2024春高中地理區(qū)域地理第3篇中國(guó)地理第4單元中國(guó)地理概況第8課時(shí)中國(guó)的交通達(dá)標(biāo)訓(xùn)練

第4單元中國(guó)地理概況第8課時(shí)中國(guó)的交通一、單項(xiàng)選擇題院前急救反應(yīng)時(shí)間是指急救中心接到呼救電話至救護(hù)車(chē)抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)所需要的時(shí)間，其長(zhǎng)短由急救人員專業(yè)水平、道路交通通暢度及急救半徑等因素決定。下圖示意1996—2015年我國(guó)東、中、西部地區(qū)城市院前急救反應(yīng)時(shí)間及急救半徑。據(jù)此完成1～3題。1．與東西部地區(qū)相比，1996—2015年我國(guó)中部地區(qū)城市院前急救反應(yīng)時(shí)間(C)A．始終最慢 B．變化最大C．變化最小 D．逐漸縮短2．1996—2015年影響西部地區(qū)城市院前急救反應(yīng)時(shí)間的主導(dǎo)因素是(B)A．道路交通通暢度 B．院前急救半徑C．急救人員專業(yè)水平 D．應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制3．1996—2005年?yáng)|部地區(qū)城市院前急救反應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)，主要是因?yàn)闁|部地區(qū)城市(B)A．外來(lái)人口的數(shù)量急劇增加B．空間擴(kuò)張與急救點(diǎn)增長(zhǎng)不平衡C．各醫(yī)院急救水平差異加大D．車(chē)輛增速與道路規(guī)劃不匹配[解析]第1題，讀圖可知：1996—2005年城市院前急救反應(yīng)時(shí)間縮短，2006—2015年城市院前急救反應(yīng)時(shí)間基本不變，A、D錯(cuò)誤；變化最大的是西部地區(qū)，B錯(cuò)誤；變化最小的是中部地區(qū)，C正確。故選C。第2題，讀圖可知：1996—2010年，院前急救反應(yīng)時(shí)間逐漸縮短，2011—2015年逐漸延長(zhǎng)，與院前急救半徑變化一致，說(shuō)明1996—2015年影響西部地區(qū)城市院前急救反應(yīng)時(shí)間的主導(dǎo)因素是院前急救半徑，B正確；隨著西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私家車(chē)增多，容易導(dǎo)致交通擁堵，理論上院前急救反應(yīng)時(shí)間應(yīng)該延長(zhǎng)，與實(shí)際不符，A錯(cuò)誤；急救人員專業(yè)水平不斷提高，應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制不斷完善，理論上院前急救反應(yīng)時(shí)間應(yīng)該縮短，與實(shí)際不符，C、D錯(cuò)誤。故選B。第3題，讀圖可知，1996—2005年?yáng)|部院前急救半徑劇增，空間擴(kuò)張與急救點(diǎn)增長(zhǎng)不平衡，導(dǎo)致院前急救反應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)，B正確。外來(lái)人口的數(shù)量急劇增加，會(huì)導(dǎo)致道路交通通暢度降低，但材料沒(méi)有直接反應(yīng)，說(shuō)明不是主導(dǎo)因素，A錯(cuò)誤；材料沒(méi)有反應(yīng)各醫(yī)院急救水平差異加大、車(chē)輛增速與道路規(guī)劃不匹配，C、D錯(cuò)誤。故選B。人類工程建設(shè)一般要充分考慮當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境特征。在青藏鐵路路基建設(shè)中，采用了自動(dòng)溫控通風(fēng)管技術(shù)。通風(fēng)管路基主要由路基主體、道渣和通風(fēng)管構(gòu)成。其工作原理是：冷空氣密度較大，在自重和風(fēng)的作用下將管中的熱空氣帶出，并不斷將周?chē)馏w中的熱量帶走，同時(shí)也可以自動(dòng)關(guān)閉入口阻隔熱空氣進(jìn)入。通風(fēng)管兩端擋板在氣溫高于0℃時(shí)關(guān)閉，低于0℃時(shí)打開(kāi)。該地一年中日平均氣溫的變化范圍為－14℃～8℃。負(fù)溫期(日平均氣溫小于0℃的時(shí)期)約5～6個(gè)月。下圖為通風(fēng)管路基示意圖，讀圖完成4～5題。4．通風(fēng)管的設(shè)計(jì)充分考慮了區(qū)域不利自然條件對(duì)路基的影響，其主要工作是(C)A．防止熱量散失 B．防止路基積水C．防止路基凍融 D．保護(hù)生物通道5．通風(fēng)管擋板(D)A．正溫期一直處于關(guān)閉狀態(tài)B．負(fù)溫期一直處于關(guān)閉狀態(tài)C．夏季多打開(kāi)，通風(fēng)、散熱D．夜晚多打開(kāi)，儲(chǔ)冷、降溫[解析]第4題，由材料“冷空氣密度較大，在自重和風(fēng)的作用下將管中的熱空氣帶出，并不斷將周?chē)馏w中的熱量帶走，同時(shí)也可以自動(dòng)關(guān)閉入口阻隔熱空氣進(jìn)入”可知，通風(fēng)管主要作用是散失路基熱量，而不是防止路基的熱量散失，A錯(cuò)誤；通風(fēng)管散失路基熱量，可以防止凍土融化，保障鐵路安全，C正確；通風(fēng)管不能防止路基積水和保護(hù)生物通道，B、D錯(cuò)誤。故選C。