(高清版)GBT 3222.1-2022 聲學(xué) 環(huán)境噪聲的描述、測量與評價(jià) 第1部分：基本參量與評價(jià)方法

代替GB/T3222.1—2006國家市場監(jiān)督管理總局國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)Ⅱ附錄F(資料性)用回歸公式估算的、作為經(jīng)過修正的晝-晚-夜或晝-夜聲級函數(shù)的人群高煩惱率 27附錄G(資料性)多聲源環(huán)境聲暴露引起的煩惱度 附錄H(資料性)預(yù)測煩惱度增加的理論方法 ⅢV1噪聲的方法，并給出了預(yù)測公眾對長期暴露于各種環(huán)境噪聲下潛在的煩惱反應(yīng)指南。聲源可以是單獨(dú)人們對聲級相同的不同聲源的噪聲反應(yīng)具有較大的差異。本文件描述了對不同特性聲音的修正。下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文IEC61672-1電聲學(xué)聲級計(jì)第1部分：規(guī)范(Electroacoustics—Soundlevelmeters—Part1:通過標(biāo)準(zhǔn)頻率計(jì)權(quán)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間計(jì)權(quán)獲得的一個(gè)均方根聲壓平方與基準(zhǔn)聲壓平方之比的以10為底的對數(shù)的10倍。2注2:基準(zhǔn)聲壓為2×10-?帕斯卡(Pa)。最大時(shí)間計(jì)權(quán)與頻率計(jì)權(quán)聲壓級maximumtime-weightedandfrequency-weightedsoundpressure一定測量時(shí)段內(nèi)最大的時(shí)間計(jì)權(quán)與頻率計(jì)權(quán)聲壓級。N累計(jì)百分?jǐn)?shù)聲級Npercentexceedancelevel測量時(shí)段內(nèi)N%時(shí)間超過的時(shí)間計(jì)權(quán)與頻率計(jì)權(quán)聲壓級。峰值聲壓級peaksoundpressurelevel峰值聲壓平方與基準(zhǔn)聲壓平方之比的以10為底的對數(shù)的10倍。注1:基準(zhǔn)聲壓為2×10-?帕斯卡(Pa)。暴露聲級soundexposurelevelLE聲暴露量E與基準(zhǔn)聲暴露量E?之比的以10為底的對數(shù)的10倍，見公式(1)。聲暴露量E是聲壓p的平方在一規(guī)定的測量時(shí)段或事件持續(xù)時(shí)段T(從t?開始到t?截止)內(nèi)的積分。 (1)式中：E?=4×10-10Pa2s。等效連續(xù)聲壓級equivalentcontinuoussoundpressurelevel一定測量時(shí)段T(從t?開始到t?截止)內(nèi)聲壓p平方的時(shí)間平均與基準(zhǔn)聲壓p。平方之比的以10為3底的對數(shù)的10倍。 (2)3.2測量時(shí)段參考測量時(shí)段referencetimeinterval噪聲評價(jià)時(shí)作為參考的測量時(shí)段。長期測量時(shí)段long-termtimeinterval對一系列參考測量時(shí)段的噪聲進(jìn)行平均或評估而規(guī)定的測量時(shí)段。修正量adjustment根據(jù)聲音的某些特性以及一天中的時(shí)間或聲源類型而附加到預(yù)測的或測量的聲級上正或負(fù)、恒定或變化的參量。評價(jià)聲級ratinglevel加上修正量的預(yù)測的或測量的聲級。3.4聲的表述4GB/T3222.1—2022/ISO1996給定時(shí)間給定條件下包含的全部聲音，通常由遠(yuǎn)近各種聲源發(fā)出的聲音組成。特定聲specificsound能被明確識別且與具體聲源有關(guān)的總聲的組成部分。殘余聲r(shí)esidualsound在特定聲受到抑制的情況下，某給定條件下一給定位置剩余的總聲。初始聲initialsound在沒有發(fā)生任何變化之前的初始情況下的總聲。5相當(dāng)于50gTNT當(dāng)量以上的爆炸源或特性及侵?jǐn)_程度與之相當(dāng)?shù)穆曉础?社區(qū)容忍聲級communitytolerancelevelsLa特定社區(qū)里受噪聲暴露的人群預(yù)計(jì)有50%感到高煩惱的晝-夜聲級。4符號表1中給出了表示聲壓級與暴露聲級的符號，此處A頻率計(jì)權(quán)與F時(shí)間計(jì)權(quán)僅起示例作用(除了通常使用C頻率計(jì)權(quán)的Lcpek外，也可能使用除A計(jì)權(quán)外的其他頻率計(jì)權(quán))。