汽車發(fā)動機構造與檢修 課件 單元十 柴油發(fā)動機

2024/8/2汽車發(fā)動機構造與檢修

全國交通運輸職業(yè)教育高職汽車運用與維修技術專業(yè)規(guī)劃教材2024/8/2發(fā)動機配氣機構構造與檢修汽油發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)構造與檢修發(fā)動機潤滑系統(tǒng)構造與檢修發(fā)動機冷卻系統(tǒng)構造與檢修單元三單元四單元五單元六單元七單元八單元九發(fā)動機排放控制系統(tǒng)構造與檢修

發(fā)動機拆裝與維護

發(fā)動機綜合故障診斷與排除單元二發(fā)動機曲柄連桿機構構造與檢修單元十柴油發(fā)動機

單元一汽車發(fā)動機基本知識

單元十

柴油發(fā)動機學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機思考與練習學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程學習目標?知識目標1．能正確描述柴油發(fā)動機的工作原理；2．能正確描述柴油發(fā)動機燃燒過程。?技能目標能正確識別柴油發(fā)動機結構組成。建議課時2～4課時。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程一、理論知識準備柴油發(fā)動機由德國工程師魯?shù)婪虻屹悹栐?892年發(fā)明。由于柴油的燃點比較低，所以柴油發(fā)動機可以采用壓燃的方式點燃混合氣，但是柴油黏度高，揮發(fā)性差，不易形成均勻的可燃混合氣，因此柴油發(fā)動機采用高壓噴油泵向汽缸內噴射霧狀燃油，解決了柴油霧化問題。由于柴油發(fā)動機轉矩大，經濟性好，廣泛應用在農業(yè)機械、工程機械、機車船舶、發(fā)電機組等領域。1．柴油機燃油供給系統(tǒng)的功用柴油機燃油供給系統(tǒng)的功用是根據柴油機的工作要求，定時、定量、定壓地將霧化質量良好的柴油以一定的要求噴入汽缸內，并使這些燃油與空氣迅速的混合和燃燒。所謂定時就是按照供油相位要求；定量則是保證一定的油量，滿足動力性輸出的要求；定壓則要求噴入汽缸的燃油具備一定的動能與空氣進行混合。燃油供給系統(tǒng)的工作情況對柴油機的功率和油耗有重要的影響。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程2．柴油的特性（1）蒸發(fā)性差、流動性差、自燃溫度低。必須采用高壓噴射霧化的方法與空氣混合。因此，柴油機必須具有很大的壓縮比、很高的噴油壓力、很小的噴油器噴孔。（2）熱值高，發(fā)動機功率大，經濟性好。（3）燃燒極限范圍寬。屬稀燃發(fā)動機，排放中CO、HC較少，輸出功率取決于油量的調節(jié)。3．柴油機混合氣的形成1）柴油機混合氣的形成特點柴油機所用的燃料（柴油）黏度較大，不宜揮發(fā)，必須借助噴油設備（噴油泵和噴油器等）將柴油在接近壓縮行程終了的時刻，通過高壓以細小的油滴形式噴入汽缸，與高溫高壓的熱空氣混合，經過一系列物理化學準備，然后著火燃燒。柴油機混合氣的形成具有以下特點：學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程（1）缸內進行，即在壓縮行程接近終了時柴油由噴射系統(tǒng)直接贖入燃燒室內，時間短，難以形成均的混燒室內的工質成分隨時間和地點而變化（2）柴油本身黏度大，蒸發(fā)性不好。（3）混合氣在高溫、高壓下多點自燃著火燃燒且混合過程、著火過程和燃燒過程共存。柴油機可燃混合氣的形成時間極為短促，這就給柴油機中柴油與空氣的良好混合和完全燃燒帶來很大困難。而且噴油與燃燒重疊，出現(xiàn)邊燃燒、邊噴油、邊混合的情況。因此混合氣形成過程很復雜。柴油機由于難以實現(xiàn)噴入汽缸的柴油與空氣的完全均勻混合，因此要求空氣對燃料的比例一般比汽油機大。過量空氣系數(shù)通常在標準工況下都大于1，一般在1.15～2.20。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程2）柴油機可燃混合氣的形成方式柴油機混合氣形成方式從原理上來分，有空間霧化混合和油膜蒸發(fā)混合兩種。（1）空間霧化混合。將燃油噴向燃燒室空間，形成霧狀，霧狀油滴從高溫空氣中吸熱蒸發(fā)并擴散，與空氣形成混合氣。為了使混合均勻，要求噴出的燃油與燃燒室形狀配合，并利用燃燒室中空氣的運動與其混合。（2）油膜蒸發(fā)混合。將大部分燃油噴到燃燒室壁面上，形成一層油膜，油膜受熱汽化蒸發(fā)，在燃燒室中強烈的渦流作用下，燃油蒸氣與空氣形成均勻的可燃混合氣。這一混合方式中起主要作用的因素是燃燒室壁面溫度、空氣相對運動速度和油膜厚度。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程4．柴油機燃燒室柴油機燃燒室主要分為直噴式燃燒室和分隔式燃燒室兩大類。1）直噴式燃燒室直噴式燃燒室由汽缸蓋底面和活塞頂部凹坑形成，燃料直接噴入與空氣混合燃燒。如圖10-1所示，直噴式燃燒室呈淺盆形，噴油器的噴嘴直接伸入燃燒室。這種燃燒室結構緊湊，散熱面積小，因將燃油直接噴入燃燒室，故發(fā)動機起動性能好，做功效率高。圖10-1直噴式燃燒室學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程2）分隔式燃燒室分隔式燃燒室的容積則一分為二，一部分位于汽缸蓋中，另一部分則在汽缸內，如圖10-2所示。在汽缸內的那部分稱主燃燒室，位于汽缸蓋中的那部分稱副燃燒室。主、副燃燒室之間用通道連通。分隔式燃燒室又有渦流室燃燒室和預燃室燃燒室之分。分隔式燃燒室屬空間霧化混合方式，燃料先在副燃燒室預燃，再經通道噴入主燃燒室進一步燃燒。圖10-2分隔式燃燒室學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程渦流室燃燒室，如圖10-2a）所示，其主、副燃燒室之間的連接通道與副燃燒室切向連接，在壓縮行程中，空氣從主燃燒室經連接通道進入副燃燒室，在其中形成強烈的有組織的壓縮渦流，因此稱副燃燒室為渦流室。