城市客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范征求意見(jiàn)稿

圖1的統(tǒng)計(jì)結(jié)果：1、樞紐日客流量大于15萬(wàn)人次/日的鐵路樞紐，可以配置軌道交通進(jìn)行接駁；2、樞紐日客流量大于30萬(wàn)人次/日的鐵路樞紐，需要配置2條及以上軌道交通進(jìn)行接駁。按照是否有兩套以上的鐵路客流疏散系統(tǒng)，分析了鐵路樞紐布局與客流量的關(guān)系。近幾年隨著高鐵和城際鐵路的建設(shè)，鐵路樞紐改造較大，因此用鐵路樞紐規(guī)劃客流量分析其與鐵路樞紐布局之間的關(guān)系。根據(jù)資料收集和調(diào)研，共收集13個(gè)鐵路樞紐的規(guī)劃客流量與其規(guī)劃布局的數(shù)據(jù)，見(jiàn)下表所示：表2樞紐規(guī)劃客流量與其布局形式表樞紐名稱(chēng)規(guī)劃客流量（萬(wàn)人次/日）規(guī)劃布局形式鄭州站33.72兩處以上城市市政交通設(shè)施集散成都站37.54兩處以上城市市政交通設(shè)施集散長(zhǎng)春站50.00兩處以上城市市政交通設(shè)施集散天津站27.34兩處以上城市市政交通設(shè)施集散武昌站30.58兩處以上城市市政交通設(shè)施集散重慶北站32.10兩處以上城市市政交通設(shè)施集散蘇州站38.08兩處以上城市市政交通設(shè)施集散漢口站31.76兩處以上城市市政交通設(shè)施集散烏魯木齊站31.60兩處以上城市市政交通設(shè)施集散合肥南站30.00兩處以上城市市政交通設(shè)施集散南昌站25.08單方向城市市政交通設(shè)施集散北京站28.78單方向城市市政交通設(shè)施集散黃山北站20.90單方向城市市政交通設(shè)施集散根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，繪制鐵路樞紐布局形式與樞紐規(guī)劃客流量的關(guān)系，如下圖所示：圖2鐵路樞紐布局形式與客流量關(guān)系根據(jù)圖2，可以看出：對(duì)于鐵路樞紐而言，客流量30萬(wàn)人次/日的鐵路樞紐一般采用兩處以上城市市政交通設(shè)施集散；而客流量在30萬(wàn)人次/日以下的鐵路樞紐一般采用單方向城市市政交通設(shè)施集散。根據(jù)《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50226-2007）第6.2.1的相關(guān)規(guī)定，旅客用地道或天橋，特大型站不應(yīng)少于3處，大型站不應(yīng)少于2處，中型和小型站不應(yīng)少于1處。當(dāng)設(shè)有高架候車(chē)室時(shí)，出站地道或天橋不應(yīng)少于1處。3（長(zhǎng)途汽車(chē)樞紐）從分析案例中選擇日客流量10萬(wàn)人次/日的長(zhǎng)途汽車(chē)樞紐，統(tǒng)計(jì)其接駁首末公交線(xiàn)路數(shù)，見(jiàn)下表所示：表3長(zhǎng)途汽車(chē)樞紐接駁首末公交線(xiàn)路數(shù)統(tǒng)計(jì)表樞紐名稱(chēng)樞紐日客流量（萬(wàn)人次/日）接駁首末公交線(xiàn)路數(shù)區(qū)位貴陽(yáng)金陽(yáng)客車(chē)站20.5915外圍濟(jì)南長(zhǎng)途汽車(chē)總站19.2219中心區(qū)哈爾濱公路客運(yùn)總站18.310中心區(qū)蘇州汽車(chē)南站11.441中心區(qū)長(zhǎng)沙汽車(chē)南站10.2311外圍衡陽(yáng)中心汽車(chē)站10.075外圍從表3可以看出：客流規(guī)模大于10萬(wàn)人次/日的長(zhǎng)途汽車(chē)樞紐接駁的常規(guī)公交規(guī)模為大中型公交首末站。5.1.2根據(jù)《城市步行和自行車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（2013年12月），本規(guī)范中的自行車(chē)系指普通人力自行車(chē)，電動(dòng)自行車(chē)在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)行駛時(shí)，應(yīng)按人力自行車(chē)速度行駛，最高速度不得超過(guò)15公里/5.1.3樞紐出入口設(shè)置既要滿(mǎn)足樞紐內(nèi)部路與市政道路銜接要求，又要考慮新增設(shè)的出入口對(duì)市政道路原有功能是否造成影響。5.1.4在以機(jī)動(dòng)車(chē)出行為主的樞紐內(nèi)部交通組織中，樞紐的道路設(shè)計(jì)應(yīng)該也采用逐級(jí)銜接的原則。三級(jí)以下的樞紐可借用市政道路作為循環(huán)路一部分，但應(yīng)對(duì)該段市政道路進(jìn)行交通承載能力的評(píng)估。5.1.5減少路口的流線(xiàn)干擾，加強(qiáng)交通流線(xiàn)的引導(dǎo)作用。5.1.6考慮線(xiàn)性變化以便控制車(chē)速，減少與行人干擾的危險(xiǎn)。5.1.7聯(lián)系路因多設(shè)計(jì)為單向道路，為防止干擾，原則上不允許臨時(shí)停車(chē)。如果有臨時(shí)停車(chē)需求，可設(shè)置寬度為2.5米的臨時(shí)停車(chē)港灣。5.1.8便于行人行走過(guò)路。5.1.9為保證站區(qū)或場(chǎng)區(qū)路與循環(huán)路的連接，公交站區(qū)應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃安排?？寇?chē)位，避免到發(fā)車(chē)等候干擾直行車(chē)輛。5.1.10樞紐中公交線(xiàn)路場(chǎng)區(qū)道路應(yīng)按照線(xiàn)路功能，分為快線(xiàn)（如快速公交）、中短線(xiàn)（市區(qū)線(xiàn)、小區(qū)線(xiàn)）及長(zhǎng)線(xiàn)（郊區(qū)線(xiàn)及長(zhǎng)途線(xiàn)）等不同區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)。在公交站場(chǎng)區(qū)設(shè)計(jì)中，應(yīng)將不同級(jí)別的線(xiàn)路分層布設(shè)，可將遠(yuǎn)郊區(qū)、長(zhǎng)途車(chē)置上層、地面設(shè)置市區(qū)及小區(qū)線(xiàn)，快線(xiàn)或軌道線(xiàn)安置在地下。5.2設(shè)計(jì)車(chē)輛與設(shè)備限界5.2.1-1控制樞紐設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素之一是使用車(chē)輛的物理性能和各種車(chē)輛的組成比例。研究各種類(lèi)型的車(chē)輛，并選擇具有代表性的車(chē)輛用于樞紐設(shè)計(jì)。樞紐主要服務(wù)對(duì)象是搭乘或換乘交通工具的乘客，常用的車(chē)輛為小客車(chē)、小公共汽車(chē)及大型公共汽車(chē)以及非機(jī)動(dòng)車(chē)。因此本節(jié)對(duì)上述幾種車(chē)輛的外廓尺寸進(jìn)行規(guī)定。2樞紐設(shè)計(jì)現(xiàn)階段采用的車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)主要參考《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ100-98及《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012中按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)外廓尺寸限界》GB1589-79以及中華人民共和國(guó)公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)型術(shù)語(yǔ)和定義》GA802-2008中對(duì)車(chē)輛類(lèi)型術(shù)語(yǔ)的規(guī)定，將“小型普通客車(chē)”或“輕型普通貨車(chē)”簡(jiǎn)稱(chēng)為“小客車(chē)”；“大型普通客車(chē)”或“重型普通貨車(chē)”，簡(jiǎn)稱(chēng)為“大型車(chē)”；“鉸接車(chē)”簡(jiǎn)稱(chēng)為“鉸接車(chē)”。尺寸見(jiàn)下表。表4機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)車(chē)輛及其外廓尺寸車(chē)輛類(lèi)型總長(zhǎng)（m）總寬（m）總高（m）前懸（m)軸距（m)后懸(m)小客車(chē)61.8大型車(chē)122.541.56.54鉸接車(chē)182.541.75.8+6.73.8《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》以國(guó)產(chǎn)車(chē)停放的空間尺寸為主，國(guó)外車(chē)為輔，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)水平，進(jìn)行歸納和分類(lèi)，按中國(guó)汽車(chē)工業(yè)總公司和中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心編制的中國(guó)汽車(chē)車(chē)型手冊(cè)1993年版的車(chē)名為據(jù)，樞紐相關(guān)的車(chē)型分類(lèi)如下：1）微型車(chē)：包括微型客車(chē)、微型貨車(chē)、超微型轎車(chē)。2）小型車(chē)：小轎車(chē)、6400系列以下的輕型客車(chē)和1040系列以下輕型貨車(chē)。3）輕型車(chē)：包括6500～6700系列輕型客車(chē)和1040～1060系列輕型貨車(chē)。4）中型車(chē)：6800系列中型客車(chē)。5）大型客車(chē)：包括6900系列的中型客車(chē)、大型客車(chē)。6）鉸接客車(chē)：鉸接客車(chē)，特大鉸接客車(chē)。表5汽車(chē)設(shè)計(jì)車(chē)型外廓尺寸車(chē)輛類(lèi)型總長(zhǎng)（m）總寬（m）總高（m）微型車(chē)小型車(chē)4.81.82輕型車(chē)72.12.6中型車(chē)92.53.2（4.0）大型客車(chē)122.53.2鉸接客車(chē)182.53.2在本次樞紐車(chē)輛選型中，考慮到樞紐使用車(chē)輛的特殊性，在《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012中規(guī)定基礎(chǔ)上新增輕型客車(chē)、中型客車(chē)以及雙層公共汽車(chē)三個(gè)類(lèi)別，并對(duì)其外廓尺寸進(jìn)行了規(guī)定。