TB 10020-2012 鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范

鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范UDCJ1455—2012P鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范PreventionandRescueofRailwayTunnel發(fā)布中華人民共和國鐵道部發(fā)布2012,另發(fā)單行本),自印發(fā)之日起施行。本標(biāo)準(zhǔn)由鐵道部建設(shè)管理司負(fù)責(zé)解釋，由鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所、中國鐵道出版社組織出版發(fā)行。1本規(guī)范是根據(jù)鐵道部《關(guān)于印發(fā)2007年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計劃的通知》(鐵建設(shè)函〔2006〕1112號)的要求，在廣本規(guī)范是按照“列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故后，首先應(yīng)將進(jìn)行疏散”的指導(dǎo)思想進(jìn)行編制的。鐵路隧道防災(zāi)救援的其他本規(guī)范共分6章，其內(nèi)容包括：總則、術(shù)語、基本規(guī)定、救1.對規(guī)范的編制目的、適用范圍、總體設(shè)計要求等進(jìn)行了規(guī)定。明確了鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程應(yīng)遵循“以人為本，2.對設(shè)置緊急救援站、緊急出口、避難所的隧道工程條件3.明確了橫通道、緊急出口、避難所、緊急救援站等救援4.明確了防災(zāi)通風(fēng)設(shè)計條件、通風(fēng)方式和通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，提出35.規(guī)定了應(yīng)急通信、設(shè)備監(jiān)控、應(yīng)急照明、防災(zāi)救援設(shè)備供電標(biāo)準(zhǔn)，以及消防、標(biāo)志標(biāo)線等輔助設(shè)施的設(shè)置要求。本規(guī)范中以黑體字標(biāo)志的條文為強(qiáng)制性條文，必須嚴(yán)格執(zhí)希望各單位在執(zhí)行本規(guī)范過程中，結(jié)合工程實踐，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗，積累資料。如發(fā)現(xiàn)需要修改和補(bǔ)充之處，請及時將意見及1總則 1有關(guān)資料寄交鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司(天津市河北2術(shù)語 2區(qū)中山路10號，郵政編碼：300142),并抄送鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研3基本規(guī)定 究院(北京市海淀區(qū)北蜂窩路乙29號，郵政編碼：100038),4救援疏散設(shè)施 5 5 6本規(guī)范主要起草人員：馬志富、安玉紅、那艷玲、索曉明、4.4緊急救援站 8 8本規(guī)范主要審查人員：倪光斌、尹?？?、朱飛雄、錢征宇、5.2防排煙與事故通風(fēng) 8 8肖廣智、趙勇、唐國榮、田四明、張松巖、孫瑞昌、周志強(qiáng)、5.4設(shè)備選型與布置 9通風(fēng)機(jī)房與通風(fēng)井 潘繼軍、陳梅、林振球、洪開榮、韓亞麗、張金夫。6.2防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控 6.3應(yīng)急照明及設(shè)備供電 6.4輔助設(shè)施 本規(guī)范用詞說明 541.0.1為保障應(yīng)急疏散人員在鐵路隧道內(nèi)的安全，統(tǒng)一鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計做到安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，制定本規(guī)范。1.0.2本規(guī)范適用于新建高速鐵路、客運專線及客貨共線鐵路水下隧道、城市隧道、高海拔隧道的防災(zāi)救援疏散工程，應(yīng)結(jié)合工程特點進(jìn)行特殊設(shè)計。重載及其他貨運專線鐵路隧道，應(yīng)結(jié)合隧道工程特點和運輸1.0.3鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計應(yīng)遵循“以人為本，應(yīng)急有備，方便自救，安全疏散”的原則。1.0.4鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計應(yīng)根據(jù)國家和鐵道部應(yīng)急預(yù)案規(guī)定和本規(guī)范要求進(jìn)行總體設(shè)計，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)設(shè)計接口，確1.0.5鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計，除執(zhí)行本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2.0.1隧道群tunnelgroup隧道與隧道緊密相連、隧道洞口間距不超過400m的相鄰隧2.0.2橫通道transversepassage-way是指兩條單線區(qū)間隧道之間，每隔一定間距設(shè)置的互為連通、用來疏散旅客的通道。