現(xiàn)代汽車的造型設(shè)計規(guī)范樣本

汽車設(shè)計目錄HYPERLINK序言HYPERLINK1、轎車車身HYPERLINK2、轎車造型和空氣動力學HYPERLINK3、導流板和擾流板HYPERLINK5、汽車檔風玻璃HYPERLINK6、汽車檔風玻璃2HYPERLINK8、現(xiàn)代汽車造型設(shè)計HYPERLINK9、轎車車身上三大立柱HYPERLINK車身外型設(shè)計兩對矛盾HYPERLINK汽車風阻五個組成部分HYPERLINK汽車外形演變HYPERLINK車身關(guān)鍵構(gòu)件HYPERLINK轎車面漆HYPERLINK汽車噪聲HYPERLINK轎車降噪方法HYPERLINK汽車色彩HYPERLINK汽車內(nèi)飾件材料HYPERLINK內(nèi)飾件和模塊化HYPERLINK汽車木質(zhì)內(nèi)飾件HYPERLINK電動玻璃升降器HYPERLINK電動座椅HYPERLINK現(xiàn)代轎車座椅要求HYPERLINK車頂蓋HYPERLINK轎車門HYPERLINK車用塑料燃油箱HYPERLINK轎車儀表板總成HYPERLINK轎車前照燈HYPERLINK未來轎車大燈HYPERLINK汽車上雨刮器HYPERLINK現(xiàn)代轎車音響HYPERLINK氙燈——一個新型前大燈HYPERLINK人機工程學和汽車設(shè)計HYPERLINK現(xiàn)代轎車設(shè)計概況HYPERLINK“優(yōu)化設(shè)計”和轎車產(chǎn)品HYPERLINK材料疲憊——汽車安全大敵HYPERLINK塑料在汽車上應用HYPERLINK鎂合金在汽車上應用HYPERLINK車用材料新發(fā)展HYPERLINK汽車鋁質(zhì)材料HYPERLINK納米技術(shù)和汽車HYPERLINK車用鋼板HYPERLINK新型車身材料HYPERLINK綠色浪潮和汽車HYPERLINK汽車信息化HYPERLINK網(wǎng)絡(luò)汽車HYPERLINK藍牙技術(shù)和汽車HYPERLINK汽車移動影院和信息化HYPERLINKWi-Fi和汽車HYPERLINK車載燃料電池HYPERLINK混合動力汽車HYPERLINK汽車保險杠HYPERLINK安全氣囊HYPERLINK轎車上安全帶序言....汽車作為一個商品，首先向大家展示就是它外型，外型是否討人喜愛直接關(guān)系到這款車子甚至汽車商命運。在全球各大汽車企業(yè)中，汽車造型工作全部是由企業(yè)最高層直接領(lǐng)導。當然除了汽車企業(yè)自己設(shè)計隊伍，還有部分獨立、專業(yè)汽車設(shè)計企業(yè)，如著名意大利設(shè)計大師喬治亞羅設(shè)計企業(yè)[.it]、意大利博通設(shè)計室[.it]等等。....好，先讓我們看一下什么是汽車造型設(shè)計？....汽車造型設(shè)計是依據(jù)汽車整體設(shè)計多方面要求來塑造最理想車身形狀。汽車造型設(shè)計是汽車外部和車廂內(nèi)部造型設(shè)計總和。它不是對汽車簡單裝飾，而是利用藝術(shù)手法科學地表現(xiàn)汽車功效、材料、工藝和結(jié)構(gòu)特點。....汽車造型目標是以其美去吸引和打動觀者，使其產(chǎn)生擁有這種車欲望。汽車造型設(shè)計即使是車身設(shè)計最初步驟，是整車設(shè)計最初階段一項綜合構(gòu)思，但卻是決定產(chǎn)品命運關(guān)鍵。汽車造型已成為汽車產(chǎn)品競爭最有力手段之一。....汽車造型設(shè)計需要你掌握哪些知識？....汽車造型關(guān)鍵包含科學和藝術(shù)兩大方面。設(shè)計師需要知道車身結(jié)構(gòu)、制造工藝要求、空氣動力學、人機工程學、工程材料學、機械制圖學、聲學和光學知識。同時，設(shè)計師更需要有高雅藝術(shù)品味和豐富藝術(shù)知識，如造型視覺規(guī)律原理、繪畫、雕塑、圖案學、色彩學等等。另外，汽車作為一個商品，設(shè)計師還要考慮成本和用戶心理需求。設(shè)計師在精通這些知識基礎(chǔ)上，不停推陳出新（這是最關(guān)鍵），創(chuàng)作更富魅力汽車形體。HYPERLINKReturn轎車車身....早期轎車車身沿用了馬車車身結(jié)構(gòu)，整個車身以木材料為主。19由愛德華巴特首次制成了全金屬車身，1925年文森卓.蘭西亞發(fā)明了承載式車身，車身由鋼板沖壓成型金屬結(jié)構(gòu)件和大型復蓋件組成，這種金屬結(jié)構(gòu)車身一直沿用至今，得到不停完善和發(fā)展。....汽車車身從整體上分為非承載式車身和承載式車身兩種。....非承載式車身汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。發(fā)動機、傳動系一部分，車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，車架經(jīng)過前后懸架裝置和車輪聯(lián)接。這種非承載式車身比較粗笨，質(zhì)量大，高度高，通常見在貨車、客車和越野吉普車上，也有少部分高級轎車使用，因為它含有很好平穩(wěn)性和安全性。....承載式車身汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側(cè)圍，車尾，底板等部位，發(fā)動機、前后懸架、傳動系一部分等總成部件裝配在車身上設(shè)計要求位置，車身負載經(jīng)過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有乘載功效外，還要直接承受多種負荷力作用。經(jīng)過幾十年發(fā)展和完善，承載式車身不管在安全性還是在穩(wěn)定性方面全部有很大提升，含有質(zhì)量小，高度低，沒有懸置裝置，裝配輕易等優(yōu)點，所以大部分轎車采取了這種車身結(jié)構(gòu)，比如中國生產(chǎn)一汽奧迪、上海桑塔納等國產(chǎn)轎車均是承載式車身。....提到轎車車身，不能不提及轎車車身組合裝配法?，F(xiàn)在轎車車身全部是采取金屬構(gòu)件和復蓋件分塊組合，將多種預先制好結(jié)構(gòu)件和復蓋件，用焊接和鉚接方法進行組合裝配。各個車身構(gòu)件，比如風窗立柱，門立柱、門上橫、前后冀子板、前后圍板等零部件，除外型要嚴格符合設(shè)計要求外，其配合尺寸也要求一絲不茍。這些零部件中很大部分全部是沖壓出來，需要依靠高質(zhì)量模具來確保。所以說，一輛優(yōu)良轎車不僅要有好設(shè)計技術(shù)，更要有好工藝制造手段。HYPERLINKReturn轎車造型和空氣動力學....空氣阻力眾所周知，車速越快阻力越大，空氣阻力和汽車速度平方成正比。假如空氣阻力占汽車行駛阻力比率很大，會增加汽車燃油消耗量或嚴重影響汽車動力性能。據(jù)測試，一輛以每小時100公里速度行駛汽車，發(fā)動機輸出功率百分之八十將被用來克服空氣阻力，降低空氣阻力，就能有效地改善汽車行駛經(jīng)濟性，所以轎車設(shè)計師是很重視空氣動力學。在介紹轎車性能文章上常常出現(xiàn)“空氣阻力系數(shù)”就是空氣動力學專用名詞之一，也是衡量現(xiàn)代轎車性能參數(shù)之一。....空氣阻力系數(shù)汽車在行駛中因為空氣阻力作用，圍繞著汽車重心同時產(chǎn)生縱向，側(cè)向和垂直等三個方向空氣動力量，對高速行駛汽車全部會產(chǎn)生不一樣影響，其中縱向空氣力量是最大空氣阻力，大約占整體空氣阻力百分之八十以上。它系數(shù)值是由風洞測試得出來，和汽車上合成氣流速度形成動壓力有親密關(guān)系。當車身投影尺寸相同，車身外形不一樣或車身表面處理不一樣而造成空氣動壓值不一樣，其空氣阻力系數(shù)也會不一樣。因為空氣阻力和空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了降低空氣阻力就必需要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從50年代到70年代初，轎車空氣阻力系數(shù)維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機后，各國為了深入節(jié)省能源，降低油耗，全部致力于降低空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)在轎車空氣阻力系數(shù)通常在0.28至0.4之間。....轎車外形設(shè)計為了降低空氣阻力系數(shù)，現(xiàn)代轎車外形通常見圓滑流暢曲線去消隱車身上轉(zhuǎn)折線。前圍和側(cè)圍、前圍、側(cè)圍和發(fā)動機罩，后圍和側(cè)圍等地方均采取圓滑過渡，發(fā)動機罩向前下傾，車尾后箱蓋短而高翹，后冀子板向后收縮，擋風玻璃采取大曲面玻璃，且和車頂園滑過渡，前風窗和水平面夾角通常在25度－33度之間，側(cè)窗和車身相平，前后燈具、門手把嵌入車體內(nèi)，車身表面盡可能光潔平滑，車底用平整蓋板蓋住，降低整車高度等等，這些方法有利于降低空氣阻力系數(shù)。在80年代初問世德國奧迪100C型轎車就是最突出例子，它采取了上述種種方法，其空氣阻力系數(shù)只有0.3，成為當初商業(yè)化轎車外形設(shè)計最好典范。....據(jù)試驗表明，空氣阻力系數(shù)每降低百分之十，燃油節(jié)省百分之七左右。