中遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略與效

中遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略與效益狀況及其改進(jìn)策略以馬士基為標(biāo)桿小組成員：陳鵬飛、胡文宇吳雪鋒、付邵強(qiáng)中國(guó)遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)在魏家福執(zhí)掌中遠(yuǎn)后，提出了兩大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：一是由全球承運(yùn)人向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變；二是由跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變。中遠(yuǎn)隨后開始了它的擴(kuò)張之路。一方面在資本市場(chǎng)圈錢，一方面擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模。擴(kuò)張戰(zhàn)略下中國(guó)遠(yuǎn)洋的效益狀況。2002年到2008年是航運(yùn)業(yè)的上升周期，中遠(yuǎn)集團(tuán)也隨著全球航運(yùn)貿(mào)易的突飛猛進(jìn)而逐漸過上了好日子。從2004年以來，中遠(yuǎn)集團(tuán)連續(xù)第五年實(shí)現(xiàn)了百億效益。2007年中國(guó)遠(yuǎn)洋登陸A股，在2007年和2008年分別創(chuàng)造了190.85億元和108.30億元的高利潤(rùn)，被稱為“最賺錢的航運(yùn)公司”。2007年魏家福將中遠(yuǎn)帶入全球500強(qiáng)之列。2008年，為了實(shí)現(xiàn)在高收入規(guī)模上的繼續(xù)增長(zhǎng)，中遠(yuǎn)集團(tuán)選擇一味擴(kuò)張干散貨和集裝箱兩個(gè)航運(yùn)船隊(duì)，但由此形成的粗放型擴(kuò)張模式也為其今后的慘敗埋下了伏筆。09年出現(xiàn)巨大的虧損，達(dá)到75億元。2011和2012年，中國(guó)遠(yuǎn)洋分別虧損104億元和95億元。自2013年3月29日起，中國(guó)遠(yuǎn)洋正式被“ST”成為A股有史以來規(guī)模最大的ST股。中國(guó)遠(yuǎn)洋的貨船擴(kuò)展?fàn)顩r：2008年航運(yùn)業(yè)達(dá)到了景氣最高點(diǎn)，作為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的BDI指數(shù)在08年5月沖上了11440點(diǎn)，創(chuàng)業(yè)歷史最高紀(jì)錄。而之后則一路快速下跌，在當(dāng)年8、9月份時(shí)跌至3000-4000點(diǎn)區(qū)間時(shí)。當(dāng)時(shí)中國(guó)遠(yuǎn)洋判斷，應(yīng)“把握低成本擴(kuò)張機(jī)遇，波段操作。及時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力，降低持倉(cāng)成本”，即“抄底”。但事實(shí)證明，這一決定造成了中遠(yuǎn)若干年后都無法甩掉的包袱。大量租船成本增加2008年，中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨船的租金成本為334.6億元，較2007年增長(zhǎng)了120.5億元，租金增長(zhǎng)了56%，但實(shí)際租入運(yùn)力只增長(zhǎng)了7.5%。希臘船東伊科諾穆透露，他在2008年租給中國(guó)遠(yuǎn)洋的Cape船日租金為8萬美元。而2009年這一船型的市場(chǎng)平均租價(jià)下降到4.3萬美元每天，2010年為3.3萬美元每天。BDI指數(shù)最終下探到了600點(diǎn)上方，在中國(guó)遠(yuǎn)洋抄底的時(shí)間點(diǎn)上又跌去了七成。當(dāng)時(shí)的租約中，部分租約是持續(xù)三年或者五年的，其影響將持續(xù)到2013年。馬士基和中遠(yuǎn)基本情況的對(duì)比2009年全球金融危機(jī)時(shí)，馬士基航運(yùn)雖創(chuàng)下了21億美元的虧損紀(jì)錄，但其-10%的凈利潤(rùn)率卻至少比同期中遠(yuǎn)集運(yùn)高出15個(gè)百分點(diǎn)。2011年馬士基航運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸走出低谷，最終在2012年重返盈利之路，而中遠(yuǎn)集運(yùn)依舊陷在虧損的泥潭中，與行業(yè)標(biāo)桿的盈利能力相差甚遠(yuǎn)。假如中遠(yuǎn)集運(yùn)能在2011和2012年取得和馬士基航運(yùn)一樣的毛利率，中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)可以增加近90億元。