燃油順氣流方向噴射。預燃室燃燒室，如圖10-2b）所示，其主、副燃燒室之間的連接通道不與副燃燒室切向連接，且截面積較小。在壓縮行程中，空氣在副燃燒室內形成強烈的無組織的紊流。燃油迎著氣流方向噴射，并在副燃燒室頂部預先發(fā)火燃燒，故稱副燃燒室為預燃室。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程5．柴油機的燃燒過程柴油機的柴油與空氣在缸內混合，因此，需要有較大的供油提前角（一般為22°～26°），柴油機汽缸壓力與曲軸轉角關系如圖10-3所示。圖10-3汽缸壓力與曲軸轉角關系O-高壓泵開始供油時刻；A-噴油器開始噴油時刻；B-自燃點學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程（1）供油提前角。泵油始點O至活塞上止點所對應的曲軸轉角。若供油提前角過大，則著火準備期過長，會引起爆燃；著火時間提前，會引起活塞敲缸，使得發(fā)動機工作粗暴，噪聲增加。若供油提前角過小，則著火發(fā)生在活塞下行時，發(fā)動機動力下降。（2）噴油提前角。噴油始點A至活塞上止點所對應的曲軸轉角。（3）噴油延遲期。泵油始點O到噴油始點A的間隔時間。高壓油管越長，噴油延遲期越長；高壓油腔的膨脹量越大，噴油延遲期越長。因此，應盡量縮短噴油延遲期。（4）燃燒延遲期（A-B）。是因為噴油后，混合氣形成需要一定的時間才能著火，由此形成了燃燒延遲期。燃燒延遲期越長，累積的燃油越多，著火時的壓力增加越快，使柴油機工作粗暴，發(fā)動機的噪聲越大。燃燒延遲期取決于燃油的十六烷值、混合氣形成的過程（噴油壓力、噴油器形式、壓縮比和燃油噴射的方式等）、發(fā)動機的溫度等因素。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程6．影響柴油機燃燒過程的因素1）柴油的性質（1）柴油的自燃性。十六烷值是評定柴油自燃性好壞的指標，對燃燒過程也有一定影響。十六烷值越高，著火性越好。著火性好的柴油，使著火延遲期縮短，柴油機工作柔和。但是十六烷值過高，燃料分子量加大，使燃油蒸發(fā)性變差、黏度增加，導致燃燒不完全，排氣冒黑煙，燃油經濟性下降。因此，國產柴油的十六烷值規(guī)定為40～50，不必要過分增大。（2）柴油的蒸發(fā)性。柴油的蒸發(fā)性用餾程表示。餾程指柴油蒸餾過程中餾出一定百分數(shù)所處的溫度，通常以餾出50%的溫度來評定。餾程低，說明這種燃油餾分多，蒸發(fā)性好，有利于混合氣形成，改善了燃燒過程。但是，餾程過低，燃油蒸發(fā)過快，則在著火延遲期內形成的混合氣量過多，柴油機工作粗暴。車用柴油機的柴油餾程為200～300℃。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程2）影響燃燒過程的運轉因素（1）負荷。柴油機的負荷調節(jié)方法是“質調節(jié)”，即空氣量基本上不隨負荷變化，而只調節(jié)循環(huán)供油量。負荷增大，循環(huán)供油量也增大，過量空氣系數(shù)減小，單位容積內混合氣燃燒放出的熱量增加，使缸內溫度上升，縮短著火延遲期，從而降低了柴油機的工作粗暴。在中、小負荷工況下，燃燒熱效率的變化一般不大，但隨負荷增大，循環(huán)供油量加大，過量空氣系數(shù)減小，燃燒過程延長，都可能使燃燒效率下降。（2）轉速。轉速升高時，由于散熱損失和活塞環(huán)的漏氣損失減小，使壓縮終點的溫度和壓力增高；轉速升高也會使噴油壓力提高，改善燃油的霧化，這些都使得以秒為單位的著火落后期縮短，而以曲軸轉角為單位的著火延遲期則有可能縮短，也可能延長。一般來說，轉速過高或過低時，都會使燃燒熱效率降低。轉速過高時，燃燒所占的曲軸轉角加大，充氣效率下降，熱效率下降；轉速過低時，空氣渦流減弱，噴油壓力下降，使混合氣質量變差，熱效率也會下降。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程（3）供油提前角。供油提前角過大，噴油時汽缸內溫度、壓力較低，著火落后期較長，壓力升高率和最大爆發(fā)壓力增大，導致柴油機工作粗暴，NOx的排放量增加。過早燃燒還會增加壓縮負功，降低柴油機的經濟性和動力性。供油提前角過小，則燃油不能在上止點附近及時燃燒，對柴油機的經濟性和動力性也不利，微粒的排放也會增加。過遲燃燒還會使燃燒溫度升高，散熱損失增加。對于每一種工況，均有一個最佳的供油提前角，此時在負荷及轉速不變的前提下，功率最高，有效燃油消耗率最低。但為了兼顧降低NOx的排放量和燃燒噪聲的需要，一般調節(jié)供油提前角略小于最佳的供油提前角。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程3）結構方面的因素（1）壓縮比。壓縮比較大時，壓縮終點的溫度和壓力都比較高，使著火延遲期縮短，發(fā)動機工作比較柔和。同時，壓縮比的增大，還能提高發(fā)動機工作的經濟性和改善起動性能。如果壓縮比過高，燃燒最高壓力會過分增大，曲柄連桿機構會承受過高的負荷，影響發(fā)動機的使用壽命。（2）活塞材料的影響。鑄鐵活塞與鋁合金活塞相比其溫度較高，可以縮短著火延遲期，因此在其他條件相同時，采用鑄鐵活塞的柴油機工作比較柔和。（3）噴油規(guī)律的影響。噴油規(guī)律是指單位時間（或轉角）的噴油量即噴油速度隨時間（或轉角）而變化的關系。從減輕燃燒粗暴性考慮，比較理想的噴油規(guī)律是“先緩后急”，即在著火延遲期內噴入汽缸的油量不宜過多，以控制速燃期的最高燃燒壓力和平均最大壓力升高率，而著火燃燒后，應以較高的噴油速率將燃油噴入汽缸，停油應干脆迅速，噴油延續(xù)角不宜過大，目的是使燃燒過程盡量在上止點附近進行，以獲得良好的性能。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程二、任務實施———柴油發(fā)動機總體結構認知1．準備工作（1）將柴油發(fā)動機擺放在實訓區(qū)域，確保人員和設備的安全。