曾有些人對兩種相同質(zhì)量，相同尺寸，但含有不一樣空氣阻力系數(shù)(分別是0.44和0.25)轎車進行比較，以每小時88公里時速行駛了100公里，燃油消耗后者比前者節(jié)省了1.7公升?？疾燹I車車形發(fā)展史，從本世紀初福特T型箱式車身到30年代中型甲蟲型車身，從甲蟲型車身到50年代船型車身，從船型車身到80年代楔型車身，直到今天轎車車身模式，每一個車身外形出現(xiàn)，全部不是某一時期單純工業(yè)設(shè)計產(chǎn)物，而是伴伴隨現(xiàn)代空氣動力學技術(shù)進步而發(fā)展。空氣阻力系數(shù)在過去轎車手冊中從未出現(xiàn)過，今天則是介紹轎車常見術(shù)語之一，成為大家十分關(guān)注一個參數(shù)了HYPERLINKReturn導流板和擾流板....現(xiàn)代轎車常常時速已達100公里左右，最高時速更達200公里以上，所以轎車車身設(shè)計既要服從空氣動力學，要有盡可能低空阻系數(shù)，又要采取方法，在車身前后端安裝導流板和擾流板，以確保轎車行駛安全。....在空氣動力學上，有法國物理學家貝爾努依證實一條理論：空氣流速速度和壓力成反比。也就是說，空氣流速越快，壓力越?。豢諝饬魉僭铰?，壓力越大。比如飛機機翼是上面呈正拋物形，氣流較快；下面平滑，氣流較慢，形成了機翼下壓力大于上壓力，產(chǎn)生了升力。假如轎車外型和機翼橫截面形狀相同，在高速行駛中因為車身上下兩面氣流壓力不一樣，下面大上面小，這種壓力差肯定會產(chǎn)生一個上升力，車速越快壓力差越大，上升力也就越大。這種上升力也是空氣阻力一個，汽車工程界稱為誘導阻力，約占整車空氣阻力7%，即使百分比較小，但危害很大。其它空氣阻力只是消耗轎車動力，這個阻力不僅消耗動力，還會產(chǎn)生承托力危害轎車行駛安全。因為當轎車時速達成一定數(shù)值時，升力就會克服車重而將車子向上托起，降低了車輪和地面附著力，使車子發(fā)飄，造成行駛穩(wěn)定性變差。....為了降低轎車在高速行駛時所產(chǎn)生升力，汽車設(shè)計師除了在轎車外型方面做了改善，將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產(chǎn)生向下壓力，將車尾改為短平，降低從車頂向后部作用負氣壓而預防后輪飄浮外，還在轎車前端保險杠下方裝上向下傾斜連接板。連接板和車身前裙板聯(lián)成一體，中間開有適宜進風口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連接板稱為導流板。在轎車行李箱蓋上后端做成象鴨尾似突出物，將從車頂沖下來氣流阻滯一下形成向下作用力，這種突出物稱為擾流板。....還有一個擾流板是大家受到飛機機翼啟發(fā)而產(chǎn)生，就是在轎車尾端上安裝一個和水平方向呈一定角度平行板，這個平行板橫截面和機翼橫截面相同，只是反過來安裝，平滑面在上，拋物面在下，這么車子在行駛中會產(chǎn)生和升力一樣性質(zhì)作用力，只是方向相反，利用這個向下力來抵消車身上升力，從而保障了行車安全。這種擾流板通常安裝在時速比較高轎跑車上（參閱圖示轎車）?，F(xiàn)在不少轎車全部裝有導流板和擾流板，藉以提升轎車性能。HYPERLINK返回^v^v^v^v^v^v^v^v^v汽車擋風玻璃盡管汽車業(yè)和玻璃業(yè)是屬于兩個不一樣領(lǐng)域行業(yè)，前者屬于機械制造業(yè)，后者屬于輕工業(yè)，但從汽車發(fā)展歷程來看，二者關(guān)系越來越親密。玻璃技術(shù)已經(jīng)完全滲透了汽車行業(yè)之中，成為汽車技術(shù)領(lǐng)域中不可缺乏一員。現(xiàn)在，大家總是從汽車安全和外觀角度去研究和開發(fā)汽車玻璃，不停推出新品種。汽車玻璃以前擋風玻璃為主。早在80多年前，玻璃已裝在美國福特廠出產(chǎn)T型車上，當初是用平板玻璃裝在車廂前端，使駕車者免去風吹雨打之苦。從這以后幾十年間，玻璃業(yè)逐步涉足汽車工業(yè)，發(fā)明了多個安全玻璃－夾層玻璃、鋼化玻璃和區(qū)域鋼化玻璃等品種，極大地改善了汽車玻璃性能。其中夾層玻璃是指用一個透明可粘合性塑料膜貼在二層或三層玻璃之間，將塑料強韌性和玻璃堅硬性結(jié)合在一起，增加了玻璃抗破碎能力。鋼化玻璃是指將一般玻璃淬火使內(nèi)部組織形成一定內(nèi)應力，從而使玻璃強度得到加強，在受到?jīng)_擊破碎時，玻璃會分裂成帶鈍邊小碎塊，對乘員不易造成傷害。而區(qū)域鋼化玻璃是鋼化玻璃一個新品種，它經(jīng)過特殊處理，能夠在受到?jīng)_擊破裂時，其玻璃裂紋仍能夠保持一定清楚度，確保駕駛者視野區(qū)域不受影響。現(xiàn)在汽車前擋風玻璃以夾層鋼化玻璃和夾層區(qū)域鋼化玻璃為主，能承受較強沖擊力?，F(xiàn)代轎車外型發(fā)展和玻璃工藝發(fā)展息息相關(guān)。早在40多年前，轎車前擋風玻璃已經(jīng)采取單件式彎曲擋風玻璃，并逐步拋棄了平面型擋風玻璃。今天轎車擋風玻璃通常全部做成整體一幅式大曲面型，上下左右全部有一定弧度。這種曲面玻璃不管從加工過程還是從裝嵌配合來看，全部是一個技術(shù)要求十分高產(chǎn)品，因為它包含到車型、強度、隔熱、裝配等很多問題。轎車擋風玻璃采取曲面玻璃，首先從空氣動力學角度出發(fā)。因為現(xiàn)代轎車正常時速大全部超出100公里，迎面氣流流過曲面玻璃能降低渦流和紊流，從而降低空氣阻力。加上窗框邊緣和車身表面平滑過渡，玻璃和車身渾然成一體，從視覺上既感到整體協(xié)調(diào)和美觀，又能夠降低整車風阻系數(shù)。另外，曲面玻璃含有較高強度，能夠采取較薄玻璃，對轎車輕量化有一定意義?，F(xiàn)代轎車曲面擋風玻璃要做到彎曲拐角處平整度要高，不能出現(xiàn)光學上畸變，從駕駛座上任何角度觀看外面物體均不變形不眩目。以前轎車玻璃通常見整齊條帶沿玻璃邊緣修飾或保護，現(xiàn)在轎車上玻璃全部采取陶瓷釉，即所謂“黑邊框”。有很多轎車擋風玻璃還鍍膜，采取反射涂層工藝或改善玻璃成份，只讓太陽可見光進入車廂內(nèi)，擋住紫外線和紅外線，在很大程度上減輕了乘員受到炎熱之苦。這種稱為“綠色玻璃”現(xiàn)代轎車玻璃，已經(jīng)廣泛使用。HYPERLINKReturn汽車擋風玻璃（2）汽車擋風玻璃安全性能是很關(guān)鍵。且不說假如安全性能低它對乘員身體危險程度，就是對汽車本身，假如檔風玻璃出現(xiàn)裂紋或有顯著庇點，就好象人臉破相一樣，嚴重損害整車外觀形象。所以，汽車擋風玻璃安全性要求要十分高。通常汽車玻璃采取硅玻璃，其中關(guān)鍵成份氧化硅含量超出70%，其它由氧化鈉、氧化鈣、鎂等組成，經(jīng)過浮法工藝制成。在制作過程中，材料加熱到1500℃溫度時熔化，溶液經(jīng)過1300℃左右精練區(qū)時澆注到懸浮槽（液態(tài)錫）上，冷卻到600℃左右，在此階段形成質(zhì)量尤其好平行兩面平面體（上面是溶液平面，下面是液態(tài)錫上平面），再經(jīng)過冷卻區(qū)域后形成玻璃并被切割成要求尺寸。然后玻璃深入加工成鋼化玻璃（TSG）或夾層玻璃（LSG）。加工完成成產(chǎn)品汽車玻璃，從外觀上看應沒有顯著氣泡和劃痕。為了確保汽車玻璃質(zhì)量，行業(yè)將汽車玻璃根據(jù)工藝加工分成A類和B類夾層玻璃、區(qū)域鋼化玻璃和鋼化玻璃四類，其中A類夾層玻璃安全性能最高。國家標準要求，前檔風玻璃必需要使用A類夾層玻璃、B類夾層玻璃或區(qū)域鋼化玻璃，它們在認證標志中代號分別是LA、LB、Z，認證標志采取絲網(wǎng)印刷、噴砂等工藝永久標識在玻璃下邊角位置，鋼化玻璃代號是T，只能用于除前檔風玻璃以外位置，而有LA、LB、Z標志玻璃能夠應用在汽車全部玻璃位置上。伴隨汽車玻璃技術(shù)發(fā)展，新?lián)躏L玻璃技術(shù)也陸續(xù)出現(xiàn)。比如能降低陽光對轎車車廂內(nèi)影響，提升舒適性水平?，F(xiàn)在廣泛使用“綠色玻璃”就是采取反射涂層工藝或改善玻璃成份，只讓陽光中可見光進入車廂內(nèi)，擋住紫外線和紅外線。現(xiàn)在有一個反紅外線輻射銀膜玻璃，在多片夾層玻璃中加入鍍銀薄膜，其紅外線反射率為48%。當陽光經(jīng)過這種看似一般玻璃時，光和熱會降低23%。這種玻璃實際上還起到隔熱節(jié)能作用，可相對降低空調(diào)能量損失。另外，在北方嚴寒地域汽車擋風玻璃輕易霧化結(jié)冰，一個可加溫汽車玻璃可處理這一問題。這種玻璃將極細小幾乎看不見電熱絲作成波狀放在夾層玻璃中塑料粘膜上，經(jīng)過電阻器和電路聯(lián)接。車窗加熱絲含有一定加熱范圍，熱功率可達成3-5瓦/平方厘米，起到防霜、防霧化、防結(jié)冰作用。HYPERLINKReturn^v^v^v^v^v^v^v^v^v現(xiàn)代汽車造型設(shè)計過去，新型轎車從構(gòu)思到試產(chǎn)通常要經(jīng)歷四至五年，現(xiàn)在利用了計算機，僅需要二年或更少時間。其中，轎車車身造型設(shè)計是整個設(shè)計工作最關(guān)鍵內(nèi)容，越是現(xiàn)代化大批量流水生產(chǎn)產(chǎn)品，對其設(shè)計內(nèi)容要求更嚴密，要經(jīng)過一步步可靠技術(shù)驗證，不然設(shè)計中錯誤或缺點將會在批量生產(chǎn)中造成嚴重后果。那么，轎車外貌是怎樣誕生出來呢？下面首先將傳統(tǒng)設(shè)計過程展示出來。一、搜集資料信息形成造型設(shè)計概念任何新型轎車構(gòu)思，全部是建立在舊款車或其它車輛基礎(chǔ)上借鑒、繼承和改善而形成，這里面包含消費者對汽車意見和期望。