從圖表中可以看出馬士基盈利能力很強(qiáng)，中遠(yuǎn)洋與馬士基在業(yè)務(wù)戰(zhàn)略和管理模式上存在巨大差距馬士基的業(yè)務(wù)開展領(lǐng)域馬士基不僅有集裝箱運(yùn)輸、物流及相關(guān)業(yè)務(wù)，還擁有石油開采、勘探及有關(guān)服務(wù)，以及在其他國(guó)家開展的造船、貿(mào)易等業(yè)務(wù)。船運(yùn)、碼頭、石油及天然氣、能源勘探正成為馬士基投資最多的領(lǐng)域。馬士基集團(tuán)能安穩(wěn)度過百年，與其成功的多元化戰(zhàn)略相關(guān)?？紤]到全球產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化，馬士基集團(tuán)在2002年開始逐漸剝離了橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備等虧損行業(yè)。由于造船廠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，2012年馬士基又關(guān)閉了其有著95年歷史的造船廠。馬士基集團(tuán)不斷剝離回報(bào)率無法能夠匹配其風(fēng)險(xiǎn)及成本的公司，這些公司不斷被剔除后，馬士基集團(tuán)整體風(fēng)險(xiǎn)被降低。中國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)開展領(lǐng)域?qū)Ρ扰c馬士基集團(tuán)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的主要業(yè)務(wù)主要集中于集裝箱運(yùn)輸干散貨運(yùn)輸以及金融方面。中遠(yuǎn)集團(tuán)干散貨船隊(duì)配置過重，中遠(yuǎn)集團(tuán)包括油輪、客輪等總計(jì)639艘船舶中，375艘干散貨船舶占近60%，而當(dāng)時(shí)日本郵船這一比例僅為33%。對(duì)于干散貨航運(yùn)而言，規(guī)模越大，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)越高，這是由其獨(dú)特的行業(yè)特點(diǎn)決定的。其次，屬于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，進(jìn)入門檻較低。相關(guān)資料顯示，全球前20大干散貨航運(yùn)公司合計(jì)占有的市場(chǎng)份額不到全球的30%。在這樣的行業(yè)特征下，一味擴(kuò)大規(guī)模的風(fēng)險(xiǎn)可想而知。中遠(yuǎn)集團(tuán)如此布局，無疑有較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。中遠(yuǎn)物流是中國(guó)遠(yuǎn)洋旗下盈利性最強(qiáng)的資產(chǎn)，是中國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條前端和末端的有力補(bǔ)充。2011和2012年，中遠(yuǎn)物流分別為中國(guó)遠(yuǎn)洋貢獻(xiàn)了17億元和18億元的毛利。在中國(guó)遠(yuǎn)洋本就缺少對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的情況下，將中遠(yuǎn)物流剝離出，缺少中遠(yuǎn)物流的中國(guó)遠(yuǎn)洋更加跛足、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也將更大。以馬士基為標(biāo)桿制定策略在經(jīng)營(yíng)管理方面中國(guó)經(jīng)濟(jì)由擴(kuò)張期進(jìn)入緊縮期的轉(zhuǎn)折中，中遠(yuǎn)洋應(yīng)改變盲目投資、粗放經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作體系，提升運(yùn)營(yíng)效率與競(jìng)爭(zhēng)力，提高效率、壓縮成本，削減營(yíng)業(yè)成本、總部人員大裁剪、加大對(duì)集裝箱免費(fèi)使用期限的管理，并通過IT對(duì)全球航線船舶的高效配置等手段將單箱成本降低。。制定與自身相適應(yīng)的長(zhǎng)期綠色環(huán)保戰(zhàn)略。所以，中國(guó)遠(yuǎn)洋瘦身”的同時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋應(yīng)進(jìn)行多元化的發(fā)展，將核心競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展到新的領(lǐng)域，提高各領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力方面中遠(yuǎn)集運(yùn)在國(guó)內(nèi)及基于國(guó)內(nèi)的國(guó)際航線有一定的優(yōu)勢(shì)，但在全球范圍內(nèi)，與馬士基這樣的巨頭比，明顯不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中遠(yuǎn)集運(yùn)“軟實(shí)力”的成長(zhǎng)明顯跟不上其規(guī)模