（2）檢查實訓室通風系統(tǒng)設備工作是否正常。（3）準備柴油發(fā)動機臺架1臺。2．操作步驟（1）將學生分成3個實訓小組，每組確定一名組長。（2）在實訓指導老師的同意下，按照工作單的引導，完成柴油發(fā)動機總體結構的認知。（3）觀察實訓柴油發(fā)動機，本次實訓所用的柴油發(fā)動機型號是_____________。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程（4）觀察柴油發(fā)動機，認識柴油發(fā)動機外圍部件，說出其名稱并記錄。本次實訓所用柴油發(fā)動機外圍主要的附件有______________________。（5）進行柴油發(fā)動機拆裝，認識柴油發(fā)動機各部件。（6）分組討論柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機的總體結構的區(qū)別，記錄討論結構并向指導老師匯報。區(qū)別：____________________________________________________________。（7）完成實訓任務后，對工作過程進行自我評價，提交實訓工作單，接受指導老師的技能考核。（8）整理清潔工作場所，把發(fā)動機臺架放回原處。學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程三、評價與反饋1．自我評價（1）通過本學習任務的學習，你是否已經知道以下問題：①柴油發(fā)動機按燃燒室結構特征如何分類?②柴油發(fā)動機總體結構主要有哪些?（2）實訓過程完成情況如何?（3）通過本學習任務的學習，你認為自己的知識和技能還有哪些欠缺?簽名：______________年____月____日學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程學習任務1柴油發(fā)動機的燃燒過程四、技能考核標準（表10-2）學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機學習目標?知識目標1．能正確描述高壓共軌式電控柴油發(fā)動機的組成及工作原理；2．能正確描述高壓共軌系統(tǒng)的結構組成及工作原理。?技能目標1．能規(guī)范對高壓油泵進行拆裝；2．能規(guī)范對噴油器進行檢修。建議課時4～6課時。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機一、理論知識準備1．高壓共軌式電控柴油發(fā)動機概述高壓共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。德國戴姆勒奔馳公司利用博士公司的技術首先在世界范圍內推出了采用新型高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的4氣門直噴式柴油機，并用于A、C級轎車上。日本日野公司利用電裝公司的技術在新型K13C型柴油發(fā)動機和J系列柴油發(fā)動機上均采用了高壓共軌系統(tǒng)，日本三菱公司也利用電裝公司的技術在重型柴油發(fā)動機上應用了高壓共軌系統(tǒng)。1994年，博世公司生產了第一代高壓共軌式電控燃油系統(tǒng)，如圖10-4所示。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-4高壓共軌式電控燃油系統(tǒng)1-空氣流量計；2-ECU；3-燃油泵；4-共軌；5-噴油器；6-轉速傳感器；7-冷卻液溫度傳感器；8-燃油濾清器；9-加速踏板位置傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機2．高壓共軌式電控柴油發(fā)動機的優(yōu)點（1）自由調節(jié)噴油壓力（共軌壓力）。利用共軌壓力傳感器測量共軌內的燃油壓力，從而調整供油泵的供油量、控制共軌壓力（共軌壓力就是噴油壓力）。此外，還可以根據發(fā)動機轉速、噴油量的大小與設定了的最佳值（指令值）始終一致地進行反饋控制。（2）自由調節(jié)噴油量。以發(fā)動機的轉速及加速踏板位置信息等為基礎，由計算機計算出最佳噴油量，通過控制噴油器電磁閥的通電、斷電時刻直接控制噴油參數(shù)。（3）自由調節(jié)噴油率形狀。根據發(fā)動機用途的需要，設置并控制噴油率形狀（預噴射、主噴射、后噴射）。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（4）自由調節(jié)噴油時間。根據發(fā)動機的轉速和負荷等參數(shù)，計算出最佳噴油時間，并控制電控噴油器在適當?shù)臅r刻開啟或關閉，從而準確控制噴油時間。在高壓共軌電控系統(tǒng)中，由各種傳感器（發(fā)動機轉速傳感器、加速踏板位置傳感器、溫度傳感器等）實時檢測出發(fā)動機的實際運行狀態(tài)，由微型計算機根據預先設計的計算程序進行計算后，定出適合于該運行狀態(tài)的噴油量、噴油時間、噴油率等參數(shù)，使發(fā)動機始終都能在最佳狀態(tài)下工作。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3．高壓共軌式電控柴油發(fā)動機的組成與工作原理下面以大眾2.0LTDI發(fā)動機為例來說明高壓共軌式電控柴油發(fā)動機的組成及工作原理，如圖10-5所示。高壓共軌式電控柴油發(fā)動機由傳感器、電控單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成。傳感器感知和檢測發(fā)動機與車輛的運行狀態(tài)，并將檢測結果轉換成電信號輸送給ECU；ECU接收來自傳感器的各種信號，存儲計算后獲得最佳控制指令；執(zhí)行器接收ECU傳來的指令，并完成需要的調控任務。根據發(fā)動機管理系統(tǒng)中不同的控制內容，電控系統(tǒng)包括高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)、增壓壓力控制系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)、預熱控制系統(tǒng)、柴油機后處理裝置等。