每十二個月在世界各地舉行汽車展覽會、市場信息反饋，全部是設(shè)計開發(fā)部門資料信息起源“源泉”。比如中國第一輛概念車“麒麟”，就從五個城市汽車用戶做過調(diào)查，聚集了各地不一樣人群對汽車需求信息，才著手進行圖紙設(shè)計。現(xiàn)在時興品牌轎車“四位一體”專營銷售中，其中一項是“信息反饋”，作用之一就是做廠家開發(fā)新產(chǎn)品依據(jù)。二、造型構(gòu)思效果圖現(xiàn)在部分人請裝修企業(yè)搞房屋裝修，裝修企業(yè)也會出一份效果圖給用戶評審。一樣，汽車造型設(shè)計也要有效果圖，將設(shè)計師對新車形狀構(gòu)思反應在圖畫上，這里面內(nèi)容有整車形狀，色彩，材料質(zhì)感及反光效果等，作為開發(fā)人員表述造型構(gòu)思和初步選型參考。效果圖由含有工業(yè)造型技術(shù)能力開發(fā)人員完成，采取水彩、彩鉛或素描等方法繪制。效果圖分為車身造型效果圖和車身內(nèi)飾效果圖兩種，車身造型效果圖要表現(xiàn)出車型前面、側(cè)面和后面三者關(guān)系，同時也要表現(xiàn)出車門拉手，倒后鏡、刮水臂、車牌位置等結(jié)構(gòu)細節(jié)。車身內(nèi)飾效果圖關(guān)鍵表現(xiàn)出儀表板、中控臺、門護板、座椅及相互之間空間位置。因為車廂內(nèi)部難以用一面圖表示清楚，所以有些效果圖是針對一些位置而單獨繪制。效果圖是“紙上談兵”操作，能夠有多個方案供選擇，換句話講要有很多幅效果圖供選擇，邊修改邊完善。三、模型制作從“紙上談兵”到實物實體第一步，就是將設(shè)計構(gòu)思實物化，將紙面東西用形體表現(xiàn)出來，讓設(shè)計人員進行更細致和具體探討。第一步就是選擇確定幾幅效果圖，依圖做縮小百分比汽車油泥模型或石膏模型，百分比為3:8（美、英等英制國）或1:10、1:5等。小百分比模型好處就是能夠反復修改，成本低廉，假如一開始就做全尺寸模型，并在大模型上反復修改，就會消耗大量時間和人力。因為現(xiàn)代轎車生產(chǎn)規(guī)模化，任何設(shè)計上錯誤全部會造成巨大損失和浪費，所以設(shè)計師在縮小百分比車模上進行研制是必不可少一環(huán)工作。四、膠帶圖當縮小百分比車模形狀確定后，就將模型輪廓曲線放大至1:1，用膠帶圖形式表現(xiàn)出來。所謂膠帶圖是指用不一樣寬度和不一樣顏色膠帶在標有坐標網(wǎng)絡(luò)白色圖板上，粘貼上模型輪廓曲線和線條，將汽車整個輪廓、部署尺寸、發(fā)動機位置、車架部署及人體樣板全部能夠顯示出來。膠帶能夠隨時粘貼或撕下，所以膠帶圖也能夠隨時修改，十分方便。設(shè)計人員依據(jù)膠帶圖進行修改和調(diào)整后，轎車輪廓曲線已經(jīng)基礎(chǔ)確立。北京“挑戰(zhàn)者”多用途車全尺寸模型制造現(xiàn)場五、全尺寸油泥模型全尺寸是指1:1百分比，全尺寸油泥模型就是指和真車尺寸一樣，模型輪廓曲線和尺寸全部是根據(jù)嚴格要求制作出來，設(shè)計人員能夠?qū)嚿肀砻婕毠?jié)部分進行比較和修改，設(shè)計檢驗已進入“模擬作戰(zhàn)”階段。全尺寸油泥模型分為外部模型和內(nèi)部模型，是車身造型設(shè)計中最關(guān)鍵階段，要求以極其認真細致態(tài)度去工作，任何一項細部造型全部不能馬虎，因為這個全尺寸油泥模型是以后正式產(chǎn)品依據(jù)。全尺寸油泥模型是高仿真產(chǎn)物，比如車輪通常會用上真家伙－真輪胎和真車圈，因為車輪對整個車型有十分關(guān)鍵影響。車身附件，大燈小燈、刷水臂全部會安置在各自位置上，有些模型表面還噴涂油漆，和真車相同。所以，車廠對新產(chǎn)品檢測，也就從全尺寸油泥模型正式開始。檢測中最關(guān)鍵一項，就是車身外部模型進行風洞試驗，試驗關(guān)鍵內(nèi)容是模擬車速在100－200公里／小時狀態(tài)下，測試阻力、升力、側(cè)向力、俯仰力矩、側(cè)翻力矩和偏航力矩等數(shù)據(jù)，設(shè)計人員對車身模型空氣動力狀態(tài)進行研究和分析，以取得對整個車身空氣動力性能進行最優(yōu)化設(shè)計。六、主圖板全尺寸油泥模型完成以后，車身模型表面輪廓經(jīng)過測量以后轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)繪制成平面圖形。主圖板表示出整車輪廓線及關(guān)鍵部位和部件之間配合作用，使設(shè)計人員能夠?qū)χ鲌D板上車身表面線條做光滑平順修改。至此，汽車造型設(shè)計工作基礎(chǔ)結(jié)束了。以后就會進入樣車制造和檢驗。七、樣車樣車是一輛含有試制性質(zhì)，能夠駕駛運行汽車。樣車試制仍是一個不停修改過程，但這種修改是為以后正式投產(chǎn)做鋪路。在樣車試制階段，很多在造型設(shè)計過程中不足之處會更真實地反應出來。比如在繪圖或在模型上能夠制造東西，可能在實際生產(chǎn)中會有工藝上困難；也可能會花費過大，成本下不來；也可能在裝配上會產(chǎn)生干涉，安裝困難，等等。造型設(shè)計人員仍然要跟蹤工作，對樣車造型設(shè)計進行全方面檢驗，并依據(jù)設(shè)計要求進行修改。只有經(jīng)過數(shù)次反復修改，一輛經(jīng)得起實際考驗造型方案才能實現(xiàn)，并做為以后生產(chǎn)依據(jù)。不難看出，汽車造型設(shè)計過程是一個不停探討不停修改不停完善過程，最終拿到生產(chǎn)線圖紙很可能和最初構(gòu)思有很多不一樣地方，甚至大相徑庭，這是一個很正?，F(xiàn)象。以上介紹內(nèi)容是傳統(tǒng)汽車造型設(shè)計，這種傳統(tǒng)造型設(shè)計過程最大缺點是車身曲線需要依靠人力經(jīng)過繪畫－模型－圖板等數(shù)次反復測量反復修改才能確定，花費大量勞動和時間，而且設(shè)計精度也難以確保，所以，用計算機替換部分人勞動，是肯定趨勢。從七十年代起，計算機輔助設(shè)計已經(jīng)進入了汽車外形設(shè)計這一領(lǐng)域，今天更是普遍應用，并已成為現(xiàn)在中國外車廠進行汽車造型設(shè)計常規(guī)手段?，F(xiàn)在常見過程始于模型制作階段，經(jīng)過三坐標測量機測量，得到模型上離散點集，將點集數(shù)據(jù)輸入計算機，利用CAD將其連成光順曲線，建立數(shù)字化模型，進行初步設(shè)計和可行性分析，即相當于膠帶圖效果；然后經(jīng)過專門CAD設(shè)計軟件，用曲線建立起整個車身表面數(shù)學模型，設(shè)計人員在電腦前能夠進行任意修改，再經(jīng)過數(shù)控銑床制造1:1全尺寸模型，供設(shè)計人員進行修改和定型；然后再經(jīng)過測量機對全尺寸模型進行測量，將數(shù)據(jù)輸入計算機建立汽車外形數(shù)學模型，并用圖形顯示終端顯示出來，模型三維曲面視圖能夠旋轉(zhuǎn),在不一樣角度觀察不一樣地方，十分直觀。在這里，CAD利用不僅使人從繁重勞動解脫出來，縮短了設(shè)計周期，而且能夠確保設(shè)計精度，降低了設(shè)計開發(fā)成本。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn轎車車身上三大立柱由多種多樣骨架件和板件經(jīng)過焊接拼裝而成轎車車身，也就是行業(yè)俗稱“白車身”，它各個部分全部有相關(guān)名稱，不管在汽車制造廠、修理廠或配件商店，大家一聽到某個名稱就知道它是屬于車上哪一部分，安裝在什么位置上。（見圖）三廂式轎車車身結(jié)構(gòu)圖關(guān)鍵零部件:1、發(fā)動機蓋2、前檔泥板3、前圍上蓋板4、前圍板5、車頂蓋6、前柱7、上邊梁8、頂蓋側(cè)板9、后圍上蓋板10、行李箱蓋11、后柱12、后圍板13、后翼子板14、中柱15、車門16、下邊梁17、底板18、前翼子板19、前縱梁20、前橫梁21、前裙板22、散熱器框架23、發(fā)動機蓋前支撐板車身骨架件和板件多用鋼板沖壓而成，車身專用鋼板含有深拉延時不易產(chǎn)生裂紋特點。依據(jù)車身不一樣位置，部分要預防生銹部位使用鋅鋼板，比如翼子板、車頂蓋等；部分承受應力較大部位使用高強度鋼板，比如散熱器支承橫梁、上邊梁等。轎車車身結(jié)構(gòu)中常見鋼板厚度為0.6～3毫米，大多數(shù)零件用材厚度是0.8～1.0毫米。在轎車車身結(jié)構(gòu)中，有些關(guān)鍵零件位置包含到車輛整體部署、安全及駕乘舒適性問題，比如立柱。通常轎車車身有三個立柱，以前往后依次為前柱（A柱）、中柱（B柱）、后柱（C柱）。對于轎車而言，立柱除了支撐作用，也起到門框作用。設(shè)計師考慮前柱幾何形狀方案時還必需要考慮到前柱遮擋駕駛者視線角度問題。通常情況下，駕駛者經(jīng)過前柱處視線，雙目重合角總計為5～6度，從駕駛者舒適性看，重合角越小越好，但這包含到前柱剛度，既要有一定幾何尺寸保持前柱高剛度，又要降低駕駛者視線遮擋影響，是一個矛盾問題。設(shè)計者必需盡可能使二者平衡以取得最好效果。在北美國際車展上瑞典沃爾沃推出最新概念車SCC，就將前柱改為通透形式，鑲嵌透明玻璃讓駕駛者能夠透過柱體觀察外界，令視野盲點降低到最低程度（見本網(wǎng)“車海拾貝”沃爾沃SCC）。

