【公共交通規(guī)劃】-第四章-城市常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃方法

重點：

第四章城市常規(guī)公共交通網(wǎng)絡(luò)

布局規(guī)劃方法（1）公交線網(wǎng)優(yōu)化的解優(yōu)法（2）公交線網(wǎng)優(yōu)化的證優(yōu)法

城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的目標（1）為更多的乘客提供服務(wù)；（2）使全體乘客的總出行時間更小（這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘次數(shù)）；（3）路線/線網(wǎng)的效率最大；（4）良好的可達性（保證適當?shù)墓痪€網(wǎng)密度）；（5）減少公交盲區(qū)（保證線網(wǎng)的服務(wù)面積率）。城市公交線網(wǎng)優(yōu)化的

約束條件1、單條路線的約束條件

（需要逐條都掌握）（1）路線長度；（2）路線非直線系數(shù)；（3）起終點條件；（4）路線客運能力；（5）站點中轉(zhuǎn)量約束；（6）道路通行能力；（7）線路的斷面流量均衡性約束；（8）復(fù)線條數(shù)（1）路線長度

——路線長度的上、下限（km）

線路長度通常與城市的大小、形狀和乘客平均乘距等因素有關(guān)。路線過長，會增加系統(tǒng)的運營費用，難以保障準點率。線路過短增加了乘客的換乘次數(shù)。①單程時間

單程時間是指車輛在一個單程的運輸工作，由始發(fā)站發(fā)車開始到終點站?？繛橹顾馁M的時間。

單程時間＝單程行駛時間＋中間站停站時間單程行駛時間單程行駛時間是指車輛在一個單程中沿線各路段（站段）行駛時間之和。其中路段（站段）行駛時間是指車輛從路段一端的?？空酒鸩介_始，經(jīng)過加速行駛、穩(wěn)定行駛、減速停車到達路段另一端的?？空就耆＼嚍橹顾馁M的全部時間。中間站停站時間中間站停站時間是指車輛在中間站完全停車后經(jīng)過開門、乘客上下車以及乘客上下車完畢后關(guān)門后至汽車前的全部停歇時間。②始末站停站時間

始末站停站時間是指車輛在線路的起始站和終點站的停站時間，包括調(diào)動車輛、簽發(fā)行車路單、清潔車輛、行車人員休息、交接班、旅客上下車以及停站調(diào)整車輛間隔等所必須的停歇時間。在客流的高峰期和平峰期，對始末站停站時間有不同的要求。③周轉(zhuǎn)時間及周轉(zhuǎn)系數(shù)

車輛從起始站出發(fā)，運行到終點站后再運行回到起始站，稱為一個周轉(zhuǎn)。周轉(zhuǎn)時間是上下行單程時間、始末站停站時間之和?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB1995）建議線路長度的限值按如下計算：線路最小值約為5km。對于特定的公交線路，其長度有一個最優(yōu)值：市區(qū)公交線路的平均長度是城市的半徑（大城市）或直徑（中小城市）-對于同心圓式發(fā)展的城市。市區(qū)公交線路的平均長度是乘客平均運距的2-3倍?！獙τ趲畎l(fā)展城市。（2）路線非直線系數(shù)定義：公共交通線路長度與起、終點站間空間直線距離之比。環(huán)形線路的非直線系數(shù)是對線路上的主要樞紐點（或最遠的兩節(jié)點）間來衡量的?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)劃》規(guī)定：路線非直線系數(shù)越高，則部分乘客繞行距離越遠。線路局部乘客多。

路線直線系數(shù)過小，則部分乘客需要換乘，該線路承擔的直達乘客量小。（3）起終點條件線路優(yōu)化中考慮的場站限制條件主要是首末站位置與用地。路線的起終點可以先確定；也可以選出起終點的可行集，而將其確定納入路線搜索的過程中。（4）路線客運能力

公交線路的單向客運能力與車輛的載客能力、發(fā)車頻率、站點和型式和通過能力、道路的幾何、交通條件以及公交客流分布等諸多因素有關(guān)。各因素的影響是復(fù)雜的，如車輛載客能力因素應(yīng)根據(jù)實際的載客情況和公眾的承認程度而定，建議在線網(wǎng)規(guī)劃中采用經(jīng)驗值，按下表取值。線路運載能力計算

