施工安全管理第四章

第四章橋涵施工安全第一節(jié)橋涵施工危險源、危險因素每課一諺工作學(xué)習(xí)化學(xué)習(xí)工作化1、營業(yè)線橋隧施工應(yīng)考慮下列主要危險源、危險因素：（1）施工前未按規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)。1.作業(yè)單位登記運統(tǒng)463.列車調(diào)度員同意2.車站值班員審核無誤申請報告下發(fā)命令4.車站值班員簽收交付5.駐站防護(hù)員傳達(dá)6.施工負(fù)責(zé)人作業(yè)完畢7.駐站防護(hù)員銷記8.車站值班員確認(rèn)無誤報告9.列車調(diào)度員天窗結(jié)束10.車站值班員銷記通知綜合天窗修管理辦法（2）施工未列入鐵路部門施工計劃。（3）施工人員未按規(guī)定進(jìn)行教育培訓(xùn)。（4）施工前未進(jìn)行地下管線（電纜、光纜、煤氣管、暖氣管、自來水管、排污管）等的探測。地下管線定位儀（5）上道作業(yè)時無專人防護(hù)。（6）防護(hù)員、駐站聯(lián)絡(luò)員違反工作制度。（7）上道作業(yè)，來車時不按規(guī)定下道避車。（8）機械設(shè)備、材料等侵入限界。（9）在電氣化區(qū)段施工時未按規(guī)定停電作業(yè)。（10）在自動閉塞區(qū)段施工時機具、設(shè)備未采取絕緣措施。自動閉塞：通過列車運行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進(jìn)行的，故叫自動閉塞。閉塞分區(qū)：將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干小段——閉塞分區(qū)（其長度一般為1200～1300m），通過每個分區(qū)起點設(shè)置的一架色燈信號機進(jìn)行防護(hù)。軌道電路：閉塞分區(qū)內(nèi)鋼軌上裝設(shè)軌道電路，因而能夠正確反映列車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接近它的列車指示運行條件，行車安全有了進(jìn)一步的保證。

（11）對無縫線路加固時未進(jìn)行應(yīng)力放散。脹軌跑道（12）線路封鎖施工時超前準(zhǔn)備、超范圍施工，不按批準(zhǔn)的項目施工。（13）慢行條件下施工時，無防護(hù)人員值班。（14）頂進(jìn)施工挖土?xí)r違反規(guī)定要求，造成路基坍塌。（15）線路加固時，支點深度不足。（16）營業(yè)線改建橋涵施工時，未對既有橋墩臺采取防護(hù)加固措施。（17）營業(yè)線增建二線橋涵施工時，未采取合理措施以保持營業(yè)線橋涵和路基穩(wěn)定。（18）跨線橋施工時設(shè)備安全系數(shù)不足。（19）換梁施工措施不當(dāng)。2007年2月6日西延鐵路蟠桃溝大橋換梁施工過程中發(fā)生掉梁事故，2死1傷。第二節(jié)橋涵施工一般安全要求每課一諺一班好兄弟出乘一同行自控加互控遇事多照應(yīng)1、機具設(shè)備、施工中搭設(shè)的腳手架、堆放的工程材料等，嚴(yán)禁侵入施工臨時限界。2、在設(shè)備管理單位監(jiān)護(hù)人員的監(jiān)護(hù)下，對管線進(jìn)行探測，挖深溝確定其準(zhǔn)確位置。3、地下管線探挖不得使用機械，對已暴露的管線必須采取保護(hù)措施。4、凡涉及到營業(yè)線施工必須按規(guī)定設(shè)置防護(hù)。駐站聯(lián)絡(luò)員與工地防護(hù)員必須嚴(yán)格執(zhí)行“呼喚、應(yīng)答”和“預(yù)報、確報、復(fù)誦”制度。所有施工人員上道作業(yè)，必須按規(guī)定著裝，及時按規(guī)定下道避車。應(yīng)加強對機具設(shè)備和物資材料的管理，不得侵限，并應(yīng)設(shè)專人看守。5、安全保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工應(yīng)納入營業(yè)線施工管理，機械設(shè)備必須設(shè)專人監(jiān)護(hù)，防止侵限。安全保護(hù)區(qū)內(nèi)打樁機、旋挖機、吊機等高大機械設(shè)備必須采取防傾覆措施（防風(fēng)、坡度，土質(zhì)處理等）。6、在電氣化區(qū)段，作業(yè)人員及其攜帶的物件與接觸網(wǎng)帶電部分的距離必須保持在2m以上，不足2m時，應(yīng)在接觸網(wǎng)停電后作業(yè)。在距接觸網(wǎng)帶電部分2～4m的范圍內(nèi)施工時，接觸網(wǎng)可不停電，但須有設(shè)備管理單位的有關(guān)人員在場監(jiān)護(hù)。在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍以內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)上均須裝設(shè)接地線。7、在自動閉塞區(qū)段施工時，應(yīng)保持軌道線路絕緣良好。工具、設(shè)備應(yīng)采取絕緣措施，防止軌道電路短路，出現(xiàn)紅光帶。對無縫線路加固時，必須進(jìn)行應(yīng)力放散。

