ch00國際航運管理生產(chǎn)組織基礎(chǔ)

運輸管理學(xué)海無涯苦作舟書山有路勤為徑研究內(nèi)容水路運輸企業(yè)的運作公路運輸企業(yè)的運作航空運輸企業(yè)的運作學(xué)習(xí)目的講行話；了解并掌握物流企業(yè)根底知識；教材國際航運管理趙剛?cè)嗣窠煌ǔ霭嫔绲谌龑庙権S杯物流大賽案例緒論國際航運生產(chǎn)組織根底國際航運活動的生成背景

第一節(jié)國際航運活動的產(chǎn)生與開展國際航運活動是以世界經(jīng)濟和世界地理為背景、以國際貿(mào)易為根源而生成的。國際航運活動的沿革

公元前2000年期間，已有地中海到大西洋東岸及北歐的貿(mào)易海運航路。公元前1500年到500年期間，波羅的海和北海之間的海上貿(mào)易運輸有較大的開展。在此期間，我國有了到日本及南海近岸的海上交通。到了唐代〔公元618～907年〕，除已存在到南洋群島及經(jīng)馬六甲海峽到緬甸、印度南部斯里蘭卡等地的航路外，已可遠達波斯灣、紅海一帶。宋代〔公元960～1279年〕，已在海岸開辟多處港口，從公元1405年起，出現(xiàn)過明代鄭和七次下西洋的海上壯舉。公元14世紀(jì)時地中海出現(xiàn)了以熱那亞和威尼斯為主的海運中心，10世紀(jì)時，丹麥、挪威、法國北部、不列顛、愛爾蘭、冰島、格陵蘭與美洲東北部之間有了海上商貿(mào)聯(lián)系，波羅的海地區(qū)還與局部俄羅斯有了貿(mào)易關(guān)系。16到19世紀(jì)是帆船盛行的時期，貿(mào)易海運得到迅速開展。公元1600～1800年是不列顛成為強大的殖民統(tǒng)治時期，其航運業(yè)有極大的開展。后期還出現(xiàn)了洽談貿(mào)易海運的交易活動，形成著名的“波羅的海貿(mào)易航運交易所”，于是，很快確立起它的世界航運中心的地位。19世紀(jì)中葉，美國開展了海上快速的交通運輸，并擠入了遠東貿(mào)易市場和跨越大西洋的貿(mào)易市場。該時期，蘇伊士運河也啟用和蒸汽機船取代帆船，對后來的航運開展有著極為深遠的影響。20世紀(jì)初，巴拿馬運河通航，加速了帆船的敗退，最終使帆船的活動被局限在較小的地區(qū)〔如波羅的海及東方的海域等〕。16世紀(jì)致19世紀(jì)，我國正處在明末與清代時期，其中除1661～1662年鄭成功率軍渡海收復(fù)臺灣的大規(guī)模海上活動外，到了鴉片戰(zhàn)爭以后，海上貿(mào)易先是受清廷“海禁”的阻礙，后受帝國主義入侵而日益衰落。進入20世紀(jì)，航運經(jīng)營有以下一些重大的進展：班輪航線遍布全球，班輪公會〔按航線形成〕數(shù)量增多，實力增強，班輪航線經(jīng)營的競爭性也愈加明顯。集裝箱運輸?shù)拈_展，使班輪經(jīng)營出現(xiàn)質(zhì)的變化。在實現(xiàn)集裝箱“門到門”運輸效勞過程中，推進了國際多式聯(lián)運，這對航運經(jīng)營有開拓性的意義。在一些主要的集裝箱班輪航線，運輸企業(yè)實行聯(lián)營已取得成效，集裝箱運輸聯(lián)營的開展在傳統(tǒng)的班輪公會之外出現(xiàn)了企業(yè)聯(lián)營的不完全壟斷組織。當(dāng)代國際航運在世界經(jīng)濟與國際貿(mào)易的推動下，獲得了空前的開展；同時，國際航運對世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易的迅速開展與不斷擴大作出了重大奉獻，航運業(yè)已成為推動世界經(jīng)濟一體化、國際貿(mào)易全球化的根底性產(chǎn)業(yè)。在人類社會的經(jīng)濟開展史上，航運的重要作用與地位，不僅被經(jīng)濟興旺國家〔美國、日本、歐洲共同體國家等〕的實踐所證實，而且也被新興的工業(yè)化國家和地區(qū)的實踐所證實。我國的航運業(yè)，自新中國成立以來，是在“一窮二白”的根底上開展起來的。在黨和國家的重視和領(lǐng)導(dǎo)下，從無到有、從小到大、從近海到遠洋已經(jīng)開展成擁有相當(dāng)規(guī)模的近海和遠洋船隊，擠身世界航運大國的行列，在開展同世界各國的經(jīng)濟和貿(mào)易中，發(fā)揮了重大作用，并且在國際航運市場上已成為一支不可無視的力量。國際航運是資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，國際航運市場是一個規(guī)模巨大、競爭劇烈、充滿風(fēng)險的市場；21世紀(jì)，是海洋的世紀(jì)、信息化的世紀(jì)。21世紀(jì)國際航運的宏觀格局主要特征是：少數(shù)航運大國在國際航運市場中將繼續(xù)占據(jù)壟斷地位；方便旗船隊日趨擴大；航運國際化的趨勢將進一步開展；國際航運中心將向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移等等，都將給國際航運提出許多管理理論與實踐問題。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第二節(jié)國際航運活動的特點及要素國際航運活動的特點

