設(shè)計(jì)福田輕型貨車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)說明

aaaaaa摘要制動(dòng)系統(tǒng)是汽車中最重要的系統(tǒng)之一。因?yàn)殡S著高速公路的不斷發(fā)展，汽車的車速將越來越高，對(duì)制動(dòng)系的工作可靠性要求日益提高,制動(dòng)系工作可靠的汽車能保證行駛的安全性。由此可見，本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有實(shí)際意義。本次設(shè)計(jì)主要是對(duì)輕型貨車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對(duì)輕型貨車制動(dòng)系統(tǒng)的要求，設(shè)計(jì)出合理的符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)系統(tǒng)。首先制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是根據(jù)整車主要參數(shù)和相關(guān)車型，制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，其次設(shè)計(jì)計(jì)算確定前、后鼓式制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的主要尺寸和結(jié)構(gòu)形式等。最后利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、制動(dòng)管路布置圖。最終對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。另外在設(shè)計(jì)的同時(shí)考慮了其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、成本低等因素。結(jié)果表明設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)是合理的、符合國家標(biāo)準(zhǔn)的。關(guān)鍵詞：輕型貨車；制動(dòng)；鼓式制動(dòng)器；制動(dòng)主缸；液壓系統(tǒng).aaaaaaAbstractBrakingsystemisoneofthemostimportantsystemintheautomotive.becauseofthecontinuousdevelopmentwiththehighway.Thecarwillbecomemoreandmorehigh-speed,brakingsystemontheworkoftheincreasingreliabilityrequirements,Brakeworkofareliablecar,guaranteethesafetyoftravelling,Thisshowsthat,Thebrakingsystemdesignofpracticalsignificance.Thebrakingsystemisoneofimportantsystemofactivesafety.Basedonthestructuralanalysisandthedesignrequirementsofintermediatecar’sbrakingsystem,abrakingsystemdesignisperformedinthisthesis,accordingtothenationalandprofessionalstandards.Firstthroughanalyzingthemainparametersoftheentirevehicle,thebrakingsystemdesignstartsfromdeterminationofthestructurescheme.SecondlyCalculatinganddeterminingthemaindimensionandstructuraltypeofthefront、reardrumbrake，brakemastercylinderanssoon，F(xiàn)inallyuseofcomputer-aideddesigndrawingdrawtheengineeringdrawingsofthefrontandrearbrakes,themasterbrakecylinder,thediagramofthebrakepipelines.Furthermore,eachtargetofthedesignedsystemisanalyzedforcheckingwhetheritmeetstherequirements.somefactorsareconsideredinthisthesis,suchassimplestructure,lowcosts,andenvironmentalprotection,etc.Theresultshowsthatthedesignisreasonableandaccurate,comparingwiththerelatednationalstandards.Keywords：lighttruck；brake；drumbrake；mastercylinder；hydraulicpressuresystemaaaaaa目錄第1章緒論 11.1本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 11.2本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo) 21.3本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)內(nèi)容 21.4汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成 31.5制動(dòng)系統(tǒng)類型 31.6制動(dòng)系工作原理 3第2章汽車制動(dòng)系統(tǒng)方案確定 52.1汽車制動(dòng)器形式的選擇 52.2鼓式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)及其分類 62.3盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn) 72.4制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式 82.4.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系 82.4.2動(dòng)力制動(dòng)系 92.4.3伺服制動(dòng)系 92.5制動(dòng)管路的形式選擇 102.6液壓制動(dòng)主缸方案的設(shè)計(jì) 11第3章制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 133.1輕型貨車主要技術(shù)參數(shù) 133.2同步附著系數(shù)的的確定 133.3前、后輪制動(dòng)力分配系數(shù)的確定 143.4鼓式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定 143.5制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定 153.6制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算 163.7鼓式制動(dòng)器零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 17第4章液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 214.1制動(dòng)輪缸直徑d的確定 214.2制動(dòng)主缸直徑d的計(jì)算 214.3制動(dòng)踏板力 22aaaaaa4.4制動(dòng)踏板工作行程Sp 22第5章制動(dòng)性能分析 235.1制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 235.2制動(dòng)效能 235.3制動(dòng)效能的恒定性 235.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 245.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配 245.5.1地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力 245.5.2理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 255.5.3實(shí)際的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 255.6制動(dòng)距離S 255.8汽車能夠停留在極限上下坡角度計(jì)算 26第6章總結(jié) 27參考文獻(xiàn) 28致謝 29附錄1 30附錄2 37aaaaaa緒論汽車工業(yè)是一個(gè)綜合性產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)的生產(chǎn)水平，能夠代表一個(gè)國家的整個(gè)工業(yè)水平，汽車工業(yè)的發(fā)展，能夠帶動(dòng)各行各業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)我國工業(yè)生產(chǎn)的總體水品。所以重視發(fā)展汽車工業(yè)，有著深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其我國對(duì)外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，汽車工業(yè)受到國外同行業(yè)的強(qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)，而我國汽車工業(yè)起步比較晚，生成技術(shù)水平較低，因而改進(jìn)和提高我國的汽車性能及其機(jī)構(gòu)是一個(gè)迫在眉睫的問題，這關(guān)系到我國汽車工業(yè)的生存與發(fā)展的大事。汽車的行駛速度是汽車的一個(gè)重要性能參數(shù)。盡可能提高汽車的行駛速度，是提高運(yùn)輸生產(chǎn)率的主要技術(shù)措施之一，但必須保證行駛的安全性為前提。因此在道路寬闊平坦，人流和車流又較小的情況下，汽車可以用高速度行駛，而在轉(zhuǎn)向或者行駛在不平路面或兩車交會(huì)時(shí)，都必須降低車速，特別是在遇到障礙物，或者碰撞行人或其他車輛危險(xiǎn)時(shí)，更需要在盡可能短的距離內(nèi)將車速降低到最低，甚至為零。如果汽車不具備這一性能，高速行駛就不可能實(shí)現(xiàn)。汽車在下長坡時(shí)，在重力作用下，有不斷加速到危險(xiǎn)程度的傾向，此時(shí)應(yīng)當(dāng)將車速限制在一定的安全性以內(nèi)，并保持穩(wěn)定。此外對(duì)已停駛的汽車，應(yīng)使其可靠的駐留在原地不動(dòng)。上述使行駛中的汽車減速甚至行車，使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定，以及使已靜止的汽車保持不動(dòng)，這些作用叫做制動(dòng)。保證這些性能的系統(tǒng)叫制動(dòng)系統(tǒng)因此對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的研究，開發(fā)是汽車工業(yè)的一個(gè)非常重要的課題，如何改善汽車的制動(dòng)效能，改善制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)使一個(gè)重要環(huán)節(jié)。1.1本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義在交通運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸日益成為主要的交通運(yùn)輸形式。高速公路的快速發(fā)展使汽車運(yùn)輸速度加快。但是，在提高車速的同時(shí)，汽車應(yīng)能夠及時(shí)地制動(dòng)，減速，停車。特別是在人流、車流比較大的道路上行車，安全行駛是最重要的前提條件。對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，作用在行駛汽車上的滾動(dòng)阻力，上坡阻力，空氣阻力都能對(duì)汽車起制動(dòng)作用，但這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以便aaaaaa駕駛員能根據(jù)道路和交通情況，利用裝在汽車上的一系列專門裝置，迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對(duì)汽車進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)。這種可控制的對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)的外力稱為制動(dòng)力，用于產(chǎn)生制動(dòng)力的一系列專門裝置稱為制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)的作用：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。制動(dòng)系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。本設(shè)計(jì)通過合理的結(jié)構(gòu)分析，制動(dòng)器形式的確定，并進(jìn)行了科學(xué)合理的計(jì)算及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，縮短了制動(dòng)距離、保證制動(dòng)系統(tǒng)具有良好的制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性以及良好的操縱穩(wěn)定性，對(duì)保證制動(dòng)系統(tǒng)工作可靠具有理論與實(shí)際意義。1.2本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)1）具有良好的制動(dòng)效能；2）工作可靠；3）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性；4）制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好；5）作用滯后性應(yīng)盡可能好；6）摩擦襯片（塊）應(yīng)有足夠的使用壽命；7）摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。1.3本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)內(nèi)容1）制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)計(jì)算及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；2）制動(dòng)主缸計(jì)算與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；3）制動(dòng)管路布置設(shè)計(jì)；4）制動(dòng)力分配計(jì)算編程。aaaaaa1.4汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成