又稱聯(lián)絡(luò)通道。2.0.3緊急救援站emergencyrescuestation隧道內(nèi)專門設(shè)置的，在發(fā)生列車災(zāi)害事故的情況下，能夠滿足人員從事故隧道快速疏散到安全區(qū)域且能救援到隧道外面的2.0.4緊急出口emergencyexit隧道內(nèi)專門設(shè)置的，在發(fā)生列車災(zāi)害事故的情況下，能夠滿足人員從事故隧道直接疏散到地面的坑道。2.0.5避難所refuge隧道內(nèi)專門設(shè)置的，在發(fā)生列車災(zāi)害事故的情況下，能夠為人員提供臨時避難并等待外界救援，且有一定逃生條件的坑道。2.0.6防災(zāi)通風(fēng)ventilationfordisasterprevention排出火災(zāi)時的煙氣，滿足人員疏散安全的需要所進(jìn)行的各種通風(fēng)方式。3.0.1鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計，應(yīng)根據(jù)運輸性質(zhì)、環(huán)境條件、施工輔助坑道條件等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后綜合確定。3.0.2長度20km及以上的隧道或隧道群應(yīng)設(shè)置緊急救援站，3.0.3長度10km以上的單洞隧道，應(yīng)在洞身段設(shè)置不少于1處緊急出口或避難所。當(dāng)施工輔助坑道具備設(shè)置緊急出口條件時，可增設(shè)1處緊急出口。當(dāng)施工輔助坑道條件不滿足增設(shè)緊急出口標(biāo)準(zhǔn)要求時，可增設(shè)1處避難所。3.0.4長度5km到10km之間的單洞隧道，應(yīng)在隧道洞身段設(shè)置1處緊急出口或避難所。3.0.5長度3km到5km之間的單洞隧道，可結(jié)合施工輔助坑道，在隧道洞身段設(shè)置1處緊急出口。當(dāng)施工輔助坑道條件不滿足緊急出口標(biāo)準(zhǔn)要求時，可不設(shè)置緊急出口。3.0.6平行的兩條隧道互為救援疏散隧道，應(yīng)設(shè)置相互聯(lián)絡(luò)的3.0.7緊急出口、避難所應(yīng)結(jié)合施工輔助坑道，盡量均勻布置，3.0.8設(shè)置緊急救援站的隧道，其緊急出口、避難所等疏散設(shè)施的設(shè)置應(yīng)符合本規(guī)范第3.0.3條～第3.0.7條的規(guī)定。3.0.9設(shè)置緊急出口、避難所等疏散設(shè)施的隧道，隧道洞口及緊急出口(含避難所)的洞口，宜設(shè)置外界通向隧道的道路以及可供停車、回車的場地。3.0.10結(jié)合施工輔助坑道設(shè)置救援疏散設(shè)施時應(yīng)符合下列2應(yīng)盡可能利用長度較短、坡度較緩、地質(zhì)條件較好、洞4.1.1平行的兩條隧道之間應(yīng)設(shè)置相互聯(lián)絡(luò)的橫通道，橫通道1斷面尺寸不宜小于4.0m×3.5m(寬×高)。3防護(hù)門的通行凈寬不應(yīng)小于1.5m,通行凈高不應(yīng)小于2.0m。4縱向坡度不宜大于1%,防護(hù)門開啟范圍應(yīng)為平坡段。4作為救援疏散的施工輔助坑道，應(yīng)按永久工程進(jìn)行結(jié)構(gòu)2確定各種技術(shù)參數(shù)：救援通道的斷面尺寸；橫通道的間距、斷面尺寸；緊急出口、避難所、緊急救援站等相關(guān)技術(shù)3與救援疏散設(shè)施配套的防災(zāi)通風(fēng)、照明、供電、通信、4.1.5平行導(dǎo)坑及橫通道應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信等設(shè)施。1豎井式緊急出口：垂直高度宜小于30m,樓梯總寬度不應(yīng)小于1.8m。2斜井式緊急出口：當(dāng)坡度不大于12%時，其水平長度不宜大于500m;當(dāng)坡度不大于40%時，其水平長度不宜大于3橫洞式緊急出口：長度不宜大于1000m。4緊急出口與正洞連接處應(yīng)設(shè)便于開啟的防護(hù)門，寬度不應(yīng)小于1.5m,高度不應(yīng)小于2.0m。5斜井式、橫洞式緊急出口斷面尺寸不宜小于3.0m×2.2m(寬×高);豎井式緊急出口尺寸按照樓梯布置確定。4.2.2單洞隧道設(shè)置緊急出口時，應(yīng)優(yōu)先選擇橫洞，也可以選4.2.3緊急出口通道內(nèi)的地面應(yīng)平整、穩(wěn)固、不積水。4.2.4緊急出口應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信等設(shè)施。1設(shè)置避難所的輔助坑道斷面尺寸不宜小于4.0m×5.0m2設(shè)置避難所的坑道與正洞連接處應(yīng)設(shè)防護(hù)門，防護(hù)門通行凈空寬度不應(yīng)小于1.5m,高度不應(yīng)小于2.0m。