5.2.2Wl-機(jī)動(dòng)車(chē)道側(cè)向凈寬，具體取值參見(jiàn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012第5.3.5條?？紤]到樞紐內(nèi)公共汽（電）車(chē)速度小于60公里/小時(shí)，Wl為0.5米。如果有特殊情況，側(cè)向凈距最小值為0.305米。因?yàn)橛袃蓚?cè)后視鏡，公共汽（電）車(chē)側(cè)向凈寬比一般車(chē)輛寬0.46米，所以樞紐內(nèi)公共汽（電）車(chē)的車(chē)道寬度最小為3.5米，停車(chē)區(qū)最小寬度為3.0米。（停車(chē)道寬度，取值參見(jiàn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-90第4.3.1條）。Hc——樞紐內(nèi)部公共汽（電）車(chē)主要考慮車(chē)型有小巴(輕型)，中巴（中型），大巴車(chē)（鉸接車(chē)），以及雙層公共汽車(chē)。雙層公共汽車(chē)最小凈高5.0米同時(shí)適用于無(wú)軌電車(chē)。Hp——人行道最小凈高，取值參見(jiàn)CJJ37-2012《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》第3.4.3條。5.3內(nèi)部道路線(xiàn)型指標(biāo)5.3.1循環(huán)路設(shè)置在市政道路與樞紐主體建筑之間，連接各個(gè)分區(qū)的車(chē)輛出行，是樞紐內(nèi)部路的骨干路網(wǎng)。循環(huán)路設(shè)計(jì)時(shí)速應(yīng)在40km/h-50km/h，這樣的速度能夠保障樞紐內(nèi)部各分區(qū)間快速通暢的連接。聯(lián)系路主要設(shè)置在緊鄰建筑物周邊，連接接送區(qū)、停車(chē)區(qū)道路或公交場(chǎng)站區(qū)的道路，起到集散作用。因聯(lián)系路不能避免行人的穿越，為保證安全，設(shè)計(jì)速度為20~30km/h。5.4出入口5.4.1控制車(chē)輛出入口數(shù)量有助于減少機(jī)動(dòng)車(chē)和行人流線(xiàn)的干擾。出入口間距要求見(jiàn)本規(guī)定5.4.8，市政道路路口間距以及轉(zhuǎn)角凈空要求見(jiàn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012相應(yīng)規(guī)定。5.4.2樞紐出入口是樞紐和外部市政道路的連接通道。避免將出入口設(shè)置在加減速車(chē)道或者立交過(guò)渡段上。當(dāng)?shù)貕K變長(zhǎng)大于500米時(shí)，新增燈控出入口可以不減弱外部市政道路的通行能力。同時(shí)這種地塊可以有空間安排內(nèi)部循環(huán)道路解決樞紐內(nèi)部車(chē)輛穿插和調(diào)度問(wèn)題。5.4.4-1根據(jù)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》CJJ69-1995的相關(guān)規(guī)定，天橋與地道設(shè)計(jì)布局應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)規(guī)劃，適應(yīng)交通的需要，并應(yīng)考慮由此引起附近范圍內(nèi)人行交通所發(fā)生的變化。且對(duì)此種變化后的步行交通進(jìn)行全面規(guī)劃設(shè)計(jì)，屬于下列情況之一時(shí)，可設(shè)置天橋或地道其中機(jī)動(dòng)車(chē)交通量應(yīng)按每小時(shí)當(dāng)量小汽車(chē)交通量計(jì)：進(jìn)入交叉口總?cè)肆髁窟_(dá)到18000p/h或交叉口的一個(gè)進(jìn)口橫過(guò)馬路的人流量超過(guò)5000p/h,且同時(shí)在交叉口一個(gè)進(jìn)口或路段上雙向當(dāng)量小汽車(chē)交通量超過(guò)1200pcu/h。進(jìn)入環(huán)形交叉口總?cè)肆髁窟_(dá)18000p/h時(shí)且同時(shí)進(jìn)入環(huán)形交叉口的當(dāng)量小汽車(chē)交通量達(dá)5000pcu/h時(shí)行人橫過(guò)市區(qū)封閉式道路或快速干道或機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度大于25m時(shí)可每隔300~400m應(yīng)設(shè)一座。5.4.4-2另外，《德州行人過(guò)街手冊(cè)》（美國(guó)）考慮設(shè)置天橋的最佳位置應(yīng)在車(chē)流量大、速度快的主干道周?chē)男腥嗣芏却蟮膱?chǎng)所。天橋設(shè)置的條件：1適用于機(jī)動(dòng)車(chē)流量及行人流量均很大的路段，在利用率高的快速路及飽和的多車(chē)道公路上設(shè)置滿(mǎn)足上述條件；2適用于車(chē)速高、車(chē)頭時(shí)距小的路段，過(guò)高的車(chē)速直接威脅穿行著的安全；3適用于連接兩個(gè)活動(dòng)的中心；4在天橋的周?chē)嗽O(shè)活動(dòng)中心，減少安全隱患。以上標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于籠統(tǒng)，但它提供了一些天橋設(shè)置需要考慮的因素，以下為設(shè)置天橋的幾條具體標(biāo)準(zhǔn)：1.4個(gè)連續(xù)小時(shí)的小時(shí)人行流量大于300人，車(chē)速大于65km/h。且同時(shí)車(chē)流量大于10000pcu或日流量大于35000pcu。2.預(yù)設(shè)地點(diǎn)距離最近的過(guò)街設(shè)施最小為200m。5.4.5市政道路與循環(huán)路銜接出入口寬度的確定受車(chē)輛類(lèi)別、交通量及交通方式的影響?，F(xiàn)況實(shí)例調(diào)查表明，很多樞紐的內(nèi)部分區(qū)沿著主要道路排列，造成出入口間距過(guò)近，影響樞紐前市政道路的運(yùn)行?？煽紤]在原有市政道路外側(cè)增設(shè)連續(xù)右轉(zhuǎn)車(chē)道，減少干擾。5.4.6市政道路與循環(huán)路的銜接出入口出入口過(guò)渡段長(zhǎng)度不足會(huì)導(dǎo)致出入口機(jī)動(dòng)車(chē)之間或機(jī)動(dòng)車(chē)與行人之間的沖突或等待車(chē)干擾內(nèi)部循環(huán)路正常運(yùn)行。出入口寬度由駛?cè)胲?chē)輛距離路側(cè)緣石的距離、駛?cè)氲谰壥霃揭约榜側(cè)氲篮椭醒敕指魩艟鄾Q定的。根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)出入口管理分會(huì)編制的《道路出入口管理手冊(cè)》，給出了常用的出入口寬度與半徑的組合，基本涵蓋了常用到的組合值。對(duì)于出入口和自行車(chē)不分開(kāi)的設(shè)計(jì)，在檢查寬度時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮自行車(chē)車(chē)道寬度對(duì)車(chē)輛距離路側(cè)緣石的距離以及駛?cè)氲谰壥霃骄哂屑哟蟮淖饔?，?yīng)當(dāng)進(jìn)行適當(dāng)減少。根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)出入口管理分會(huì)編制的《道路出入口管理手冊(cè)》，給出了出入口瓶頸長(zhǎng)度參考值。交通量生成小的出入口，為防止停車(chē)的車(chē)輛干擾駛?cè)胲?chē)輛，規(guī)定從車(chē)道邊到內(nèi)部路邊距離不小于15m；交通量生成大的出入口，當(dāng)出口車(chē)道比較多時(shí)，車(chē)輛容易交織。這時(shí)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加出入口瓶頸長(zhǎng)度。5.4.7出入口之間保證一定的距離間隔可以減少?zèng)_突點(diǎn)、分離沖突區(qū)、鼓勵(lì)共享出入口來(lái)達(dá)到減少車(chē)輛間沖突的目的。根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)出入口管理分會(huì)編制的《道路出入口管理手冊(cè)》給出了出入口間距建議值。研究表明，隨著出入口間距的增大，出入口的通行能力也增大。以車(chē)輛從靜止加速到平均車(chē)速距離為準(zhǔn)，當(dāng)出入口間距到達(dá)該距離的1.5倍之前，通行能力會(huì)持續(xù)增大。所以，出入口間距建議值即為此距離的1.5倍。5.4.8-1公共汽（電）車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)出入口通行能力通過(guò)調(diào)研車(chē)頭時(shí)距獲得。長(zhǎng)途車(chē)進(jìn)出口受限于管理方式，進(jìn)出門(mén)需要抬桿。另外，如果長(zhǎng)途車(chē)出口處需要辦理手續(xù)，辦理手續(xù)時(shí)間約為30～35秒，基本通行能力約為55～75標(biāo)準(zhǔn)公交車(chē)/小時(shí)。公共汽（電）車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)出入口設(shè)計(jì)時(shí)，可直接采用其基本通行能力值。5.4.8-2樞紐小汽車(chē)設(shè)計(jì)通行能力數(shù)據(jù)來(lái)源于《北京市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)和準(zhǔn)則研究：建設(shè)項(xiàng)目出入口通行能力》。根據(jù)課題研究成果，機(jī)動(dòng)車(chē)出入口通行能力和服務(wù)水平分別見(jiàn)下表所示，推薦將建設(shè)項(xiàng)目機(jī)動(dòng)車(chē)出入口三級(jí)服務(wù)水平下的通行能力設(shè)為其設(shè)計(jì)通行能力。