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-5大眾2.0LTDI發(fā)動機管理系統(tǒng)組成1-發(fā)動機轉速傳感器G28；2-霍爾傳感器G40；3-加速踏板位置傳感器1G79、加速踏板位置傳感器2G815；4-空氣流量計G70；5-冷卻液溫度傳感器G62；6-散熱器出口冷卻液溫度傳感器G83；7-燃油溫度傳感器G81；8-進氣溫度傳感器G42；9-制動燈開關F、GRA制動踏板開關；10-離合器位置傳感器G476；11-增壓空氣壓力傳感器G3；12-噴油閥N240、N241、N242、N243；13-電磁閥模塊：廢氣再循環(huán)閥N18、廢氣再循環(huán)冷卻器轉換閥N345、增壓壓力控制電磁閥N75；14-進氣歧管風門電動機V157；15-燃油泵繼電器J17；16-燃油泵G6；17-冷卻風扇控制單元J293；18-冷卻風扇V17、V18（右側）；19-預熱塞控制單元J370；20-預熱塞1Q10、預熱塞2Q11/預熱塞3Q12/預熱塞4Q13學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機1）高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)由傳感器、電控單元（ECU）和執(zhí)行元件三部分組成，如圖10-6所示。傳感器采集轉速、溫度、壓力、位置等信號，并將實時監(jiān)測到的傳感器數(shù)據輸入到控制單元中；ECU作為電控系統(tǒng)的指揮中心，對來自傳感器的信息進行比較與運算，確定最佳運行參數(shù)；執(zhí)行元件按照最佳運行參數(shù)對噴油壓力、噴油量、噴油時間、噴油規(guī)律等進行控制，驅動噴油系統(tǒng)，使得柴油機工作狀態(tài)達到最佳。高壓共軌噴射系統(tǒng)用于混合氣的準備，該共軌噴射系統(tǒng)是柴油機上的一種高壓蓄壓器燃油噴射系統(tǒng)。該噴油系統(tǒng)中，壓力的產生與燃油的噴射是分開的，由一個獨立的高壓泵產生所需的燃油高壓。此燃油高壓存儲于高壓蓄壓器（共軌式）中，并通過噴油管路傳送到噴油器上。高壓共軌噴射系統(tǒng)由發(fā)動機ECU控制。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-6高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)結構圖學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機如圖10-7所示，燃油系統(tǒng)加壓泵G6持續(xù)向進油管供油，經過帶預熱閥的燃油濾清器，可以防止濾清器由于石蠟晶體在低溫下結晶而堵塞；輔助燃油泵經供油管向高壓油泵供油，經過集成燃油溫度傳感器G81的過濾網，可以防止雜質微粒進入高壓泵中，并且測量出當前燃油溫度；帶有燃油計量閥的高壓油泵建立起噴油所需的高壓（高壓可達180MPa），并可以通過燃油計量閥N290按系統(tǒng)要求調解壓縮的燃油量；燃油壓力調節(jié)閥N276在高壓范圍內調解燃油壓力（23～180MPa），并通過燃油壓力傳感器G247向ECU反饋燃油壓力信息，構成閉環(huán)控制系統(tǒng)，最終在軌道式高壓蓄壓器內存儲所有缸噴油用的高壓燃油；燃油壓力保持閥形成回油背壓，保持噴油器回油壓力為1MPa，該壓力用于保證噴油器的正常工作。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-7發(fā)動機高壓共軌噴射系統(tǒng)示意圖1-燃油系統(tǒng)加壓泵G6；2-燃油濾清器（帶預熱閥）；3-輔助燃油泵V393；4-過濾網；5-燃油溫度傳感器；6-高壓油泵；7-燃油計量閥N290；8-燃油壓力調節(jié)閥N276；9-高壓蓄壓器（軌道式）；10-燃油壓力傳感器G247；11-壓力保持閥；12-噴油器N30、N31、N32、N33學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機2）增壓壓力控制系統(tǒng)增壓壓力控制系統(tǒng)用以控制增壓器壓縮的空氣質量。系統(tǒng)由控制單元、增壓壓力限制電磁閥N75、真空單元、增壓器、增壓空氣壓力傳感器G31和進氣溫度傳感器G42等組成。系統(tǒng)結構如圖10-8所示。圖10-8高壓共軌噴射系統(tǒng)示意圖1-真空管；2-發(fā)動機控制單元；3-進氣；4-增壓空氣濾清器；5-增壓壓力限制電磁閥N75；6-渦輪增壓器；7-真空單元；8-排氣渦輪帶導流片調節(jié)裝置學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機發(fā)動機控制單元首先根據發(fā)動機工況計算出所需要的增壓壓力，作為控制目標。增壓壓力傳感器G31檢測當前的增壓空氣壓力，若當前增壓空氣壓力高于目標增壓壓力，增壓壓力限制電磁閥N75控制真空管路接通，由真空單元調節(jié)增壓器導流片角度減小，從而降低渦輪轉速，降低增壓空氣壓力；若當前增壓空氣壓力低于目標增壓壓力，增壓壓力限制電磁閥N75控制真空管路斷開，真空單元調節(jié)增壓器導流片角度增大，從而增加渦輪轉速，增加增壓空氣壓力。增壓壓力控制系統(tǒng)有增壓空氣壓力傳感器G31、增壓壓力限制電磁閥N75、集成在真空單元上的位置傳感器G581構成閉環(huán)控制系統(tǒng)。發(fā)動機控制單元利用進氣溫度傳感器G42的信號來調節(jié)目標增壓空氣壓力。由于溫度會影響增壓空氣的密度，因此該信號被發(fā)動機控制單元用作修正參數(shù)。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3）廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)采用廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是減少氮氧化合物排放的一大措施。廢氣再循環(huán)系統(tǒng)將部分廢氣送回到燃燒室中。油氣混合物中的氧氣含量降低，減緩了燃燒。這就降低了燃燒峰值溫度，從而減少了氮氧化合物的排放。工作原理與汽油機廢棄再循環(huán)系統(tǒng)相同，如圖10-9所示。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機