3避難所內(nèi)待避空間凈面積應(yīng)根據(jù)所在工程具體情況、旅客列車性質(zhì)、地區(qū)特征等，按乘車人數(shù)的百分比確定需要待避的人數(shù)，待避人均面積按0.5m2/人考慮。4設(shè)置避難所的坑道井底及待避空間范圍的坡度不應(yīng)大于3%,防護(hù)門開啟范圍應(yīng)為平坡段。4.3.2避難所及坑道內(nèi)的地面應(yīng)平整、穩(wěn)固、不積水。4.3.3避難所及坑道應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信等設(shè)施。4.4緊急救援站4.4.1緊急救援站設(shè)計應(yīng)包括以下內(nèi)容：1確定緊急救援站的長度，站臺寬度、高度。2計算橫通道間距(密度),橫通道門通行凈寬、凈高。3按照救援方式計算等待區(qū)域面積。4確定防災(zāi)通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信、消防等設(shè)備設(shè)施。4.4.2緊急救援站的長度應(yīng)采用旅客列車編組長度加一定富余量，一般為550～600m;對僅運行動車組的高速鐵路、客運專線隧道，其長度應(yīng)采用450～500m。4.4.3緊急救援站內(nèi)應(yīng)設(shè)置疏散站臺，站臺寬度宜為2.3m,站臺面高于軌面的尺寸不小于30cm,并不得侵入建筑限界。4.4.4緊急救援站內(nèi)的疏散橫通道間距不宜大于60m。4.4.5緊急救援站內(nèi)橫通道斷面尺寸不宜小于4.5m×4.0m4.4.6緊急救援站內(nèi)橫通道兩端應(yīng)設(shè)防護(hù)門，防護(hù)門通行凈空的總寬度不應(yīng)小于3.4m,通行凈高不應(yīng)小于2.0m。4.4.7緊急救援站內(nèi)橫通道縱向坡度不宜大于1%,防護(hù)門開4.4.8采用救援列車救援至洞外時，緊急救援站內(nèi)滿足人員等4.4.9緊急救援站內(nèi)的地面應(yīng)平整、穩(wěn)固、不積水。4.4.10緊急救援站應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信、消5.1.1隧道防災(zāi)通風(fēng)應(yīng)與防災(zāi)救援疏散工程及應(yīng)急疏散方案緊密結(jié)合，根據(jù)疏散點位置、人員疏散路線及疏散方向進(jìn)行防排煙5.1.2隧道通風(fēng)設(shè)計主要考慮火災(zāi)工況及其對策。隧道火災(zāi)防排煙設(shè)計應(yīng)根據(jù)隧道行車方式、長度、斷面大小、平曲線半徑、縱坡、人員逃生條件和火災(zāi)危險性等因素進(jìn)行計算確定，并應(yīng)重視煙氣擴(kuò)散和救援方式對通風(fēng)計算的影響。5.1.3同一隧道同一時間段內(nèi)宜按發(fā)生1次火災(zāi)進(jìn)行考慮。5.2防排煙與事故通風(fēng)5.2.1緊急出口、避難所或緊急救援站，應(yīng)設(shè)置機(jī)械加壓防煙設(shè)施，防煙系統(tǒng)的余壓值應(yīng)為40～50Pa。5.2.2當(dāng)設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)時，應(yīng)同時設(shè)置補(bǔ)風(fēng)系統(tǒng)。當(dāng)設(shè)置機(jī)械補(bǔ)風(fēng)系統(tǒng)時，其補(bǔ)風(fēng)量不宜小于排煙量的50%。5.2.3隧道防排煙系統(tǒng)應(yīng)具備背著乘客疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送風(fēng)的功能。5.3防災(zāi)通風(fēng)設(shè)計5.3.1緊急救援站通風(fēng)應(yīng)符合以下要求：1應(yīng)采取機(jī)械加壓送風(fēng)防煙措施，送風(fēng)應(yīng)從隧道外引入清2橫通道防護(hù)門處的風(fēng)速不應(yīng)小于2m/s。3等待區(qū)新的送風(fēng)量應(yīng)滿足10m3/(人·h)最小要求。5.3.2緊急出口通風(fēng)應(yīng)符合以下要求：1應(yīng)采取機(jī)械加壓送風(fēng)防煙措施，送風(fēng)應(yīng)從隧道外引入清5.3.3避難所通風(fēng)應(yīng)符合以下要求：1應(yīng)采取機(jī)械加壓送風(fēng)防煙措施，送風(fēng)應(yīng)從隧道外引入清潔的新鮮空氣。2防護(hù)門處的風(fēng)速不應(yīng)小于2m/s。5.3.4雙洞隧道之間的橫通道作為人員疏散通道時，橫通道應(yīng)具有防煙功能，通風(fēng)設(shè)計中應(yīng)保證橫通道內(nèi)正壓，防止煙氣由事故隧道向安全隧道擴(kuò)散。5.4設(shè)備選型與布置5.4.1隧道防災(zāi)通風(fēng)的設(shè)備、管道及配件應(yīng)采用不燃材料。5.4.2事故風(fēng)機(jī)應(yīng)滿足以下要求：1直接暴露在火災(zāi)現(xiàn)場的風(fēng)機(jī)，其電動機(jī)和所有與高溫?zé)煔饨佑|的相關(guān)部件、附屬設(shè)備以及外接配電線路應(yīng)滿足在250℃的煙氣中正常工作不少于1h。2排煙風(fēng)機(jī)的排煙量應(yīng)考慮10%～20%的漏風(fēng)量。