1）供能裝置——包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中產(chǎn)生制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源。人的肌體也可作為制動(dòng)能源。

2）控制裝置——包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件，如制動(dòng)踏板、制動(dòng)閥等。3）傳動(dòng)裝置——包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，如制動(dòng)主缸和制動(dòng)輪缸等。

4）制動(dòng)器——產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件。

較為完善的制動(dòng)系統(tǒng)還具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置、報(bào)警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。1.5制動(dòng)系統(tǒng)類型1）按制動(dòng)系統(tǒng)的功用分類

（1）行車制動(dòng)系統(tǒng)——使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。

（2）駐車制動(dòng)系統(tǒng)——使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的一套裝置。

（3）第二制動(dòng)系統(tǒng)——在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的一套裝置。

（4）輔助制動(dòng)系統(tǒng)——在汽車下長坡時(shí)用以穩(wěn)定車速的一套裝置。

2）按制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能源分類

（1）人力制動(dòng)系統(tǒng)——以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)。

（2）動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)——完全依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力轉(zhuǎn)化成的氣壓或液壓進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)。

（3）伺服制動(dòng)系統(tǒng)——兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)。

按照制動(dòng)能量的傳輸方式，制動(dòng)系統(tǒng)又可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時(shí)采用兩種傳能方式的制動(dòng)系統(tǒng)可稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。1.6制動(dòng)系工作原理一個(gè)以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷，支承著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管與裝在車架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞可由駕駛員通過制動(dòng)踏板來操縱。制動(dòng)系統(tǒng)不工作時(shí)，制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面與制動(dòng)蹄摩擦片的外圓面之間保持由一定的間隙，使車輪和制動(dòng)鼓可以自由轉(zhuǎn)動(dòng)。aaaaaa制動(dòng)系統(tǒng)看圖1-6要使行駛中的汽車減速，駕駛員應(yīng)踩下制動(dòng)踏板，通過推桿和主缸活塞，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩個(gè)輪缸活塞推動(dòng)兩制動(dòng)蹄繞支撐銷轉(zhuǎn)動(dòng)，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄就對(duì)旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓作用一個(gè)摩擦力矩，其方向與車輪行駛方向相反。制動(dòng)鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對(duì)路面作用一個(gè)向前的圓周力，同時(shí)路面也對(duì)車輪作用著一個(gè)向后的反作用力，即制動(dòng)力。制動(dòng)力由車輪經(jīng)過車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個(gè)汽車產(chǎn)生一定的減速度，制動(dòng)力越大，則汽車減速度越大。當(dāng)放開制動(dòng)踏板時(shí)，復(fù)位彈簧將制動(dòng)蹄拉回復(fù)位，摩擦力矩和制動(dòng)力消失，制動(dòng)作用即行終止。1-6制動(dòng)系統(tǒng)圖aaaaaa汽車制動(dòng)系統(tǒng)方案確定汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性、系統(tǒng)性的設(shè)計(jì)，它涉及到制動(dòng)系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)和零件設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)要求中既體現(xiàn)了對(duì)整體的要求，又有對(duì)各零件各自性能的要求。對(duì)制動(dòng)系整體性能，除了上面所說的以外，還有使用性能良好，故障少等要求。對(duì)零部件除了能實(shí)現(xiàn)各自功能外，還要求它與其他組裝起來的配合能力，協(xié)作能力良好，因此，在制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)前，應(yīng)先提出制動(dòng)系統(tǒng)綜合設(shè)計(jì)方案。2.1汽車制動(dòng)器形式的選擇1）制動(dòng)器按其直接作用對(duì)象的不同可分為車輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器。前者的旋轉(zhuǎn)元件固定裝在車輪或半軸上，即制動(dòng)力矩直接作用在兩側(cè)車輪上。后者的制動(dòng)力矩必須經(jīng)過驅(qū)動(dòng)橋在分配到兩側(cè)車輪上。車輪制動(dòng)器一般用于行車制動(dòng)，也有兼用第二制動(dòng)和駐車制動(dòng)的。中央制動(dòng)器用于駐車制動(dòng)，其優(yōu)點(diǎn)式制動(dòng)力矩須經(jīng)過驅(qū)動(dòng)軸放大后傳到車輪。因而容易滿足操縱手力小的要求，但在應(yīng)急制動(dòng)時(shí)往往造成傳動(dòng)軸超載?，F(xiàn)在，由于車速高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求更嚴(yán)格。在中、高級(jí)轎車及總重在15T以下的貨車上，多在后輪制動(dòng)器上附加手動(dòng)機(jī)械驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動(dòng)器。2）制動(dòng)器所用張開式裝置的型式可分為液壓輪缸、非平衡式凸輪式、平衡凸輪式、楔塊式機(jī)械張開機(jī)構(gòu)3）制動(dòng)系按制動(dòng)能量的傳輸方式制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。本次設(shè)計(jì)的輕型貨車采用的是液壓式制動(dòng)系統(tǒng)。4）一般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器都成為摩擦制動(dòng)器。目前汽車所用的摩擦制動(dòng)器就其摩擦副的結(jié)構(gòu)型式可分為鼓式和盤式帶式三大類。他們的區(qū)別在于前者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其圓柱面為工作表面；后者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤壯制動(dòng)盤，其端面為工作表面。帶式之用做中央制動(dòng)器。本次設(shè)計(jì)輕型貨車制動(dòng)器為雙鼓式液壓輪缸式制動(dòng)器aaaaaa2.2鼓式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)及其分類鼓式制動(dòng)器具有自剎作用：由于剎車時(shí)令蹄片外張，車輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車鼓扭曲一個(gè)角度，剎車時(shí)蹄片外張力(剎車制動(dòng)力)越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車，除了成本較低外，大型車與小型車的鼓剎，差別只有大型車采用氣動(dòng)輔助，而小型車采用真空輔助來幫助剎車。鼓式制動(dòng)器制造技術(shù)要求比較低，因此制造成本要比碟式剎車低。所以本次設(shè)計(jì)所采用的制動(dòng)器為鼓式制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器有內(nèi)張型和外束型兩種。前者的制動(dòng)鼓以內(nèi)圓為工作表面，應(yīng)用廣泛。后者制動(dòng)鼓的工作表面則是外圓柱面，應(yīng)用較少。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型還分為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器如圖a，雙領(lǐng)蹄式如圖b，雙向雙領(lǐng)蹄式如圖c，雙從蹄式如圖d，單向自增力式如圖e，雙向自增力式制動(dòng)器如圖f。比較各種制動(dòng)器的效能因數(shù)于摩擦系數(shù)可知：增力式制動(dòng)器效能最高、雙領(lǐng)蹄次之、領(lǐng)從蹄又次之、而雙從蹄效能最低。但若就效能因數(shù)穩(wěn)定性而言，名詞排列正好相反，雙從蹄最好，增力式最差。