表6樞紐小汽車(chē)入口服務(wù)水平和通行能力（pcu/h）服務(wù)水平平均排隊(duì)數(shù)通行能力運(yùn)行狀態(tài)說(shuō)明一級(jí)≤1384出入口內(nèi)幾乎沒(méi)有形成排隊(duì)，大部分車(chē)輛不經(jīng)過(guò)排隊(duì)直接進(jìn)出，一部分車(chē)輛需要等待一個(gè)周期再接受服務(wù)。司機(jī)和乘客幾乎沒(méi)有感覺(jué)等待多長(zhǎng)時(shí)間就通過(guò)出入口，感覺(jué)較為舒適和方便二級(jí)2-3465出入口內(nèi)已經(jīng)形成排隊(duì)，但排隊(duì)長(zhǎng)度較短，大部分車(chē)輛都需要等待2-3個(gè)周期才能通過(guò)出入口，一部分車(chē)輛可能會(huì)等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能通過(guò)出入口，只有個(gè)別車(chē)輛不經(jīng)過(guò)等待直接接受服務(wù)通過(guò)出入口，司機(jī)和乘客感覺(jué)到等待，但時(shí)間較短，司機(jī)和乘客可以理解三級(jí)4-5491出入口內(nèi)排隊(duì)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，幾乎所有車(chē)輛需要等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能通過(guò)出入口。司機(jī)和乘客感覺(jué)到明顯等待，且時(shí)間較長(zhǎng)，部分司機(jī)和乘客開(kāi)始抱怨四級(jí)6-8508出入口內(nèi)形成很長(zhǎng)的排隊(duì)，所有的車(chē)輛必須等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能夠通過(guò)出入口，甚至發(fā)生排隊(duì)長(zhǎng)度持續(xù)增長(zhǎng)的情況，司機(jī)和乘客感覺(jué)到明顯的不便，大部分司機(jī)和乘客不能忍受這種長(zhǎng)時(shí)間的等待表7樞紐小汽車(chē)出口服務(wù)水平和通行能力（pcu/h）服務(wù)水平平均排隊(duì)數(shù)通行能力運(yùn)行狀態(tài)說(shuō)明一級(jí)≤1362出入口內(nèi)幾乎沒(méi)有形成排隊(duì)，大部分車(chē)輛不經(jīng)過(guò)排隊(duì)直接進(jìn)出，一部分車(chē)輛需要等待一個(gè)周期再接受服務(wù)。司機(jī)和乘客幾乎沒(méi)有感覺(jué)等待多長(zhǎng)時(shí)間就通過(guò)出入口，感覺(jué)較為舒適和方便二級(jí)2-3438出入口內(nèi)已經(jīng)形成排隊(duì)，但排隊(duì)長(zhǎng)度較短，大部分車(chē)輛都需要等待2-3個(gè)周期才能通過(guò)出入口，一部分車(chē)輛可能會(huì)等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能通過(guò)出入口，只有個(gè)別車(chē)輛不經(jīng)過(guò)等待直接接受服務(wù)通過(guò)出入口，司機(jī)和乘客感覺(jué)到等待，但時(shí)間較短，司機(jī)和乘客可以理解三級(jí)4-5462出入口內(nèi)排隊(duì)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，幾乎所有車(chē)輛需要等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能通過(guò)出入口。司機(jī)和乘客感覺(jué)到明顯等待，且時(shí)間較長(zhǎng)，部分司機(jī)和乘客開(kāi)始抱怨四級(jí)6-8479出入口內(nèi)形成很長(zhǎng)的排隊(duì)，所有的車(chē)輛必須等待較長(zhǎng)的時(shí)間才能夠通過(guò)出入口，甚至發(fā)生排隊(duì)長(zhǎng)度持續(xù)增長(zhǎng)的情況，司機(jī)和乘客感覺(jué)到明顯的不便，大部分司機(jī)和乘客不能忍受這種長(zhǎng)時(shí)間的等待5.5站區(qū)5.5.5-1一般情況下，無(wú)超車(chē)站臺(tái)實(shí)行的是依次進(jìn)站?？浚环志€(xiàn)路號(hào)的運(yùn)營(yíng)方式。有超車(chē)道站臺(tái)適用于分線(xiàn)路號(hào)設(shè)置站臺(tái)，不同線(xiàn)路之間不干擾的運(yùn)營(yíng)方式。5.5.5-2站臺(tái)尺寸參照美國(guó)公共交通合作研究計(jì)劃(TCRP)TCRP報(bào)告90：《快速公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)第二卷：實(shí)施指導(dǎo)原則》中推薦數(shù)值。5.5.6-1車(chē)道邊落客區(qū)單車(chē)道寬度主要取決于車(chē)輛本身的寬度、車(chē)門(mén)打開(kāi)后與車(chē)身的橫向距離。根據(jù)《汽車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ100相關(guān)規(guī)定，小客車(chē)落客區(qū)單車(chē)道最小寬度為3m。5.5.6-3車(chē)道邊是建筑邊緣或者內(nèi)部的用于人車(chē)轉(zhuǎn)換的區(qū)域，機(jī)動(dòng)車(chē)在此區(qū)域上落客，實(shí)現(xiàn)建筑物內(nèi)行人流與外圍車(chē)流的轉(zhuǎn)換，因此車(chē)道邊規(guī)模的計(jì)算，與車(chē)輛平均載客人數(shù)和車(chē)輛?？繒r(shí)間息息相關(guān)，而車(chē)輛平均載客人數(shù)和?？繒r(shí)間與樞紐所在城市、樞紐類(lèi)型、級(jí)別等因素有關(guān)，為準(zhǔn)確計(jì)算車(chē)道邊規(guī)模，建議各城市在進(jìn)行城市綜合客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)通過(guò)調(diào)查當(dāng)?shù)赝?lèi)別同規(guī)模的客運(yùn)樞紐獲得。本規(guī)范在編寫(xiě)過(guò)程中，通過(guò)數(shù)據(jù)收集和實(shí)際調(diào)查，推薦出租車(chē)平均載客人數(shù)取值宜為1.4人/車(chē)～1.6人/車(chē)，社會(huì)車(chē)平均載客人數(shù)取值宜為1.7人/車(chē)～2.0人/車(chē)，可供其他城市參考。表8樞紐內(nèi)小客車(chē)平均載客人數(shù)分類(lèi)樞紐名稱(chēng)平均載客人數(shù)（人/車(chē)）均值出租車(chē)虹橋機(jī)場(chǎng)1.361.47浦東機(jī)場(chǎng)1.48北京首都機(jī)場(chǎng)T31.43北京西客站1.6社會(huì)車(chē)虹橋機(jī)場(chǎng)1.781.82浦東機(jī)場(chǎng)1.95北京首都機(jī)場(chǎng)T31.74通過(guò)數(shù)據(jù)收集和實(shí)際調(diào)查，推薦落客區(qū)車(chē)道邊小客車(chē)落客時(shí)間取值40s~60s可供其他城市參考。表9樞紐內(nèi)小客車(chē)平均?？繒r(shí)間分類(lèi)樞紐名稱(chēng)?？繒r(shí)間（s）平均停靠時(shí)間（s）無(wú)行李出租車(chē)落客時(shí)間（秒）虹橋機(jī)場(chǎng)41.240浦東機(jī)場(chǎng)38.9北京首都機(jī)場(chǎng)T340.8有行李出租車(chē)落客時(shí)間（秒）虹橋機(jī)場(chǎng)67.361浦東機(jī)場(chǎng)59.4北京首都機(jī)場(chǎng)T357.2無(wú)行李社會(huì)車(chē)落客時(shí)間（秒）虹橋機(jī)場(chǎng)39.236浦東機(jī)場(chǎng)36.7北京首都機(jī)場(chǎng)T331.7有行李社會(huì)車(chē)落客時(shí)間（秒）虹橋機(jī)場(chǎng)55.760浦東機(jī)場(chǎng)49.3北京首都機(jī)場(chǎng)T3-4小客車(chē)落客區(qū)車(chē)道邊通行能力定義為100米表5.5.6為各種車(chē)道邊布置形式的小客車(chē)落客區(qū)車(chē)道邊設(shè)計(jì)通行能力查詢(xún)表，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)落客區(qū)需求、車(chē)道邊建筑長(zhǎng)度等查表確定車(chē)道邊組數(shù)和車(chē)道數(shù)。結(jié)合下圖車(chē)道邊示意圖，說(shuō)明表5.5.6的使用方法。如下圖所示，為三組車(chē)道邊示意圖，假設(shè)三組車(chē)道邊均為小客車(chē)車(chē)道邊，那么該100m標(biāo)準(zhǔn)段車(chē)道邊斷面的通行能力＝外緣道車(chē)道邊通行能力＋中緣道車(chē)道邊通行能力＋內(nèi)緣道車(chē)道邊通行能力＝491＋516+366＝1373pcu/h?？紤]落客區(qū)，下客人流均從車(chē)道邊到達(dá)建筑主體內(nèi)，因?yàn)橥饩壍劳ㄐ心芰χ禐閱谓M2車(chē)道車(chē)道邊的通行能力，中緣道橫向受外緣道客流干擾，其通行能力為兩組3車(chē)道車(chē)道邊的通行能力，內(nèi)緣道受外側(cè)兩組車(chē)道邊人流干擾，其通行能力為三組3車(chē)道車(chē)道邊的通行能力。圖3車(chē)道邊示意圖表5.5.6的通行能力值來(lái)源于既有研究：《綜合交通樞紐車(chē)道邊設(shè)計(jì)方法》（張勝，孫瑞華），通過(guò)仿真模擬得到出發(fā)車(chē)道邊在100m標(biāo)準(zhǔn)段中不同形式下的車(chē)道邊通行能力，可根據(jù)具體的服務(wù)水平要求進(jìn)行組合，計(jì)算得到需求的車(chē)道邊長(zhǎng)度。出發(fā)車(chē)道邊的設(shè)計(jì)通行能力考慮在理論通行能力基礎(chǔ)上用系數(shù)修正，即縱向修正系數(shù)，車(chē)道邊車(chē)輛?？?、進(jìn)出對(duì)車(chē)道邊通行能力影響的修正系數(shù)；橫向修正系數(shù)，指兩組及以上車(chē)道邊布置，外側(cè)車(chē)道邊人流穿越對(duì)內(nèi)側(cè)車(chē)道邊通行能力影響的修正系數(shù)。（兩組及以上車(chē)道邊） （1）—100m的理論通行能力；—縱向修正系數(shù)；—橫向修正系數(shù)。