中柱不僅支撐車頂蓋，還要承受前、后車門支承力，在中柱上還要裝置部分附加零部件，比如前排座位安全帶，有時還要穿電線線束。所以中柱大全部有外凸半徑，以確保有很好力傳輸性能?，F(xiàn)代轎車中柱截面形狀是比較復雜，它由多件沖壓鋼板焊接而成。伴隨汽車制造技術(shù)發(fā)展，不用焊接而直接采取液壓成型封閉式截面中柱巳經(jīng)問世，它剛度大大提升而重量大幅減小，有利于現(xiàn)代轎車輕量化。不過，有些設(shè)計師卻從乘客上下車便利性考慮，索性取消中柱。最經(jīng)典是法國雪鐵龍C3轎車，車身左右兩側(cè)中柱全部被取消，前后門對開，乘員完全無障礙上下車。當然，取消中柱就要對應增強前、后柱，其車身結(jié)構(gòu)必需要用新形式，材料選擇也有所不一樣。后柱和前柱、中柱不一樣一點就是不存在視線遮擋及上下車障礙等問題，所以結(jié)構(gòu)尺寸大些也無妨，關(guān)鍵是后柱和車身密封性要可靠。剛度是汽車車身設(shè)計指標，剛度是指在施加不致于毀壞車身一般外力時車身不輕易變形能力，也就是指恢復原形彈性變形能力。汽車在行駛過程中受到多種外力影響會產(chǎn)生變形，變形程度小就是剛度好，通常情況剛度好強度也好。剛度差汽車，行駛在不平路面上就輕易發(fā)出嘎吱嘎吱響聲。立柱剛度很大程度上決定了車身整體剛度，所以在整個車身結(jié)構(gòu)中，立柱是關(guān)鍵件，它要有很高剛度。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn車身外型設(shè)計兩對矛盾現(xiàn)代汽車追求舒適、動力和安全性能好，這些要求在車身外型設(shè)計中組成了矛盾。首先，乘駕舒適需要足夠車內(nèi)空間，而要得到寬大空間就要增加汽車外型尺寸。汽車外型尺寸，尤其是橫截面尺寸增加，勢必增加汽車迎風面積，直接影響汽車風阻系數(shù)。這么，舒適性和動力性就組成了一對矛盾。這對矛盾在汽車速度比較低時候影響不大，早期汽車基礎(chǔ)上是箱式，汽車外型完全依據(jù)內(nèi)部需要來設(shè)計。伴隨汽車技術(shù)發(fā)展，汽車速度越來越高，風阻矛盾就越來越突出。研究表明，伴隨速度增加，路面阻力增加很小而風阻增加卻很大。通常箱式車，車速在每小時30公里以下時，消耗在路面阻力上功率大于克服風阻所消耗功率。而在這個速度以上，消耗在風阻上功率就急劇增加。到了每小時70公里左右速度，克服風阻所需要功率就會超出路面阻力。假如速度超出每小時100公里，絕大部分功率就消耗在克服風阻上了。風阻關(guān)鍵原因有兩大方面，一是迎風面積，二是渦流。降低迎風面積關(guān)鍵方法是減低車廂高度。降低車廂寬度即使也能降低橫截面面積，但通常情況下效果不如降低高度顯著。為了保留足夠內(nèi)部空間，確保有舒適乘坐空間，汽車截面是不能夠隨意降低。為了深入減低風阻，就要從降低汽車行駛中產(chǎn)生渦流入手。我們在大街上常?？吹讲糠执筘涇囻傔^后，馬路上塵土、紙屑打著轉(zhuǎn)滿天飛，這就是汽車行駛攪動空氣形成渦流。汽車前擋風玻璃、車頂、車側(cè)、車后全部能夠產(chǎn)生渦流。研究渦流最有效手段是風洞試驗，汽車模型靜止于隧道型空間中，車身周圍是高速流動空氣，這么來模擬汽車高速行駛條件。經(jīng)過安裝在車身各部分傳感裝置測量空氣運動。從而了解渦流運動情況。研究表明，含有流線型車身汽車抗渦流性能最好。流線型車身縱截面和飛機機翼形狀相同，高速運動時會產(chǎn)生升力，對行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生負面作用。這就產(chǎn)生了第二對矛盾，即動力性和安全性矛盾。為了增加穩(wěn)定性，現(xiàn)代汽車車身造型在流線型基礎(chǔ)上不停改善，車身重心前移、前低后高、增加尾部縱截面相對面積、增加攪流板等等。舒適性和動力性、動力性和穩(wěn)定性，怎樣處理這兩對矛盾組成車身設(shè)計歷史主流話題。汽車車身從箱型、甲殼蟲型發(fā)展到船型、楔型和現(xiàn)在滴水型，和在這些形狀基礎(chǔ)上很多變種，其內(nèi)在驅(qū)動力就是這兩對矛盾平衡過程。汽車車身設(shè)計工作步驟，也從單純由內(nèi)向外發(fā)展到由外向內(nèi)、內(nèi)外結(jié)合方法。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKreturn汽車風阻五個組成部分車身造型設(shè)計是一門很大學問，其中關(guān)鍵內(nèi)容就是風阻問題。日常說風阻大全部是指汽車外部和氣流作用產(chǎn)生阻力。實際上，流經(jīng)汽車內(nèi)部氣流也對汽車行駛組成阻力。研究表明，作用在汽車上阻力是由5個部分組成。一、外型阻力，指汽車前部正壓力和車身后部負壓力之差形成阻力，約占整個空氣阻力58%；二、干擾阻力，指汽車表面突出零件，如保險杠、后視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構(gòu)等引發(fā)氣流相互干擾產(chǎn)生阻力，約占整個空氣阻力14%；三、內(nèi)部阻力，指汽車內(nèi)部通風氣流、冷卻發(fā)動機氣流等造成阻力，約占整個空氣阻力12%；四、由高速行駛產(chǎn)生升力所造成阻力，約占整個空氣阻力7%；五、空氣相對車身流動摩擦力，約占整個空氣阻力9%；針對第一、二種阻力，轎車車身應該盡可能設(shè)計成流線型，橫向截面面積不要太大，車身各部分用合適圓弧過渡，盡可能降低突出車身附件，前臉、發(fā)動機艙蓋、前擋風玻璃合適向后傾斜，后窗、后頂蓋長度、傾角設(shè)計要合適。另外，還能夠在合適位置安裝導流板或擾流板。經(jīng)過研究汽車外部氣流規(guī)律，不僅能夠設(shè)計出愈加合理車身結(jié)構(gòu)，還能夠巧妙地引導氣流，合適利用局部氣流沖刷作用降低車身上塵土沉積。針對第四種阻力，要設(shè)法降低行駛中升力，包含使弦線前低后高，底版尾部合適上翹，安裝導流板和擾流板等方法。一部分外部氣流被引進汽車內(nèi)部，可能會在一定程度上降低了外部氣流對汽車阻力，但氣流在流經(jīng)內(nèi)部氣道時也產(chǎn)生摩擦、旋渦損失。研究汽車內(nèi)部氣流規(guī)律，能夠盡可能降低內(nèi)部氣阻，有效地進行冷卻和通風。利用氣流分布規(guī)律，還能夠巧妙地把發(fā)動機進氣口安排在高壓區(qū)，提升進氣效率，降低高壓區(qū)周圍渦流，同時把排氣口安排在低壓區(qū)，使排氣愈加順暢。細心讀者可能已經(jīng)注意到了，上面敘述用了很多非限定性詞匯，如"合適"就用了五次。有讀者可能期望用部分確切數(shù)字來表述，如后傾角度、圓角半徑等等。這里牽涉到車身設(shè)計整體概念。風阻是建立在汽車整體結(jié)構(gòu)上概念，某型號車最好幾何參數(shù)，在其它型號上是不適用。一個小小改動往往對整體產(chǎn)生很大影響，正所謂牽一發(fā)而動全身。技術(shù)書籍上數(shù)據(jù)全部是在嚴格要求試驗條件下，對特定范圍汽車進行測試結(jié)果。離開了這些前提條件，數(shù)據(jù)就是荒謬。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn汽車外形演變走近汽車，首先會被它外貌吸引。神采各異面孔是怎樣演變過來？最初生產(chǎn)汽車是篷體，像馬車，只不過車動力由馬匹改為內(nèi)燃機。以后篷體改為廂體，廂體是矩形，大家稱它為箱型。早在20世紀初大規(guī)模生產(chǎn)福特T型汽車就是一個箱型汽車，它奠定了以后汽車基礎(chǔ)造型。伴隨汽車速度增加，風阻問題提到了設(shè)計日程上來，尤其是講究速度小型汽車。降低風阻有兩個關(guān)鍵措施，降低迎風面積和采取流線形狀。降低車廂高度能夠有效地降低迎風面積，比如大家所稱"船型"車身形狀，分有發(fā)動機艙、乘員艙和行李艙，象駕駛艙建在甲板上船，增加長度，降低高度，有效降低迎風面積。我們知道，作為乘載工具，迎風面積降低是有限，一個稱為"楔型"高速汽車在降低迎風面積方面可謂是登峰造極，不過楔形運載空間很小，多作為賽車。而流線型則能夠降低空氣流經(jīng)車身時產(chǎn)生渦流，從而降低阻力。比如甲殼蟲形狀汽車，就含有比較顯著流線形狀，經(jīng)典代表是德國大眾汽車廠生產(chǎn)"甲殼蟲"車。大家寄期望于流線型，不過，流線型一樣不是汽車理想外型。大家常見是流線型多種變形，如斜背式、魚形、滴水形……或是它們某種組合。所以說，流線型不是特定車型。流線型是指空氣流過不產(chǎn)生旋渦理想形狀，流線型應用最高境界是飛機機翼。上述甲蟲型、魚型、楔型、滴水型全部含有不一樣程度流線型特征，不過作為以運載為關(guān)鍵目標陸路運輸工具，絕正確流線型是不現(xiàn)實。流線型也有它弊病，就是高速行駛時會產(chǎn)生升力，影響駕駛穩(wěn)定性。為了克服這個弊病，設(shè)計師還要在車身上安裝導流板和擾流板。任意形？假如不考慮風阻，是不是就能夠隨心所欲地象小孩搭積木地發(fā)明出多種不一樣形狀汽車呢？汽車關(guān)鍵功效部件全部是些大家伙，發(fā)動機、變速器、轉(zhuǎn)向器……哪一樣全部是占地方。假如有輕巧高效能源，假如能夠用一條線一個按鈕替換機械傳動部件，假如全部部件全部做成模塊而且經(jīng)過通用接口進行連接，假如全部這些技術(shù)全部已經(jīng)實用化，你和我夢想就能實現(xiàn)。今天，這種夢想中車型已經(jīng)在北美汽車展中顯露了它鄒型。通用汽車企業(yè)自主魔力（Autonomy）底盤類似滑板，底盤中心位置有一個標準接入端口，全部車內(nèi)系統(tǒng)全部能夠簡單快捷地和底盤相連，底盤和車身可依據(jù)用戶自己愿望隨意組合拼裝。今天它是一輛"概念車"，明天，很可能就會是一輛商用車。