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器正向效能相當(dāng)高，但倒車時(shí)則變成雙從蹄式，效能大降。很多中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器采用雙領(lǐng)蹄式，這是由于這類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)前軸的動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，倒車制動(dòng)時(shí)則相反，正與這種制動(dòng)器的特點(diǎn)相適應(yīng)。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在前進(jìn)和倒退制動(dòng)時(shí)效能不變，故廣泛應(yīng)用于中，輕型貨車及部分轎車的前后輪。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)需另設(shè)中央制動(dòng)器。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器荷雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器中有兩個(gè)輪缸。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器兩蹄片各有其固定支點(diǎn)，并用各具有一個(gè)活塞的兩個(gè)輪缸張開蹄片。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，兩蹄片浮動(dòng)。用各有兩個(gè)活塞的輪缸張開雙蹄片。與雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器比較，雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的特點(diǎn)式制動(dòng)鼓無論朝哪個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)效能都不變。增力式制動(dòng)器的兩蹄片之間相互連接，兩蹄都式領(lǐng)蹄，次領(lǐng)蹄的輪缸張開后的作用效果很西歐啊或次領(lǐng)蹄的輪缸不存在張開。然而由主領(lǐng)蹄的自行增勢(shì)作用所造成且比主領(lǐng)蹄張開力后大得多的支點(diǎn)反力F傳到次領(lǐng)蹄的下端，成為次領(lǐng)蹄的張開力，采用增力式制動(dòng)器后，及時(shí)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中不用伺服裝置，也可以借很西歐啊的踏板力得到很大的制動(dòng)力矩。但因其效能大不穩(wěn)定且效能因數(shù)太高容易發(fā)生制動(dòng)自饋，故設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)妥善選擇幾何參數(shù)，把效能因數(shù)限制在一定程度，且需選用摩擦性能穩(wěn)定的摩擦片。單向增力時(shí)制動(dòng)器在倒車制動(dòng)時(shí)效能大為降低，之有少數(shù)輕，中型貨車和轎車用作前輪制動(dòng)器。aaaaaa此外，雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，由于其結(jié)構(gòu)呈中心對(duì)稱，因而領(lǐng)蹄對(duì)鼓作用的合力恰好相互平行，屬于平衡式制動(dòng)器。領(lǐng)從蹄與其他型式制動(dòng)器均不能保證這種平衡，是非平衡式制動(dòng)器。非平衡式制動(dòng)器將對(duì)輪轂軸成造成附加徑向載荷而且領(lǐng)蹄或次領(lǐng)蹄摩擦片表面單位壓力大于從蹄磨損較嚴(yán)重，為使襯片壽命均衡可將從蹄式的襯片包角適當(dāng)減小。由于本次設(shè)計(jì)的是輕型貨車制動(dòng)器，汽車在制動(dòng)時(shí)軸荷要前移原理前輪的制動(dòng)力應(yīng)大于后輪，如果后輪制動(dòng)力大于前輪且先制動(dòng)于后輪即后輪先抱死時(shí)汽車將出現(xiàn)制動(dòng)跑偏或側(cè)滑現(xiàn)象，這將極易造成嚴(yán)重的交通事故！所以本次設(shè)計(jì)前輪選用雙增力式鼓式制動(dòng)器，后輪選用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器。2.3盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn)盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn)：1）效能較低。故用于汽車制動(dòng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高。一般用于伺服裝置2）難以完全防止塵污和銹蝕3）兼用于駐車制動(dòng)時(shí)，需要加裝的駐車制動(dòng)傳動(dòng)裝置較鼓式制動(dòng)器復(fù)雜。盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器，這種制動(dòng)器兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜,摩擦片的耗損量較大，成本貴，襯塊工作面小，磨損快，使用壽命短，需要用高材質(zhì)的襯塊，需要的制動(dòng)液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用，所以只能適用于轎車和一些微型車上，不適合用于貨車上aaaaaa，因此我們選用鼓式制動(dòng)器。2.4制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于將駕駛員或其它力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生需要的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。制動(dòng)系統(tǒng)工作的可靠性在很大程度上取決于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和性能。所以首先保證制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)工作可靠性；其次是制動(dòng)力的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動(dòng)性能；再次是制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動(dòng)器中產(chǎn)生的制動(dòng)力矩有一定的比例關(guān)系。保證汽車在最理想的情況下產(chǎn)生制動(dòng)力矩。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可以分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類。2.4.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是單靠駕駛員作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力源，而力的傳遞方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，傳動(dòng)比小，潤滑點(diǎn)多，且難以保證前后軸制動(dòng)力的正確比例和左右輪制動(dòng)力的均衡所以在汽車的行車制動(dòng)裝置中已被淘汰。因?yàn)檫@種方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)性好，工作可靠等優(yōu)點(diǎn)廣泛地應(yīng)用于中，小型汽車的駐車制動(dòng)器中。液壓制動(dòng)用于行車制動(dòng)裝置。制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(0.1s～0.3s)，工作壓力大(可達(dá)10MPa～12MPa)，缸徑尺寸小，可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件。這樣就減少了非黃載質(zhì)量。液壓制動(dòng)也有器缺點(diǎn)。主要是過度受熱后會(huì)有一部分制動(dòng)液液化，在管路中形成氣泡，嚴(yán)重影響液壓傳輸，使制動(dòng)系效能降低，甚至完全失效，液壓制動(dòng)廣泛應(yīng)用在轎車，輕型貨車及一部分中型貨車上。2.4.2動(dòng)力制動(dòng)系動(dòng)力制動(dòng)即利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源，駕駛員施加于踏板或手柄上的力僅用于回路中的控制元件的操縱。從而可式踏板力較小，同時(shí)又又適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭aaaaa（1）氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(0.3s～0.9s)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5MPa～0.7MPa)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。（2）氣頂液式制動(dòng)系氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。（3）全液壓動(dòng)力制動(dòng)系全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除了具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。2.4.3伺服制動(dòng)系伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車及輕、中型客、貨車上得到了廣泛的應(yīng)用。按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為真空能(負(fù)氣壓能)、氣壓能和液壓能。綜上所述，經(jīng)過比較與分析，本次設(shè)計(jì)輕型貨車采用液壓傳動(dòng)。aaaaaa2.5制動(dòng)管路的形式選擇為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)管路一般都采用分立系統(tǒng)，即全車的所有行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分屬于兩個(gè)或更多的相互隔絕的回路。