第5題，青藏高原是高原氣候，該地一年中日平均氣溫的變化范圍為－14℃～8℃，即使是正溫期時(shí)，夜間溫度可能在0℃以下，通風(fēng)管也會(huì)打開(kāi)工作，夜間通風(fēng)管打開(kāi)后，冷空氣進(jìn)入，利于降低土層溫度，保障鐵路安全，A錯(cuò)誤、D正確；負(fù)溫期時(shí)，日平均氣溫小于0℃，通風(fēng)管會(huì)打開(kāi)工作，B錯(cuò)誤；夏季白天外界溫度高于0℃，通風(fēng)管大多會(huì)關(guān)閉，C錯(cuò)誤。故選D。二、綜合題6．閱讀圖文材料，完成下列要求。2021年9月27日，位于新疆塔里木盆地的和(田)若(羌)鐵路全線實(shí)現(xiàn)貫通，標(biāo)志著世界首條環(huán)沙漠鐵路線正式“閉環(huán)”(上圖)。和若鐵路沿著塔克拉瑪干沙漠南緣修建，有75%的路段位于沙漠戈壁，大風(fēng)天數(shù)多。該鐵路是采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的防沙模式，即外側(cè)設(shè)置用尼龍網(wǎng)制成的1.5米高立式沙障阻沙(下圖)。在靠近鐵路路基兩側(cè)設(shè)置草方格沙障，里面采用智能化灌溉系統(tǒng)種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木。在風(fēng)沙特別嚴(yán)重的地段，以橋代路，運(yùn)用裝配式混凝土結(jié)構(gòu)應(yīng)用技術(shù)(在工廠先預(yù)制加工構(gòu)件，再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)安裝)建設(shè)橋梁。(1)說(shuō)明塔里木盆地環(huán)沙漠鐵路線形成正式“閉環(huán)”的效益。(2)分析該鐵路采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的防沙模式的原因。(3)簡(jiǎn)述在風(fēng)沙特別嚴(yán)重的地段，以橋代路的原因。(4)分析運(yùn)用裝配式混凝土結(jié)構(gòu)應(yīng)用技術(shù)建設(shè)橋梁仍然無(wú)法克服的困難。[答案](1)連通青海和南疆鐵路，形成交通運(yùn)輸網(wǎng)；盆地周邊城市聯(lián)系，減少繞線和車(chē)程，減少能源消耗，減少環(huán)境污染，降低運(yùn)輸成本；利于區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來(lái)和文化交流。(2)外側(cè)設(shè)置用尼龍網(wǎng)制成的1.5米高立式沙障阻沙，可以減小風(fēng)速，近地面沙塵主要沉積在沙障外側(cè)；尼龍網(wǎng)比建設(shè)阻沙墻費(fèi)用低，速度快，工期短；尼龍網(wǎng)一旦被沙塵掩埋，可繼續(xù)在沙丘上繼續(xù)建設(shè)尼龍網(wǎng)沙障，對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)；在垛基鐵路兩側(cè)設(shè)置草方格沙障固定路基兩側(cè)沙土，減少沙土中水分蒸發(fā)，利于植物成活；草方格沙障減小路基附近風(fēng)速，避免風(fēng)沙侵蝕路基。(3)便于風(fēng)沙從橋梁下面通過(guò)，避免風(fēng)沙掩埋路基；減少風(fēng)沙對(duì)鐵軌和列車(chē)的破壞；減少風(fēng)沙對(duì)火車(chē)信號(hào)的影響。(4)預(yù)制混凝土結(jié)構(gòu)體積大，質(zhì)量大，交通運(yùn)輸難度大；風(fēng)沙特別嚴(yán)重地區(qū)，沙塵暴時(shí)間較長(zhǎng)，施工期短；沙漠腹地基礎(chǔ)設(shè)施落后，給養(yǎng)不足。[解析](1)塔里木盆地環(huán)沙漠鐵路線形成可以連通青海和南疆鐵路，形成交通運(yùn)輸網(wǎng)，利于交通運(yùn)輸發(fā)展；塔里木盆地環(huán)沙漠鐵路線形成利于盆地周邊城市聯(lián)系，減少繞線和車(chē)程，縮短聯(lián)系時(shí)間，減少能源消耗，減少環(huán)境污染，降低運(yùn)輸成本，增加利潤(rùn)；利于區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來(lái)和文化交流。(2)該鐵路采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的防沙模式，外側(cè)設(shè)置用尼龍網(wǎng)制成的1.5米高立式沙障阻沙，可以阻擋風(fēng)，利于減小風(fēng)速，導(dǎo)致近地面沙塵主要沉積在沙障外側(cè)；尼龍網(wǎng)比建設(shè)阻沙墻費(fèi)用低，成本低，速度快，工期短；尼龍網(wǎng)一旦被沙塵掩埋，可繼續(xù)在沙丘上繼續(xù)建設(shè)尼龍網(wǎng)沙障，工程見(jiàn)效快，防沙模式對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)；該鐵路采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的防沙模式，在垛基鐵路兩側(cè)設(shè)置草方格沙障固定路基兩側(cè)沙土，可以減少沙土中水分蒸發(fā)，利于植物成活；該模式導(dǎo)致草方格沙障減小路基附近風(fēng)速，進(jìn)而避免風(fēng)沙侵蝕路基。(3)在風(fēng)沙特別嚴(yán)重的地段，以橋代路便于風(fēng)沙從橋梁下面通過(guò)，減少風(fēng)沙在路基沉積，避免風(fēng)沙掩埋路基；可以減少風(fēng)沙對(duì)鐵軌和列