表10落客區(qū)車(chē)道邊設(shè)計(jì)通行能力折減系數(shù)車(chē)道邊布置形式小型客車(chē)大型客車(chē)車(chē)道組車(chē)種車(chē)道數(shù)理論通行能力車(chē)位數(shù)下客時(shí)間單車(chē)載客理論通行能力車(chē)位數(shù)下客時(shí)間單車(chē)載客1260輛/h14個(gè)40s1.6人60輛/h5個(gè)300s30人通行能力折減系數(shù)折算停車(chē)時(shí)間服務(wù)人數(shù)通行能力折減系數(shù)折算停車(chē)時(shí)間服務(wù)人數(shù)縱向單組小型客車(chē)24910.3910378636000.4884960大型客車(chē)256.450.933191694356.640.943181699橫向兩組小型客車(chē)23980.81127142235160.86981786大型客車(chē)246.290.823893082347.580.843783127三組小型客車(chē)22650.54190184633660.611382371混合兩組小車(chē)在內(nèi)33110.521622197大車(chē)在內(nèi)349.840.885062455混合三組大車(chē)在內(nèi)342.480.755933060規(guī)范在采用該表數(shù)據(jù)時(shí)，采用相關(guān)案例進(jìn)行了數(shù)值驗(yàn)證。案例1：Parizi和Braaksma在《OptimumDesignofAirportEnplaningCurbsideAreas》（JournalofTransportationEngineering）論文中通過(guò)對(duì)美國(guó)幾個(gè)機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊的調(diào)查，定義車(chē)道邊的通行能力計(jì)算公式為： （2）式中，為車(chē)道邊通行能力（pcu/h）；為落客區(qū)有效停車(chē)位數(shù)（個(gè)）；為自車(chē)輛進(jìn)入車(chē)位停車(chē)至完成落客啟動(dòng)車(chē)輛準(zhǔn)備離開(kāi)的時(shí)間（秒）；為車(chē)輛到達(dá)率（輛/秒）；為車(chē)輛匯入行車(chē)道的可接受間隙（秒），可取7~8秒。在該研究的案例分析中，其100m單組2車(chē)道車(chē)道邊通行能力為450pcu/h，因?yàn)樵摪咐行】蛙?chē)有效長(zhǎng)度取值為8m，國(guó)內(nèi)取值為7m，按100m車(chē)道邊車(chē)位數(shù)折算，單組2車(chē)道車(chē)道邊通行能力約為520pcu/h。案例2：利用上述公式，根據(jù)首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓中緣道100米車(chē)道邊小汽車(chē)的調(diào)查數(shù)據(jù)為14個(gè)，為60秒，為0.3輛/秒，計(jì)算3車(chē)道車(chē)道邊的通行能力值為600pcu/h。5.5.6-5出發(fā)車(chē)道邊落客區(qū)停車(chē)位的利用率受步行距離樞紐主體建筑入口的遠(yuǎn)近、車(chē)道邊入口與樞紐主體建筑入口的相對(duì)距離等影響，因此停車(chē)位的利用率不同。Parizi和Braaksma等人通過(guò)對(duì)美國(guó)幾個(gè)機(jī)場(chǎng)航站樓路邊的調(diào)查得出交通量在路邊各停車(chē)位的分布服從二項(xiàng)分布、站廳各入口流量的分布服從改進(jìn)的二項(xiàng)分布，具體公式為：出發(fā)車(chē)道邊落客區(qū)停車(chē)位利用率的計(jì)算公式為： （3）式中，為車(chē)道邊落客區(qū)第個(gè)停車(chē)位所承擔(dān)的車(chē)道邊交通量百分比；為從車(chē)道邊入口處編排的停車(chē)位的序號(hào)；為車(chē)道邊落客區(qū)停車(chē)位的總數(shù)；為樞紐建筑入口距車(chē)道邊入口的長(zhǎng)度與車(chē)道邊總長(zhǎng)度比值。 （4）式中，為第個(gè)樞紐建筑入口?？苛空架?chē)道邊交通量的比例；為從車(chē)道邊入口開(kāi)始編排的樞紐建筑入口序號(hào)；為樞紐建筑入口的總數(shù)；為第1個(gè)入口相對(duì)所有入口總數(shù)的位置，。綜合計(jì)算得出各車(chē)位承擔(dān)的比例，假定每一車(chē)位分擔(dān)比例不能小于某一最小值（取值1%~2%），由此得到車(chē)道邊有效停車(chē)位（分擔(dān)比例大于）的個(gè)數(shù)： （5）例如，genjuParizi和Braaksma論文中的案例分析，一個(gè)綜合樞紐車(chē)道邊總長(zhǎng)度為100米，站房設(shè)置2個(gè)進(jìn)站大廳入口，站房入口相對(duì)于車(chē)道邊入口的位置分別為（0.26L，0.85L），車(chē)道邊包括2個(gè)行車(chē)道，1個(gè)落客區(qū)，落客區(qū)停車(chē)位為14個(gè)，可接受間隙取7秒，取值0.5輛/秒，假定各有效停車(chē)位的最小分配量為1%。停車(chē)位編號(hào)見(jiàn)下圖所示，計(jì)算各編號(hào)停車(chē)位的Gx值見(jiàn)下表所示，其有效利用車(chē)位數(shù)為12個(gè)。圖4落客區(qū)停車(chē)位編號(hào)示意圖表11停車(chē)位有效率計(jì)算結(jié)果落客區(qū)停車(chē)位編號(hào)FxWyGx備注第0個(gè)車(chē)位0.0147653610.6250.00923無(wú)效車(chē)位第1個(gè)車(chē)位0.0726296150.6250.04539有效車(chē)位第2個(gè)車(chē)位0.1658703360.6250.10367有效車(chē)位第3個(gè)車(chē)位0.2331150670.6250.14570有效車(chē)位第4個(gè)車(chē)位0.2252395580.6250.14077有效車(chē)位第5個(gè)車(chē)位0.1582764460.6250.09892有效車(chē)位第6個(gè)車(chē)位0.0834159650.6250.05213有效車(chē)位第7個(gè)車(chē)位0.0334952140.6250.02093有效車(chē)位第8個(gè)車(chē)位0.0093208240.3750.00350無(wú)效車(chē)位第9個(gè)車(chē)位0.0352120010.3750.01320有效車(chē)位第10個(gè)車(chē)位0.0997673350.3750.03741有效車(chē)位第11個(gè)車(chē)位0.2055811750.3750.07709有效車(chē)位第12個(gè)車(chē)位0.2912399980.3750.10921有效車(chē)位第13個(gè)車(chē)位1.7850.3750.66938有效車(chē)位5.5.6-6根據(jù)相關(guān)研究成果，對(duì)于小客車(chē)上客區(qū)車(chē)道邊，當(dāng)上客車(chē)位數(shù)較少（<=5個(gè)）時(shí)，各種布置型式下的車(chē)道邊的通行能力相差不大；而當(dāng)上客車(chē)位數(shù)在5～15個(gè)時(shí)，斜列式的通行能力要更大一些；當(dāng)超過(guò)了10個(gè)后，采用并排平行兩點(diǎn)上客的布置型式，則能獲得更大的通行能力；對(duì)于上客區(qū)車(chē)道邊型式的選擇應(yīng)根據(jù)空間條件和客流需求來(lái)確定，且不是車(chē)位數(shù)越多越好，除通行能力外，還應(yīng)考慮交通組織與管理方面的需求。表12不同上客區(qū)車(chē)道邊布置型式比較布置形式適用空間合理泊位單排平行式車(chē)道邊狹長(zhǎng)，只能布置1條車(chē)道4～6個(gè)并排平行單點(diǎn)式車(chē)道邊狹長(zhǎng)，能夠布置2條車(chē)道10～14個(gè)并排平行兩點(diǎn)式車(chē)道邊很長(zhǎng)，能夠布置3條以上車(chē)道，適用于有間隔一定距離的兩個(gè)出入口16～20個(gè)斜列式有一定的車(chē)道邊長(zhǎng)度，較寬的空間7～11個(gè)本規(guī)范在編寫(xiě)過(guò)程中，通過(guò)數(shù)據(jù)收集和實(shí)際調(diào)查，推薦上客區(qū)車(chē)道邊小客車(chē)上客時(shí)間取值6~26s可供其他城市參考。表13上客區(qū)車(chē)道邊小客車(chē)落客時(shí)間分類(lèi)北京南站北京西站首都機(jī)場(chǎng)T3上海浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)國(guó)際無(wú)行李旅客平均上客時(shí)間（s）5.787.58/8有行李旅客平均上客時(shí)間（s）17.1125.9425.6318.33注：上客時(shí)間為車(chē)輛停下來(lái)后旅客準(zhǔn)備上車(chē)到上車(chē)完成的時(shí)間，包括裝行李時(shí)間、旅客上車(chē)時(shí)間。平行式和斜列式車(chē)位周轉(zhuǎn)率，需根據(jù)車(chē)位數(shù)、布置形式等綜合確定。本規(guī)范編寫(xiě)過(guò)程中，對(duì)北京南站西廣場(chǎng)上客區(qū)和首都機(jī)場(chǎng)T2航站樓上客區(qū)的車(chē)位周轉(zhuǎn)率進(jìn)行了調(diào)查，平行式車(chē)位周轉(zhuǎn)時(shí)間為107s～150s。表14不同形式上客車(chē)道邊車(chē)位周轉(zhuǎn)時(shí)間北京南站首都機(jī)場(chǎng)西廣場(chǎng)上客區(qū)T2上客區(qū)類(lèi)型平行式（2列）斜列式+平行式車(chē)位數(shù)1627周轉(zhuǎn)時(shí)間（秒）平均值123.87123.66范圍值107～150/注：車(chē)位的平均周轉(zhuǎn)時(shí)間是指出租車(chē)進(jìn)入上客區(qū)到駛離上客區(qū)的時(shí)間。