因酌情和/或主管部門的7GB/T3222.1—2022/ISO19時(shí)間計(jì)權(quán)與頻率計(jì)權(quán)的聲壓級最大時(shí)間計(jì)權(quán)與頻率計(jì)權(quán)聲壓級累計(jì)百分?jǐn)?shù)聲級峰值聲壓級5環(huán)境噪聲描述量常用于描述單一事件聲的描述量有三個(gè)。A頻率計(jì)權(quán)通常被用于除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲a)規(guī)定頻率計(jì)權(quán)的暴露聲級；c)規(guī)定頻率計(jì)權(quán)的峰值聲壓級。不宜使用A計(jì)權(quán)峰值聲壓級(見第4章)。5.1.2事件持續(xù)時(shí)間本文件中，所有重復(fù)性單一事件聲源的描述都利用單一事件聲的暴露聲級及相應(yīng)事件數(shù)來決定評價(jià)等的或在某一測量時(shí)段內(nèi)緩慢變化的。連續(xù)聲更適合用某個(gè)特定測量時(shí)段內(nèi)的A計(jì)權(quán)等效連續(xù)聲壓級8本文件對來自單獨(dú)聲源或任何組合聲源的環(huán)境噪聲的評價(jià)提供了指導(dǎo)。聲源的種類以及所需使用的修正量。如果聲音有特殊的性質(zhì)，則評價(jià)等效連續(xù)聲壓級將成為描述聲音研究表明，僅以A頻率計(jì)權(quán)來評價(jià)具有有調(diào)特性、脈沖特性或低頻成分豐富的聲音是不夠的。為了估計(jì)人們對某些包含這類特性的聲音的長期煩惱反應(yīng)，A計(jì)權(quán)暴露聲級或A計(jì)權(quán)等效連續(xù)聲壓級需附加以分貝(dB)形式表示的修正量。研究還表明，具有同樣A計(jì)權(quán)工業(yè)噪聲引起的煩惱反應(yīng)是不同的。參考文獻(xiàn)列出了介紹本文件評價(jià)和預(yù)測方法的技術(shù)原理的報(bào)告和A頻率計(jì)權(quán)通常用于評價(jià)除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲音之外的所有聲源。A頻率計(jì)權(quán)不對于除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲音之外的任何單一聲事件，經(jīng)過修正的暴露聲級LrE通過第i個(gè)單一事件聲的暴露聲級Le,加上第j類聲音的聲級修正K,而得到，用分貝(dB)表示。附錄A、LRE,=Le,+K; 壓級LAaj,r。加上第j個(gè)聲源的修正量K,,用分9如果在某個(gè)測量時(shí)段Tn內(nèi)，僅有一個(gè)相關(guān)的聲源，則評價(jià)聲級等于按6.3.1給出的經(jīng)過修正的暴露聲級、用公式(7)計(jì)算得到的等效連續(xù)聲壓級或者是由6.3.2給出價(jià)聲級可按3.2規(guī)定的任何測量時(shí)段進(jìn)行計(jì)算。式中LRey.r.單位為分貝(dB),to=1s。附錄G給出了評估組合聲源評價(jià)聲級的一般導(dǎo)則。可按3.2規(guī)定的任何測量時(shí)段計(jì)算得到組合聲源的評價(jià)聲級。通常，對每個(gè)聲源j,測量時(shí)段是保證LReyj,r。的修正量為常數(shù)。對不同的聲源，T的細(xì)分方式可能不同。評價(jià)等效連續(xù)聲壓 (8) (9)6.5全天復(fù)合評價(jià)聲級另一個(gè)廣泛用于描述社區(qū)噪聲環(huán)境的方法是評估由一天內(nèi)不同時(shí)段的評價(jià)聲級得到的全天復(fù)合評 (10)d——晝間的小時(shí)數(shù)；e——晚間的小時(shí)數(shù)； 用代表長期時(shí)段(通常為1年)的噪聲評價(jià)來估計(jì)公眾對總體穩(wěn)定的噪聲環(huán)境煩惱反應(yīng)。宜采用附錄E或附錄F評估公眾對機(jī)場、道路交通或鐵路噪聲的長期煩惱反應(yīng)。兩個(gè)附錄都給出了由特定的年平均修正晝-夜聲級可能引起的環(huán)境噪聲人群高煩惱率的評估。附錄E和附錄F的數(shù)據(jù)在95%的預(yù)測區(qū)間內(nèi)呈現(xiàn)出較大離散度。任何特定群體的反應(yīng)可能與典型的數(shù)值相差很大。不同群體間的差異用附錄H引入的和附錄A、附錄D和附錄E使用的社區(qū)容忍聲級來量化。e)對參考測量時(shí)段內(nèi)一個(gè)或多個(gè)聲源的描述；f)對一個(gè)聲源或參考時(shí)段內(nèi)的多個(gè)聲源的描述；h)修正殘余聲影響的方法描述以及對殘余聲的描i)包含95%預(yù)測區(qū)間的公眾長期煩惱反應(yīng)的評價(jià)結(jié)果；k)結(jié)果的不確定度以及考慮這些不確定度所采用的方法(見7.2.6);1)計(jì)算的輸入數(shù)據(jù)來源以及校驗(yàn)輸入數(shù)據(jù)可靠性的過程。