圖10-9廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)G28-發(fā)動機轉速傳感器；G62-冷卻液溫度傳感器；G70-空氣流量計；J248-柴油直接噴射系統(tǒng)控制單元；N18-廢氣再循環(huán)閥；N345-廢氣再循環(huán)冷卻切換閥；V157-進氣歧管風門電動機；A-廢氣再循環(huán)閥；B-真空元件；C-廢氣再循環(huán)冷卻器；D-真空泵；E-催化轉化器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機4）柴油機預熱控制系統(tǒng)TDI發(fā)動機有一個柴油快速起動預熱裝置。它能迅速起動發(fā)動機，和汽油發(fā)動機一樣，幾乎在所有的氣候條件下都無需長時間預熱。預熱控制系統(tǒng)組成如圖10-10所示。該預熱塞系統(tǒng)的優(yōu)點如下：（1）能夠在低至－24℃的溫度下起動。（2）加熱時間極短。預熱塞2s內可達到1000℃的高溫。（3）預熱溫度和起動后預熱溫度可控。（4）能進行自診斷。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-10柴油機預熱控制系統(tǒng)學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機5）后處理裝置柴油機的后處理裝置包括NOx還原裝置、CO及HC氧化裝置以及微粒捕集裝置等。其中，作為NOx的還原催化技術，采用的還原劑主要有添加輕柴油、提高排氣中HC、添加酒精、添加NH（氨）化合物等。其中比較典型的還原催化技術是酒精還原法和氨還原法。（1）酒精選擇還原法。當氧化鋁催化劑采用酒精還原法時，即使在氧和水蒸氣共存的排氣中，也表現(xiàn)出顯著降低NOx的效果。這是因為酒精具有親水性，與水蒸氣的性質相似，而且酒精和氧化鋁具有良好的促進NOx還原反應的性質。（2）氨氣選擇還原法（NH3-SCR法）。氨氣還原法是在排氣中導入氨氣，并使之在200～400℃下與金屬氧化物為主要成分的固體催化劑相接處，由此還原NOx。其還原反應需要與氧氣共存，反應為4NO＋4NH＋O2→4N2＋6H2O

NO＋NO2＋2NH3→2N2＋3H2O學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機4．高壓共軌系統(tǒng)結構組成1）高壓泵的結構與工作原理高壓泵的結構如圖10-11所示，由驅動軸、柱塞、進油閥、出油閥、電磁斷油閥、壓力調節(jié)閥和機體等組成。驅動軸由發(fā)動機驅動，其偏心凸輪有三個凸輪，分別驅動三組柱塞，驅動軸每轉一圈，三柱塞分別上下運動一次。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機圖10-11高壓泵的結構1-驅動軸；2-偏心凸輪；3-高壓泵柱塞；4-高壓油腔；5-進油閥；6-電磁斷油閥；7-出油閥；8-密封套；9-高壓油管；10-壓力調節(jié)器；11-溢油閥座；12-回油管；13-吸油管；14-止回閥學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機當柱塞下行時，燃油從吸油管經止回閥、進油閥被吸入，如圖10-12所示。當柱塞克服彈簧上行時，油壓將進油閥關閉，由于柱塞與套的高精度，因此，能產生很高的壓力，頂開出油閥，從高壓油管壓出。柱塞的復位是靠受壓彈簧壓動與之鑲嵌的彈簧座而實現(xiàn)的。圖10-12供油泵工作原理圖1-驅動軸；2-偏心凸輪；3-高壓泵柱塞；4-高壓油腔；5-進油閥學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（1）壓力調節(jié)閥。由電磁閥、閥針、密封球和平衡彈簧等組成。共軌上安裝有油壓傳感器，檢測共軌中的壓力，如圖10-13所示。當油壓過高時，ECU控制壓力調節(jié)閥打開溢油閥泄壓。從小孔施加在密封球上的力與作用在相對面積很大的閥針上的力相平衡，當ECU給電磁閥通電后，破壞了這種平衡，磁力將針閥向上抬起，密封孔打開泄壓。圖10-13壓力調節(jié)閥1-密封球；2-閥針；3-電磁線圈；4-平衡彈簧；5-護套學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）電磁斷油閥。供油泵產生的高壓燃油經共軌分配到各個汽缸的噴油器中；燃油壓力由設置在共軌內的傳感器檢出，反饋到控制系統(tǒng)，并使實際壓力值和事先設定的、與發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷相適應的壓力值始終一致。柱塞下行，控制閥開啟，低壓燃油經控制閥流入柱塞腔。柱塞上行，但控制閥中尚未通電，控制閥仍處于開啟狀態(tài)，吸進了的燃油并未升壓，經控制閥油流回低壓腔。ECU計算出滿足必要的供油量的定時，適時地向控制閥供電，并使之開啟，切斷回油流路，柱塞腔內燃油增壓。因此，高壓燃油經出油閥（止回閥）壓入共軌內，控制閥開啟后的柱塞行程與供油量對應。如果使控制閥的開啟時間（柱塞的預行程）改變，則供油量隨之改變，從而可以控制共軌壓力。凸輪越過最大升程后，則柱塞進入下降行程，柱塞腔內的壓力降低；這時出油閥關閉，壓油停止，控制閥處于停止通電狀態(tài)，控制閥開啟，低壓燃油將被吸入柱塞腔內。