公交線路的運載能力取決于公交線路的?？磕芰Α８鶕?jù)原蘇聯(lián)的研究，公交路段的運載能力可用下式計算：（5）站點中轉(zhuǎn)量約束一個中間站點的運載能力

根據(jù)南京市的調(diào)查，高峰小時單向一個站點的上（下）乘客數(shù)平均為10人，一個中間站點雙向的上（下）乘客數(shù)為20人，即一個中間站點在高峰小時能送走20人或運進20人，考慮一定的服務(wù)水平儲備，建議取=15人，故=180-450人次/高峰小時。（6）道路通行能力（7）線路的斷面流量均衡性約束

線路I的斷面客流不均衡系數(shù)定義為線路中最大斷面客流量與平均斷面客流量之比，即：一般情況下，不宜超過1.5。

（8）復(fù)線系數(shù)

在優(yōu)化中采用復(fù)線條數(shù)約束是對公交線路的分布均勻性、站點?？磕芰Φ木C合考慮。一條道路上的設(shè)置的路線數(shù)：2、線網(wǎng)整體的約束條件

（需要逐條都掌握）（1）線網(wǎng)密度；（2）乘客換乘系數(shù)；（3）線網(wǎng)的車站服務(wù)面積率；（4）居民出行時耗；（5）公交車輛保有量（1）線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度是指城市有公交線路服務(wù)的每平方公里用地面積上有公交線路經(jīng)過的道路中心線的長度，它反映了居民接近線路的程度。①公交車保有量一定時，公交線網(wǎng)密度過低或過高，都會造成非車內(nèi)出行時間（候車時間與步行時間）的增加，公交線網(wǎng)密度在2.5km/km2左右時，非車內(nèi)時間最短；②當線路發(fā)車間隔固定時，候車時間接近常數(shù)，線網(wǎng)密度可增至4km/km2，但增加線網(wǎng)密度必須增加公交車保有量，否則候車時間增大。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》給出線網(wǎng)密度的范圍為：公交線網(wǎng)密度是綜合評價乘客乘車方便程度的指標。公交線網(wǎng)密度也是反映公共交通供給水平的一種重要指標。1.某城市公交企業(yè)擁有公交營運車輛1000輛，全市經(jīng)營的公交線路長度為2100公里，其中有公共交通線路通過的街道長度為1500公里；該城市用地面積為400平方公里；公交公司最近提出：在公共交通車輛既定的條件下，要通過優(yōu)化線網(wǎng)密度不斷提高城市居民的出行方便程度，使乘客步行距離不超過1/2站距的服務(wù)質(zhì)量要求。該市乘客平均乘距為6公里，每條平均車輛數(shù)為12輛，車輛在營運線路上每完成一個周轉(zhuǎn)所耗費的時間平均為60分鐘。（1）該城市公共交通線網(wǎng)密度的計算值為（

）公里/平方公里。A.3.75B.4.00C.4.25D.4.5E.4.65（2）該城市公交線路重復(fù)系數(shù)為（）A.1.5B.1.4C.1.3D.1.2E.1.1（3）在車輛既定的條件下提高線網(wǎng)密度的措施會導(dǎo)致（）。A.步行時間縮短B.候車時間縮短C.步行時間延長D.候車時間延長（4）按照城市公共交通理論與實踐，該城市公交線路平均長度的合理范圍應(yīng)在（）公里之間。A.26-28B.24-26C.20-24D.18-22E.12-18（2）乘客換乘系數(shù)

一般情況下，城市居民單程出行的換乘次數(shù)不超過3次。換乘系數(shù)=（使用公交總出行人次+總換乘人次）/使用公交總出行人次，它是衡量乘客直達程度的指標

；《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》給出的整個網(wǎng)絡(luò)平均換乘系數(shù)為：（3）線網(wǎng)的車站服務(wù)面積率

公交車站的服務(wù)范圍一般是指車站合理步行區(qū)范圍，與居民出行點的分布和通向車站的道路的路徑有關(guān)，一種簡化的考慮方法是：以車站為圓心，以合理步行距離（服務(wù)半徑RS）畫圓，圓面積即為車站的服務(wù)面積?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