盡管本文件以分貝(dB)的形式來表示聲壓級和評價(jià)聲級，但用基本的物理量來表示結(jié)果同樣有GB/T3222.1—2022/ISO19(資料性)噪聲引起的煩惱度要小。然而值得使用者注意的是，附錄E的社區(qū)容忍聲級La的分析方法和日本新振動(dòng)的衰減或軌道的隔振等因素，使通過地面?zhèn)鞑サ牧熊囌駝?dòng)和撞擊聲級以及列車噪聲激發(fā)的二次振振動(dòng)和撞擊聲低的情況主要出現(xiàn)在火車為傳統(tǒng)電力牽引客車和列車與軌道相互作用的振動(dòng)傳遞受L?？捎脕矸治龈邿缆孰S時(shí)間的變化。來自參考文獻(xiàn)[7]的圖A.1顯示，從1960年～2機(jī)噪聲的La每年減少0.2dB,一共大約變化10dB。參考文獻(xiàn)[10]用大致相同時(shí)期類似的數(shù)據(jù)報(bào)道了近似的變化。對1967年～2005年LarrX圖A.1飛機(jī)噪聲的La隨研究年份的變化表A.1聲源種類和一天內(nèi)不同時(shí)段的典型聲級修正量說明0常規(guī)脈沖高脈沖高能脈沖顯著有調(diào)時(shí)間段晚間夜間周末晝間5飛機(jī)噪聲修正量范圍已從本文件以前版本的+3dB～+6dB變?yōu)楝F(xiàn)在的+5dB～+8dB。此修正量適用于平常電力牽引的客運(yùn)列車以及隔振的軌道或?qū)φ駝?dòng)傳播不具傳導(dǎo)性的土壤條由于目前缺少足夠的工業(yè)噪聲劑量-反應(yīng)關(guān)系的資料，因此未規(guī)定聲級修正量。脈沖源特性的修正量只宜用于接收位置可聞的脈沖聲源。有調(diào)特性的修正量只宜用于接收位置總聲中音調(diào)可聞時(shí)。當(dāng)脈沖聲源產(chǎn)生的聲音很小，以致無法將其從其他聲源產(chǎn)生的聲音中分離出來或脈沖很少不影響結(jié)果時(shí)，這些脈沖聲不宜考慮。當(dāng)脈沖聲事件發(fā)生的比率達(dá)到或超過有關(guān)部門規(guī)定的限值時(shí)，則修這個(gè)比率的范圍從每幾秒內(nèi)一個(gè)事件到每幾分鐘一個(gè)事件。將脈沖聲與殘余聲分開是一個(gè)測量問題，ISO1996如下的回顧與評述。曾提出用D'去評估殘余聲存在時(shí)聲音的可聽度和顯著性[1].比，對可聽度等于4dB,對顯著性等于14dB。建議D'=14dB為脈沖聲與殘余聲區(qū)分的下限，因?yàn)樵俚途筒伙@著了。有些國家運(yùn)用目標(biāo)突出性測試來評價(jià)聲源是否發(fā)出有規(guī)律的脈沖假如對突出的有調(diào)成分的存在有爭議，則ISO1996-2提供了用于證實(shí)其存在的測量方法。對受法規(guī)管制的聲源，周末晝間(7點(diǎn)～22點(diǎn))的修正量可使更多待在家中的人得到適當(dāng)?shù)男菹⒑突诌@15年期間的數(shù)據(jù)，會(huì)得出回歸線斜率為一0.3dB/年的結(jié)論；如果檢查1989年～2003年這15年期間GB/T3222.1—2022/ISOY——社區(qū)容忍聲級La(dB)。圖A.2道路交通噪聲La隨研究年份的變化(資料性)高能脈沖聲B.1概述生物力學(xué)委員會(huì)(CHABA)1996年對上述研B.2基本描述量B.3利用C計(jì)權(quán)暴露聲級計(jì)算高能脈沖聲經(jīng)對于每個(gè)高能脈沖單一事件下經(jīng)過修正的暴露聲級Lge,宜根據(jù)公式(B.1)和公式(B.2)由C計(jì)權(quán)LRE=2Lec—93,當(dāng)LEc≥100dB時(shí)…………(B.1)兩個(gè)關(guān)系式在C計(jì)權(quán)暴露聲級為100dB時(shí)相交。C計(jì)權(quán)暴露聲級為100dB時(shí)的評價(jià)暴露聲級是y圖B.1評價(jià)聲級作為高能脈沖聲C計(jì)權(quán)暴露聲級的函數(shù)GB/T3222.1—2022/ISO19大型口徑(例如155mm)所有武器范圍槍炮聲的相關(guān)模型。每個(gè)模型都采用了A計(jì)權(quán)聲級、C計(jì)權(quán)聲級以及兩者之差這三個(gè)參量。類似于基于響度函數(shù)的方法，他們本身對頻譜成分比單獨(dú)的A計(jì)權(quán)聲級這個(gè)模式使用了F時(shí)間計(jì)權(quán)的C計(jì)權(quán)與A計(jì)權(quán)最大聲壓級之差，以及C計(jì)權(quán)暴露聲級。為精確測LRE=LEA+12+0.015(Lec—LEA)(LEA-47)這里使用了兩個(gè)參量，一個(gè)是C計(jì)權(quán)與A計(jì)權(quán)暴露聲級之差，另一個(gè)則是A計(jì)權(quán)暴露聲級。