5.5.6-7城市對(duì)外綜合客運(yùn)樞紐到達(dá)旅客具有“大量”而“陣歇”的特點(diǎn)，因此出租車(chē)也必須是符合客流特征“大量”而“陣歇”地提供，因此城市對(duì)外綜合客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)，動(dòng)態(tài)性地儲(chǔ)備為快速疏散旅客所必需的數(shù)量足夠的出租車(chē)，以滿(mǎn)足旅客到達(dá)后對(duì)出租車(chē)的需求，同時(shí)根據(jù)旅客上客區(qū)的安排，合理安排出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)位置，避免將其散布在周?chē)牡缆坊驁?chǎng)地上，從而占用過(guò)大面積，造成交通堵塞和混亂。出租車(chē)候車(chē)時(shí)間的長(zhǎng)短與樞紐在城市的位置、樞紐類(lèi)型等密切相關(guān)。通過(guò)樞紐現(xiàn)狀調(diào)研，現(xiàn)狀航空樞紐普遍設(shè)置有出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)，因此出租車(chē)需求能夠得到滿(mǎn)足，存在的主要問(wèn)題是出租車(chē)候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)；而鐵路樞紐大多是出租車(chē)上客區(qū)當(dāng)作蓄車(chē)區(qū)使用，出租車(chē)存儲(chǔ)量少，乘客候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)。例如：北京首都機(jī)場(chǎng)出租車(chē)候車(chē)時(shí)間2～4小時(shí)不等，主要與機(jī)場(chǎng)到港、離港航班的規(guī)律相關(guān)。如圖5所示，機(jī)場(chǎng)出港航班高峰為早上7:00-9:00，旅客一般會(huì)選擇提前2個(gè)小時(shí)左右到達(dá)機(jī)場(chǎng)，即出租車(chē)到達(dá)機(jī)場(chǎng)的高峰時(shí)段為5:00-7:00，而機(jī)場(chǎng)到港航班高峰時(shí)段為11:00-12:00，即出租車(chē)需求旺盛時(shí)段為11:30-13:00左右，出租車(chē)到發(fā)的高峰時(shí)段間隔較大，導(dǎo)致出租車(chē)候車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。圖6為北京西站到發(fā)火車(chē)車(chē)次的分時(shí)段統(tǒng)計(jì)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京西站火車(chē)站出發(fā)車(chē)次高峰是12:00-13:00和14:00-15:00，到達(dá)高峰是15:00-16:00，到發(fā)高峰時(shí)段較為接近，因此出租車(chē)候車(chē)時(shí)間不長(zhǎng)，但因出租車(chē)蓄車(chē)容量不足，旅客候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)。圖5首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓全天分時(shí)段航班起降架次統(tǒng)計(jì)圖6北京西客站全天分時(shí)段火車(chē)到達(dá)車(chē)次統(tǒng)計(jì)出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)規(guī)模需根據(jù)出租車(chē)旅客需求量、車(chē)位周轉(zhuǎn)率、出租車(chē)運(yùn)營(yíng)組織模式等綜合測(cè)算。而出租車(chē)從蓄車(chē)區(qū)到上客區(qū)的運(yùn)營(yíng)調(diào)動(dòng)可以采用“單列排隊(duì)、按順序發(fā)車(chē)”和“多列排隊(duì)、陣列式發(fā)車(chē)”等形式?！皢瘟信抨?duì)、按順序發(fā)車(chē)”即“蛇形”發(fā)車(chē)模式，在多數(shù)鐵路樞紐比較常見(jiàn)，例如：北京西站、北京南站等；“多列排隊(duì)、陣列式發(fā)車(chē)”在新建綜合樞紐中比較常見(jiàn)，例如：天津西站、深圳北站等。從乘客候車(chē)時(shí)間、出租車(chē)能耗經(jīng)濟(jì)性等角度，推薦使用“多列排隊(duì)、陣列式發(fā)車(chē)”的運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式。5.5.7-2車(chē)道邊落客區(qū)單車(chē)道寬度主要取決于車(chē)輛本身的寬度、車(chē)門(mén)打開(kāi)后與車(chē)身的橫向距離。依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012設(shè)計(jì)速度≤60km/h的大型車(chē)或混行車(chē)車(chē)道寬度為3.5m。5.5.7-3根據(jù)《TransitCooperativeResearchProgram(TCRP90)》規(guī)定，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)大客策劃（車(chē)長(zhǎng)12m），有超車(chē)道的落客區(qū)單位停車(chē)位長(zhǎng)度為24m。國(guó)內(nèi)工程案例中，對(duì)于大客車(chē)單位車(chē)道邊長(zhǎng)度取值有16m和20m。由于車(chē)道邊停車(chē)位利用受車(chē)輛到達(dá)規(guī)律、駕駛行為、樞紐建筑出入口設(shè)置位置等的影響，因此最小值應(yīng)滿(mǎn)足16m，即車(chē)輛依次駛?cè)胪＼?chē)位的情況。但是實(shí)際情況中，車(chē)道邊停車(chē)位的利用依次駛?cè)肭闆r較少，因此應(yīng)根據(jù)交通組織靈活取值。5.5.7-4表5.5.7應(yīng)結(jié)合表5.5.6綜合使用。對(duì)于大客車(chē)，每組車(chē)道邊設(shè)置車(chē)道為2條或3條時(shí)，通行能力基本相同，3車(chē)道通行能力較2車(chē)道僅提高5%，因此建議采用更為經(jīng)濟(jì)合理的2車(chē)道?；旌喜贾脮r(shí)，車(chē)道數(shù)取高值。大型車(chē)?？繒r(shí)間較長(zhǎng)，并且車(chē)均人數(shù)較多，如果布置在外側(cè)，對(duì)內(nèi)部小客車(chē)車(chē)道邊橫向干擾較大，因此建議在內(nèi)側(cè)布置大型車(chē)車(chē)道邊，外側(cè)布置小型車(chē)車(chē)道邊。車(chē)道邊設(shè)置超過(guò)三組時(shí)，橫向干擾較大，應(yīng)謹(jǐn)慎使用三組以上的車(chē)道邊布置形式。5.6非機(jī)動(dòng)車(chē)和人行系統(tǒng)交通設(shè)施5.6.2樞紐屬于行人密集區(qū)域，行人換乘通道建議最小寬度取1.8米，滿(mǎn)足兩個(gè)成年人舒適地肩并肩行進(jìn)要求空間。如果通道上有燈桿等障礙物，建議最小寬度取3.0米。建筑與環(huán)境6.1一般規(guī)定6.1.2根據(jù)規(guī)劃條件，當(dāng)樞紐綜合利用地上、地下空間進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)以及出入口與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)、地下通道、過(guò)街天橋連接時(shí)，應(yīng)有明確的物業(yè)界面，以利管理。6.1.3樞紐規(guī)模應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期或客流控制期的交通預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)。同時(shí)，為避免近期工程過(guò)大，可遠(yuǎn)期增設(shè)的設(shè)施設(shè)備近期可不設(shè)置，但應(yīng)預(yù)留設(shè)置條件?？土骺刂破谑菢屑~運(yùn)行過(guò)程中客流量最大的時(shí)期，是指樞紐近期的預(yù)測(cè)客流會(huì)出線(xiàn)大于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量，在設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮這一因素。6.2換乘空間6.2.1考慮到高峰小時(shí)內(nèi)換乘客流量存在不均勻性，本規(guī)定是假定高峰20min內(nèi)通過(guò)37%～47%的高峰小時(shí)客流量，故取超高峰系數(shù)為1.1～1.4。6.2.2參考《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013中表9.3.2，考慮樞紐進(jìn)出客流通常較軌道交通車(chē)站更為分散，因此換乘通道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低。在擁擠的通道中，保持一定的速度，約定俗成的社會(huì)公約是要避免彼此之間的身體接觸；通道和設(shè)施的設(shè)計(jì)一般都應(yīng)至少可以容納兩股人流，但是在實(shí)際的使用中，僅容納兩股人流的設(shè)施往往會(huì)被當(dāng)作一股人流的通道來(lái)使用，只要有一個(gè)攜帶行李或者手提包的人就會(huì)使通道通行能力受限，因此樞紐中至少應(yīng)考慮三股人流的通道。計(jì)算換乘通道寬度時(shí)，通道寬度宜與人流股數(shù)匹配，并按人流股數(shù)核算。平時(shí)使用一股人流寬度可按700mm計(jì)算，同時(shí)人流與兩側(cè)墻面之間還會(huì)有300左右的余量，因此3股人流的通道凈寬為［（3×0.70）+（2×0.30）］=2.7m，加上裝修厚度后，結(jié)構(gòu)寬度約為3m。此外，通道內(nèi)可能還會(huì)有自動(dòng)步道，設(shè)一條自動(dòng)步道需增加1.5米。此處所指出入口、換乘通道、天橋均僅包含人行，不包含自行車(chē)通行功能。參考《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013表9.3.7-1，車(chē)站站廳吊頂高度不低于3.2m，交通樞紐的換乘廳不應(yīng)低于此標(biāo)準(zhǔn)。