紅光帶是鐵路技術(shù)術(shù)語。鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統(tǒng)中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制臺難于判斷實際情況，即為紅光帶。紅光帶是鐵路較為常見的故障。8、在設(shè)有防護(hù)網(wǎng)區(qū)段施工，如需臨時拆除防護(hù)柵欄，必須設(shè)專人24小時看守，閑雜人員不得進(jìn)入防護(hù)柵欄內(nèi)。線路封鎖施工規(guī)定：1、按批準(zhǔn)的線路加固方案做好各項準(zhǔn)備工作，確認(rèn)信號設(shè)備、機具、材料齊全完好，防護(hù)設(shè)施和人員到位，嚴(yán)格按批準(zhǔn)的施工項目施工，嚴(yán)禁超前準(zhǔn)備和超范圍施工。2、嚴(yán)格落實要點登記手續(xù)，行車調(diào)度發(fā)出命令后方可施工。3、開通前，應(yīng)進(jìn)行安全質(zhì)量檢查，確認(rèn)線路設(shè)備狀態(tài)達(dá)到開通條件，及時辦理銷點手續(xù)；4、開通后，應(yīng)安排專人巡查整修線路，保持線路處于良好狀態(tài)。慢行條件下，應(yīng)安排防護(hù)人員晝夜值班，配齊防護(hù)用品，規(guī)范上崗接車。設(shè)置測速儀，發(fā)現(xiàn)列車超速時，應(yīng)迅速報告有關(guān)部門，并做好記錄。第三節(jié)增建二線橋涵施工安全每課一諺帶電設(shè)備檢修前掛牌警告斷電源對影響營業(yè)線橋涵基礎(chǔ)和路基穩(wěn)定的施工，應(yīng)先進(jìn)行護(hù)坡樁的施工，后施工主體工程。圖為某施工單位在基坑開挖中采用的邊坡抗滑樁防護(hù)。