然(資料性)C.1概述 為了評價(jià)強(qiáng)低頻聲，宜修改評價(jià)方法。因?yàn)閺?qiáng)低頻聲產(chǎn)生的煩惱度比用A計(jì)權(quán)聲級評價(jià)預(yù)期的要C.2分析要素音。當(dāng)頻率高于15Hz時(shí)，有些國家使用倍頻帶或1/3倍頻帶對16Hz～100Hz的聲信號進(jìn)b)利用特定方法評估低頻聲的一些國家，不是像評估中高頻聲音那樣使用A計(jì)權(quán)模式，而只是c)有幾個(gè)國家已根據(jù)室內(nèi)而非室外的噪聲測量制定了低頻噪聲評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。其他國家則在其國家標(biāo)準(zhǔn)中使用了室內(nèi)及室外兩方面的測量。d)低頻噪聲評估的一個(gè)問題是，房間低頻共振難以通過室外測量來預(yù)測。在評價(jià)特定住宅時(shí)，這一點(diǎn)顯得尤為重要。然而，為了估計(jì)在人口密集的社區(qū)內(nèi)的高煩惱度，室外測試或許就足e)建筑構(gòu)件中聲音激發(fā)的顫振聲對低頻聲造成的煩惱度起決定作用。附錄B的方法特別考慮和連續(xù)脈沖聲的室內(nèi)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。另一些國家則制定了單獨(dú)的室內(nèi)限值來評估聲致顫振聲的(資料性)1978年，參考文獻(xiàn)[19]發(fā)表了一個(gè)由飛機(jī)、道路交通以及鐵路噪聲引起的人群高煩惱率與相應(yīng)的1978年以來已有幾個(gè)Meta分析。每一個(gè)Meta分析都發(fā)現(xiàn)飛機(jī)、道路交通以及鐵路噪聲之間相似的系統(tǒng)性差別，這些差別具有參考文獻(xiàn)[11]建議的類型。除了參考文獻(xiàn)[7]和[18]之外，所有的Meta分析都是將曲線與測量數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。多數(shù)Meta分析是將曲線與群體數(shù)據(jù)擬合。而參考文獻(xiàn)[15]則在此過程中這兩篇文獻(xiàn)創(chuàng)建了一個(gè)顯示該理論函數(shù)沿L軸位置的變量。D.395%預(yù)測區(qū)間附錄E包括了近似95%的預(yù)測區(qū)間，該區(qū)間代表能夠涵蓋95%群體數(shù)據(jù)的范圍。一般對相同數(shù)值守一點(diǎn)，本文件只保留和采用基于晝夜聲級的95%預(yù)測區(qū)間。附錄E基于晝-晚-夜聲級以及晝-夜聲級D.4劑量-反應(yīng)函數(shù)[公式(E.1)～公式(E.9)及公式(F.1)～公D.4.1這些公式只可用于諸如年平均的長期環(huán)境聲D.4.3這些公式對諸如短期施工建設(shè)引起道路交通增加的短期環(huán)境聲分析不適用。D.4.4這些公式僅適用于現(xiàn)有的情況。遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于通常用這些公式做出的預(yù)測值。由此增加的煩惱度可能相當(dāng)于在測量或預(yù)測值上增加圖E.1圖示說明了表E.1中用第1列相對于道路交通噪聲近似5dB不利修正的飛機(jī)噪聲Ld或95%預(yù)測區(qū)間上界%95%預(yù)測區(qū)間下界%基于參考文獻(xiàn)[7]的Ld高煩惱率%基于參考文獻(xiàn)[7]的Lden高煩惱率%GB/T3222.1—2022/IS表E.1作為飛機(jī)噪聲Lm或Ld函數(shù)的高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間，與道路交通噪聲相比，該飛機(jī)噪聲執(zhí)行5dB或7dB的不利修正(續(xù))95%預(yù)測區(qū)間上界%95%預(yù)測區(qū)間下界%基于參考文獻(xiàn)[7]的Ld高煩惱率%基于參考文獻(xiàn)[7]的Lden高煩惱率%注：右邊4列(第3列到第6列)或與第1列同用，或與第2列同用。第1列相對道路交通噪聲利修正，第2列相對道路交通噪聲執(zhí)行的是7dB的不利修正。圖E.1基于參考文獻(xiàn)[7]的、相對于L的飛機(jī)噪聲高煩惱率(實(shí)線)和相應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(虛線所示的上下限范圍)圖E.1中畫出的數(shù)據(jù)點(diǎn)來自參考文獻(xiàn)[7]的群體數(shù)據(jù)。虛線是與這些群體數(shù)據(jù)相對應(yīng)的近似95%預(yù)測區(qū)間。這些數(shù)據(jù)表明新建的環(huán)境噪聲場區(qū)的95%所在的區(qū)間。