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn車身關(guān)鍵構(gòu)件在《轎車車身上三大立柱》一文中有一幅車身結(jié)構(gòu)件圖，上面列出了轎車車身各部分部件位置和名稱。該文介紹了前柱、中柱和后柱，本文繼續(xù)介紹其它關(guān)鍵部件。發(fā)動機蓋發(fā)動機蓋（又稱發(fā)動機罩）是最醒目標車身構(gòu)件，是買車者常常要察看部件之一。對發(fā)動機蓋關(guān)鍵要求是隔熱隔音、本身質(zhì)量輕、剛性強。發(fā)動機蓋在結(jié)構(gòu)上通常由外板和內(nèi)板組成，中間夾以隔熱材料，內(nèi)板起到增強剛性作用，其幾何形狀由廠家選擇，基礎(chǔ)上是骨架形式。發(fā)動機蓋開啟時通常是向后翻轉(zhuǎn)，也有小部分是向前翻轉(zhuǎn)。向后翻轉(zhuǎn)發(fā)動機蓋打開至預定角度，不應和前檔風玻璃接觸，應有一個約為10毫米最小間距。為預防在行駛因為振動自行開啟，發(fā)動機蓋前端要有保險鎖鉤鎖止裝置，鎖止裝置開關(guān)設(shè)置在車廂儀表板下面，當車門鎖住時發(fā)動機蓋也應同時鎖住。車頂蓋車頂蓋是車廂頂部蓋板。對于轎車車身總體剛度而言，頂蓋不是很關(guān)鍵部件，這也是許可在車頂蓋上開設(shè)天窗理由。從設(shè)計角度來講，關(guān)鍵是它怎樣和前、后窗框及和支柱交界點平順過渡，以求得最好視覺感和最小空氣阻力。當然，為了安全車頂蓋還應有一定強度和剛度，通常在頂蓋下增加一定數(shù)量加強梁，頂蓋內(nèi)層敷設(shè)絕熱襯墊材料，以阻止外界溫度傳導及降低振動時噪聲傳輸。行李箱蓋行李箱蓋要求有良好剛性，結(jié)構(gòu)上基礎(chǔ)和發(fā)動機蓋相同，也有外板和內(nèi)板，內(nèi)板有加強筋。部分被稱為“二廂半”轎車，其行李箱向上延伸，包含后檔風玻璃在內(nèi)，使開啟面積增加，形成一個門，所以又稱為背門，這么既保持一個三廂車形狀又能夠方便存放物品。假如采取背門形式，背門內(nèi)板側(cè)要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。行李箱蓋開啟支撐件通常見勾形鉸鏈及四連桿鉸鏈，鉸鏈裝有平衡彈簧，使啟閉箱蓋省力，并可自動固定在打開位置，便于提取物品。翼子板翼子板是遮蓋車輪車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。根據(jù)安裝位置又分為前翼子板和后翼子板，前翼子板安裝在前輪處，所以必需要確保前輪轉(zhuǎn)動及跳動時最大極限空間，所以設(shè)計者會依據(jù)選定輪胎型號尺寸用“車輪跳動圖”來驗證翼子板設(shè)計尺寸。后翼子板無車輪轉(zhuǎn)動碰擦問題，但出于空氣動力學考慮，后翼子板略顯拱形弧線向外凸出?，F(xiàn)在有些轎車翼子板已和車身本體成為一個整體，一氣呵成。但也有轎車翼子板是獨立，尤其是前翼子板，因為前翼子板碰撞機會比較多，獨立裝配輕易整件更換。有些車前翼子板用有一定彈性塑性材料（比如塑料）做成。塑性材料含有緩沖性，比較安全。前圍板前圍板是指發(fā)動機艙和車廂之間隔板，它和地板、前立柱聯(lián)接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有很多孔口，作為操縱用拉線、拉桿、管路和電線束經(jīng)過之用，還要配合踏板、方問機柱等機件安裝位置。為預防發(fā)動機艙里廢氣、高溫、噪聲竄入車廂，前圍板上要有密封方法和隔熱裝置。在發(fā)生意外事故時，它應含有足夠強度和剛度。對比車身其它部件而言，前圍板裝配最關(guān)鍵工藝技術(shù)是密封和隔熱，它優(yōu)劣往往反應了車輛運行質(zhì)量^v^v^v^v^v^v^v^v^HYPERLINKReturn轎車面漆轎車面漆起到保護車廂不被腐蝕和美化外觀作用，是整車質(zhì)量最關(guān)鍵指標之一。因為噴涂油漆占轎車生產(chǎn)總費用百分之二十，而且買主首先注意到是面漆顏色和噴涂質(zhì)量，對買賣成交影響很大。所以汽車生產(chǎn)廠家十分重視轎車面漆技術(shù)，往往投入巨大資金和人力去發(fā)展和改善轎車面漆，強調(diào)抓住大家視覺第一印象。轎車漆面要求映象率高，光亮如鏡。除了油漆質(zhì)量外，還要有相當高要求工場環(huán)境和工藝技術(shù)。從車輛車身噴漆至烘漆過程中，工場內(nèi)要空氣清潔，不能有過量塵埃。在現(xiàn)代化工場內(nèi)，油漆調(diào)色、噴涂方法均已實現(xiàn)電腦化管理。因為科技進步，今天噴涂工藝和十幾年前噴涂工藝已經(jīng)有很大區(qū)分，不管油漆顏色、粘結(jié)性、添加劑、穩(wěn)定劑、溶解系統(tǒng)和工藝技術(shù)均發(fā)生了改變，而且這種改變現(xiàn)在仍在進行之中，使到轎車面漆質(zhì)量得到很大提升。現(xiàn)代轎車面漆技術(shù)改變最大有兩項：一項是油漆附粘力和硬度全部有大幅度提升。伴隨車速提升，轎車愈加輕易受到碎石和塵埃氣流攻擊，漆面很易被劃花。1988年美國福特汽車企業(yè)率先在雷鳥和美洲獅轎車上采取了局部聚氨脂底層－表層涂料系統(tǒng)。這種涂料系統(tǒng)能抵御碎石攻擊，不易劃花漆面，而且油漆附粘力極強，即使轎車車身被撞癟了，油漆也不會脫落?，F(xiàn)在多數(shù)轎車采取了相同抗擊底漆和面漆。另一項是用水基油漆替換溶性油漆。伴隨世界各國對環(huán)境保護法律方法越來越嚴格，很多發(fā)達國家汽車廠家已用水基油漆逐步替換溶性油漆。水基油漆含溶劑極少，不污染自然環(huán)境，而且漆面質(zhì)量優(yōu)于溶性油漆，顯得愈加光亮悅目。所以，盡管轉(zhuǎn)產(chǎn)費用較大，歐美日汽車廠家還是瞄準水基油漆，著手上馬使用。從九十年代開始，德國梅賽德斯----奔馳企業(yè)已經(jīng)盡可能使用了水基油漆，將有害環(huán)境溶劑使用百分比降低到最低程度。據(jù)該企業(yè)稱，全部奔馳汽車全部已使用水基油漆。為了提升市場競爭力，很多大汽車廠家全部向用戶提出車身保用以上承諾，對車身噴涂工藝進行了多方面改革。比如，漆前表面處理通常由九至十五道工序組成，達成最好防腐清洗效果。底漆涂層由過去陽極電泳涂裝法改為陰極電泳涂裝法。這陽改陰，使材料耐腐蝕性提升了五至六倍。底漆烘干后，車身全部焊逢全部要涂上一個密封膠，確保車身含有良好氣密性和防水性，車身底部要涂聚氨脂、聚脂樹脂等涂層，預防小石子和硬物沖擊。下一步再噴涂一層（中涂），強化漆面硬度，預防崩裂現(xiàn)象出現(xiàn)，提升漆面鮮映性(映物清楚度)，為面漆發(fā)明平滑基礎(chǔ)。然后噴涂面漆，增強鮮映性和耐酸能力。面漆以一般本色漆和金屬閃光色漆、珠光色漆等三種為主，現(xiàn)在轎車多用金屬閃光色漆和珠光色漆，噴涂這些面漆后再噴涂罩光清漆，可令整個車身明亮如鏡?，F(xiàn)在轎車車身噴涂工藝通常根據(jù)這些程序進行，一般轎車車身要噴涂三層，由陰極電泳底漆，中涂和面漆組成，有些中高級轎車車身要噴涂四至五層，由陰極電泳底漆、中涂一至二層和面漆一至二層組成，以達成較高外觀裝飾性。(.4.7^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn汽車噪聲環(huán)境污染之一是噪聲，噪聲關(guān)鍵起源之一是汽車，汽車噪聲大小衡量汽車質(zhì)量水平關(guān)鍵指標，所以，汽車噪聲防治也是世界汽車工業(yè)一個關(guān)鍵課題。汽車噪聲源有多個，比如發(fā)動機、變速器、驅(qū)動橋、傳動軸、車廂、玻璃窗、輪胎、繼電器、喇叭、音響等等全部會產(chǎn)生噪聲。這些噪聲有些是被動產(chǎn)生，有些是主動發(fā)生（如人為按動喇叭）。不過關(guān)鍵起源只有兩個方面，一個是發(fā)動機，另一個是輪胎，它們?nèi)渴潜粍影l(fā)生，只要車子行駛就會產(chǎn)生噪聲。在發(fā)動機多種噪聲中，發(fā)動機表面輻射噪聲是關(guān)鍵。發(fā)動機表面輻射噪聲由燃燒噪聲和機械噪聲兩大類組成，是發(fā)動機內(nèi)部燃燒及機械振動所產(chǎn)生噪聲。燃燒噪聲是指氣缸燃燒壓力經(jīng)過活塞、連桿、曲軸、缸體等路徑向外輻射產(chǎn)生噪聲，機械噪聲是指活塞、齒輪、配氣機構(gòu)等運動件之間機械撞擊產(chǎn)生振動噪聲。通常情況下，低轉(zhuǎn)速時燃燒噪聲占主導地位，高轉(zhuǎn)速時機械噪聲占主導地位。二者是親密相關(guān)，相互影響。實踐表明，降低振動是降低噪聲根本方法。增加發(fā)動機結(jié)構(gòu)剛度和阻尼，是降低表面振動方法，從而達成降低噪聲目標。輪胎在路面滾動產(chǎn)生噪聲也是很大。相關(guān)研究表明，在干燥路面上，當汽車時速達成100公里時，輪胎噪聲成為整車噪聲關(guān)鍵噪聲源。而在濕路面上，即使車速低，輪胎噪聲也會蓋過其它噪聲成為最關(guān)鍵噪聲源。輪胎噪聲來自泵氣效應和輪胎振動。所謂泵氣效應是指，輪胎高速滾動時引發(fā)輪胎變形，使得輕胎花紋和路面之間空氣受壓擠，伴隨輪胎滾動，空氣又在輪胎離開接觸面時被釋放，這么連續(xù)“壓擠釋放”，空氣就迸發(fā)出噪聲，而且車速越快噪聲越大，車輛越重噪聲越大。輪胎振動和輪胎剛度和阻尼相關(guān)，剛度增大（比如輪胎簾布層數(shù)目增加），阻尼降低，輪胎振動就會增大，噪聲也就大了。要降低輪胎噪聲，胎面可采取多個花紋節(jié)距，采取高阻尼橡膠材料，調(diào)整好輪胎負載平衡以降低自激振動等。