5.4.3射流風(fēng)機(jī)的縱向布置及設(shè)置間距應(yīng)綜合考慮風(fēng)機(jī)效率、火災(zāi)對策、經(jīng)濟(jì)性等因素。5.4.4射流風(fēng)機(jī)安裝應(yīng)符合以下要求：1射流風(fēng)機(jī)應(yīng)采用堆放式或壁龕式，其安裝支架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)保證風(fēng)機(jī)運轉(zhuǎn)和列車風(fēng)作用下的安全。接地。3射流風(fēng)機(jī)應(yīng)設(shè)置于建筑限界以外，并與隧道軸線平行，5.5通風(fēng)機(jī)房與通風(fēng)井5.5.1風(fēng)機(jī)房空間應(yīng)滿足軸流風(fēng)機(jī)、電氣設(shè)備、控制設(shè)備和其他輔助機(jī)電設(shè)備的布置要求，并應(yīng)考慮大型設(shè)備搬運及維修需要。5.5.2洞外風(fēng)機(jī)房位置應(yīng)根據(jù)洞口或通風(fēng)井周圍地形條件合理確定。5.5.3通風(fēng)井應(yīng)充分利用輔助坑道。5.5.4排煙井設(shè)置應(yīng)考慮對周圍環(huán)境的影響，并應(yīng)設(shè)置在擴(kuò)散效果良好的地帶。6.1.1鐵路隧道內(nèi)應(yīng)急通信設(shè)施應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)救援指揮人員與事故現(xiàn)場人員、搶險人員之間的語音、圖像以及數(shù)據(jù)通信，能夠?qū)?.1.2隧道應(yīng)急通信應(yīng)本著有、無線通信相結(jié)合的原則，在設(shè)置有線應(yīng)急電話系統(tǒng)的同時，充分利用鐵路專用移動通信系統(tǒng)(GSM-R)、450MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)等無線通信手段。隧道內(nèi)應(yīng)預(yù)留公眾移動通信設(shè)施引入的條件，并作為鐵路應(yīng)急通信設(shè)施的補(bǔ)充手段。6.1.33～5km隧道內(nèi)宜設(shè)置有線應(yīng)急電話和廣播系統(tǒng)，5km及以上隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置有線應(yīng)急電話和廣播系統(tǒng)。應(yīng)急電話系統(tǒng)應(yīng)具有接入鐵路調(diào)度通信、電話交換系統(tǒng)的能力。電話終端一般情況下按照500m間隔設(shè)置，單線隧道一側(cè)設(shè)置，雙線及多線隧道兩側(cè)均應(yīng)設(shè)置，并結(jié)合緊急救援站、橫通道、避難所、緊急出6.1.4隧道兩端的出入口、隧道內(nèi)的緊急出口、避難所、緊急救援站應(yīng)合理設(shè)置視頻采集點。視頻信息統(tǒng)一納入到鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)。6.1.5隧道內(nèi)的應(yīng)急通信設(shè)備應(yīng)具有較高可靠性、可維修性和可用性。設(shè)備的防腐、防電磁干擾、防風(fēng)壓、抗震性能、外殼防護(hù)等應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。6.2防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控6.2.1設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)的隧道應(yīng)設(shè)計防災(zāi)救6.2防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控6.2.1設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)的隧道應(yīng)設(shè)計防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，并具備遠(yuǎn)程監(jiān)控功能。6.2.2防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)由監(jiān)控主機(jī)、主控制器、遠(yuǎn)程站、6.2.3監(jiān)控主機(jī)應(yīng)設(shè)置于隧道控制室或防災(zāi)救援指揮中心，防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)及傳輸設(shè)備應(yīng)獨立設(shè)置，并具備與相鄰車站的傳輸網(wǎng)絡(luò)接口。6.2.4防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)宜采用環(huán)形網(wǎng)絡(luò)或雙總線網(wǎng)絡(luò)，主控制器宜采用冗余結(jié)構(gòu)。遠(yuǎn)程站設(shè)備應(yīng)滿足隧道現(xiàn)場環(huán)境要求，且應(yīng)符合防腐、防潮、防震、防風(fēng)壓、防電磁干擾、外殼防6.2.5鐵路隧道緊急救援站應(yīng)設(shè)置集中監(jiān)控盤，盤面以火災(zāi)工況操作為主，操作程序應(yīng)簡便直接。