例如，假如對一個(gè)新機(jī)場Ld的預(yù)測值是58dB,而且用的是第1欄5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),則根據(jù)表E.1,預(yù)測的高煩惱率PHA是12.5%(或16.4%),同時(shí)如此的社區(qū)實(shí)際上有95%(20個(gè)中有19個(gè))將呈現(xiàn)一個(gè)范圍2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高煩惱率，而20個(gè)中只有1個(gè)社區(qū)會(huì)在此范圍之外。E.2道路交通噪聲E.2.1采用晝-夜聲級Lm的道路交通噪聲公式(E.4)和相應(yīng)的表E.2對基于參考文獻(xiàn)[18]作為道路交通噪聲Ldm函數(shù)的高煩惱率進(jìn)行了量化。用百分?jǐn)?shù)表達(dá)的高煩惱率PHA由公式(E.4表E.2作為道路交通噪聲L血或Ld函數(shù)的高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間%%基于參考文獻(xiàn)[18]的%基于參考文獻(xiàn)[18]的%表E.2作為道路交通噪聲L.或L函數(shù)的高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(續(xù))%%基于參考文獻(xiàn)[18]的%基于參考文獻(xiàn)[18]的%注：這些數(shù)據(jù)全部對應(yīng)于La=78.3dB。圖E.2對表E.2的數(shù)據(jù)給了圖示說明。這些數(shù)據(jù)標(biāo)示了近似的95%預(yù)測區(qū)間，它是新建的環(huán)境噪聲場區(qū)95%所在的區(qū)間。假如，對一條新道路Ldc的預(yù)測值是53dB,那么根據(jù)表E.2,預(yù)測的高煩惱率PHA是1.6%,同時(shí)如此的社區(qū)實(shí)際上有95%(20個(gè)中有19個(gè))將呈現(xiàn)一個(gè)范圍從0%到18.3%的高煩惱率，而20個(gè)中將只有1個(gè)社區(qū)在此范圍之外。圖E.2基于參考文獻(xiàn)[18]的、相對于Ld的道路交通噪聲高煩惱率(實(shí)線GB/T3222.1—2022/E.3鐵路噪聲E.3.1概述鐵路噪聲數(shù)據(jù)的習(xí)慣分類是根據(jù)火車引起的振動(dòng)級是通過空氣還是地面?zhèn)鞑ザ譃榈偷幕蚋叩摹５驼駝?dòng)的傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)一般與電力牽引的客車和阻止振動(dòng)傳播的隔振軌道或土壤條件相關(guān)。高振動(dòng)的傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)是除了前面所說的所有傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)。表E.3列出了參考文獻(xiàn)[18]給出的兩類鐵路系統(tǒng)和道路交通噪聲的La值。為了完整性，表E.3還包含了參考文獻(xiàn)[7]給出的機(jī)場噪聲的Le。表E.4提供了出自參考文獻(xiàn)[18]的鐵路數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差。表E.3不同交通運(yùn)輸噪聲源的平均La值05注：對高速列車(速度>230km/h),即使是低振動(dòng)級的，高速鐵路的L。與道路交通噪聲的La之差仍可能很大。表E.4鐵路噪聲數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差與道路交通之差95%預(yù)測區(qū)間鐵路(低振動(dòng)級)鐵路(高振動(dòng)級)E.3.2采用Ldm的鐵路噪聲公式(E.6)和公式(E.7)用Lda分別描述了傳統(tǒng)的高振動(dòng)和低振動(dòng)鐵路噪聲的高煩惱率。當(dāng)高振動(dòng)的La=75.8當(dāng)?shù)驼駝?dòng)的La=87.8時(shí)，根據(jù)公式(E.3),高煩惱率如公式(E.6):時(shí)，根據(jù)公式(E.3),高煩惱率如公式(E.7):E.3.3采用L血的鐵路噪聲公式(E.8)和公式(E.9)用Ld分別描述了傳統(tǒng)的高振動(dòng)和低振動(dòng)鐵路噪聲的高煩惱率。當(dāng)高振動(dòng)的La=75.8時(shí)，根據(jù)公式(E.1),高煩惱率如公式(E.8):而當(dāng)?shù)驼駝?dòng)的La=87.8時(shí)，根據(jù)公式(E.1),高煩惱率如公式(E.9):(資料性)F.1飛機(jī)噪聲公式(F.1)和相應(yīng)的表F.1對基于參考文獻(xiàn)[15]作為飛機(jī)噪聲Ld函數(shù)的高煩惱率進(jìn)行了量化。