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機2）噴油器的結構與工作原理噴油器的結構如圖10-14所示，噴油器主要由噴油嘴、頂針、電磁閥、控制活塞和球閥等組成。圖10-14噴油器的結構1-回油管；2-控制接線柱；3-電磁線圈；4-進油口；5-止回閥；6、7-節(jié)流孔；8-B腔；9-接桿；10-油道；11-針閥；12-A腔學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機電控噴油器中由電磁閥直接控制噴油始點、噴油間隔和噴油終點，從而直接控制噴油量、噴油時間和噴油率。電控噴油器實際上完成了傳統(tǒng)噴油裝置中的噴油器、調速器和提前器的功能。與直噴式柴油機中的機械式噴油器體相似，噴油器可用壓板等安裝在汽缸蓋內。高壓油從進油管進入，通過油道通到噴油嘴A腔。此時，高壓油也通過節(jié)流孔進入噴油器的B腔。由于B腔和A腔壓力相同，故噴油嘴關閉，如圖10-14a）所示。當電磁閥通電后，活塞被電磁力吸起，止回閥在油壓作用下打開，B腔泄壓后油壓下降，A、B腔的壓力差將針閥抬起，噴油嘴噴油，如圖10-14b）所示。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3）共軌組件如圖10-15所示，共軌組件的作用是接受從供油泵供來的高壓燃油，并按照ECU的指令向各個汽缸分配燃油。共軌組件中還有壓力限制器、流動緩沖器和壓力傳感器等，隨時監(jiān)測有無過剩燃油流出、噴射，監(jiān)測壓力是否正常并進行控制。圖10-15共軌組件學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機4）高壓共軌系統(tǒng)的各種傳感器（1）發(fā)動機轉速傳感器。如圖10-16所示，發(fā)動機轉速傳感器安裝在飛輪殼上，以脈沖形式檢測發(fā)動機轉速；供油泵傳感器布置在供油泵上；具有傳感器功能；對汽缸進行判別。圖10-16發(fā)動機轉速傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）加速踏板位置傳感器。如圖10-17所示，加速踏板位置傳感器安裝在加速踏板上，可以檢測出腳踩加速踏板的力（加速踏板轉過的角度）。其輸出電路有兩套，以確保可靠性。圖10-17加速踏板位置傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（3）增壓壓力傳感器。如圖10-18所示，增壓壓力傳感器安裝在進氣管上，為了對燃油噴射進行最佳化控制，隨時都在監(jiān)視著增壓器提供的進氣壓力的變化。圖10-18增壓壓力傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（4）冷卻液溫度傳感器。如圖10-19所示，冷卻液溫度傳感器安裝在汽缸體左前方的上部。為了確保燃油噴射最佳化，隨時都在監(jiān)視著冷卻液溫度的變化。圖10-19冷卻液溫度傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（5）燃油溫度傳感器。燃油溫度傳感器安裝在汽缸上，靠近燃油濾清器的位置，為了確保燃油噴射最佳化，隨時都在監(jiān)視著燃油溫度的變化，發(fā)動機中實際使用的燃油溫度傳感器的形狀和特性曲線如圖10-20所示。圖10-20燃油溫度傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（6）大氣溫度傳感器。大氣溫度傳感器安裝在進氣管的前部，為了確保燃油噴射最佳化，隨時都在監(jiān)視著大氣溫度的變化。（7）速度傳感器。速度傳感器安裝在變速器上，監(jiān)視車速的變化，發(fā)動機中實際使用的車速傳感器如圖10-21所示。圖10-21速度傳感器學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（8）加速踏板開關。如圖10-22所示，加速踏板開安裝在加速踏板上，隨時都在監(jiān)視著加速踏板的怠速位置。（9）大氣壓力傳感器。大氣壓力傳感器布置在ECU內部，為了確保燃油噴射最佳化，隨時都在監(jiān)視著大氣壓力的變化。（10）診斷開關。診斷開關（插座顏色：白色）布置在檢查盒內，在進行故障診斷時使用。圖10-22加速踏板開關學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機5．高壓共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)檢修1）高壓共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)檢修注意事項高壓共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力可高達135～200MPa以上，所以，有關維修的技術和應該注意事項與傳統(tǒng)式柴油發(fā)動機是不相同的，其維修注意事項如下：（1）高壓共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)需要較高的噴油壓力，因此需要比傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)更小的噴油孔和更精密的調整，因此，當共軌式柴油噴射系統(tǒng)維修時，必須維持絕對的清潔度。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）為了防止手套上的棉絮脫落或灰塵、雜質掉落燃油系統(tǒng)，故在從事相關零件的拆卸和分解工作時，不可戴手套工作，如圖10-23所示。圖10-23不可戴手套從事燃油系統(tǒng)的相關工作學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（3）拆卸各汽缸噴油器高壓油管時，其兩端螺母均需同時放松，作業(yè)時需以兩個扳手同時操作，如圖10-24所示，以免高壓油管變形損壞。