此外，換乘廳需要懸掛大量面向人流的標(biāo)識(shí)，為保證標(biāo)識(shí)在一定距離的可讀性，一般需要400~600高的標(biāo)牌高度，因此換乘廳的凈高不應(yīng)低于3.2m。為考慮與換乘通道人流匹配，人行換乘樓梯的人流股數(shù)也不應(yīng)低于3股?？紤]人流不需與樓梯扶手留余量，因此3股人流的樓梯凈寬為3×0.70=2.1m。此處的凈寬指樓梯扶手的中心距離。自行車(chē)及小汽車(chē)與其他交通方式換乘的客流通常較為分散，而且通常換乘量不大，因此換乘樓梯寬度可適當(dāng)降低。6.2.3此處的通道可以指換乘通道，也可以指換乘廳內(nèi)用于人流換乘的通行寬度。《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013表9.3.5中有關(guān)于各種換乘設(shè)施通行能力的規(guī)定，但其主要針對(duì)緊急疏散時(shí)的通行能力，其服務(wù)水平較低，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)不宜采用。考慮樞紐的人流組織通常更為復(fù)雜，而建設(shè)條件通常比城市軌道交通工程要好，所以其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況適度提高。美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)編著的《公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)（原著第2版）》對(duì)人行通道服務(wù)水平分級(jí)如下：表1步行通道的服務(wù)水平分級(jí)服務(wù)水平適用范圍行人占據(jù)空間（平方米/人）期望行人流量和步行速度平均步行速度，S（米/分鐘）單位寬度的行人流量，V（人/米/分鐘）飽和度V/C比A無(wú)空間制約、無(wú)明顯高峰時(shí)段的地段≥3.3790-230.0-0.3B無(wú)明顯高峰時(shí)段的交通樞紐、公建2.3-3.37623-330.3-0.4C有空間制約，有明顯高峰時(shí)段的交通樞紐、公建、公共空間1.4-2.37333-490.4-0.6D最擁擠的公共空間0.9-1.46949-660.6-0.8E短時(shí)間內(nèi)大量退場(chǎng)的體育場(chǎng)館、劇場(chǎng)以及軌道交通站點(diǎn)0.5-0.94666-820.8-1.0F無(wú)<0.5<46可變可變一般可以用于確定步行通道的寬度及出入口的寬度，關(guān)于坡道的服務(wù)水平可以參考取值。通常要求公交設(shè)施在高峰時(shí)段的行人服務(wù)水平為C級(jí)或者更高。結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，標(biāo)準(zhǔn)可適度降低，但不應(yīng)低于D級(jí)。雙向混行是指兩列平行反向的人流。交叉混行是指一列人流垂直或橫穿另一列人流。美國(guó)交通研究委員會(huì)編著的《道路通行能力手冊(cè)2000》第18章對(duì)行人交叉流E級(jí)服務(wù)水平描述如下：表2步行人交叉流服務(wù)水平服務(wù)水平空間（平方米/人）流量*（人/分/米）速度（米/秒）密度（人/平方米）E>1.25≤75≥1.0≤0.8注：*主要和次要方向流量的總和。結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，交叉混行可采用E級(jí)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)編著的《公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)（原著第2版）》對(duì)樓梯的服務(wù)水平分級(jí)如下：表3樓梯的服務(wù)水平服務(wù)水平人均占據(jù)面積（平方米/人）單位寬度人流率（人/米/分鐘）描述A≥1.9≤16足夠空間提供了速度選擇及趕超慢速行人的機(jī)會(huì)，反向人流造成了極少?zèng)_突B1.4-1.916-23足夠空間提供了選擇速度的機(jī)會(huì)，趕超慢速行人有些困難，反向人流造成了很少的沖突C0.9-1.423-33趕超慢速行人的速度受到輕微影響，反向人流造成了一些沖突D0.7-0.933-43趕超慢速行人的速度受到限制，反向人流造成了顯著的沖突E0.4-0.743-56所有行人的速度都受到了限制。中途停頓時(shí)有發(fā)生，反向人流造成了嚴(yán)重的沖突F≤0.4不定過(guò)多的停頓造成人流完全停滯。人群向前的速度取決于速度最慢的行人。一般常規(guī)使用的樓梯行人服務(wù)水平期望是C級(jí)或者D級(jí)，但樞紐樓梯與常規(guī)使用的樓梯不同，與水平通道也不同。行人在樞紐樓梯上對(duì)于行走安全的要求較高，對(duì)于行走速度的要求較低，也較少趕超慢速行人，因此單向人流通行的樓梯服務(wù)水平可采用E級(jí)，雙向通行的樓梯因反向人流造成的沖突較為顯著，所以服務(wù)水平采用D級(jí)。此外，樞紐站中一般都使用自動(dòng)扶梯來(lái)運(yùn)送乘客，當(dāng)自動(dòng)扶梯由于超載或者機(jī)器失靈、維護(hù)損耗、停電等原因無(wú)法服務(wù)時(shí)，與扶梯并列設(shè)置的樓梯一般作為自動(dòng)扶梯代用設(shè)施，在這種情況下，樓梯的通行能力應(yīng)充分得到發(fā)揮，單向上行或雙向混行時(shí)服務(wù)水平可采用E級(jí)（51.8人/米/分鐘）?，F(xiàn)行國(guó)家規(guī)范《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道安裝安全規(guī)范》GB16899中有關(guān)于自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步道最大輸送能力的規(guī)定，但經(jīng)多地調(diào)查結(jié)果表明，自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步道的實(shí)際使用的通過(guò)能力與最大輸送能力相差較大。廠(chǎng)家提供的0.65米/秒，1米寬自動(dòng)扶梯通行能力在數(shù)據(jù)上可以達(dá)到9600人/小時(shí)，這樣的數(shù)據(jù)即相當(dāng)于自動(dòng)扶梯上每級(jí)踏步站2人，而在實(shí)際使用時(shí)，即使在樞紐的客流高峰時(shí)，乘客在使用扶梯時(shí)也會(huì)選擇和前人空開(kāi)一級(jí)踏步，因此，這一數(shù)據(jù)是不符合實(shí)際情況的。根據(jù)實(shí)地調(diào)研，0.65米/秒，1米寬自動(dòng)扶梯高峰小時(shí)實(shí)際的通行能力約為5400人/小時(shí)，相當(dāng)于每隔一踏步站立2人。依據(jù)《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道安裝安全規(guī)范》GB16899，對(duì)于自動(dòng)步道，使用行李車(chē)時(shí)將導(dǎo)致輸送能力下降約80%。在坡道取代樓梯作為首要的通行設(shè)施時(shí)，可以將其視為水平的步行通道。5%以下的坡度對(duì)于行人的影響程度基本可以忽略，而10%的坡度將使行走速度下降12%。6.2.4不同行為特征的主導(dǎo)客流對(duì)樞紐基本功能使用要求存在一定的差異性，如對(duì)外交通樞紐的客流，往往攜帶物品較多，對(duì)車(chē)站環(huán)境較為陌生，通行速率較低，所以通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步道等通行設(shè)施能力應(yīng)進(jìn)行折減，目的是為了提高通行設(shè)施的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。6.2.5依據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸研究委員會(huì)編著的《公共交通通行能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)（原著第2版）》對(duì)人行通道服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，C級(jí)為1.4-2.3平方米/人，適用于有空間制約，有明顯高峰時(shí)段的交通樞紐、公建、公共空間，此處宜取2平方米/人。樞紐換乘廳內(nèi)同一時(shí)刻內(nèi)的換乘人數(shù)和換乘廳大小、行人步行速度有關(guān)。通過(guò)換乘廳的乘客最高聚集人數(shù)計(jì)算方式為：Q換式中：Q換-max為通過(guò)換乘廳的乘客最高聚集人數(shù)（人）；QS換式中：S換QUOTEQmaxQUOTEQ換-max為樞紐換乘廳內(nèi)用于交通換乘的使用面積；si為人均面積，其中，i=對(duì)外or內(nèi)部，s對(duì)外≥2.8㎡/人6.2.7基于現(xiàn)實(shí)情況，對(duì)外客運(yùn)交通樞紐及受節(jié)假日影響客流量變化大的對(duì)內(nèi)客運(yùn)交通樞紐往往會(huì)產(chǎn)生大量突發(fā)客流，并可能會(huì)采取限流措施，因此需留出適宜的乘客臨時(shí)滯留區(qū)域或緩沖區(qū)域。該區(qū)域可利用廣場(chǎng)、步道等城市公共空間，該區(qū)域的面積通?？砂催h(yuǎn)期滯留乘客最高聚集人數(shù)計(jì)算。6.2.8為滿(mǎn)足乘客的多樣化需求，換乘廳及換乘通道內(nèi)通常會(huì)布置商業(yè)及服務(wù)設(shè)施，這些設(shè)施布置在換乘廳內(nèi)或換乘通道附近時(shí)，應(yīng)考慮駐留空間，并不得影響乘客通行。6.2.9在未來(lái)反恐形勢(shì)日益嚴(yán)峻的情況下，建議新建樞紐必須完整考慮或預(yù)留安檢設(shè)備的安裝位置，若前期不考慮安檢機(jī)或安檢門(mén)的安裝位置，一旦建成后再想增加，不僅可能沒(méi)有安裝位置，還將導(dǎo)致客流組織不暢，造成樞紐進(jìn)站口排隊(duì)現(xiàn)象，影響客流進(jìn)站時(shí)間。樞紐安檢設(shè)施的通行能力與樞紐類(lèi)型、安檢設(shè)施類(lèi)型、乘客攜帶行李大小、數(shù)量等因素相關(guān)，此外如果安檢設(shè)施臨近售檢票及進(jìn)站閘機(jī)設(shè)施，則安檢設(shè)施的數(shù)量還應(yīng)考慮與自動(dòng)售檢票設(shè)備數(shù)量匹配，否則容易形成樞紐內(nèi)局部排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重。