6.2.6鐵路隧道設(shè)有消防泵(排水泵)時，應(yīng)設(shè)自動巡檢監(jiān)控設(shè)備，向所屬消防控制室(值班室)傳輸消防泵(排水泵)設(shè)6.3應(yīng)急照明及設(shè)備供電6.3.1長度為5km及以上或設(shè)有緊急出口的隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置應(yīng)急1在救援通道、緊急救援站和其他救援疏散路線上，均應(yīng)2在各隧道洞口、緊急出口、橫通道口、避難所口等處，均應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志燈。3在疏散和救援路線上，均應(yīng)設(shè)置指示燈，指示疏散方向和距離并標(biāo)示最近的電話終端方向，其安裝間距不宜大于30m,4各種指示標(biāo)志應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《消防安全標(biāo)志規(guī)5應(yīng)急照明在正常供電電源中斷后，應(yīng)能在5s內(nèi)完成應(yīng)急電源的轉(zhuǎn)換并恢復(fù)到規(guī)定的照度。6當(dāng)設(shè)有遠(yuǎn)動系統(tǒng)時，應(yīng)急照明裝置采用遠(yuǎn)動系統(tǒng)遙控與現(xiàn)場手動相組合的方式控制，以遠(yuǎn)動系統(tǒng)遙控為主，現(xiàn)場手動為輔。無遠(yuǎn)動系統(tǒng)的隧道應(yīng)急照明采用就地手動控制。6.3.3應(yīng)急照明和防災(zāi)救援設(shè)備的供電應(yīng)按一級負(fù)荷供電標(biāo)準(zhǔn)，采用引入雙重電源在靠近用電設(shè)備處切換的方式供電。用電設(shè)備處的電源切換時間不應(yīng)大于用電設(shè)備允許間斷的供電時間，并滿足規(guī)定或需要的供電持續(xù)時間要求。對于不允許瞬時停電的設(shè)備，尚應(yīng)靠近用電設(shè)備處設(shè)置不間斷電源裝置。6.4.1隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置疏散導(dǎo)向標(biāo)線，并注明距最近隧道口、緊急救援站、緊急出口、避難所的方向和距離，配合指示標(biāo)志引導(dǎo)旅客快速疏散。導(dǎo)向標(biāo)線宜采用熱溶型反光涂料。6.4.2緊急救援站內(nèi)應(yīng)設(shè)置列車停車標(biāo)線。停車標(biāo)線位于緊急救援站沿列車前進(jìn)方向的一端。6.4.3緊急救援站范圍內(nèi)站臺一側(cè)的隧道邊墻宜設(shè)置安全扶手。安全扶手距離救援通道地面高度宜為0.75～1.0m。安全扶手不得侵入疏散通道的空間。6.4.4緊急救援站內(nèi)可采用高壓細(xì)水霧消防技術(shù)。6.4.5緊急出口、避難所附近處應(yīng)配備10套消防防護(hù)裝備。本規(guī)范用詞說明(1)表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的用詞：(2)表示嚴(yán)格，在正常情況均應(yīng)這樣做的用詞：(3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應(yīng)這樣做的表示允許有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》以及在執(zhí)行中應(yīng)注意的事項等予以說明。為了減少篇1.0.1我國鐵路長大隧道在不斷增加，僅特長隧道目前就建成了10余座，在建的特長隧道則達(dá)數(shù)十座。為了充分體現(xiàn)以人為本，結(jié)合國內(nèi)外鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程經(jīng)驗，在《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》等研究的基礎(chǔ)上制定隧道防1.0.2本規(guī)范主要針對的災(zāi)害是旅客列車災(zāi)害，因此將適應(yīng)范對于線路縱向采用U形狀的水下鐵路隧道，除了考慮旅客城市鐵路隧道埋深較淺，與城市地面、地下建(構(gòu))筑物對于高海拔地區(qū)的鐵路隧道，由于空氣含氧量較低，人員疏散行動能力、通風(fēng)等與一般地區(qū)不同。因此提出，高海拔地區(qū)鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計應(yīng)充分考慮高原的特點，進(jìn)行特殊重載鐵路和貨運專線鐵路，屬于動力相對集中牽引的列車，發(fā)生火災(zāi)事故可能的部位是機(jī)車、專用設(shè)備房間或貨物車廂，如果僅是機(jī)車部分著火，不管是否失去動力，司乘人員均可集中處理，而車廂發(fā)生火災(zāi)后一般不會影響牽引能力。因此，在做好防災(zāi)工作的基礎(chǔ)上，隧道內(nèi)發(fā)生貨物列車停車事故后，主要考慮在什么地方停車消防，而不是停車疏散。因此，條文規(guī)定重載及其他貨運專線鐵路隧道根據(jù)隧道特點和運輸特點，采取必要的防災(zāi)1.0.3以往，鐵路隧道防災(zāi)救援設(shè)計主要貫徹“以防為主，防消結(jié)合”的工作方針和《鐵路工程防火設(shè)計規(guī)范》(TB10063—2007)的相一致，側(cè)重點在“防”和“消”,對事故列車不得已停在隧道內(nèi)時，人員如何安全疏散，還沒有系統(tǒng)深入地研究和設(shè)依據(jù)《特長隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風(fēng)技術(shù)研究》(合防災(zāi)救援設(shè)計首次將防災(zāi)救援設(shè)計原則進(jìn)行了明確，將“以防原則。