圖10-24拆卸高壓油管操作學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（4）發(fā)動機運轉時，絕不可松開高壓油管，以免危險。（5）燃油系統(tǒng)各零件都必須用密封塑料袋包裝，且孔口必須用適當?shù)娜颖Ｗo，避免灰塵、砂粒、雜質或水分進入。（6）當柴油管路已被拆開時，請勿用高壓空氣槍噴出高壓空氣在其附近做清潔工作。（7）有些廠牌規(guī)定高壓油管不可重復使用，只要從發(fā)動機拆卸后，就不可重復使用，以免漏油或發(fā)生其他危險情況。（8）高壓油管不可碰撞，尤其是在實施維護或檢修工作時。（9）絕不可改變高壓油管的彎角與圓弧，以免影響噴油的狀況，比如噴油率的控制、噴油量、噴油正時等。（10）高壓油管壓力很高，不可直接用手泄放高壓管油壓，否則可能會射穿肉體，造成危險與傷害，最好能參閱廠家維修資料實施泄放油壓工作，比如有些廠家規(guī)定要使用專用儀器泄放油壓。（11）實施高油壓檢查時，僅能通過共軌壓力感知器的電壓數(shù)值讀取，最好能使用廠家專用的電腦診斷儀器或示波器進行。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（12）發(fā)動機起動運轉時，檢測每一汽缸的燃燒與產生動力情況，可通過拆開噴油嘴導線接頭逐一確認，但要注意采用此種方法可能會被電擊。（13）進行更換噴油器的工作前，一定要確認噴油器上廠家所標示的編號或記號，更換時必須使用相同編號或記號，若無相同編號或記號的噴油器時，則需要全部更換，如圖10-25所示。圖10-25噴油器的安裝編號學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（14）安裝噴油器前，一定要將噴油器底座的積炭清潔干凈，必要時要使用合適的鋼絲刷實施，且一定要裝上銅墊圈，以便散熱和防止汽缸漏氣，有些廠牌如果密封不良，噴油器會因為機油流入燃燒室而損壞。（15）安裝噴油器時，其固定螺栓一定要按照廠家規(guī)定的力矩擰緊，否則，容易造成各缸柴油分配不平均、性能降低與縮短噴油器的壽命。（16）當油箱完全無油時，一定要添加超級柴油。如柴油發(fā)動機使用電動柴油泵作低壓泵，發(fā)動機起動前可不需排放低壓管路的空氣。但低壓泵如采用內外齒輪式，則一定要先排放低壓管路的空氣，再起動發(fā)動機。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機2）高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)故障診斷思路電控高壓共軌燃油噴油系統(tǒng)柴油機，其故障一般可分為機械故障和電器故障兩大類。柴油機故障診斷是比較復雜的一項工作，尤其是電控柴油機的故障，需要維修服務人員有更高的技術理論修養(yǎng)和豐富的實際診斷經驗。然而，其中也并非沒有規(guī)律可循，如果能夠遵循故障診斷的一些基本原則，就可能以較為簡單的方法準確而迅速地找出故障所在。電控柴油機故障診斷的基本原則可概括為以下幾點。（1）先外后內。在柴油機出現(xiàn)故障時，先對電子控制系統(tǒng)以外的可能故障部位予以檢查。這樣可避免本來是一個與電子控制系統(tǒng)無關的故障，卻對系統(tǒng)的傳感器、電腦、執(zhí)行器及線路進行復雜且又費時費力的檢查，即真正的故障可能是較容易查找到卻未能找到。比較容易的方法是：柴油機發(fā)生故障，首先觀察系統(tǒng)的故障指示燈，如果指示燈沒有顯示，則基本可以作為機械故障來進行處理。如果指示燈有顯示，就可以通過閃碼來確定故障位置，進而進行相應處理。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）先簡后繁。實際上柴油機故障絕大多數(shù)都是比較簡單的故障，電氣系統(tǒng)的故障也是如此?？梢允紫葘﹄姎庀到y(tǒng)進行初步的檢查，比如檢查電控系統(tǒng)線束的連接狀況：傳感器或執(zhí)行器的電連接器是否良好，線束間的連接器是否松動或斷開，導線是否有磨破或線間短路現(xiàn)象，電連接器的插頭和插座有無腐蝕現(xiàn)象等，檢查每個傳感器和執(zhí)行器有無明顯的損傷。直觀檢查未找出故障，需借助于儀器儀表或其他專用工具來進行檢查時，也應對較容易檢查的或最有可能產生故障的地方先予以檢查。（3）閃碼先行。電子控制系統(tǒng)一般都有故障自診斷功能。當電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)某種故障時，故障自診斷系統(tǒng)就會立刻監(jiān)測到故障并通過檢測柴油機警告燈向駕駛人報警，與此同時以代碼的方式儲存該故障的信息。這時應該按下柴油機診斷開關，這時柴油機故障指示燈會按順序閃出閃碼，可根據對應的手冊查出閃碼指示的故障，從而解決故障。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（4）代碼綜合。如果前面所做的都解決不了問題，就需要利用專門的診斷儀對電控系統(tǒng)做一個全面的檢測了。先確認代碼故障，然后可利用診斷儀的各項功能對柴油機進行具體診斷，比如，發(fā)現(xiàn)柴油機噴油器某一缸噴油量為零，則可初步判斷這一缸噴油器或者線束有問題，再進行下一步的排除就比較簡單了。（5）換件排除。電控柴油機的電氣系統(tǒng)中線路發(fā)生的故障通常是配線和連接器接觸不良造成的，這時想要具體查處故障原因可能要耗費比較多的時間。在實際的維修過程中，為了能快速解決問題，排除故障，最便捷的方法莫過于在診斷出故障部件后采用新件替換，這樣能夠以最快速的方法解決問題，找到故障部件后，查找問題原因要容易得多。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3）常見故障診斷方法（1）故障碼的讀取。控制器（ECU）具有故障自診斷的功能，一旦ECU檢測出電噴系統(tǒng)故障，將產生對應的故障碼并存入內存，依照故障的嚴重等級，自動進入不同的失效保護策略。大部分情況下，失效保護策略仍能保持發(fā)動機以降低功率的方式繼續(xù)工作，少數(shù)極其嚴重的故障，失效保護策略會停止噴油。