這樣，即使其中一個(gè)回路失效后，另一個(gè)回路仍然可以起作用。一般多設(shè)計(jì)成雙回路。下圖為雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖。選擇分路方案時(shí)，主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對(duì)稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。 （a）（b）（c）（d）（e）圖2—2雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案圖1—雙腔制動(dòng)主缸2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)回路3—雙回路系統(tǒng)的另一分路圖2—2（a）為一軸對(duì)一軸II型，前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一各回路。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動(dòng)器相配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別使商用車上用的最廣泛。對(duì)于這種形式，若后輪制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于采用前輪驅(qū)動(dòng)因而前輪制動(dòng)強(qiáng)于后輪的乘用車，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足，并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。圖2—2（b）X型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力都能保持正常值的50%，但是，一旦某一管路破損造成制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)前輪超制動(dòng)力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此這種方案適用于主銷偏移距為（達(dá)20mm）的汽車上，這時(shí)，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車穩(wěn)定性。圖2—3（c）一軸版對(duì)半軸HI型。兩側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后輪制動(dòng)器輪缸屬一個(gè)回路，其余的前輪缸屬另一回路。aaaaaa圖2—4（d）半軸一輪對(duì)半軸一輪LL型。兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器器作用。圖2—5（e）雙半軸對(duì)雙半軸HH型。每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸器作用。這種形式的雙回路制動(dòng)效能最好。HI，LL，HH型的結(jié)構(gòu)均比較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常情況下相同，剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，緊急制動(dòng)情況下后輪極易先抱死。綜合各個(gè)方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺點(diǎn)。本次設(shè)計(jì)選擇了為一軸對(duì)一軸II型2.6液壓制動(dòng)主缸方案的設(shè)計(jì)為了提高汽車的行駛安全性，現(xiàn)代汽車的行車制動(dòng)裝置均采用雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，因此用與單回路制動(dòng)系的單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。制動(dòng)主缸由灰鑄鐵制造，也可以采用低碳鋼冷擠成形；活塞可用灰鑄鐵，鋁合金或中碳鋼制造。主缸的作用是將駕駛員踩到制動(dòng)踏板上的壓力傳遞到四個(gè)車輪的制動(dòng)器以使汽車停車。主缸將駕駛員在踏板上的機(jī)械壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫?，在車輪制?dòng)器處液壓力轉(zhuǎn)（變?yōu)闄C(jī)械力。主缸利用液體不可壓縮原理，將駕駛員的踏板運(yùn)動(dòng)傳送到車輪制動(dòng)器。主缸由儲(chǔ)液罐和主缸體構(gòu)成。儲(chǔ)液罐提供主缸工作的制動(dòng)液?，F(xiàn)在的所有儲(chǔ)液罐都是分體設(shè)計(jì)，即兩個(gè)獨(dú)立的活塞有兩個(gè)獨(dú)立的儲(chǔ)液區(qū)域。分體設(shè)計(jì)分別為前輪和后輪，或一個(gè)前輪一個(gè)后輪的液壓系統(tǒng)供液，以防一個(gè)液壓系統(tǒng)失效影響另一個(gè)液壓系統(tǒng)。本次設(shè)計(jì)采用的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸。如圖所示，該主缸相當(dāng)于兩個(gè)單腔制動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過制動(dòng)推桿15推動(dòng)后腔活塞12前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞7前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動(dòng)器制動(dòng)。aaaaaa撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞7迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞12前移，而不能推動(dòng)前缸活塞7，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙腔制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長，制動(dòng)力減小。大大提高了工作的可靠性。aaaaaa第3章制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定3.1輕型貨車主要技術(shù)參數(shù)設(shè)計(jì)參數(shù)：整車質(zhì)量：滿載：5200kg，空載：2200kg質(zhì)心位置：a=2.0mb=1.6m，重心高度：hg=0.74m(空載)hg=0.82m（滿載）軸距：L=3.6m輪距:B=1.50m輪胎規(guī)格：7.0—163.2同步附著系數(shù)的的確定轎車制動(dòng)制動(dòng)力分配系數(shù)采用恒定值得設(shè)計(jì)方法。欲使汽車制動(dòng)時(shí)的總制動(dòng)力和減速度達(dá)到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動(dòng)同步抱死滑移，這時(shí)各軸理想制動(dòng)力關(guān)系為F+F=GF/F=（L2-G）/(L1-hg)式中：F：前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力F：后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力G：汽車重力L1：汽車質(zhì)心至前軸中心線的距離L2：汽車質(zhì)心至后軸中心線的距離hg：汽車質(zhì)心高度由上式可知，前后輪同時(shí)抱死時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力是的函數(shù)，如果汽車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力能按I曲線的要求匹配，則能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱死。然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并以符號(hào)aaaaaa來表示，即=F/F當(dāng)汽車在不同值的路面上制動(dòng)時(shí)，可能有以下3種情況。1)當(dāng)＜時(shí)，線在I線下方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2)當(dāng)＞時(shí)，線在I線上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。3）當(dāng)=時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定的工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。前、后制動(dòng)器的制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)影響到汽車制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。要確定值首先要選取同步附著系數(shù)。根據(jù)汽車知識(shí)手冊(cè)查表得一般貨車取=0.65-0.7本次輕型貨車設(shè)計(jì)取取=0.73.3前、后輪制動(dòng)力分配系數(shù)的確定根據(jù)公式：制動(dòng)力分配系數(shù)=（b+hg）/L得：=（1600+0.7820）/3600=0.6式中：同步附著系數(shù)b：汽車重心至后軸中心線的距離L：軸距hg:汽車質(zhì)心高度3.4鼓式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定1）制動(dòng)鼓直徑D轎車D/Dr=0.64~0.74貨車D/Dr=0.70~0.83這里選D/Dr=0.8Dr=16×25.4=406.4mmD=0.8×406.4=325.12mm所以，前后輪制動(dòng)鼓直徑D=330mm摩擦襯片寬度b和包角θ制動(dòng)鼓半徑R確定后，摩擦襯片的寬度b和包角θ便決定了襯片的摩擦面積Ap，Ap越大則制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好Ap隨汽車總重而增加，給定的輕型總重量Ga=5200×9.8/1000=50.96KN查汽車設(shè)計(jì)書得Ap=150~250(cm)aaaaaa所以選取Ap=220cm由Ap=Rbθ得b=85mm摩擦襯片起始角=-=-=制動(dòng)器中心到張開力P作用線的距離e在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。