“以防為主，防消結(jié)合”是我國《消防法》規(guī)定的消防工作方針，也是相關(guān)規(guī)范貫徹的消防工作方針。依托太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計而展開的研究，在“以防為主，防消結(jié)分體現(xiàn)了“以人為本”的理念，這是消防方針在鐵路隧道工程本規(guī)范定位為隧道內(nèi)發(fā)生列車火災(zāi)事故后，以采取何種措施達(dá)到安全疏散為重點。為此，將本規(guī)范防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計原則確定為“以人為本，應(yīng)急有備，方便自救，安全疏散”。(1)緊急救援站設(shè)置條件確定隧道內(nèi)是否設(shè)置緊急救援站，主要取決于列車發(fā)生火災(zāi)事故能否駛離隧道。也就是說，列車發(fā)生火災(zāi)事故后在殘余的運行時間內(nèi)能否駛離隧道。我國鐵路機(jī)車車輛發(fā)生火災(zāi)后的殘余運行能力并沒有一個明確的成果，一般認(rèn)為，如果控制總管沒有被破壞，則可以持續(xù)運行。①列車發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運行速度根據(jù)《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果表明，火災(zāi)事故發(fā)生后殘余能力受控車型為動車組。我國近期生產(chǎn)及運營的動車組型號為CRH1、CRH2和CRH5,其動力配置為2(2M+1T)+(1M+1T)、4M+4T或根據(jù)動車組的故障運行能力，發(fā)生火災(zāi)后喪失動力比例最大的動車組為4M+4T,在牽引傳動系統(tǒng)采用車控的情況下，當(dāng)動力損失1/4時，剩余的運行能力相當(dāng)于3M+5T,當(dāng)動力損失1/2時，剩余的運行能力相當(dāng)于2M+6T。對于最高運行時速200公里的4M+4T動車組而言，在動力損失1/4的情況下，在20%的直線坡道上的均衡速度為127.4km/h,在動力損失1/2的情況下，在12%的直線坡道上根據(jù)上述資料分析，即使4M+4T動車組喪失了1/2的動力，在12%的直線坡道上能夠維持一定的運行能力，并且動車組在兩處動力車內(nèi)同時發(fā)生火災(zāi)的幾率非常小，防災(zāi)救援研究只按照在同一段時間內(nèi)，同一列列車只有1處動力車發(fā)生火災(zāi)，也就是動車組喪失1/4的動力。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范(試行)》(鐵建設(shè)〔2009〕47號)和《新建時速200～250公里客運專線設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)〔2005〕140號),正線的最大坡度，一般情況下不大于20%,因此在動車組喪失1/4的動力后，列車仍然能夠維持100km/h②列車發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運行時間全長57km,位于瑞士中南部格勞賓登州，即將于2017年建成通車的圣哥達(dá)隧道，對著火列車的剩余運行能力進(jìn)行了模擬從圖中可以看出，模擬分析的列車火災(zāi)后殘余運行時間絕大多數(shù)在1000～1400s之間，保守考慮則在15～20min之間，換③列車發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運行能力根據(jù)①、②分析，保守的事故列車的運行速度約為80km/h,時間為15min。由此，列車發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運行能力為20km。④國內(nèi)外有關(guān)長隧道設(shè)置緊急救援站情況瑞士圣哥達(dá)隧道(57km,兩條單線隧道)緊急救援站間距大致為20km,青函海底隧道(53.85km,單洞雙線+局部服務(wù)隧道)緊急救援站距離為23km。綜合研究結(jié)論，長度20km及以上的隧道或隧道群應(yīng)設(shè)置緊急救援站，緊急救援站之間的距離不應(yīng)大于20km。(2)緊急救援站必備條件緊急救援站的設(shè)置目的是能將火災(zāi)事故列車停靠在緊急救援站后，能在最短的時間內(nèi)將人員從事故隧道疏散到安全區(qū)域。到達(dá)安全區(qū)域是人員安全的第一步，如果人員長時間滯留在隧道內(nèi)，恐慌心理仍可能導(dǎo)致自發(fā)的、不受控制的疏散。因此，如果緊急救援站有通道能夠步行即可通往隧道以外，人員可以直接通過通道自行疏散到洞外，如果沒有這樣的條件，需有救援車輛及時到達(dá)緊急救援站，將人員從隧道內(nèi)救援到洞外。比如，兩條單線隧道可以互為救援隧道，采用列車從安全隧道一側(cè)進(jìn)行救援。如果是雙線隧道，可采用服務(wù)隧道，通過救援車輛從服務(wù)隧道將因此，條文規(guī)定，緊急救援站應(yīng)具備將人員快速疏散到安全區(qū)域并能自救或通過救援到達(dá)洞外的條件。