為了預防發(fā)動機噪聲和輪胎噪聲竄入乘員廂，工程師除了盡可能降低噪聲源外，也在車廂密封結(jié)構(gòu)上下功夫，尤其是前圍板和地板密封隔音性能。從以上所述可知，處理汽車噪聲是一項包含到整車方方面面技術(shù)問題，包含發(fā)動機結(jié)構(gòu)、材料質(zhì)量分布、工藝水平、裝配密封性等等。實際上，汽車噪聲大小已經(jīng)反應出這輛車質(zhì)量和技術(shù)性能高低了。所以，購車時候要尤其注意汽車運行時噪聲。（3月3日很多網(wǎng)友來信談到轎車噪聲問題。相關(guān)轎車噪聲，本網(wǎng)已經(jīng)介紹過，這里再補充介紹噪聲產(chǎn)生部分基礎(chǔ)原理。轎車是由上萬只零件組成復雜機器，其大部分質(zhì)量是經(jīng)過彈性件支承在車橋及輪胎上面，組成一個在外界作用下猛烈振動彈性振動系統(tǒng)。車上各部件、總成之間大全部用彈性件相連接，它們各自可組成一個彈性振動子系統(tǒng)，并聯(lián)地支承在車架或車身上，然后經(jīng)過懸架支承在車橋及輪胎上。比如發(fā)動機和車架之間連接要用椽膠墊座，車廂經(jīng)過螺旋彈簧和減振器組合和車橋輪胎連接。當碰到不平路面、發(fā)動機及傳動系抖動等原因全部會激起振動，當車輛受激振動時各自彈性系統(tǒng)也就會在其平衡位置周圍振動且相互關(guān)聯(lián)，產(chǎn)生垂直、縱向、橫向、偏轉(zhuǎn)、側(cè)傾等多個振動形式，振動過程中產(chǎn)生零件位置相對運動，運動中會產(chǎn)生輻射聲波或摩擦，輻射聲波和摩擦會產(chǎn)生噪聲。通常而言，轎車噪聲關(guān)鍵有三個起源，一個是汽車機械件本身產(chǎn)生噪聲，比如發(fā)動機和驅(qū)動橋等；一個是輪胎，一個是氣流噪聲（風噪）。這三個起源不是一下子涌現(xiàn)出來，而是伴隨速度不一樣而依次出現(xiàn)。所以有些人將它們劃分為三類噪聲。由轎車驅(qū)動系統(tǒng)引發(fā)噪聲稱為第一類噪聲，通常轎車開啟時就會產(chǎn)生，比如發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪聲，并隨車速增大而增大。當車速升高至100公里/小時左右，輪胎噪聲隨之增大，被稱為第二類噪聲。這兩種噪聲全部是逐步增大。當車速超出100公里/小時，伴隨車速增加，風噪則會快速增加，被稱為第三類噪聲。經(jīng)過測定，轎車在高速區(qū)間，風噪聲級會以車速5～7次冪（乘方）增強，而第二類噪聲僅以車速3～4次冪增強。轎車速度在120公里/小時左右，快速增強第三類噪聲和第二類噪聲聲級相同，當轎車速度再繼續(xù)增加，第三類噪聲就會超出其它噪聲成為關(guān)鍵噪聲了。對于第一、二類噪聲，能夠經(jīng)過改善部件工藝、外形，經(jīng)過路面試驗而尋求處理方案，而對于第三類噪聲，必需要經(jīng)過樣車模型風洞試驗，再經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計才能尋求到降噪處理方案。為何在高速行駛中，部分轎車噪聲會比較大，部分轎車噪聲會比較小呢？這關(guān)鍵和設(shè)計、制造、工藝和材料相關(guān)。噪聲是多原因造成，一樣防噪也是多方面造成，所以，噪聲在一定程度上反應了整車制造質(zhì)量水平。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn轎車減噪方法轎車行駛會發(fā)生噪聲，關(guān)鍵噪聲源是機器（發(fā)動機及排氣管）和輪胎，當然還有其它噪聲，車身結(jié)構(gòu)所引發(fā)噪聲、承載式車身結(jié)構(gòu)受到發(fā)動機和懸掛振動影響產(chǎn)生噪聲、高速行駛中氣流所產(chǎn)生噪聲，甚至裝配質(zhì)量差所產(chǎn)生噪聲，比如側(cè)窗玻璃震動聲音等等。這些噪聲會伴隨車速增加而增大，車速增至100公里/小時以上，噪聲就會快速增大，行駛中多種噪聲匯合在一起，使乘員感覺不適。所以，針對噪聲聲源而采取對應防范方法，是轎車制造技術(shù)內(nèi)容之一。為了降低噪聲影響，轎車采取了一系列隔音方法?，F(xiàn)代轎車車身用骨架構(gòu)件加薄鋼板相互連接，形成承載結(jié)構(gòu)“網(wǎng)絡(luò)”，它們之間相互依存。轎車車身十分強調(diào)承載結(jié)構(gòu)合理性，不管受靜力還是受改變力，車體本身各部分全部要友好地變形，沒有尤其微弱步驟。假如一些部位存在微弱點，行車時就會在這些地方產(chǎn)生共振。比如鋼粱一端發(fā)生振動，振動就可能沿著本身傳輸?shù)搅硪欢?，再由另一端輻射聲波。另外，要在轎車部分具體部位進行隔音，比如在前圍板（儀表板和發(fā)動機艙中間隔板）加隔音板，即采取雙層隔板，中間敷設(shè)阻音材料。地板下面敷設(shè)柔軟石棉墊或氈墊，在車頂蓋內(nèi)、后圍板及車廂內(nèi)各部位粘貼毛氈或聚氨脂。在輕易傳入外界噪聲部位（如底板等位置）用減振板復蓋起來，底板上減振板用鋼板夾石棉制成，能吸收振動阻斷噪聲傳輸。在組成車身本體異形空心管腔內(nèi)，比如門檻，前、中、后立柱，頂蓋前橫梁等形材內(nèi)部粘貼隔板－聚氨脂等隔音塊，其它部位比如空調(diào)管路、線束等穿過車廂孔口、方向盤支架經(jīng)過車身處固定處，全部要用尺寸正確橡膠膠圈及阻尼材料做密封，從而使噪聲衰減或消失。轎車在高速行駛時產(chǎn)生氣流也會產(chǎn)生噪聲。經(jīng)風洞試驗發(fā)覺，采取降低發(fā)動機罩前端高度可降低這類噪聲，而且會降低風阻。所以，現(xiàn)在很多轎車發(fā)動機罩是向前傾斜。同時，設(shè)計者將轎車車身表面盡可能平滑化，將后視鏡、刮雨器、導水槽等凸出物外形優(yōu)化處理使噪聲降低。為何有些轎車開起來很寧靜，有些轎車開起來很嘈雜？從以上分析可知，原因是多方面且相當復雜，噪聲大小直接反應了一輛車整體質(zhì)量水平。（^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn汽車色彩汽車色彩是汽車設(shè)計中關(guān)鍵一環(huán)。任何車廠設(shè)計新車，全部要先出汽車造型效果圖，內(nèi)容包含車形狀、色彩及材料質(zhì)感等，作為開發(fā)人員表述構(gòu)思和選型參考。在成品車中，色彩是消費者購車關(guān)鍵依據(jù)，甚至會影響到車價差異，一樣品牌型號汽車可能會因車身顏色不一樣而有不一樣價格，所以汽車制造廠商是十分重視市場對色彩反應。色彩是大家視覺反應，既然是人體器官反應，就會有一個群體心理趨向性，也就是大家常說“流行色”。汽車流行色和服裝流行色一樣，含有時間性，區(qū)域性和層次性。同時，汽車流行色還含有鮮明種類性。汽車流行色含有時間性，這是世上通常能夠流行東西共性。不過，汽車流行色改變是緩慢，它在一段時期只是展現(xiàn)一個增加或衰減趨勢，不象服裝流行色那樣十二個月一個色調(diào)。教授認為，因為傳統(tǒng)文化習慣等原因作用，大家對某種色彩會產(chǎn)生根深蒂固觀念，不會輕易改變。某種色彩會在某一國家、某一地域、某個民族或某個職業(yè)群體中保持相對穩(wěn)定，表現(xiàn)為較高消費百分比。不過，伴隨社會發(fā)展，在一定條件下也會發(fā)生改變，新常見色和流行色相互轉(zhuǎn)化，形成某種色彩盛行和衰退。比如80年代末，白色汽車占60%，大批白色轎車和面包車大行其道，90年代初則下降到30%。進入二十一世紀今天，銀色又成為主調(diào)色，從白色依次過渡到銀色、再過渡到灰色、深灰色，形成整個銀色系列。汽車流行色含有區(qū)域性。熱帶地域喜愛淺色調(diào)，比如白色、淺灰色、黃色等。嚴寒地域喜愛深色調(diào)，比如棗紅色、藍色、黑色等。這和地理環(huán)境、氣候相關(guān)。汽車流行色含有層次性。在中國，黑色車往往被做為公務車主色調(diào)，因為黑色被視為莊重。而在文萊這個赤道上富裕小國，皇室豪華轎車以白色為主（文萊蘇丹擁有世界上最大本特利車隊），這和文萊所處地理位置及宗教信仰有親密關(guān)系。而在家庭用車方面，大家喜愛鮮艷色調(diào)，比如銀灰色、碧絳色、金黃色、棗紅色等，也喜愛雙色組合。汽車流行色含有種類性。大型轎車和小型轎車流行色彩是有所區(qū)分。大型轎車以黑色、白色為多，而小型轎車則以鮮艷顏色為主。從視覺上看，紅色可使物體看起來大一點，所以小型轎車很多是紅色系列，比如大紅色、棗紅色等。汽車色彩名稱全部很悅耳，這也是市場營銷策略。比如印地安紅、狩獵綠、皓白、寶石藍、元黑等等，令人產(chǎn)生遐想。這里順便提一下，汽車顏色和油漆質(zhì)量有親密關(guān)系。因為油漆長久經(jīng)紫外線照射會老化變色，這種改變程度和油漆及噴涂質(zhì)量親密相關(guān)。通常而言，對于面漆質(zhì)量可靠車輛，什么顏色全部無所謂，差異不是很大。不過，假如面漆質(zhì)量比較差車輛，使用深色就比很好，比如深灰色、墨綠色等，以后漆面變色也不會太顯著。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINK返回內(nèi)飾件和模塊化現(xiàn)代轎車裝配作業(yè)中，借助計算機和機械手幫助，焊接、噴漆、安裝機械件等很多工序全部實現(xiàn)或部分實現(xiàn)了自動化化。但有些工序卻難以讓機械手操作，比如儀表板、內(nèi)飾件安裝等，花費人工最多地方就是內(nèi)飾件裝配。