e=0.8R=130.048mm4）制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a和ca取0.8R=130.048mmc=30mm5）整車制動(dòng)性能同步附著系數(shù)按公式計(jì)算=(L-b)/hgL軸距Hg—重心高--制動(dòng)分配系數(shù)=（b+hg）/L得：=（1600+0.7820）/3600=0.6=(36000.6-1600)/820=0.686）制動(dòng)器的溫升計(jì)算制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)鼓和摩擦片之間作用，產(chǎn)生了大量的熱。在緊急制動(dòng)時(shí)，因時(shí)間短，熱量來不及散到大氣中去，幾乎全被制動(dòng)鼓所吸收使之溫度升高。實(shí)踐表明，從速度Va=30km/h緊急制動(dòng)到完全停車制動(dòng)鼓的溫升不應(yīng)超過15°其溫升按下式計(jì)算:t=Gv/（ncg1084584.19）=6.6℃<15℃合格3.5制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定為保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理的確定前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩。對(duì)于選取較大的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動(dòng)力矩。當(dāng)＞時(shí)，相應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度q＜，故所需的后軸和前軸的最大制動(dòng)力矩為aaaaaaM=（b+hg）rM=輪胎規(guī)格：7.0-16r=203.2mmM=（b+hg）r=52000/3.6（1.6+0.7×0.82)×0.7×0.2088=4589.7Nm一個(gè)前輪的制動(dòng)力矩M/2=2294.85Nm后軸制動(dòng)力矩M==（1-0.604）/0.604×4589.7=3009.2Nm一個(gè)后輪的制動(dòng)力矩M/2=1504.6Nm3.6制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算在評(píng)價(jià)不同結(jié)構(gòu)型式的制動(dòng)器效能時(shí)，常用一種無因數(shù)指標(biāo)，稱為制動(dòng)器效能因數(shù)。也就是在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤的作用半徑上所得到的摩擦力與輸入力之比1.后輪領(lǐng)從蹄效能因數(shù)：1）領(lǐng)蹄的效能因數(shù)Kt==1.6/(0.8×cos2.53°/1.1cos5.83°sin16.7°-1)=1.03制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a=130.048mm=h/R=(a+e)/R=(130.048+130.048)/162.56=1.6制動(dòng)器中心到張開力P作用線的距離e=130.048mm制動(dòng)鼓半徑R=162.56mm摩擦襯片包角=90°=l/R=178.91/162.56=1.10l=(4sin/2)/(+sin)R=178.91mm摩擦片摩擦系數(shù)=0.3~0.5取0.3=arctan=arctan0.3=16.7°θ=90°—θ/2=90°—90°/2=45°=arctan°aaaaaa2）從蹄的效能因數(shù)-+=16.7°-5.83°+20°=30.87°Kt==1.6/(0.8×cos30.87°/1.1×cos5.83×sin16.7+1)=0.5后輪總的效能因數(shù)Kt=Kt+Kt=1.03+0.5=1.532.前輪雙向自增力效能因數(shù)：摩擦襯片包角θ=102°θ=123°摩擦襯片起始角θ=48°θ=30°制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a=118mm制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)c=132mm制動(dòng)器中心到張開力P作用線的距離e=90mm制動(dòng)鼓半徑R=162.56mm摩擦襯片包角=90°摩擦片摩擦系數(shù)=0.3~0.5取0.3=arctan=arctan0.3=16.7°θ=90°—θ/2=90°—90°/2=45°=/2+-θ-θ/2=7.7°Kt==0.92次領(lǐng)蹄制動(dòng)效能因數(shù)Kt==2.5雙增力總的效能因數(shù)Kt=Kt+Kt=3.423.7鼓式制動(dòng)器零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1）摩擦襯片摩擦襯片選擇應(yīng)滿足以下條件：具有穩(wěn)定的摩擦因數(shù)，有良好的耐磨性。要盡可能小的壓縮率和膨脹率。制動(dòng)時(shí)不易產(chǎn)生噪音，對(duì)環(huán)境無污染。應(yīng)采用對(duì)人體無害的摩擦材料。有較高的耐擠壓強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度，和抗剪切能力。摩擦襯塊的熱導(dǎo)率應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)。2）制動(dòng)底板制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置，制動(dòng)底版承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度，為此本次設(shè)計(jì)選用具有凹凸起伏形狀的鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板。3）摩擦材料aaaaaa對(duì)汽車的摩擦材料有如下要求：aaaaaa（1）具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，熱衰退應(yīng)該較為緩和，不能在溫升到某一值后，摩擦系數(shù)驟然下降。（2）耐磨性好（3）吸水性和吸油率低（4）有較高的耐擠壓強(qiáng)度和沖壓強(qiáng)度（5）制動(dòng)時(shí)不發(fā)生噪聲和臭氣（6）盡量采用減少污染和對(duì)人體無害的摩擦材料摩擦材料目前廣泛采用的是模壓材料，模壓材料是將石棉纖維與樹膠粘結(jié)劑，由無機(jī)粉粒及橡膠聚合樹脂等配成的用以調(diào)態(tài)摩擦性能的填充劑，以及主要成分為石墨的噪聲消除劑等混合后，在高溫下保持較高的機(jī)械強(qiáng)度。另一種為編織材料。其沖擊強(qiáng)度比模壓材料高4~5倍。但耐磨性差。只適用于輕、中型汽車的鼓式和帶式制動(dòng)器。特別是帶式中央制動(dòng)器。各種摩擦材料的磨損系數(shù)的穩(wěn)定性為0.3~0.5。計(jì)算制動(dòng)器制動(dòng)力矩時(shí)，一般取值0.3調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差故應(yīng)安襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其它性能?；谑蘩w維它的優(yōu)點(diǎn)，本次設(shè)計(jì)摩擦材料選用無石棉材料。4）制動(dòng)蹄轎車和微型車，輕型載貨汽車的制動(dòng)蹄廣泛采用T形鋼輾壓或鋼板沖壓焊接制成。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度分別選用了6mm，襯片的厚度選用了6mm制動(dòng)蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)在于襯片更換前允許磨損的厚度較大，其缺點(diǎn)在于工藝較復(fù)雜，且不易更換襯片。鉚接的噪聲較小。本次設(shè)計(jì)采用鉚接的。制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓在工作載荷下將變形，使蹄鼓間單位壓力不均勻，且?guī)砹松僭S踏板行程損失，鼓變形后的不圓柱度過大容易引起制動(dòng)時(shí)的自鎖或引起踏板振動(dòng)。為提高制動(dòng)鼓的剛度，沿鼓口外圓邊鑄有周向肋條，也有鑄成若干軸向肋條的。加肋條還可以提高散熱性能。制動(dòng)鼓的內(nèi)工作面應(yīng)在制動(dòng)鼓與輪輞裝配后進(jìn)行加工，可以保證兩軸線重合。并應(yīng)在兩者裝配條件下進(jìn)行動(dòng)平衡。需用不平衡度為0.30~0.40N.m制動(dòng)鼓壁厚，轎車為7~2mm，中型以上貨車為13~18mm。壁厚取大些有利于增加熱容量。制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性和較大的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過極限值。制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻中噸位和重型貨車以及大型客車的制動(dòng)鼓材料多用灰鑄鐵，一方面由于鑄鐵耐磨，易于加工，另一方面單位體積的熱容量大。另外，也有用合金鑄鐵的。不少輕型貨車和轎車的制動(dòng)鼓是組合式的。其圓柱部分用鑄鐵鑄造，腹板用鋼板沖壓成型。這樣可以減少制動(dòng)鼓質(zhì)量。故本次設(shè)計(jì)選用由鋼板沖壓成型的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動(dòng)鼓aaaaaa。6）制動(dòng)器間隙調(diào)節(jié)裝置為了保證制動(dòng)鼓在不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)能自由轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)鼓與制動(dòng)蹄襯片必須保留一定的間隙，但是又不能過大。因?yàn)檫@樣將使制動(dòng)踏板行程過大，以致駕駛員操縱不便，同時(shí)也會(huì)推遲制動(dòng)器起作用的時(shí)刻。一般合適的間隙范圍在0.25～0.5mm之間；采用間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置時(shí)，制動(dòng)器安裝到車上以后，不需要人工精細(xì)調(diào)整，只需進(jìn)行一次完全制動(dòng)即自動(dòng)調(diào)準(zhǔn)到合適范圍，并在行車過程中能隨時(shí)補(bǔ)償過量間隙。（1）手動(dòng)調(diào)整裝置

①轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷

凸輪固定在制動(dòng)底板上，支承銷固定在制動(dòng)蹄上，沿某一方向轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整凸輪時(shí)，通過支承銷將制動(dòng)蹄向外頂，制動(dòng)器間隙將減小。②轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整螺母

有些制動(dòng)器輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，用一字螺絲刀撥動(dòng)調(diào)整螺母的齒槽，使螺母轉(zhuǎn)動(dòng)，帶螺桿的可調(diào)支座便向內(nèi)或向外作軸向移動(dòng)，使制動(dòng)蹄上端靠近或遠(yuǎn)離制動(dòng)鼓，制動(dòng)間隙減小或增大。間隙調(diào)整好以后，用鎖片插入調(diào)整螺母的齒槽中，固定螺母位置。③調(diào)整可調(diào)頂桿長度

可調(diào)頂桿由頂桿體、調(diào)整螺釘和頂桿套組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內(nèi)制有螺紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋入頂桿套內(nèi)。撥動(dòng)頂桿套帶齒的凸緣，可使調(diào)整螺釘沿軸向移動(dòng)，從而改變了可調(diào)頂桿的總長度，調(diào)整了制動(dòng)器間隙。（2）自動(dòng)調(diào)整裝置

現(xiàn)在很多汽車的制動(dòng)器都裝有制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整裝置，它可以保證制動(dòng)器間隙始終處于最佳狀態(tài)，不必經(jīng)常人工檢查和調(diào)整。摩擦限位式間隙自調(diào)裝置

用以限定不制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄內(nèi)極限位置的限位摩擦環(huán)裝在輪缸活塞內(nèi)，限位摩擦環(huán)是一個(gè)有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達(dá)400～550N。如果制動(dòng)器間隙過大，活塞向外移動(dòng)靠在限位環(huán)上仍不能正常制動(dòng)，活塞將在油壓作用下克服制動(dòng)環(huán)與缸壁間的摩擦力繼續(xù)向外移動(dòng)，摩擦環(huán)也被帶動(dòng)外移，解除制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器復(fù)位彈簧不可能帶動(dòng)摩擦環(huán)回位，也即活塞的回位受到限制，制動(dòng)器間隙減小。制動(dòng)器的過量間隙一部分由于襯片或襯塊磨損所致，另一部分是由于制動(dòng)器元件變形所致。本次設(shè)aaaaaa計(jì)過程中，對(duì)后制動(dòng)器采取了手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置。這樣裝置從結(jié)構(gòu)上分析較簡(jiǎn)單，并且加工工藝簡(jiǎn)單。前制動(dòng)器采用自動(dòng)調(diào)節(jié)。7）制動(dòng)液制動(dòng)液應(yīng)能保證液壓系統(tǒng)工作的可靠性。對(duì)于它有以下幾點(diǎn)要求：（1）高溫下不易汽化，否則將在管路中產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象，使制動(dòng)系失效。（2）低溫下有良好的流動(dòng)性。（3）對(duì)液壓系統(tǒng)起良好的潤滑作用。（4）不會(huì)使之與經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠發(fā)生膨脹，變硬或損壞。（5）吸水性差而溶水性良好，因而選用了國內(nèi)常用的50%作用的溶劑（丁醇，酒精和甘油等）配成。8）制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸有的與貯液室鑄成一體，也有二者分制而裝合在一起或用油管連接的。我所設(shè)計(jì)的輕型貨車采用了后者。由于制動(dòng)管路的布置采用了雙回路液壓制動(dòng)管路，因而制動(dòng)主缸采用了串聯(lián)雙腔式制動(dòng)主缸9）制動(dòng)輪缸制動(dòng)輪缸有雙活塞式和單活塞式兩種。由于前輪制動(dòng)器采用了雙向自增力式，因此輪缸采用雙活塞式，后輪為領(lǐng)從蹄式所以也采用單活塞式制動(dòng)輪缸。aaaaaa第4章液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算4.1制動(dòng)輪缸直徑d的確定后輪鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑：制動(dòng)力矩M=KtdPRM=2M=3009.2Nmd=26.4mm取28一個(gè)輪缸工作容積Vi=d=2822=2461.76mmd一個(gè)輪缸活塞的直徑n輪缸中活塞的數(shù)目--一個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取2mm后軸上所有輪缸工作容積V==22461.76=4923.52mm前輪鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸直徑：制動(dòng)力矩M=KtdPRM=2M=4589.7Nmd=21.86mm取25一個(gè)輪缸工作容積Vi=d=2522=1962.5mmd一個(gè)輪缸活塞的直徑n輪缸中活塞的數(shù)目--一個(gè)輪缸活塞在完全制動(dòng)時(shí)的行程，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取2mm后軸上所有輪缸工作容積V==21962.5=3925mm4.2制動(dòng)主缸直徑d的計(jì)算考慮到制動(dòng)軟管容積變形，則制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為V=1.3VV=1.3VV=1.38848.52=11503.076mmV=dSd=11503.076d=24.5mmd