與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范(TSIs2008/163/EC),規(guī)程和規(guī)范支持長度大于1km的隧道內(nèi)設(shè)置緊急出口，并建議緊急出口的距離不大于1km(人員平均自救時間按500m考慮)。以德國為代表的歐洲鐵路新建隧道，基本上采用了國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R《鐵路隧道安全》(2003版)、關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范(TSIs2008/163/EC)的建議。亞洲各國(地區(qū))雙線隧道的緊急出口設(shè)置情況見說明表3.0.3—1。中國鐵路雙線隧道緊急出口設(shè)置情況見說明表3.0.3—2。說明表3.0.3—1亞洲各國(地區(qū))雙線隧道緊急出口設(shè)置情況隧道名稱長度線別修建年代施工輔助坑道(后改為緊急出口)緊急出口(含隧道洞口)之間的最大國家(地區(qū))黃鶴隧道單洞雙線斜井1座韓國日直隧道單洞雙線斜井3座韓國金井隧道單洞雙線斜井2座豎井3座韓國八卦山隧道單洞雙線橫洞2處中國臺灣湖口隧道單洞雙線橫洞2處中國臺灣林口隧道單洞雙線豎井2處中國臺灣青函隧道本洲側(cè)(陸地隧道段)單洞雙線斜井2座，橫洞1座日本青函隧道北海道側(cè)(陸地隧道段)單洞雙線斜井2座日本巖手一戶隧道單洞雙線斜井3座日本如果新建鐵路隧道緊急出口標(biāo)準(zhǔn)和國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R《鐵路隧道安全》(2003版)、關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范(TSIs2008/163/EC)的建議標(biāo)準(zhǔn)一致，將導(dǎo)致大量采用兩條單線隧道或單洞隧道+平行導(dǎo)坑，這將增加大量的建設(shè)投資。同時，過多的設(shè)備將增加高昂的運營維護(hù)費用。基于以上分析，緊急出口本著因地制宜、適量設(shè)置的原則進(jìn)行規(guī)定，同時盡量結(jié)合施工輔助坑道設(shè)置。條文中也體現(xiàn)了這種理念。隧道中線隧道中線隧道中線防護(hù)門隧道名稱長度線別修建年代緊急出口緊急出口(含隧道洞口)之間的最大距離(m)線路名稱南梁隧道單洞雙線斜井1座石太高鐵石板山隧道單洞雙線斜井1座石太高鐵函谷關(guān)隧道單洞雙線斜井1座鄭西高鐵張茅隧道單洞雙線斜井1座鄭西高鐵秦東隧道單洞雙線斜井1座鄭西高鐵大別山隧道單洞雙線斜井2座合武鐵路金寨隧道單洞雙線斜井1座合武鐵路長嶺關(guān)隧道單洞雙線斜井1座合武鐵路路的緊急出口使用了全部施工輔助坑道。說明圖3.0.3避難所設(shè)計示意圖同時，考慮到特長山嶺隧道地形起伏大，對于埋深較大的單洞隧道，當(dāng)輔助坑道條件不滿足本規(guī)范對緊急出口的要求時，則在輔助坑道內(nèi)設(shè)置避難所，部分體質(zhì)較虛弱的疏散人員可在避難所等待救援。見說明圖3.0.3。3.0.8設(shè)置了緊急救援站的隧道，緊急救援站之間，緊急救援站與隧道洞口之間，需根據(jù)其長度，對照本規(guī)范第3.0.3條～第3.0.7條文規(guī)定，設(shè)置相應(yīng)的救援疏散設(shè)施。洞單線的長隧道、特長隧道應(yīng)每隔300～400m設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道。以長度為27839m的石太高鐵太行山隧道為例，線間距35m,隧道間凈距約25m。如果1000m設(shè)置一個橫通道，則橫通道總長度為675m;如果500m設(shè)置一個橫通道，則橫通道總長度為1350m;如果420m設(shè)置一個橫通道，則橫通道總長度為1650m。以1延長米橫通道造價0.5萬元考慮，則420m間距比1000m間距造價增加487.5萬元。作為疏散通道，間距1000m與420m相比，這種情況下人員逃生的距離增長580m,逃生時間將增加5～10min左右。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范(暫行)》(TB10621—2009)規(guī)定：隧道長度大于500m時，應(yīng)在洞內(nèi)設(shè)置余長電纜腔，并應(yīng)與專用洞室結(jié)合設(shè)置。余長電纜腔應(yīng)沿隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距宜為國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R《鐵路隧道安全》(2003版)、關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范(TSIs2008/163/EC)均建議橫通道綜合成本、功能和效率等因素，兩條隧道之間的橫通道間距規(guī)定為不大于500m。4.1.2對橫通道設(shè)計的規(guī)定部分說明如下：1橫通道斷面尺寸是結(jié)合了避車洞及防護(hù)門的尺寸后確定的內(nèi)輪廓尺寸(拱形結(jié)構(gòu))。3防護(hù)門通行凈寬度按照2倍于人行道寬度確定，即2×0.75=1.5m,采用單扇單門。