比如車門，有內(nèi)板、襯料、電動門窗操縱機構(gòu)、控制面板、飾木條等，包含縫工、電器裝配工等工人。假如這些零配件全部在總裝流水生產(chǎn)線上安裝，會使生產(chǎn)線拉得很長，管理復雜。假如將這些零配件安裝上車門工作在總裝生產(chǎn)線以外地方裝配好，然后再將已成半產(chǎn)品車門套在門鉸上，那么總裝生產(chǎn)線上工序?qū)喕?，生產(chǎn)線將會縮短，成本將會降低。這種新型作業(yè)方法，就是在20世紀90年代底開始興起組合單元化，也就是模塊化裝配方法。早在1998年2月底，美國底特律召開美國汽車工程學會（SAE）年會展覽上，美國李爾（Lear）企業(yè)展示了一輛概念車。該車車廂內(nèi)飾件全部實現(xiàn)模抉化，車廂內(nèi)被簡化為前座、后座、儀表板、車間襯、車門和行李箱襯等六大件，這些部件及全部電氣、機械設(shè)備全部已預先裝配好，可由機器人進行整車安裝。實現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，零配件生產(chǎn)商角色將會發(fā)生重大改變。在“模塊化”生產(chǎn)方法下，汽車技術(shù)創(chuàng)新重心在零部件方面，零部件設(shè)計者要參與汽車廠商產(chǎn)品設(shè)計。比如德爾福系統(tǒng)企業(yè)相繼推出了座艙、接口盤制動、車門、前端、集成空氣／燃油等模塊。汽車廠商方面則以全球范圍作為空間，進行汽車模塊設(shè)計選擇和匹配設(shè)計，優(yōu)化汽車設(shè)計方案，將汽車裝配生產(chǎn)線上部分裝配勞動轉(zhuǎn)移到裝配生產(chǎn)線以外地方去進行。采取“模塊化”生產(chǎn)方法有利于提升汽車零部件品種、質(zhì)量和自動化水平，提升汽車裝配質(zhì)量，縮短汽車生產(chǎn)周期，降低總裝生產(chǎn)線成本，這些全部是汽車制造商夢寐以求。實現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，零配件生產(chǎn)商將會負擔以前由汽車制造商負擔裝配工作。據(jù)李爾企業(yè)估量，假如采取模塊化方法，全球汽車裝飾件大生產(chǎn)商業(yè)務會增加五分之一，受益非淺。所以，模塊化生產(chǎn)將使汽車制造商和零配件生產(chǎn)商兩大家受益。如此好事，促進這場生產(chǎn)方法革命快速開展起來。內(nèi)飾件集中在駕駛艙和車門上，駕駛艙模塊包含儀表板、儀表、空調(diào)通風系統(tǒng)、加熱器系統(tǒng)、安全氣囊、控制面板和線束，每套價值1000美元以上，在1999年歐洲就生產(chǎn)了1百萬套駕駛艙模塊，而在此4年前則1套也沒有。車門模塊包含車窗玻璃、升降電動機構(gòu)系統(tǒng)、線束等，全部已經(jīng)安裝好，運抵總裝生產(chǎn)線后插上車身鉸鏈，車門線束插頭和車身線束插座就大功告成。新型模扶將包含駕駛艙和車門內(nèi)飾件，使總裝裝配線上工作愈加簡化。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn汽車木質(zhì)內(nèi)飾件木質(zhì)或仿木質(zhì)材料是轎車內(nèi)飾關(guān)鍵材料之一，鑲嵌在儀表板、中控板（副儀表板）、變速桿頭、門扶手、方向盤等地方。高中等轎車在內(nèi)飾上配置木質(zhì)材料以顯示豪華氣勢，中低級轎車在內(nèi)飾上配置仿木質(zhì)材料以提升級次。所以，現(xiàn)在流行木質(zhì)或仿木質(zhì)內(nèi)飾，以表現(xiàn)轎車裝飾高級化。轎車內(nèi)飾木質(zhì)材料通常是指胡桃木和花梨木，多用胡桃木，因為這些木材優(yōu)點是紋理優(yōu)美，堅韌，不會變形。所以，部分高中等轎車用胡桃木做內(nèi)飾材料，配上真皮面料座椅、絲絨內(nèi)飾面料等，相輔相成，盡顯一個優(yōu)雅和華貴氣氛。根據(jù)傳統(tǒng)方法，轎車內(nèi)飾木質(zhì)材料加工是精細和繁瑣。據(jù)勞斯萊斯汽車企業(yè)介紹，勞斯萊斯內(nèi)飾木材用胡桃木、鳥眼楓木、橡木等，每輛汽車內(nèi)儀表板和車廂木飾，不管顏色及紋路全部完全一致，拼縫接口處幾乎看不出接縫痕跡，再經(jīng)最原始打磨工藝，即用蜂蠟打磨八次，令表面光滑如鏡。整個制作過程大約需要兩個星期才能完成。勞斯萊斯轎車那些鑲滿了別具一格裝飾木儀表板和車門內(nèi)板，讓人認為有種非凡典雅氣派。勞斯萊斯木匠戴年寶（譯音）說：“我們來用木塊，其實是藏在地底下部分，木紋尤其顯著，這些木塊全部是我們精心挑選出來，逐一切割相互配襯后才鑲嵌到每一部汽車上。我們會一個個把這些木塊牢牢鑲貼在汽車上，接著一一擦洗潔凈。”業(yè)內(nèi)教授認為，木制品僅占一輛轎車多種材料百分之一，但帶來收益會遠遠超出這個數(shù)值。所以，以前只有像勞斯萊斯這么名貴房車才采取木質(zhì)內(nèi)飾表現(xiàn)形式，早已經(jīng)被人移植到其它車輛上，而且蔓延開來，還出現(xiàn)了仿木質(zhì)材料。仿木質(zhì)材料早在20世紀70年代已經(jīng)出現(xiàn)，這是一個塑料制品，比如用ABS、PVC（聚氯乙?。C（聚苯乙?。┑炔牧现圃?，現(xiàn)代貼膜技術(shù)可令仿制品做得惟妙惟肖，以假亂真，紋路、光澤和真木質(zhì)材料極為相同。甚至行家也只能靠油漆分辨真?zhèn)?，因為只有木質(zhì)品才需要多層油漆來防潮和防紫外線照射。當然，成批生產(chǎn)塑料仿木質(zhì)內(nèi)飾紋路圖案可能是件件全部一樣，而天然木質(zhì)內(nèi)飾紋路圖案卻是獨一無二。現(xiàn)在有部分塑料制品需要噴涂專用清漆等涂層材料以抗老化，縮小了仿木質(zhì)內(nèi)飾件和木質(zhì)內(nèi)飾件質(zhì)量差距。現(xiàn)在，還有一個制造方法，就是在塑料基體上粘貼上一層極薄木質(zhì)鑲飾，看上去和木質(zhì)裝飾件完全一樣，所以能夠自稱為桃木等裝飾件。轎車內(nèi)飾鑲嵌木質(zhì)或仿木質(zhì)材料，能夠使得車廂豪華化，而這種裝飾成本并不多?，F(xiàn)在不僅產(chǎn)品車流行內(nèi)飾鑲嵌木質(zhì)或仿木質(zhì)材料，就是社會上也有很多這類汽車裝飾加工服務。當然，轎車內(nèi)飾是為美化和安全服務，轎車內(nèi)飾造型、色彩搭配、材質(zhì)感全部應該給人以良好感受，還要含有阻燃功效。同時，并不是全部轎車內(nèi)飾全部適宜鑲嵌木質(zhì)或仿木質(zhì)材料，要依據(jù)車型、檔次及需求而定，不然就會搞得不配稱，弄巧成拙。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn電動玻璃升降器現(xiàn)在很多轎車門窗玻璃升降(關(guān)閉和開啟)已經(jīng)拋棄了搖把式手動升降方法，通常全部改用按鈕式電動升降方法，即使用電動玻璃升降器來控制，也就是常說“電動門窗”。轎車用電動玻璃升降器多是由電動機、減速器、導繩、導向板、玻璃安裝托架等組成。因?qū)ЮK材料或制作工藝方法不一樣，又分為繩輪式、軟軸式和塑料帶式三種電動玻璃升降器。前二種是用鋼絲繩做為導繩，后一個是用塑料帶做為導繩。以普遍使用繩輪式電動玻璃升降器為例，它是由電動機、減速器、鋼絲繩、導向板和玻璃安裝托架等零部件組成，安裝時門窗玻璃固定在玻璃安裝托架上，玻璃導向槽和鋼絲繩導向板平行。開啟電動機，由電動機帶動減速器輸出動力，拉動鋼絲繩移動玻璃安裝托架，迫使門窗玻璃作上升或下降直線運動。而塑料帶式電動玻璃升降器導繩采取塑料帶，帶上有孔，用來移動和定位塑料帶，控制門窗玻璃升降。電動玻璃升降器結(jié)構(gòu)關(guān)鍵是電動機和減速器，這二者是組裝成一體，其中電動機采取可逆性永磁直流電動機，電動機內(nèi)有兩組繞向不一樣磁場線圈，經(jīng)過開關(guān)控制可做正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)，也就是說能夠控制門窗玻璃上升或下降。電動機是由雙聯(lián)開關(guān)按鈕控制，設(shè)有升、降、關(guān)等三個工作狀態(tài)，不操縱時開關(guān)自動停在“關(guān)”位置上。操縱電路設(shè)有總開關(guān)（中央控制）和分開關(guān)，二者線路并聯(lián)。總開關(guān)由駕車者，控制全部門窗玻璃開閉，而各車門內(nèi)把手上分開關(guān)由乘員分別控制各個門窗玻璃開閉，操作十分便利。電動機質(zhì)量直接關(guān)系到電動玻璃升降器正常工作，它一定要含有體積小、重量輕、防護等級高、噪聲低、電磁干擾小、運行可靠等特點?，F(xiàn)代轎車已廣泛應用微電子技術(shù)，電機工作會發(fā)射電磁波干擾其它電器件工作；前幾年通用汽車企業(yè)一篇售后分析匯報顯示，近40%電動玻璃升降器故障是由電動機密封性差引發(fā)。所以，降低電磁干擾和處理電機密封性問題巳成為多年汽車電機技術(shù)熱門話題。90年代中期以來，電動玻璃升降器控制機構(gòu)技術(shù)發(fā)展很快，電子模塊控制形式大量應用于批量裝車，并設(shè)有安全保護裝置。比如博世企業(yè)生產(chǎn)電動玻璃升降器系統(tǒng)，在電動機中埋植磁環(huán)，感應電機轉(zhuǎn)速，在電子模塊中埋植霍爾元件，感應電流，并經(jīng)過電子模塊控制對電動機過流、過壓及過熱保護，而且當玻璃上升途中碰到人力障礙時會自動識別而反向運行，預防乘員夾傷。