取28S=(0.8~1.2)d取S=daaaaaa4.3制動(dòng)踏板力根據(jù)公式：式中：——制動(dòng)主缸活塞直徑；P——制動(dòng)管路的液壓，p=8MPa～12MPa。取p=10MPa——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；取=6；——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95。根據(jù)上式得：=24.5101/0.851/4=924.4N>(500-700)N安裝助力裝置4.4制動(dòng)踏板工作行程Sp式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取1.5mm?！鞲谆钊招谐?，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；取1.5mm根據(jù)上式得：Sp=6(24.5+1.5+1.5)=165mm＜（150-200）mm符合設(shè)計(jì)要求。aaaaaa第5章制動(dòng)性能分析任何一套制動(dòng)裝置都是由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車速至停車或下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。5.1制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評(píng)價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。5.2制動(dòng)效能制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好。本次所設(shè)計(jì)的《輕型貨車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)》在經(jīng)過前述的參數(shù)選擇和設(shè)計(jì)計(jì)算后，經(jīng)過汽車標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)的驗(yàn)證，保證了輕型貨車所能達(dá)到的性能，計(jì)算結(jié)果符合要求。5.3制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)器是用珠光體灰鑄鐵制成制動(dòng)盤，無石棉作為摩擦材料，正常制動(dòng)時(shí)，摩擦副的溫度在200℃左右。5.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來評(píng)價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。aaaaaa制動(dòng)過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。表征制動(dòng)效能恒定性的制動(dòng)器抗熱衰退性，分析表明，制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器，摩擦力矩顯著下降，對(duì)溫升有要求。規(guī)定，以速度30Km/h的緊急制動(dòng)到完全停車的制動(dòng)鼓溫升不超過15°，該車滿足要求。方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。理論上分析如下，真正的評(píng)價(jià)是靠實(shí)驗(yàn)的。5.5前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配對(duì)于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。所以，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系必須妥善處理的問題。5.5.1地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力在分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配比例以前，必須先了解在制動(dòng)時(shí)地面作用于前、后車輪的法向反作用力。地面對(duì)前輪法向反作用力為地面對(duì)后輪的法向反作用力aaaaaa5.5.2理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線制動(dòng)時(shí)前、后車輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。此時(shí)的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力和的曲線關(guān)系，常稱為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。在任何附著系數(shù)的道路上，前、后輪同時(shí)抱死的條件是：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)力分配等于各自的附著力，即消去變量，得由上式畫成的曲線，即前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線。5.5.3實(shí)際的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線綜合上述，通過合理選擇同步附著系數(shù)，計(jì)算制動(dòng)器制動(dòng)力實(shí)際分配曲線，把理想曲線和實(shí)際曲線進(jìn)行比較、分析、論證。保證貨車實(shí)際制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)性能達(dá)到要求，可以實(shí)現(xiàn)其制動(dòng)系統(tǒng)功能。充分說明了實(shí)際制動(dòng)力分配的合理性與可行性。當(dāng)I線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。當(dāng)I線在β線下方時(shí)，前輪先抱死。當(dāng)I線在β線上方時(shí)，后輪先抱死。5.6制動(dòng)距離S在勻減速度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離S:我國交通法規(guī)定，Va=30Km/h輕型貨車制動(dòng)距離在7m以下，中型貨車不得大于8m公式S=1/3.6（t+t/2）Va+Va/254式中，t:消除蹄與制動(dòng)鼓間隙時(shí)間，取0.1st：制動(dòng)坡長減速度上升所需時(shí)間取0.2s故S=1/3.6（0.1+0.2/2）30+30/254×0.7=6.6m滿足要求aaaaaa5.8汽車能夠停留在極限上下坡角度計(jì)算上坡角1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角==24.8式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，取0.7；a：汽車質(zhì)心至前軸間距離，2000；：軸距，=3600；：汽車質(zhì)心高度，820。最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。下坡角2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角===18.5最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。aaaaaa第6章總結(jié)歲月流逝，很快大學(xué)四年即將結(jié)束了。體驗(yàn)感受大學(xué)是人一生中最重要的階段，我的人生價(jià)值也得到了很大的升華。畢業(yè)設(shè)計(jì)是我們作為學(xué)生在學(xué)習(xí)階段的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，是對(duì)所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)的一種綜合應(yīng)用，是一種綜合的再學(xué)習(xí)再提高的過程，一方面培養(yǎng)我們能夠獨(dú)立運(yùn)用所學(xué)知識(shí)與技巧，解決專業(yè)范圍內(nèi)有實(shí)際意義的設(shè)計(jì)制造，科研試驗(yàn)，生產(chǎn)管理等課題。另一方面培養(yǎng)我們綜合分析問題的能力，達(dá)到一次工程技術(shù)的基礎(chǔ)訓(xùn)練。為我們以后工作和科學(xué)研究積累了一定的經(jīng)驗(yàn)具有深遠(yuǎn)的意思。本次設(shè)計(jì)的對(duì)象是輕型貨車的制動(dòng)系統(tǒng)，通過對(duì)貨車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的前、后鼓式制動(dòng)器、制動(dòng)管路布置、制動(dòng)主缸進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、主動(dòng)管路布置圖、并通過應(yīng)用MATLAB軟件編寫程序，繪制出實(shí)際汽車制動(dòng)力分配曲線。為了提高汽車的安全性和舒適性，設(shè)計(jì)的輕型貨車制動(dòng)器經(jīng)過理論和實(shí)際分析采用了前、后鼓式制動(dòng)器；采用II型雙管路制動(dòng)系統(tǒng)和間隙可調(diào)的制動(dòng)器滿足設(shè)計(jì)要求。通過計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力能滿足汽車對(duì)制動(dòng)力的需求，可以充分利用地面的附著力。為了滿足環(huán)保的需要，摩擦塊采用無基石棉材料，滿足溫升的要求。采用的駐車制動(dòng)滿足國家對(duì)汽車駐車坡度的要求。最后設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)系統(tǒng)達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)從最初的選題，開題到計(jì)算、繪圖直到完成設(shè)計(jì)。其間，查找資料，老師指導(dǎo)，與同學(xué)交流，反復(fù)修改圖紙，每一個(gè)過程都是對(duì)自己能力的一次檢驗(yàn)和充實(shí)。但在畢業(yè)設(shè)計(jì)也暴露出自己很多不足比如專業(yè)基礎(chǔ)掌握不足，缺乏綜合應(yīng)用專業(yè)知識(shí)的能力，對(duì)材料的不了解，對(duì)繪圖軟件掌握不牢固等等。參考文獻(xiàn)aaaaaa[1]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：人民交通出版社,2005[2]王望予.汽車設(shè)計(jì)第4版[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004[3]余志生主編.汽車?yán)碚揫M].北京：清華大學(xué)出版社,2000[4]胡亞莊.轎車與輕型商用汽車[M].北京：北京人民交通出版社，1993[5]李尹熙.汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料手冊(cè)[M].天津：天津科學(xué)技術(shù)出版社，1994[6]陳禮璠,顧劍青.現(xiàn)代汽車知識(shí)手冊(cè).第一版[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社,2002.8[7]孫存真.中外汽車構(gòu)造圖冊(cè)[M].長春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1994[8]劉惟信主編.《汽車設(shè)計(jì)》[M].北京：清大學(xué)出版社,2001[9]劉惟信.《汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算》[M].清大學(xué)出版社,2004[10]（英）朱利安.哈皮安-史密斯.《現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)概論》[M].化學(xué)工業(yè)出版社,2006[11]周明衡.離合器、制動(dòng)器選用手冊(cè).第一版[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2003.5[12]簡(jiǎn)曉春,韶毅明,曾宏達(dá).633x微型車制動(dòng)穩(wěn)定性理論分析[J].汽車工程，13，2003（2）[13]龔微寒.汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造.第一版[M].北京：人民交通出版社,1995.8[14]吳宗澤.機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè).第一版[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004.8[15]L.埃克霍恩,D.克林恩喬克,厄爾賈維克.汽車制動(dòng)系統(tǒng).第一版[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1998.8[16]肖永清,楊忠敏.汽車制動(dòng)系統(tǒng)的使用與維修.第一版[M].北京：中國電力出版社,2004.4[17]劉惟信.機(jī)械可靠性設(shè)計(jì).第一版[M].北京：清華大學(xué)出版社,2003.2[18]齊小杰.制動(dòng)系統(tǒng).第一版[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社,2005.5[19]黃韶炯,欒志強(qiáng).汽車專業(yè)英語.第一版[M].北京：人民交通出版社,2005[20]RudolfLimpert.BrakeDesignandSafety(SecondEdition)[M].Warrendale,[21]Aczinczel,Astegmaier,BrakingsystemswithABSforpassengerCars[M],BochCoLtd,1995aaaaaa致謝經(jīng)過三個(gè)月的忙碌，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)結(jié)束了，在此我要感謝每一個(gè)幫助過我的人。首先，我要感謝教過我的所有老師，感謝和我共同學(xué)習(xí)、生活了四年的同學(xué)。老師不僅教給了我們文化知識(shí)，還教我們?nèi)绾巫鋈?。其次，能夠圓滿的完成這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，是我們所有畢業(yè)生的心愿，這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的收獲是巨大的，必將成為大學(xué)時(shí)代美好的回憶，也會(huì)為以后的工作打下良好的基礎(chǔ)。這除了我個(gè)人的努力外，更多的是老師和同學(xué)們給我的幫助。在此向他們表示深深的謝意。本次設(shè)計(jì)過程中得到了許多同學(xué)的幫助和老師的細(xì)心教導(dǎo)。尤其是指導(dǎo)教師張立軍老師。張老師平日里工作繁忙，但在我們做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)環(huán)節(jié)，從畢業(yè)實(shí)習(xí)到查閱相關(guān)資料，方案確定到草圖的繪制，中期檢查，后期畢業(yè)設(shè)計(jì)等整個(gè)過程中都給予了我細(xì)心的指導(dǎo)。除了敬佩張老師的專業(yè)水平外，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，這將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。附錄1aaaaaaHydraulicBrakeSystemsThebrakingsystemisthemostimportantsystemincars.Ifthebrakesystemfail,theresultcanbedisastrous.Whenyousteponthebrakepedal,youexpectthevehicletostop.Thebrakepedaloperatesahydraulicsystemthatisusedfortworeasons.First,fluidunderpressurecanbecarriedtoallpartsofthevehiclebysmallhosesormetallineswithouttakingupalotofroomorcausingroutingproblems.Second,thehydraulicfluidoffersagreatmechanicaladvantage-littlefootpressureisrequiredonthepedal,butagreatdealofpressureisgeneratedatthewheels.Thebrakepedalislinkedtoapistoninthebrakemastercylinder,whichisfilledwithhydraulicbrakefluid.Themastercylinderconsistsofacylindercontainingasmallpistonandafluidreservoir.Modernmastercylindersareactuallytwoseparatecylinders.Suchasystemiscalledadualcircuit,becausethefrontcylinderisconnectedtothefrontbrakesandtherearcylindertotherearbrakes.(Somevehiclesareconnecteddiagonally.)Thetwocylindersareactuallyseparated,allowingforemergencystoppingpowershouldonepartofthesystemfail.Theentirehydraulicsystemfromthemastercylindertothewheelsisfullofhydraulicbrakefluid.Whenthebrakepedalisdepressed,thepistonsinthemastercylinderareforcedtomove,exertingtremendousforceonthefluidinthelines.Thefluidhasnowheretogo,andforcesthewheelcylinderpistons(drumbrakes)orcaliperpistons(discbrakes)toexertpressureonthebrakeshoesorpads.Thefrictionbetweenthebrakeshoeandwheeldrumorthebrakepadandrotor(disc)slowsthevehicleandeventuallystopsit.Alsoattachedtothebrakepedalisaswitchthatlightsthebrakelightsasthepedalisdepressed.Thelightsstayonuntilthebrakepedalisreleasedandreturnstoitsnormalposition.Eachwheelcylinderinadrumbrakesystemcontainstwopistons,oneateitherend,whichpushoutwardinoppositedirections.Indiscbrakesystems,thewheelcylindersarepartofthecaliper(therecanbeasmanyasfourorasfewasone).Whetherdiscordrumtype,allpistonsusesometypeofrubbersealtopreventleakagearoundtheaaaaaapiston,andarubberdustbootsealstheouterendsofthewheelcylindersagainstdirtandmoisture.Whenthebrakepedalisreleased,aspringpushesthemastercylinderpistonsbacktotheirnormalpositions.Checkvalvesinthemastercylinderpistonallowfluidtoflowaaaaaatowardthewheelcylindersorcalipersasthepistonreturns.Thenasthebrakeshoereturnspringspullthebrakeshoesbacktothereleasedposition,excessfluidreturnstothemastercylinderthroughcompensatingports,whichhavebeenuncoveredasthepistonsmoveback.Anyfluidthathasleakedfromthesystemwillalsobereplacedthroughthecompensatingports.Alldualcircuitbrakesystemsuseaswitchtoactivatealight,warningofbrakefailure.Theswitchislocatedinavalvemountednearthemastercylinder.Apistoninthevalvereceivespressureoneachendfromthefrontandrearbrakecircuits.Whenthepressuresarebalanced,thepistonremainsstationary,butwhenonecircuithasaleak,greaterpressureduringtheapplicationofthebrakeswillforcethepistontoonesideortheother,closingtheswitchandactivatingthewarninglight.Thelightcanalsobeactivatedbytheignitionswitchduringenginestartingorbytheparkingbrake.Frontdisc,reardrumbrakesystemsalsohaveameteringvalvetopreventthefrontdiscbrakesfromengagingbeforetherearbrakeshavecontactedthedrums.Thisensuresthatthefrontbrakeswillnotnormallybeusedalonetostopthevehicle.Aproportioningvalveisalsousedtolimitpressuretotherearbrakestopreventrearwheellock-upduringhardbraking.1.FrictionmaterialsBrakeshoesandpadsareconstructedinasimilarmanner.Thepadorshoeiscomposedofametalbackingplateandafrictionlining.Theliningiseitherbonded(glued)tothemetal,orriveted.Generally,rivetedliningsprovidesuperiorperformance,butgoodqualitybondedliningsareperfectlyadequate.Frictionmaterialswillvarybetweenmanufacturersandtypeofpadandthematerialcompoundmaybereferredtoas:asbestos,organic,semi-metallic,metallic.Thedifferencebetweenthesecompoundsliesinthetypesandpercentagesoffrictionmaterialsused,materialbindersandperformancemodifiers.Generallyspeaking,organicandnon-metallicasbestoscompoundbrakesarequiet,easyonrotorsandprovidegoodfeel.Butthiscomesattheexpenseofhightemperatureoperation,sotheymaynotbeyourbestchoiceforheavydutyuseormountaindriving.aaaaaaInmostcases,theseliningswillwearsomewhatfasterthanmetalliccompoundpads,soyouwillusuallyreplacethemmoreoften.But,whenusingthesepads,rotorstendtolastlonger.Semi-metallicormetalliccompoundbrakeliningswillvaryinperformancebasedonaaaaaathemetalliccontentsofthecompound.Again,generallyspeaking,thehigherthemetalliccontent,thebetterthefrictionmaterialwillresistheat.Thismakesthemmor