PHA=-9.199×10-?(Ldn-42)3+3.932×10-2(Ldn-42)2+0.294(Lden-42)使用公式(F.1)得到相對于道路交通噪聲大約PHA=—9.199×10-?(Ldm-40)3+3.932×10-2(Ld-40)2+0.294(Ldcn-40)公式(F.3)和相應(yīng)的表F.1對基于參考文獻(xiàn)[15]作為飛機(jī)噪聲Lm函數(shù)的高煩惱率進(jìn)行了量化。以PHA=-1.395×10-?(Ldn—42)3+4.081×10-2(Ld-42)2+0.342(Ldm-42)使用公式(F.3)得到相對于道路交通噪聲大約5dB不利修正的結(jié)果。而根據(jù)附錄A,相對于道路交通噪聲，對飛機(jī)噪聲推薦的單值修正量是7dB。為了近似與7dB修PHA=-1.395×10-?(Ln—40)3+4.081×10-2(Ld-40)2+0.342(Ld-40)……(F似5dB不利修正時(shí)的數(shù)據(jù)(對應(yīng)于橫軸X1),當(dāng)用圖F.1另一橫軸(X2)時(shí)，圖示的表F.1數(shù)據(jù)是第2列表F.1通過使用飛機(jī)噪聲函數(shù)執(zhí)行與道路交通噪聲相比約5dB或7dB的不利修正作為Ld或L函數(shù)的飛機(jī)噪聲高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(見附錄D)函數(shù)的L或Lde%%基于參考文獻(xiàn)[15]的Ld高煩惱率%基于參考文獻(xiàn)[15]的Ld高煩惱率%函數(shù)的Ld或Lden%%基于參考文獻(xiàn)[15]%基于參考文獻(xiàn)[15]的Ldam高煩惱率%注：右邊4欄(3列~6列)與相對道路交通噪聲執(zhí)行5dB不利修正的第1欄同用或與執(zhí)行7欄同用。圖F.1基于參考文獻(xiàn)[15]的、相對于Lm或Ldm的飛機(jī)噪聲高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(虛線為上下限)圖F.1中畫出的數(shù)據(jù)點(diǎn)來自參考文獻(xiàn)[7]的群體數(shù)據(jù)。虛線是與這些群體數(shù)據(jù)相對應(yīng)的近似95%預(yù)測區(qū)間。這些數(shù)據(jù)表明新建的環(huán)境噪聲場區(qū)的95%所在的區(qū)間。例如，假如對一個(gè)新機(jī)場Ldc的預(yù)測值是58dB,而且用的是第1列5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),那么根據(jù)表F.1,預(yù)測的高煩惱率PHA是14.5%(或17.5%),同時(shí)如此的社區(qū)實(shí)際上有95%(20個(gè)中有19個(gè))將呈現(xiàn)一個(gè)范圍從2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高煩惱率，而20個(gè)中只有1個(gè)社區(qū)會(huì)在此范圍之外。F.2道路交通噪聲F.2.1采用晝-晚-夜的聲級Ldm的交通噪聲公式(F.5)和相應(yīng)的表F.2對基于參考文獻(xiàn)[15]的作為Ldm函數(shù)的道路交通噪聲高煩惱率進(jìn)行了量化。以百分?jǐn)?shù)表示的高煩惱率由公式(F.5)給出：PHA=9.868×10-?(Lden-42)3-1.436×10-2(Ldcn—42)2+0.512(Ldcn—42)圖F.2畫出的數(shù)據(jù)點(diǎn)是來自參考文獻(xiàn)[18]的群體數(shù)據(jù)，虛線是與這些數(shù)據(jù)相對應(yīng)的近似95%預(yù)測圖F.2基于參考文獻(xiàn)[15]、相對于Lm的道路交通噪聲高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(虛線為上下限)F.2.2采用晝-夜聲級L血的道路交通噪聲公式(F.6)和相應(yīng)的表F.2對基于參考文獻(xiàn)[15]作為道路交通噪聲Ldm函數(shù)的高煩惱率進(jìn)行了量化。以百分?jǐn)?shù)表示的高煩惱率由公式(F.6)給出：PHA=9.994×10-?(Ldm-42)3-1.523×10-2(L-42)2+0.538(Ld-42)F.3鐵路噪聲基于參考文獻(xiàn)[15]的公式(F.7)和公式(F.8)計(jì)算高煩惱率的全部數(shù)據(jù)來自作為Ldcm和Ld函數(shù)的火車噪聲。這些公式對所有的火車調(diào)查數(shù)據(jù)平等對待，未把高振動(dòng)和/或顫振聲的調(diào)查數(shù)據(jù)與沒有高振動(dòng)和/或顫振聲的調(diào)查數(shù)據(jù)分開。