沉入樁基礎(chǔ)的打樁順序應(yīng)從營業(yè)線一側(cè)開始，逐漸向外打，并隨時觀測營業(yè)線路及橋涵的變化，且不應(yīng)采用射水或振動法施工。沉入樁屬于排土樁類型，施工過程中會將土體排擠開，如果從營業(yè)線向外側(cè)逐排打樁施工，土體會逐漸向外側(cè)排擠，對營業(yè)線的影響較小。否則，排擠的土體會引起營業(yè)線路面起拱、橋梁偏移等問題。沉井基礎(chǔ)施工應(yīng)控制超挖量，并隨時觀測井內(nèi)挖出的土壤情況及既有路基或周圍地面有無沉降或裂縫現(xiàn)象。當(dāng)?shù)刭|(zhì)為細(xì)砂、粉砂時，嚴(yán)禁井內(nèi)抽水下沉。鉆（挖）孔樁基礎(chǔ)施工應(yīng)考慮列車振動影響，加強防坍孔措施。泥漿池應(yīng)遠(yuǎn)離路基坡腳，避免泥漿浸泡路基。腳手架、支架應(yīng)符合安全規(guī)定，靠近鐵路一側(cè)不得侵限，且必須設(shè)置圍護(hù)設(shè)施。吊裝、拆除墩臺模板時，不得侵限。嚴(yán)禁在營業(yè)線軌道或橋梁上栓系牽引繩索。架梁時，所選方案不應(yīng)影響營業(yè)線行車。新建橋墩應(yīng)符合下列規(guī)定：1、施工時，應(yīng)對既有墩臺采取防護(hù)措施，不得影響既有墩臺的安全。2、舊橋墩采用爆破拆除時，應(yīng)制定安全措施，人工鑿除混凝土?xí)r，施工人員必須戴護(hù)目鏡。3、切割拆除舊橋墩時，應(yīng)搭設(shè)腳手板，并采取圍擋措施。4、采用便梁加固線路時，臨時支墩應(yīng)安全可靠。施工過程中，應(yīng)加強對便梁支墩的防護(hù)。橋墩臺頂帽加高或落低時，應(yīng)符合下列規(guī)定：（1）在作業(yè)處搭設(shè)腳手平臺，安裝欄桿和上下梯子；（2）頂梁時嚴(yán)禁兩端同時施頂；同一端使用的兩個千斤頂，其規(guī)格、型號、起落速度應(yīng)一致，保持梁體平衡；千斤頂使用前應(yīng)經(jīng)過檢驗；每次升降頂程不得超過10cm。（3）頂梁時應(yīng)設(shè)置墊木等保險裝置，隨頂隨支；用木楔支墊時，不得使橋梁受力不均。橋梁橫移時，滑道應(yīng)按設(shè)計布置，橋梁兩端采用相同型號的動力設(shè)備，同步滑移。協(xié)調(diào)一致。換梁后，應(yīng)及時恢復(fù)線路，確保行車安全。小橋涵改建成框架橋應(yīng)符合下列規(guī)定：

（1）框架橋應(yīng)采用頂進(jìn)施工，對梁體采取便于拉出的支頂方案，邊頂邊拆，確保加固線路的安全穩(wěn)定性。（2）既有橋涵混凝土應(yīng)采用機械破碎、靜態(tài)破碎或控制微裂爆破拆除。增建二線接長涵洞施工應(yīng)符合下列規(guī)定：

排水涵接長施工，應(yīng)有防洪澇應(yīng)急措施。交通涵接長施工，應(yīng)聯(lián)系交通部門采取疏導(dǎo)交通措施。設(shè)置夜間交通防護(hù)設(shè)施。營業(yè)線涵洞接長施工，一定要確定施工領(lǐng)導(dǎo)人帶班，并同時配備責(zé)任心強、業(yè)務(wù)熟練并經(jīng)考試合格的鐵路職工擔(dān)任防護(hù)員，方可上道施工。作業(yè)前，施工負(fù)責(zé)人應(yīng)認(rèn)真做好技術(shù)交底、備齊防護(hù)用品、機具材料、辦好封鎖慢行手續(xù)，確認(rèn)設(shè)好防護(hù)才能開工。作業(yè)完畢，要認(rèn)真進(jìn)行檢查，當(dāng)線路設(shè)備狀態(tài)確認(rèn)已達(dá)到放行列車條件，材料機具無侵限后方可撤除防護(hù)，開通線路。案例12005年8月21日，銀川工務(wù)段在包蘭線小壩—青銅峽間K591+900處，進(jìn)行框架橋頂進(jìn)施工作業(yè)，11時30分左右，將鐵通一根綜合光纜挖斷，17時00分通知鐵通公司前往處理，經(jīng)鐵通人員搶修，于18時35分臨時接通使用，造成非正常引導(dǎo)行車達(dá)1h40min之久，直接影響客車2587次20min，貨車41064次60min。定性銀川工務(wù)段一般事故A8類。

事故原因分析：施工負(fù)責(zé)人安全意識淡薄，在電務(wù)部門人員未到位和信號電纜埋設(shè)點及走向不清楚的情況下，違章蠻干，盲目施工，造成光纜被挖斷。案例22005年7月15日，蘭州大型養(yǎng)路機械段在隴海線甘谷至新陽鎮(zhèn)間上行線K1446+410～K1446+630處（山柴堡1號隧道內(nèi)）進(jìn)行線路翻漿冒泥整治施工，現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人在對列車運行情況掌握不清的情況下，盲目下令施工人員上道做準(zhǔn)備工作，現(xiàn)場西頭防護(hù)員發(fā)現(xiàn)上行線來車，于9時03分將12012次列車攔停在距施工地點175m處，停車35min。定性蘭州工務(wù)機械段一般事故A8類。事故原因分析