項(xiàng)目組調(diào)查了航空、鐵路、軌道交通三類(lèi)樞紐的安檢時(shí)間，供樞紐設(shè)計(jì)人員參考。根據(jù)樞紐調(diào)查，航空樞紐的安檢設(shè)施包括：安檢門(mén)、安檢機(jī)、安檢臺(tái)。一般而言，這三類(lèi)設(shè)施的通行能力瓶頸點(diǎn)在安檢臺(tái)，其中安檢門(mén)單位小時(shí)的通行能力大于3600人次/小時(shí)，安檢機(jī)的行李通過(guò)時(shí)間一般為10s，而人檢時(shí)間隨著安檢等級(jí)的提高而延長(zhǎng)，首都機(jī)場(chǎng)的人檢時(shí)間為25s～65s，白云機(jī)場(chǎng)的人檢時(shí)間為10s～25s。鐵路樞紐的安檢設(shè)施由安檢門(mén)、安檢機(jī)構(gòu)成，安檢人員抽樣進(jìn)行人檢，根據(jù)調(diào)查，北京南站人檢時(shí)間為10s～30s，北京北站為5s～12s。長(zhǎng)途汽車(chē)樞紐一般實(shí)行上下車(chē)均安檢的策略，上車(chē)安檢設(shè)施與鐵路樞紐類(lèi)似，包括安檢門(mén)和安檢機(jī)，安檢人員抽樣進(jìn)行人檢，下車(chē)一般只設(shè)置安檢機(jī)進(jìn)行行李安全檢查。軌道交通樞紐位于城市政治敏感區(qū)的站點(diǎn)一般設(shè)置安檢門(mén)、安檢機(jī)、并進(jìn)行全部人員的人檢；而大多數(shù)站點(diǎn)只設(shè)置安檢機(jī)，安檢人員抽樣進(jìn)行手持安檢設(shè)施的簡(jiǎn)單人檢，因此軌道交通站點(diǎn)通行能力取決于乘客攜帶行李的大小、數(shù)量，其通行能力計(jì)算公式為：C=3600i=1n式中：ti為第i類(lèi)乘客平均每人通過(guò)安檢設(shè)施的時(shí)間間隔（s）；pi為第根據(jù)乘客攜帶行李大小、數(shù)量的不同，其安檢時(shí)間間隔為2s～6s。計(jì)算得到幾個(gè)典型地鐵站安檢設(shè)施通行能力，見(jiàn)表1所示。表1實(shí)際調(diào)查不同軌道交通樞紐安檢設(shè)施通行能力站點(diǎn)名稱(chēng)四惠北京站東單國(guó)貿(mào)海淀黃莊建國(guó)門(mén)西單西直門(mén)通行能力（人次/小時(shí)）16261516168317431698161316541533根據(jù)站點(diǎn)性質(zhì)、乘客攜帶行李大小和數(shù)量的不同，推薦設(shè)計(jì)時(shí)可參考表2通行能力值：表2推薦安檢設(shè)施通行能力站點(diǎn)客流性質(zhì)大型以上行李攜帶比例（%）通行能力值（人次/小時(shí)）轉(zhuǎn)乘城際交通客流為主，攜帶大型、特大型包裹的客流比重較大>6%1500周邊商業(yè)、辦公場(chǎng)所,客流主要為通勤客流,大多攜帶公文包、手提袋之類(lèi)的小型包<6%1600~16506.3服務(wù)用房與附屬用房6.3.1問(wèn)詢(xún)處應(yīng)設(shè)在乘客容易發(fā)現(xiàn)的地方，如鄰近主要出入口或主要換乘節(jié)點(diǎn)處，可更為直接、方便地為乘客服務(wù)。6.3.2結(jié)合樞紐的服務(wù)設(shè)施，可以采用問(wèn)詢(xún)臺(tái)或問(wèn)詢(xún)室的方式設(shè)置。問(wèn)詢(xún)臺(tái)（室）前的8.0㎡面積是乘客聚集等候問(wèn)詢(xún)所必需的面積。6.3.4參考《城市公共廁所設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》CJJ14-2005第3.2.6條，《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50226-2007第5.7.2條，《辦公建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ67-2006第4.3.6條。樞紐建筑不同于其他建筑類(lèi)型，雖然使用人數(shù)較多，但由于其運(yùn)營(yíng)效率較高，乘客在建筑內(nèi)停留時(shí)間較短，如廁需求不大，因此衛(wèi)生設(shè)施數(shù)量指標(biāo)乘客最高聚集人數(shù)的計(jì)算公式如下：Qmax=Q式中：Qmax為乘客最高聚集人數(shù)（人）；QS為超高峰小時(shí)客運(yùn)量（人次/h）；6.4垂直交通設(shè)施6.4.1參考《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013第9.6.4條、第9.6.5條，并適當(dāng)提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。第1款：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物質(zhì)水平提高以及老齡化的到來(lái)，對(duì)于建筑層間提升高度大于、等于3m的樞紐，設(shè)上行自動(dòng)扶梯，并宜設(shè)下行自動(dòng)扶梯第3款：與一部上行或者下行自動(dòng)扶梯平行設(shè)置的樓梯，當(dāng)自動(dòng)扶梯發(fā)生故障時(shí)，雙向通行的樓梯可以滿(mǎn)足乘客上下通行的需要，因此作此規(guī)定。6.4.3參考《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013第9.6.2條。自動(dòng)扶梯在以往設(shè)計(jì)中一般采用30°傾角，當(dāng)扶梯和樓梯并列設(shè)置時(shí)，因兩者坡度不同，起終點(diǎn)很難對(duì)其，裝修較難處理。因此本規(guī)范提出傾角為27.3自動(dòng)扶梯名義速度可根據(jù)交通流量及傾斜角度進(jìn)行設(shè)定，通常情況下扶梯名義速度可采用0.50m/s和0.65m/s。對(duì)于名義速度為0.50m/s的扶梯，上下水平運(yùn)行梯級(jí)數(shù)不得少于三塊；名義速度為0.65m/s的扶梯，上下水平運(yùn)行梯級(jí)數(shù)不得少于四塊。室外自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行步道應(yīng)采用室外型，并宜加設(shè)頂棚和圍護(hù)裝置，上下平臺(tái)應(yīng)配有防滑措施，寒冷及嚴(yán)寒地區(qū)應(yīng)配有防止冰雪積聚的設(shè)施，主要是從防雨雪考慮，避免因雨雪侵入、滑到乘客。6.4.4250米的水平換乘距離已接近乘客可以忍受的步行換乘距離的極限，而對(duì)于乘客流向單一的換乘通道來(lái)說(shuō)，設(shè)置自動(dòng)人行道可以大大提升換乘服務(wù)水平。6.4.10在現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道的制造與安裝安全規(guī)范》GB16899-2011中規(guī)定了公共交通型自動(dòng)扶梯（自動(dòng)人行道）的定義：“a）是公共交通系統(tǒng)包括出口、入口處的組成部分，b）高強(qiáng)度地使用，每周運(yùn)行不應(yīng)少于140h，且在任何3h的間隔內(nèi)，其荷載達(dá)100%制動(dòng)載荷的持續(xù)時(shí)間不少于0.5h”。樞紐交通屬于公共交通系統(tǒng)，應(yīng)采用公共交通型自動(dòng)扶梯（自動(dòng)人行道）。6.4.121:12的坡度是無(wú)障礙設(shè)計(jì)中的常用坡度，但爬坡感明顯，僅適用于同時(shí)設(shè)置臺(tái)階時(shí)的輪椅坡道坡度，不適用于常規(guī)的步行乘客。本條坡道的坡度參照《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50763-2012中平坡出入口坡度不應(yīng)大于1:20的規(guī)定，同時(shí)該坡度也是不設(shè)置扶手的最大坡度。6.5防災(zāi)設(shè)計(jì)6.5.1根據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，樞紐可能發(fā)生的災(zāi)害事故有火災(zāi)、水淹、地震、冰雪、風(fēng)災(zāi)、雷擊、停電及人為事故等十幾種災(zāi)害，但發(fā)生火災(zāi)事故最多，而且人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失最嚴(yán)重，所以樞紐防災(zāi)把防止火災(zāi)事故放在主要地位，采用比較全面、先進(jìn)和可靠的防火災(zāi)設(shè)施。6.5.4因綜合開(kāi)發(fā)部分和交通樞紐部分的使用功能和建筑性質(zhì)不同，因此兩部分應(yīng)劃分成不同的防火分區(qū)。如樞紐換乘廳與綜合開(kāi)發(fā)部分的商場(chǎng)、展廳、娛樂(lè)、餐飲等空間應(yīng)采用防火墻或防火卷簾分隔。樞紐換乘廳內(nèi)專(zhuān)為乘客服務(wù)的配套商業(yè)服務(wù)用房和樞紐功能聯(lián)系密切，通常無(wú)法獨(dú)立使用，性質(zhì)不同于綜合開(kāi)發(fā)，故不受此限。6.5.5根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016-2006第5.1.12條的規(guī)定，地上商店?duì)I業(yè)廳、展覽建筑的展覽廳的防火分區(qū)面積可達(dá)到10000m26.5.6本條參考《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50045-95第5.1.2條的規(guī)定，高層建筑內(nèi)的商業(yè)營(yíng)業(yè)廳、展覽廳等的防火分區(qū)面積可達(dá)到4000m26.5.7本條參考《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016-2006第5.1.13條及《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50045-95第5.1.2條的規(guī)定，地下商業(yè)營(yíng)業(yè)廳、展覽廳的防火分區(qū)面積可達(dá)到2000m26.5.8風(fēng)災(zāi)對(duì)結(jié)構(gòu)及構(gòu)筑物破壞類(lèi)型主要有：鋼結(jié)構(gòu)屋頂變形過(guò)大、玻璃幕墻損壞、屋面材料局部破損或被風(fēng)卷起、雨棚、廣告牌、指示牌脫落等。