(^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn電動座椅現(xiàn)代轎車駕駛者座椅和前部乘員座椅多是電動可調(diào)，又稱電動座椅。座椅是和人接觸最親密部件，大家對轎車平順性評價多是經(jīng)過座椅感受作出。所以，電動座椅是直接影響轎車質(zhì)量關(guān)鍵部件之一。轎車電動座椅以駕駛者座椅為主。從服務對象出發(fā)，電動座椅必需要滿足便利性和舒適性兩大要求。也就是說駕駛者經(jīng)過鍵鈕操縱，既能夠?qū)⒆握{(diào)整到最好位置上，使駕駛者取得最好視野，得到易于操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件便利，還能夠取得最舒適和最習慣乘坐角度。為了滿足這些要求，世界汽車生產(chǎn)大國相關(guān)廠家全部竟相采取機械和電子技術(shù)手段，制造出可調(diào)整電動座椅?，F(xiàn)代轎車電動座椅是由座墊、靠背、靠枕、骨架、懸掛和調(diào)整機構(gòu)等組成。其中調(diào)整機構(gòu)由控制器、可逆性直流電動機和傳動部件組成，是電動座椅中最復雜和最關(guān)鍵部分，可逆性直流電動機必需體積小，負荷能力要大；而機械傳動部件在運行時要求有十分良好平穩(wěn)性，噪音要低?？刂破骺刂奇I鈕設(shè)置在駕駛者操縱方便地方，通常在門內(nèi)側(cè)扶手上面。有些轎車控制器還設(shè)有微電腦，有存放記憶能力，只要按下某一記憶鍵鈕，即可自動將電動座椅調(diào)整到存放位置上?？赡嫘灾绷麟妱訖C通常有三個以上，它們受控制器控制并分別驅(qū)動某個調(diào)整方向傳動部件。傳動部件有蝸桿軸，蝸輪、齒軸和齒條等。調(diào)整時，蝸桿軸在電動機驅(qū)動下，帶動蝸輪轉(zhuǎn)動，從而將齒軸旋入或旋出，即座椅下降或上升。假如蝸輪又和齒條嚙合，蝸輪轉(zhuǎn)動將齒條移動，即令座椅前移或后移?，F(xiàn)在優(yōu)異調(diào)整機構(gòu)能夠調(diào)整座椅水平移動和垂直移動，靠背角度移動和靠枕高度移動，即所謂“六向可調(diào)式”。乘員能夠依據(jù)自己身材將座椅調(diào)整到最舒適位置。因為座椅是衡量轎車檔次關(guān)鍵依據(jù)，所以轎車設(shè)計師十分重視電動座椅設(shè)計，從材料到形狀，盡可能做得完美無缺。在造型方面，充足考慮人體尺寸、人體重量、乘坐姿勢和體壓分布等原因，應用人體工程學研究結(jié)果和優(yōu)異技術(shù)，制造出乘坐舒適、久坐不乏座椅。比如奔馳E級轎車六向可調(diào)式電動座椅均按人體輪廓要求設(shè)計，能為人體腰部和臀部提供最好橫向支持。在材料方面，因為座椅還起到車廂裝飾作用，所以座椅面料顏色要和車廂總色調(diào)配合一致，除了質(zhì)地優(yōu)良，還要有良好手感，使大家一坐上去就有一個舒適感覺。過去轎車以交通為唯一目標，今天轎車設(shè)計思想則提倡人和車融合，座椅就是這個設(shè)計思想中極其關(guān)鍵步驟。現(xiàn)代轎車座椅包含到電子學、人體工程學、工業(yè)設(shè)計學等方面領(lǐng)域，伴隨汽車技術(shù)發(fā)展，轎車座椅巳從一個簡單部件發(fā)展到一個比較復雜和正確程度要求比較高部件。（^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn現(xiàn)代轎車座椅要求現(xiàn)代轎車已經(jīng)不是一個單純運載工具，它已經(jīng)是“人、汽車和環(huán)境”組合體。座椅作為汽車使用者直接支承裝置，在車廂部件中含有非同小可關(guān)鍵性。汽車座椅關(guān)鍵功效是為駕駛者提供便于操縱、舒適、安全和不易疲憊駕駛座位。座椅設(shè)計時應同時滿足以下五點基礎(chǔ)要求：一、座椅合理部署；二、座椅外形要符合人體生理功效；三、座椅應含有調(diào)整機構(gòu)；四、座椅有良好振動特征；五、座椅必需十分安全可靠；座椅安裝位置尺寸是很關(guān)鍵，它直接影響到使用者便利性和舒適性。座椅部署要表現(xiàn)出人體工程學要求。駕駛座椅是最關(guān)鍵座椅。它基礎(chǔ)要求是部署合理，操縱方便，即乘坐時駕駛者對方向盤、操縱桿和踏板良好可及性。因為歐美和亞洲人身材差異，部分國家汽車座位十分寬廣，部分國家汽車座位相對狹小。因為同一地域人群，也有男性和女性差異，高大和矮小差異，駕駛座椅必需要有調(diào)整機構(gòu)，以適應大部分人身材?！按蟛糠秩恕边@個概念，轎車設(shè)計師采取一個二維人體樣板，它依據(jù)高度將總?cè)巳簞澐譃椴灰粯尤航M：5%(全部駕駛者中5%身材較矮小或等于這尺寸，其它95%身材較高大）；95%(全部駕駛者中95%身材較矮小或等于這尺寸，其它5%身材較高大）。汽車工業(yè)中所應用總范圍在5%和95%之間，也就是包含了90%人群。比如設(shè)計可調(diào)整座椅和踏板之間距離，適應盡可能多駕駛者身材，在這里通常取5%女性及95%男性人體樣板。駕駛座椅對方向盤、操縱桿和踏板可及性決定了人體乘坐姿勢，姿勢是由座椅安排位置和形狀設(shè)計所決定。駕駛者乘坐姿勢不理想就輕易疲憊甚至引發(fā)勞損。所以，日本及歐美各大車廠設(shè)計駕駛座椅位置全部有基礎(chǔ)姿勢、頭部、肩部、手臂、腹部、腿部等活動空間參考數(shù)據(jù)，不能隨心所欲。轎車座椅由座墊、靠背、側(cè)背支撐、頭枕等組成，它們含有一定表面形狀，座面和靠背外形曲線應和人體放松狀態(tài)下背部曲線相吻合，乘員入座后座椅表面形狀和體壓分布能使乘員肌肉處于最放松狀態(tài)，能支撐到腰椎部位，不會因血液循環(huán)不良而引發(fā)肢體麻木，長時間乘坐不易感到疲憊。經(jīng)過對座椅前后上下、靠背傾斜角度、頭枕前后上下等位置有限調(diào)整，能夠使大部分人處于舒適狀態(tài)。座椅彈簧性能是組成座椅振動特征關(guān)鍵。試驗證實，車輛行駛時盡管地板振動大，但因為座椅彈簧作用，仍有可能在座椅上取得良好舒適性，假如彈簧性能不好，則汽車舒適感會比較差?，F(xiàn)在多數(shù)座墊采取整體泡沫尿烷緩沖墊，它用螺旋彈簧或S形彈簧埋于泡沫尿烷之中而成，含有結(jié)構(gòu)簡單，成本低、無噪聲優(yōu)點。對于轎車低靠背座椅而言，頭枕是座椅上一個附件。伴隨車速增加，它對人身安全日益關(guān)鍵。汽車一旦發(fā)生追尾碰撞，汽車受后面沖擊力作用瞬間急速向前，因為慣性作用乘員頭部卻會忽然向后仰，頸椎承受到很大加速度力而輕易傷害。有了頭枕承托，降低頭部自由移動空間就能夠降低對頸椎沖擊力。1998年Volvo（富豪）轎車裝配WHIPS(頭頸部保護系統(tǒng))當追尾發(fā)生時可令靠背頭枕和駕乘者同時后移，有效避免頸椎傷害?，F(xiàn)在轎車座椅已和安全帶、安全氣囊一起組成對乘員安全防護。轎車座椅本身堅固程度、對車身連接可靠性、靠背強度全部有行業(yè)要求和試驗標準，不是隨便做一個安裝上去就行。伴隨現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展，轎車座椅有裝配氣動裝置，氣壓由發(fā)動機艙氣泵提供，座椅靠背內(nèi)分別有4個氣壓腔，實現(xiàn)對腰椎部保護。有靠背分成上下兩部分，角度能夠分別調(diào)整以使腰部和肩部同時緊貼靠背，起到安全保護作用。有在靠背內(nèi)裝一個由電腦控制電子振蕩器，還有按摩保健作用。^v^v^v^v^v^v^v^v^vHYPERLINKReturn車頂蓋車頂蓋通常分為固定式頂蓋和敞篷式頂蓋兩種，固定式頂蓋是常見轎車頂蓋形式，屬于輪廓尺寸較大大型覆蓋件，車身整體結(jié)構(gòu)一部分。它含有剛性強，安全性好，汽車側(cè)翻時起到保護乘員作用，缺點是固定不變，無通風性，無法享受到陽光及兜風樂趣。敞篷式頂蓋通常見于檔次較高轎車或跑車上，經(jīng)過電動和機械傳動移動部分或全部頂蓋，能夠充足享受陽光和空氣，體驗兜風樂趣。缺點是機構(gòu)復雜，安全性和密封性較差。敞篷式頂蓋有兩種形式，一個稱為“硬頂”，可移動頂蓋用輕質(zhì)金屬或樹脂材料做成。另一個稱為“軟頂”，頂蓋用篷布做成。現(xiàn)在新型敞篷車多用硬頂形式，比如著名標致206CC跑車。按動電鈕使后行李艙蓋向后揭開，頂蓋自動折疊并隨支柱（車廂后柱）擺動而向后移動，移至行李艙處降下，降入行李艙內(nèi)，然后合上行李艙蓋，此時整車成為一輛敞篷車。硬頂式敞篷車各部件之間配合相當精密，整個電控操縱機構(gòu)比較復雜，但因為采取硬性材料，恢復車廂頂蓋后密封性很好。而軟頂敞篷車由篷布及支撐框架組成，將篷布及支撐框架向后折疊就能夠取得敞開式車廂。因為篷布質(zhì)地柔軟，折疊起來比較緊湊，整個機構(gòu)也相對簡單，但密封性及耐用性較差。固定式頂蓋和敞篷式頂蓋有各自優(yōu)缺點，可不能夠去除缺點而保留二者優(yōu)點？設(shè)計師想出了一個折中措施，在固定頂蓋上開窗口，即“天窗”，既可保持固定頂蓋優(yōu)點，又可在一定程度上取得敞篷效果，二者兼顧，還可增加廂內(nèi)光線。這種方法受到汽車消費者歡迎，在20世紀80年代后，開天窗轎車快速流行起來。通常來說，天窗關(guān)鍵由玻璃窗、密封橡膠條和驅(qū)動機構(gòu)組成。開啟形式通常分為外滑板式、內(nèi)滑板式及傾斜式。外滑板式玻璃窗在頂蓋上面滑動；內(nèi)滑板式玻璃窗在頂蓋下面和篷頂內(nèi)飾襯之間滑動；傾斜式玻璃窗前端或后端向上傾斜呈開啟狀態(tài)；現(xiàn)在多采取后兩種形式。滑板式驅(qū)動機構(gòu)由支架導軌、驅(qū)動電動機、減速