施工負(fù)責(zé)人對列車的運行情況和調(diào)度命令沒有認(rèn)真確認(rèn)，在準(zhǔn)備工作不充分的情況下，臆測行事，也未與防護(hù)員隨時保持聯(lián)系，盲目下達(dá)上道施工命令，提前上道。同時駐站聯(lián)絡(luò)員和工地防護(hù)員沒有嚴(yán)格執(zhí)行3～5min通話、復(fù)誦、確認(rèn)制度，沒有認(rèn)真執(zhí)行防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。違反了《安規(guī)》第2.1.9條規(guī)定：施工前，應(yīng)按審定的方案做好各項準(zhǔn)備工作。確認(rèn)信號備品、機具、材料齊全完好，安全關(guān)鍵崗位和配合人員已就位，封鎖或慢行命令無差錯，防護(hù)已設(shè)好，各項安全措施已落實，方可發(fā)出施工命令。案例32005年1月26日中午12時47分，中鐵二十五局廣深鐵路施工現(xiàn)場，一臺打樁機在作業(yè)時，突然失去平衡，數(shù)噸重的打樁架倒臥在廣深上行線鋼軌上。施工單位立即向上級部門進(jìn)行匯報并報警。此時一輛“廣州東—武昌”的臨客已經(jīng)駛來，最近處道口工作人員接到通知后，立即打出旗語，火車緊急制動后停在了距離打樁機30余米的線路上，避免了一起列車傾覆事故。14時35分，打樁機被切割后清運出現(xiàn)場，廣深線恢復(fù)通車。事故原因分析

施工單位安全意識淡薄，違反了：“打樁機、旋挖機、吊機等高大機械設(shè)備必須采取防傾覆措施”的規(guī)定，未對打樁機采取防傾覆措施。施工人員對打樁機操作不當(dāng)，當(dāng)時打樁機正在作業(yè)，打樁臂向下打的過程中沒有一錘到底，而操作工人卻在此時將機器剎住，懸空的打樁臂過重導(dǎo)致整臺機器失去平衡，終于支撐不住傾倒。打樁機旋挖機吊機案例42005年4月23日17時00分，包蘭線孟家灣站1道出現(xiàn)紅光帶，造成24027次在孟家灣站機外停車。原因是蘭州大型養(yǎng)路機械段當(dāng)日（13時30分～15時20分）在包蘭線K712+150～K716+430卸下的長軌造成。定性蘭州大型養(yǎng)路機械段一般事故A8類。

事故原因：施工負(fù)責(zé)人和職工對軌道電路知識和常識掌握不清，卸軌后鋼軌放置不當(dāng)，導(dǎo)通1道和2道聯(lián)電短路，導(dǎo)致1道出現(xiàn)紅光帶，暴露出該段缺乏對職工相關(guān)教育，職工素質(zhì)低下。案例51999年12月2日下午，中鐵某局施工的320國道穿越株六鐵路K456+284處交通涵頂進(jìn)施工，現(xiàn)場共有22名作業(yè)人員進(jìn)行第2孔開挖和頂進(jìn)施工，17時05分110次旅客列車通過頂進(jìn)涵地段，未發(fā)現(xiàn)異常情況，作業(yè)人員繼續(xù)進(jìn)行底部土方清理，當(dāng)作業(yè)人員剛下到基槽內(nèi)裝土?xí)r，靠近已就位框架涵一側(cè)約20多立方米土石發(fā)生坍塌，8名作業(yè)人員被埋死亡，構(gòu)成責(zé)任重大死亡事故。事故原因塌方地段屬于砂粘土夾石地質(zhì)結(jié)構(gòu)，其土質(zhì)密實度不均勻，坍塌先兆不明顯，第一孔框架涵頂進(jìn)到位后，對一側(cè)土方有擾動，加之車輛通過振動，使本來密實度不均勻的土質(zhì)變得更加松散，這是造成事故的客觀原因。