對Ld,用百分?jǐn)?shù)表示的火車噪聲高煩惱率PHA由公式(F.7)給出：PHA=7.239×10-?(Ldn-42)3-7.851×10-3(Ld-42)2+0.170(L對L,用百分?jǐn)?shù)表示的火車噪聲高煩惱率PHA由公式(F.8)給出：PHA=7.158×10-?(Ld-42)3-7.774×10-3(Lm-42)2+0.16表F.2作為Ld或L函數(shù)的道路交通噪聲高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間%%%%表F.2作為L或L血函數(shù)的道路交通噪聲高煩惱率和對應(yīng)的95%預(yù)測區(qū)間(續(xù))%%%%圖E.1繪出了能夠找到的對飛機(jī)噪聲態(tài)度調(diào)查的數(shù)據(jù)，并以作為Ld函數(shù)的人群高煩惱率的形式來表示。數(shù)據(jù)點(diǎn)很分散。與數(shù)據(jù)擬合的曲線通常說明了變異小于40%的原因，而且預(yù)測區(qū)間很大。例如，Ldm為60dB時(shí)預(yù)測的人群高煩惱率為16%,而預(yù)測區(qū)間是從3%～69%。也就是說，置信度為95%時(shí)，高煩惱的百分?jǐn)?shù)將在3%～69%這樣一個(gè)非常大的范圍。這種情況有時(shí)類似于計(jì)劃在15時(shí)起飛的飛機(jī)，只知道20次中有19次，是在12時(shí)～22時(shí)之間起飛。態(tài)度調(diào)查數(shù)據(jù)分散范圍這么大的原因參考文獻(xiàn)[7]和[18]對煩惱度隨各種運(yùn)輸方式噪聲晝-夜平均聲級Ldm的變化率非常類似于用Ldn持續(xù)時(shí)間修正的響度計(jì)算做了理論解釋。眾所周知，響度大約正比于聲壓平方的0.3次方。但是響度持續(xù)時(shí)間成正比。所以參考文獻(xiàn)[7]和[18]把Ld轉(zhuǎn)換為聲壓平方的0.3次方，并繼續(xù)按正比于聲音持續(xù)時(shí)間增加。煩惱度被假設(shè)大致與響度和持續(xù)時(shí)間的乘積成正比。因此曲線來解釋不如解釋為超過50%的偏差。除了假設(shè)高煩惱率是基于噪聲暴露時(shí)間積分的響度外，還假設(shè)了一個(gè)傳遞函數(shù)。形式為e?*的這個(gè)傳遞函數(shù)關(guān)系是最簡單的(單一參數(shù))傳遞函數(shù)。隨著噪聲從極其安靜到極其吵聲極其安靜時(shí)一個(gè)社區(qū)的高煩惱率為0%)漸進(jìn)過渡到100(噪聲極其吵時(shí)一個(gè)社區(qū)的高煩惱率為100%)。高煩惱率的預(yù)測是基于僅由沿聲暴露軸(Ldn)的間隔來區(qū)分的一簇傳遞函數(shù)。在使用者希望的從低到高的La值范圍內(nèi)，當(dāng)前習(xí)慣于將La計(jì)算精確到0.1dB。而本文件L?？梢宰兓姆秶拗圃诰€來對此進(jìn)行研究。具體來說，是將一組社會(huì)調(diào)查結(jié)果(即一副Lm和PHA值)與一族傳遞函數(shù)曲線進(jìn)行比較。與數(shù)據(jù)最接近的L。曲線(由最大似然法擬合或最小均方根擬合確定的)被用來選定為對應(yīng)那些數(shù)據(jù)的Let。公式(H.1)給出用傳遞函數(shù)表示的高煩惱率PHA:具體而言，公式(H.1)中的x等于1/m,指數(shù)0.3將聲壓平方轉(zhuǎn)換為正比于響度的值。用總噪聲劑歸納起來，煩惱度與響度和持續(xù)時(shí)間乘積成正比的理論得到現(xiàn)有數(shù)據(jù)的支持，并且這個(gè)理論解釋了確定性變化的原因。但是Ldm對相同的噪聲劑量不準(zhǔn)許有不同的煩惱度結(jié)果。根據(jù)這個(gè)方法，一個(gè)被稱為Let的附加自由變量用來解釋對不同社區(qū)、聲源等引起的對應(yīng)的統(tǒng)計(jì)變化。本文件頒布時(shí)，還沒有發(fā)表過預(yù)測任何給定社區(qū)La值的理論方法。實(shí)際上，一給定社區(qū)的La值是通過將公式(H.2)和社會(huì)調(diào)查采訪地點(diǎn)的一組(Ldm和PHA)觀測值之間的方均根差最小化而找到的La值來確定的。具體做法是，沿Ldm軸轉(zhuǎn)換公式(H.2)并計(jì)算根據(jù)公式(H.2)預(yù)測的和觀測到的煩惱比率之差的均方根值。圖H.1圖示說明了關(guān)于奧地利道路交通社會(huì)調(diào)查觀測到的一組(Lm和PHA)數(shù)值的處理過程。圖H.1將一組數(shù)據(jù)擬合到La曲線的示例理論方法的三個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)如下。