通行凈高與《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R《鐵路隧道安全》(2003版)、關(guān)于與跨歐洲普通鐵路和高速鐵路系統(tǒng)“鐵路隧道安全”相關(guān)的互通技術(shù)規(guī)范(TSIs2008/163/EC)規(guī)定的安全門的最小高度2.0m保持一致。4.1.3作為救援疏散使用的平行導(dǎo)坑內(nèi)輪廓尺寸確定因素如下：(1)寬度：按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01—2003)最小車道寬度3.0m+人行道寬度0.75m+單側(cè)側(cè)向?qū)挾?.25m,總計4.0m。(2)高度：按一般社會車輛(含消防車)的最大高度為4.0m,同時考慮了拱形結(jié)構(gòu)特點，總高度采用5.0m。4.2.1緊急出口設(shè)置說明如下：1豎井式緊急出口高度采用了國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)程779-9/R《鐵路隧道安全》(2003版)建議的標(biāo)準(zhǔn)，即30m。樓梯寬度則采用了《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)規(guī)定乘客使用的人行樓梯單向通行不小于1.8m。2斜井式緊急出口長度、坡度標(biāo)準(zhǔn)采用了《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果。3根據(jù)《鐵路運輸安全保護(hù)條例》規(guī)定，鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各1000m范圍內(nèi)，禁止從事采礦、采石及爆破作業(yè)，因此橫洞式緊急出口按1000m控制。4緊急出口防護(hù)門與橫通道防護(hù)門一致。5緊急出口斷面尺寸采用了《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果。即寬度不小于3.0m,高度不小于2.2m,4.3.1對避難所設(shè)計的要求說明如下：1設(shè)置避難所的坑道斷面尺寸同平行導(dǎo)坑。2設(shè)置避難所的防護(hù)門的通行尺寸同緊急出口。員掩蔽工程的面積為1人/m2,《建筑防火工程》中對超高層建筑避難層的基本要求為5人/m2。聚集疏散者的密度決定水平運動的速度，當(dāng)人員密度為1.5~2人/m2筑避難層的基本要求為5人/m2。聚集疏散者的密度決定水平運動的速度，當(dāng)人員密度為1.5~2人/m2時，人員的行動受約束，但可以被疏散人員所接受，而一旦達(dá)到5人/m2時，疏散速度4避難所待避空間坑道縱坡要求較平緩，其余地段滿足一定逃生條件即可。4.4.2瑞士圣哥達(dá)隧道的緊急救援站縱向長度為516m;日本青函隧道“定點”長度約480m;我國烏鞘嶺隧道的“定點”長度為500m,太行山隧道“緊急救援站”的長度為550m。救援站長度根據(jù)列車長度或動車組長度以及停車偏差考慮，SS9單機(jī)牽引L=26.6×20+22=554m,動車組的最大長度為420m。SS9單機(jī)牽引20輛車是我國鐵路旅客列車編組的最大長度。因此，有普通客車運行的線路上“緊急救援站”的縱向長度采用旅客列車編組長度加一定富余量，一般為550～600m,如果僅是運行動車組的客運專線隧道，“緊急救援站”的長度采用450～500m。4.4.3緊急救援站站臺寬度、高度確定考慮如下：(1)站臺寬度根據(jù)《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果確定。具體如下：“緊急救援站”的站臺寬度，依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)是人員從列車上疏散到地面上，同時縱向能夠疏散。《建筑防火工程》中建議，一個人所占據(jù)450mm×610mm(體厚×體寬)?！督ㄖ阑鸸こ獭分懈鶕?jù)人數(shù)計算通道寬度的方式，其中1個通過單位為0.6m。設(shè)想橫通道間距為60m,按照一節(jié)車的長度為26m計算，最大人員通量為3個車門下降的人數(shù)，為180人。據(jù)此計算的通道為180/100+1=2.8個通過單位。通道寬度為W=2.8×0.6=1.68m,取1.70m?？紤]人員下車占用空間0.6m。則站臺寬度為1.7+0.6=2.3m。(2)站臺高度根據(jù)《特長隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風(fēng)技術(shù)研究》成果，火災(zāi)事故列車停在“緊急救援站”后的疏散時間為6min,站臺具體高度由設(shè)計根據(jù)具體線路運輸特點確定。站臺面高于軌面一定高度才能滿足快速疏散要求，經(jīng)過研究，當(dāng)站臺面高于軌面30cm時，即可滿足普通客車、CRH1、CRH5等帶車門臺階的列車疏散人員的快速疏散要求。當(dāng)站臺面高于軌面950mm4.4.4緊急救援站內(nèi)的疏散橫通道的間距確定考慮以下因素：(1)橫通道間距初定人在火場內(nèi)的危險來臨時間是決定橫通道間距的關(guān)鍵。根據(jù)《建筑防火工程》,人在火場內(nèi)的危險來臨時間式中t?——人員不能承受輻射熱情況的來臨時間；t?——火場空氣溫度忍受極限時間；t?——煙中有害氣體濃度達(dá)到威脅人員安全的來臨時間；t?——能見度影響到人員步行速度的來臨時間；t?——物體破碎等危及人生安全的來臨時