土；E.瀝青混凝土98、新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)。A.正確99、盾構(gòu)法將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌。A.正確100、在盾構(gòu)法隧道的起始端和終結(jié)端各建兩個(gè)豎井，城市地鐵一般利用車(chē)站的端頭作為始發(fā)或到達(dá)的豎井；B.錯(cuò)誤101、擠壓混凝土襯砌需要較多的施工設(shè)備，其中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制車(chē)、泵、閥、管等組成的混凝土配送系統(tǒng)。A.正確102、不屬于掘進(jìn)機(jī)法（TBM）優(yōu)點(diǎn)的選項(xiàng)是（D）。A.超挖量少；B.節(jié)約人工勞動(dòng)；C.作業(yè)環(huán)境安全；D.設(shè)備購(gòu)置及使用成本小103、掘進(jìn)機(jī)工作時(shí)將產(chǎn)生大量的熱量與粉塵，一般在（B）安裝有吸塵設(shè)備和噴水裝置。A.出碴機(jī)構(gòu)；B.刀盤(pán)頭部；C.推進(jìn)機(jī)構(gòu)；D.導(dǎo)向機(jī)構(gòu)104、掘進(jìn)機(jī)法（TBM）施工電耗較高，約為同規(guī)模其他工法施工的雙車(chē)道隧道的（A）。A.1.5倍；B.2倍；C.2.5倍；D.3倍105、掘進(jìn)機(jī)法（TBM）最佳開(kāi)挖長(zhǎng)度為（C）。A.1000m以上；B.2000m以上；C.3000m以上；D.4000m以上106、TBM破巖方式主要有（AD）。A.擠壓式；B.嵌入式；C.滾動(dòng)式；D.切削式E.破碎式107、自由斷面TBM的缺點(diǎn)有（BCD）。A.開(kāi)挖速度慢；B.地質(zhì)條件的適用范圍??；C.發(fā)生粉塵；D.有涌水時(shí)易于泥化；E.圍巖松弛大108、目前多把掘進(jìn)機(jī)和盾構(gòu)并稱(chēng)為盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)。A.正確109、TBM不受地質(zhì)條件、開(kāi)挖直徑、開(kāi)挖機(jī)構(gòu)等的約束。B.錯(cuò)誤110、開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)一般隨開(kāi)挖先施作臨時(shí)支護(hù)，再進(jìn)行二次模注混凝土襯砌。A.正確111、護(hù)盾式TBM一般采用方形全周管片式襯砌。B.錯(cuò)誤112、全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn)（A）。A.較大的作業(yè)空間；B.開(kāi)挖面較??；C.圍巖穩(wěn)定性高；D.每個(gè)循環(huán)工作量較小113、臺(tái)階法開(kāi)挖的缺點(diǎn)（D）。A.支護(hù)閉合較晚；B.施工速度較慢；C.作業(yè)空間不足；D.上下部作業(yè)互相干擾114、以下不屬于中洞法優(yōu)點(diǎn)的是（D）。A.安全性高；B.靈活性好；C.可操作性強(qiáng)；D.機(jī)械化程度高115、洞樁法，即是利用水位線以上的地層開(kāi)設(shè)小導(dǎo)洞，在小導(dǎo)洞內(nèi)施工鉆孔樁，然后經(jīng)過(guò)一系列的受力轉(zhuǎn)換來(lái)實(shí)現(xiàn)（C）結(jié)構(gòu)。A.兩拱兩柱；B.兩拱兩柱；C.三拱兩柱；D.三拱三柱116、全斷面開(kāi)挖法的優(yōu)點(diǎn)（A）。A.較大的作業(yè)空間；B.開(kāi)挖面較?。籆.圍巖穩(wěn)定性高；D.每個(gè)循環(huán)工作量較小117、關(guān)于淺埋暗挖法的描述中，正確的選項(xiàng)有（ABCDE）。A.沿用新奧法基本原理；B.初次支護(hù)按承擔(dān)全部基本荷載設(shè)計(jì)；C.二次模筑襯砌作為安全儲(chǔ)備；D.初次支護(hù)和二次襯砌共同承擔(dān)特殊荷載；E.應(yīng)用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)、施工時(shí)，要同時(shí)采用多種輔助工法118、交叉中隔墻法（CRD）工法的特點(diǎn)是（ABCD）。A.控制早期沉降好；B.每個(gè)步序受力體系完整；C.結(jié)構(gòu)受力均勻，形變小；D.地層沉降量不大；E.局部封閉成環(huán)的時(shí)間長(zhǎng)淺埋暗挖法是在距離地表較深的地下進(jìn)行各種類(lèi)型地下洞室暗挖施工的一種方法。B.錯(cuò)誤120、臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開(kāi)挖。A.正確121、中隔墻法也稱(chēng)CD工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下工程施工。A.正確123、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面近似橢園，周邊輪廓圓順，避免應(yīng)力集中。A.正確124、以下不是線路方向及路由選擇要考慮的主要因素是（B）。A.客流分布與客流方向；B.旅客類(lèi)型；C.城市道路網(wǎng)分布狀況；D.隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法125、線路走向和路由方案應(yīng)結(jié)合線路的技術(shù)條件和地形地貌，提出（B）個(gè)可供選擇的方案，以進(jìn)行方案比選和論證。A.1～2；B.2～3；C.3～4；D.4～5126、一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，對(duì)城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式是（A）。A.地下線；B.地面線；C.高架線；D.輕軌線127、在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)，一般要做（B）個(gè)車(chē)站數(shù)量與分布方案的比選。A.1～2；B.2～3；C.3～4；D.4～5128、當(dāng)特大型客流集散點(diǎn)離開(kāi)線路直線方向或經(jīng)由主路時(shí)，線路路由有下列方式可供選擇:（ABCDE）。A.路由繞向特大型客流集散點(diǎn)；B.采用支路連接；C.延長(zhǎng)車(chē)站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道；D.調(diào)整路網(wǎng)部分線路走向；E.調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)129、城市軌道交通的車(chē)站分布原則包括（BCDE）。A.應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離大型客流集散點(diǎn)；B.盡量避開(kāi)地質(zhì)不良地段；C.應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合；D.兼顧各車(chē)站間距離的均勻性E.使車(chē)站與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合130、吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等，是路由方案比選的主要內(nèi)容。A.正確131、線路走向和路由方案的研究一般在1/5000～1/1000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用1/2000地形圖。B.錯(cuò)誤132、對(duì)于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程造價(jià)增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于800m，則不宜增加工程造價(jià)來(lái)?yè)Q取大半徑曲線。B.錯(cuò)誤133、軌道交通布置的車(chē)站多，可節(jié)省乘客步行時(shí)間，提高交通速度。B.錯(cuò)誤134、當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時(shí)，要考慮路面鋪裝和管線要求，一般地，隧道結(jié)構(gòu)頂板距地面為（B）。A.1～2m；B.2～3m；C.3～4m；D.4～5m135、高架線路位于快慢車(chē)分隔帶上，對(duì)一側(cè)建筑物干擾小，但對(duì)另一側(cè)干擾大，適用于（C）的地區(qū)。A.道路兩側(cè)環(huán)境要求相同；B.地形復(fù)雜地區(qū)的道路；C.道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣；D.地形平坦地區(qū)的道路136、（C）通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。A.地下線；B.高架線；C.地面線；D.輕軌線137、當(dāng)?shù)叵戮€位于經(jīng)常水面下方時(shí)，要考慮隔水層厚度要求，一般為（A）左右。A.1m；B.2m；C.3m；D.4m138、地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)（ACDE）等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。A.地面建筑物；B.地面管線；C.工程與水文地質(zhì)條件；D.結(jié)構(gòu)類(lèi)型；E.施工方法139、線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料包括（ABCDE）。A.城市總體規(guī)劃；B.水文氣象資料；C.可行性報(bào)告及批件；D.大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃；E.車(chē)輛技術(shù)參數(shù)資料140、軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用平面交叉方式。B.錯(cuò)誤141、車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。A.正確142、在確定線路路由的情況下，對(duì)線路的平面位置、車(chē)站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析和計(jì)算，以最終確定線路的準(zhǔn)確位置。A.正確143、新線長(zhǎng)