1)作為單值參數(shù)，L。考慮到在不同的暴露情況之間的數(shù)值差異，如不同的運(yùn)輸方式之間，不同的2)La參數(shù)考慮更多的是超過50%的變異，而不只是Ld或Lden。3)對一組普通態(tài)度調(diào)查(如所有道路交通調(diào)查)尋找La,允許人們在運(yùn)輸方式之間或之內(nèi)進(jìn)行比較。參考文獻(xiàn)[18]給出了不同的運(yùn)輸噪聲源群體相對道路交通噪聲的修正量，如表H.1所與道路交通之差95%預(yù)測區(qū)間50鐵路(低振動(dòng)級)9鐵路(高振動(dòng)級)6La的一個(gè)潛在用途是將不同噪聲的有利之處和不利之處進(jìn)行量化。因?yàn)長a是一個(gè)具有Ldm單位[1]ISO226Acoustics—Normalequal-loudness-levelc[2]ISO532(allparts)Acoustics—Methodforcalcul[3]ISO1999Acoustics—Estimat[4]ISO9613(allparts)Acoustics—Attenuationofsoundduring[5]ANSI/ASAS3.4Procedureforthecomputationofloudnessof[6]DIN45631andAmendGer?uschspektrum—VerfahrennachE.Zwicker(Calculationoflsoundspectrum--Zwickerm[7]FIDELLS.,MESTREV.,SCHOMERP.,BERRYB.,GJESTLANDfirst-principlesmodelforestimatingtheprevalenceofanAcoust.Soc.Am.2011,130(2)pp.791turbance:Updatedcriteriaforassessingtheimpactsofgenera[9]GROOTHUIS-OUDSHOORNC[11]KRYTERK.D.CommunityannoyancefromaircrafAm.1982,72pp.1212-1[12]KRYTERK.D.Effectsofnoiseonman.Academi[14]MIEDEMAH.M.E.,&vOSH.Exposure-responserelationshipsfortransportatioJ.Acoust.Soc.Am.1998,104(6)pp.34[15]MIEDEMAH.M.E.,&OUDlationshipswithexposuremetricsDNLandDENLandtheirconfidenceinterv[16]MIEDEMAH.M.E.Relationshipbetweenexposurenoyance.J.Acoust.Soc.Am.2004,116pp.949-9[18]SCHOMERP.,MESTREV.,FIDELLS.,BERRYofacommunitytolerancevalueinpredictionsoftheprevalenceofannoyanceduetoroadandrailnoiseJ.Acoust.Soc.Am.2012,131(4)pp.27[19]SCHULTZT.J.Synthesisofsocialsurveysonnoiseannoyance.J.Acoust.Soc.Am[20]SNEDDONM.,PEARSONSK.noyanceoflowsignal-to-noiseratiosounds.Nois[21]VIOLLONS.,MARQUIS-FAVREC.,JUNKERF.,BAUMAmentofindustrialnoisesannoyancewiththecriterion“sou[22]YOKOSHIMAS.,YANOT.,KAWAIK.,MORINAGAM.,OTAA.RepresentresponsecurvesforindividualtransportationnoisesinJapan.In[23]vOSJ.Annoyancecausedbysimultaneoquantitativemodel.J.Acoust.Soc.Am.1992,91(6)pp.3330-3345[24]ISO10843Acoustics—Meth[25]BERRYB.F.,&BISPINGR.CECjointprojemethods.Proc.5thIntl.CongressonNoisea[26]BUCHTAE.Annoyancecausedbyshootingnoise—Determinationofthepenaltyvariousweaponcalibers.Internoise96,Liverpool,UK,pp.495-2500[27]BUCHTAE.,&vOSarmsan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