國際航運的環(huán)境是全球性的國際航運活動是一種市場活動國際航運活動具有劇烈的競爭性各國政府都對該行業(yè)進行不同程度的干預(yù)各國的航運活動必須受國際公約和規(guī)章的約束國際航運活動需要多種運輸方式的配合以國際航運活動為中心形成了專業(yè)性的行業(yè)群體緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第二節(jié)國際航運活動的特點及要素國際航運活動的要素國際航行船舶國際性商港國際貿(mào)易海運貨源國際航運經(jīng)營人及行業(yè)群體國際航運法規(guī)海上航道與國際運河國際航運信息及通訊系統(tǒng)國際航運平安系統(tǒng)緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第三節(jié)國際航運經(jīng)營方式班輪經(jīng)營方式班輪經(jīng)營的優(yōu)點班輪經(jīng)營的特點經(jīng)營班輪運輸必須具備的條件1〕能及時、迅速地將貨物發(fā)送和運達目的港；2〕特別適應(yīng)零擔(dān)件雜貨對海上運輸?shù)男枰?〕能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對海上運輸?shù)囊?，并且能較好地保證貨運質(zhì)量；4〕通常班輪公司都負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運工作，以滿足對外貿(mào)易的特殊需要。1〕提單作為運輸合同；2〕接受貨物，交付貨物的地點；3〕裝、卸費和理艙費等均計入班輪費率表所規(guī)定的費目中，不另行計費；4〕承運人與貨主之間不規(guī)定裝卸時間，也不計算滯期費和速遣費。1〕配置技術(shù)性能較高、設(shè)備齊全的船舶。2〕需租賃專用碼頭和設(shè)備、設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機構(gòu)。3〕需要給船舶配備技術(shù)和業(yè)務(wù)水平較高的船員。4〕需要有一套適用于小批量接受貨物托運的貨運程序緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第三節(jié)國際航運經(jīng)營方式租船經(jīng)營方式租船運輸?shù)母咎攸c租船運輸?shù)臓I運組織取決于各種租船合同。租船運輸?shù)倪\費或租金水平的上下，直接受租船合同簽訂時的航運市場行情波動的影響。租船運輸中的有關(guān)船舶營運費用及開支，取決于不同的租船方式，由船舶所有人和船舶承租人分擔(dān)，并在租船合同中訂明。租船運輸主要效勞于專門的貨運市場，承運大宗類貨物，如谷物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，并且一般都是整船裝運的。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第三節(jié)國際航運經(jīng)營方式租船經(jīng)營方式租船方式的種類航次租船。定期租船。包運租船，即COA合同。光船租船。航次期租船。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第三節(jié)國際航運經(jīng)營方式租船經(jīng)營方式航次租船經(jīng)營的特點受載貨類方面。營運航線方面。投入船舶方面。計收運價方面。營運組織方面。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第三節(jié)國際航運經(jīng)營方式租船經(jīng)營方式定期租船經(jīng)營的特點承租對象。租用期限。租金費率。經(jīng)營能力。費用開支。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的自然環(huán)境條件水上航道海上航道。內(nèi)河航道。人工航道。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的自然環(huán)境條件港口港口水域面積。港口水深。港口的泊位數(shù)。港口作業(yè)效率。港口庫場的堆存能力。港口前方的集疏運能力。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船舶登記船舶所有權(quán)登記。船舶臨時登記。船舶抵押、租賃登記。船舶變更登記。

船舶的注銷登記。船舶航線登記。

緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船舶檢驗船舶建造檢驗船舶初次檢驗船舶法定檢驗船舶臨時檢驗船舶公正檢驗緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船舶入級新造船的入級檢驗：凡在中國船級社驗船師監(jiān)督下建造的船舶，符合入級規(guī)那么及建造標(biāo)準(zhǔn)要求時，船級社將對其船體及舾裝授予★ZCA入級符號，對其輪機授予★ZCM入級符號。初次入級檢驗：凡未在中國船級社檢驗下建造的船舶，如欲取得CS船級，那么需接受中國船級社驗船師的初次入級檢驗。初次入級檢驗的范圍根本上相當(dāng)于入級船特別檢驗時的要求，如果該船具有經(jīng)中國船級社成認(rèn)的船級社簽發(fā)的有效證書和檢驗文件，那么初次入級的檢驗范圍可以縮小。保持船級檢驗：凡在中國船級社入級的船舶，要想保持其已獲得的船體級及輪機級，須進行保持船級的檢驗，查明各局部的磨耗和損壞程度及使用情況，以確定能否繼續(xù)保持原有的船級。保持船級的檢驗可分為定期檢驗和臨時檢驗兩種。定期檢驗主要包括年度檢驗、塢內(nèi)檢驗、特別檢驗、循環(huán)檢驗、螺旋槳軸和尾軸檢驗、鍋爐檢驗和展期檢驗等。臨時檢驗與前述相同。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船舶簽證船舶簽證的目的在于監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保障船舶航行平安，維持海上運輸秩序。因此，國際航行船舶在進出各國港口時，必須按有關(guān)公約和法規(guī)規(guī)定履行船舶簽證手續(xù)，主要是向船舶所在港口的主管當(dāng)局呈驗各種證書文件。

緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船舶保險船舶保險是對船舶在運輸過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財產(chǎn)損失的一種補償方法。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶營運的適航條件船員配備船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)，平安航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項重要內(nèi)容。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶的營運性能船舶載重性能排水量載重量船舶載重線標(biāo)志緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶的營運性能船舶容積性能容積噸位：即通常所稱的登記噸位，它是根據(jù)有關(guān)的丈量公約或標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的丈量方法和計算公式確定的，一般分為總噸位和凈噸位兩種。運河噸位：船舶的運河噸位是指蘇伊士運河及巴拿馬運河等運河管理當(dāng)局按各自制訂的丈量方法計算出來的船舶容積噸位。它是船舶通過這些運河時需交付運河費的計算依據(jù)。貨艙容積：船舶的貨艙容積是指船舶貨艙內(nèi)實際能夠裝載貨物的空間，一般分為散裝容積與包裝容積兩種。艙容系數(shù)〔ω〕：艙容系數(shù)是用以表示貨艙容積與凈載重量的比值，也即每一凈載重噸所占的艙容數(shù)。緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶的營運性能船舶具體航次裝載量確實定1．某貨輪在A港裝運積載因數(shù)μ=1.2m3/噸的散貨后開往C港，其航行海區(qū)所使用的載重線如以下圖所示。該船熱帶排水量ΔT=20,200噸，夏季排水量ΔS=19,700噸，冬季排水量ΔW=19,200噸，空船排水量ΔL=5,500噸，散裝艙容21,000m3，食品、船員與行李及備品等重Jl=30噸。船舶常數(shù)C=200噸，船舶航速16節(jié)，航行儲藏時間trs=4天，航行每天的燃料及淡水消耗jg=40噸/天，到達C港后需停泊2天才可補給燃料、淡水，停泊每天的燃料及淡水消耗jb=12噸/天，試求該船在該航次最大的貨載量。 A熱帶載重線B夏季載重線C *—————————————*—————————————* │←4,000海里→│←6,500海里→│緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶的營運性能船舶具體航次裝載量確實定1．解：JA-B=[4000÷(24×16)]×40=417ΔT-ΔS=20200-19700=500∵JA-B<ΔT-ΔS∴D總=ΔS-ΔL+JA-B=19700—5500+417=14617〔t〕D凈=D總-∑J–C=14617–[〔4000+6500〕/〔24×16〕+4]×40–30-12×2–200=13109(t)船舶艙容系數(shù)ω=V/D凈=21000/13109=1.6∵μ〈ω∴最大的貨載量QMAX=D凈=13109(t)緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第四節(jié)船舶營運的根本條件船舶的營運性能船舶速度性能交船速度：交船速度又稱試航速度或動水速度，它是船舶具有的最大速度，是船舶建造后，在航行試驗中測得的速度。技術(shù)速度：技術(shù)速度又稱靜水速度，它是航運企業(yè)的機務(wù)部門對船舶進行熱工試驗時測得的速度，通常分為滿載和空載兩種技術(shù)速度，一并記入船舶證書中。平均營運速度：平均營運速度是船舶航行距離與實際航行時間的比值，屬于統(tǒng)計概念上的一種航速。

緒論國際航運生產(chǎn)組織根底第五節(jié)船舶航次生產(chǎn)活動船舶航次生產(chǎn)活動的根本概念航次是船舶運輸生產(chǎn)活動的根本單元，即航次是航運企業(yè)考核船舶運輸生產(chǎn)活動的投入與產(chǎn)出的根底。航次是船舶從事客貨運輸?shù)囊粋€完整過程，即航次作為一種生產(chǎn)過程，包括了裝貨準(zhǔn)備、裝貨、海上航行、卸貨等完成客貨運輸任務(wù)的各個環(huán)節(jié)。航次是船舶的一個生產(chǎn)周期。船舶一旦投入營運，所完成的航次在時間上是連續(xù)的，即上一個航次的結(jié)束，意味著下一個航次的開始，除非船舶進塢維修。如果航次生產(chǎn)活動中遇有空放航程，那么應(yīng)從上航次船舶在卸貨港卸貨完畢時起算；如果遇有裝卸交叉作業(yè)，那么航次的劃分仍應(yīng)以卸貨完畢時為界。報告期內(nèi)尚未完成航次，應(yīng)納入下一報告期內(nèi)計算，即：年度末或報告期末履行的航次生產(chǎn)任務(wù)，如果需跨年度或跨報告期才能完成，那么該航次從