故障碼的讀取可以通過故障檢測儀讀取。（2）清除故障碼。①發(fā)動機熄火。②將點火鑰匙關閉，至少關閉20s以上（等ECU內部主繼電器斷開）。③打開故障請求開關。④打開點火鑰匙。⑤打開點火鑰匙后4～8s迅速關閉故障請求開關（時間的掌握非常重要）。⑥再打開故障請求開關，故障碼清除。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機4）共軌系統(tǒng)常見故障與維修共軌系統(tǒng)常見故障及可能的原因見表10-3。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機二、任務實施（一）共軌高壓油泵的拆裝下面以博世CP2.2型高壓油泵為例說明共軌高壓油泵的拆裝方法。博世CP2.2型高壓油泵為雙柱塞直列泵，最高壓力160MPa，采油潤滑油潤滑。該泵上有兩個電磁閥來控制吸入端燃油輸送，齒輪泵安裝在凸輪軸延伸部分上，外形如圖10-26所示。圖10-26博世CP2.2型高壓油泵學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機1．準備工作（1）帶有博世CP2.2型高壓油泵柴油機一臺、新的高壓油泵1個。（2）盤車工具1個、M14螺栓1個、新O形密封圈2個、手動泵1個、常用工具1套。2．技術要求與注意事項（1）不要握住高低壓連接口低強度部件，而只能握住高壓油泵的泵體。（2）安裝過程中，非必要時，不能去除高壓油泵上的各種防護套（罩）。在高壓油泵已經安裝到柴油機上，且需要連接低壓油管時才允許去掉油泵上的相關防護套。（3）高壓油泵安裝到柴油機上時，按擰緊力矩同時或多次均勻擰緊3個緊固螺栓。（4）高壓油泵不允許“干轉”，轉動前必須注入60mL的燃油且排除泵內空氣。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（5）完成機械安裝后才可以進行電氣接口的安裝。（6）拆除高壓油泵上的相關油管時，必須立即用原有的防護套罩住已拆接口。（7）拆卸高壓油管時，注意用專用工具保持油泵高壓油出口接頭，防止該接頭在拆卸油管時可能松動。（8）完成實訓任務后，對工作過程進行自我評價，提交實訓工作單，接受指導老師的技能考核。（9）整理并清潔工作場所，清點和收拾借出的工具、設備和資料，交回實訓室。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3．操作步驟（1）高壓油泵的拆卸。①將正時齒輪蓋板上的曲軸箱通風蓋拆下，再將高壓油泵上的所有線束和管接頭拆下。②使用盤車工具轉動發(fā)動機，使油泵軸驅動鍵朝上，以防止其掉入正時齒輪室。③松開高壓油泵齒輪鎖緊螺母后反向安裝，取一個M14的螺栓擰入螺母的螺孔內、旋入將齒輪油泵軸頂出，用工具將齒輪固定，避免錯齒。④拆下油泵的4個安裝螺栓，取下高壓油泵。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）高壓油泵的安裝。①清除錐面上的油污，更換兩個O形密封圈，O形密封圈上涂機油。②將新高壓油泵半圓鍵對準齒輪鍵槽裝入，小心半圓鍵脫落。③上緊高壓油泵齒輪鎖緊螺母，擰緊力矩為（195±20）N·m。④上緊高壓油泵安裝螺母，擰緊力矩為（60＋12）N·m。⑤安裝油泵所有線束和管接頭。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（3）對高壓油泵系統(tǒng)初始充油與排空。①在對高壓油泵初次充油時，由于其齒輪式輸油泵內有空氣，而導致供油不足，之前應用手動泵對其進行預先供油。②松開柴油濾出口油管，壓動手油泵直到柴油濾出油口流出沒有氣泡的燃油為止。③用起動機拖動柴油機旋轉，此時松開噴油器側高壓油管，直到所有高壓油泵噴出沒有氣泡的燃油為止。（4）完成實訓任務后，對工作過程進行自我評價，提交實訓工作單，接受指導老師的技能考核。（5）整理并清潔工作場所，清點和收拾借出的工具、設備和資料，交回實訓室。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（二）噴油器的檢測下面以博世高壓共軌柴油機為例說明噴油器的檢測方法。1．準備工作（1）準備博世高壓共軌柴油機1臺。（2）準備萬用表、電流鉗、診斷儀、常用工具1套。2．技術要求與注意事項（1）為了保證清潔，使用專用、清潔的工具，操作人員著裝干凈。（2）進行拆卸和分解工作時，不可戴手套工作。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機3．操作步驟（1）噴油器線路檢測。噴油器電路如圖10-27所示，用萬用表是電阻擋，分別測量每個噴油器電磁閥與ECU對應端子之間的電阻值，來判斷線路是否存在短路及斷路故障。圖10-27噴油器與ECU的電路連接學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（2）噴油器電阻值測量。關閉點火開關，分別拔下各噴油器插頭，測量各噴油器1號端子與2號端子間的電阻，正常情況下，兩端子間的電阻值應為0.2～0.4Ω。（3）噴油器工作電流測量。使用電流鉗檢測噴油器工作時的波形，噴油器工作時峰值電流為18A左右，保持電流為12A左右，如圖10-28所示。圖10-28博世共軌噴油器電流波形學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機（4）噴油器工作電壓檢測。起動柴油機情況下，噴油器電磁閥端子處應有5V脈沖電壓輸入；或用試燈（須串聯(lián)300Ω左右的電阻）連接噴油器電磁閥兩個端子，起動時試燈應時亮時滅。（5）數(shù)據流檢測。用故障診斷儀可以讀取“系統(tǒng)預設噴油量”“當前系統(tǒng)噴油量”“主噴射修正量”3個參數(shù)的數(shù)據流。（6）完成實訓任務后，對工作過程進行自我評價，提交實訓工作單，接受指導老師的技能考核。（7）整理并清潔工作場所，清點和收拾借出的工具、設備和資料，交回實訓室。學習任務2高壓共軌式電控柴油發(fā)動機三、評價與反饋1．自我評價（1）通過本學習任務的學