樞紐建筑中高大空間及突出構(gòu)件較多，存在一些對(duì)風(fēng)荷載敏感的結(jié)構(gòu)和構(gòu)件，因此需進(jìn)行抗風(fēng)設(shè)計(jì)。6.5.11本條參考《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016-2006第5.3.13條的規(guī)定，觀眾廳、多功能廳、餐廳、營(yíng)業(yè)廳和閱覽室室內(nèi)任何一點(diǎn)至最近的安全出口的直線(xiàn)距離不應(yīng)大于30m。因樞紐建筑換乘廳與其性質(zhì)形似，因此疏散距離也可參照?qǐng)?zhí)行。6.5.12本條參考《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016-2006第5.3.15條的規(guī)定。設(shè)計(jì)采用帶門(mén)檻的疏散門(mén)等，緊急情況下人流往外擁擠時(shí)很容易被摔倒，后面的人也會(huì)隨之摔倒，以致造成疏散通路的堵塞，甚至造成嚴(yán)重傷亡。與換乘廳安全出口相接的室外疏散小巷，其寬度規(guī)定不應(yīng)小于3m，是規(guī)定的最小寬度，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)因地制宜地盡量加大。建筑設(shè)備7.1給水排水7.1.3大型屋面因匯水面積大，采用重力雨水排水系統(tǒng)時(shí)管道數(shù)量多、管徑大，管道布置困難，建議采用虹吸式屋面雨水排水系統(tǒng)。同時(shí)為排除超設(shè)計(jì)重現(xiàn)期的屋面雨水，應(yīng)設(shè)置溢流設(shè)施。7.1.4交通樞紐建筑占地面積大、屋面匯水面積也大，適合于雨水的收集、回用。宜根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕涤昵闆r和相關(guān)規(guī)定，合理設(shè)置雨水收集、回用設(shè)施。7.1.6對(duì)于室內(nèi)凈空高度大于12m的人員密集的高大空間，其滅火系統(tǒng)和裝置主要有擴(kuò)大作用面積的自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、雨淋系統(tǒng)、大空間灑水滅火裝置、大空間掃描射水滅火裝置、固定消防炮滅火系統(tǒng)等。鑒于部分系統(tǒng)或裝置國(guó)家尚無(wú)相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)選擇應(yīng)符合當(dāng)?shù)氐胤较酪?guī)范或消防主管部門(mén)的技術(shù)規(guī)定。為確保人員疏散安全，在人員密集場(chǎng)所使用的自動(dòng)消防水炮應(yīng)具有射水霧化功能。7.1.8廚房火災(zāi)是常見(jiàn)的建筑火災(zāi)之一。廚房火災(zāi)主要發(fā)生在灶臺(tái)操作部位及其排煙道。在該部位設(shè)置自動(dòng)滅火裝置，滅火效果比較理想。7.2暖通空調(diào)7.2.5旅客從城市的每一角落借助城市軌道交通、地鐵、出租車(chē)、私家車(chē)、公交車(chē)輛等交通方式匯集到城市交通樞紐換乘區(qū)域，選擇航空、高鐵、客輪、長(zhǎng)途汽車(chē)等交通工具出行；也有可能旅客乘坐一種交通工具通過(guò)換乘區(qū)域換乘另一種交通工具繼續(xù)出行。交通樞紐換乘區(qū)域人流量大，是旅客處于流動(dòng)狀態(tài)的過(guò)渡區(qū)域，有別于航站樓的值機(jī)大廳、候機(jī)大廳、行李提取大廳和到達(dá)大廳，有別于鐵路客站的候車(chē)大廳和長(zhǎng)途汽車(chē)的候車(chē)大廳，也有別于以站立等候?yàn)橹饕问降牡罔F、軌道交通的站臺(tái)區(qū)域等，與室外連接的口部數(shù)量也比較多，宜將該區(qū)域的舒適度適度降低，這樣做有利于根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件最大限度采用自然通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)方式，即使采用空調(diào)供暖系統(tǒng)時(shí)也有利于降低空調(diào)供暖的運(yùn)行能耗，節(jié)約能源。即使位于換乘區(qū)域的旅客需要商業(yè)服務(wù)，可以在換乘區(qū)域內(nèi)“房中房”的商業(yè)設(shè)施中進(jìn)行，旅客可以在商業(yè)設(shè)施內(nèi)部小憩或短時(shí)間停留?！胺恐蟹俊鄙虡I(yè)設(shè)施是相對(duì)獨(dú)立的、局部的封閉空間，可以適度提高舒適度。同時(shí)條文7.2.2、7.2.3、7.2.4、7.2.5分別參照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157的13.2.14、13.2.15、13.3.3、13.3.4、13.3.11條以及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490的8.4.5、8.4.6、8.4.12、8.4.13條的相關(guān)規(guī)定，據(jù)此提出了室內(nèi)設(shè)計(jì)參數(shù)的取值要求。7.2.6所指各類(lèi)功能用房是相對(duì)于交通樞紐換乘區(qū)域而言，相對(duì)獨(dú)立的、局部的封閉空間。是冬季供暖室內(nèi)設(shè)計(jì)溫度建議取值范圍。7.2.7所指各類(lèi)功能用房是相對(duì)于交通樞紐換乘區(qū)域而言，相對(duì)獨(dú)立的、局部的封閉空間。是冬夏季空調(diào)室內(nèi)設(shè)計(jì)參數(shù)建議取值范圍。7.2.9～7.2.10是依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50736-2012和《公共建筑節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》GB50189-2005的相關(guān)要求制定的，需要強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)還同時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足地方節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。7.2.11商業(yè)用氣的廚房是易燃、易爆的場(chǎng)所，燃?xì)庑孤┮鸬幕馂?zāi)與爆炸，容易造成群死、群傷的后果，十分危險(xiǎn)，應(yīng)引起高度重視。本條是參照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城鎮(zhèn)燃?xì)庠O(shè)計(jì)規(guī)范》GB50028-2006的相關(guān)要求制定的，是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制性條文。7.2.12當(dāng)空調(diào)供暖的冷熱源采用燃油、燃?xì)忮仩t、直燃機(jī)、真空鍋爐時(shí)，應(yīng)重視易燃、易爆設(shè)施的消防安全問(wèn)題。本條是參照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城鎮(zhèn)燃?xì)庠O(shè)計(jì)規(guī)范》GB50028-2006的10.5.7條以及《鍋爐房設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50041-2008的15.3.7條的相關(guān)要求制定的，均是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制性條文。7.3電氣7.3.2城市客運(yùn)交通樞紐屬人員密集的公共場(chǎng)所，中斷供電將有可能造成秩序混亂。7.3.3機(jī)電設(shè)備和電氣器件的防護(hù)等級(jí)不僅應(yīng)適應(yīng)安裝場(chǎng)所環(huán)境，尚應(yīng)保障運(yùn)行和人身安全。7.3.4交通樞紐往往在沒(méi)有土建分隔的情況下，同一個(gè)空間可根據(jù)使用需求劃分出很多不規(guī)則的功能區(qū)域，如大廳、零售、通道、檢票區(qū)等，同一個(gè)空間沒(méi)有必要統(tǒng)一一個(gè)平均照度指標(biāo)和均勻度指標(biāo)，按功能需求設(shè)計(jì)也符合節(jié)能要求。7.3.5應(yīng)急照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足消防部門(mén)、供電部門(mén)等規(guī)定要求。有些超大型交通樞紐防火性能化設(shè)計(jì)要求相鄰防火分區(qū)互為準(zhǔn)安全區(qū)，但應(yīng)急照明系統(tǒng)自備電源點(diǎn)亮?xí)r間應(yīng)要求大于疏散至安全區(qū)用時(shí)的時(shí)間，2倍是可用性冗余。自動(dòng)扶梯步道、電梯轎廂設(shè)置應(yīng)急照明考慮人員使用安全。應(yīng)急照明不允許與其他非消防設(shè)備混用電源。7.3.6單獨(dú)控制與計(jì)量，有利于用戶(hù)管理與節(jié)能。若供配電系統(tǒng)也單獨(dú)設(shè)置，有利于供電系統(tǒng)可靠與安全。7.3.7各類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和規(guī)定中，電氣節(jié)能設(shè)計(jì)具體措施很多，選取幾個(gè)方面。7.3.8人員密集的公共場(chǎng)所應(yīng)設(shè)計(jì)電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)；所有纜線(xiàn)選擇應(yīng)考慮低煙無(wú)鹵型。交通樞紐有可能是連接軌道交通、汽運(yùn)交通、航空等，應(yīng)處理好局部系統(tǒng)與整體系統(tǒng)的關(guān)系。7.3.9預(yù)留條件。7.3.10交通樞紐設(shè)置視頻安防監(jiān)控系統(tǒng)很有必要。7.3.11交通樞紐有可能是連接軌道交通、汽運(yùn)交通、航空等，交界處做等電位連接是非常必要的。樞紐信息化系統(tǒng)8.1一般規(guī)定8.1.1集各類(lèi)交通方式的城市綜合客運(yùn)樞紐需要依靠信息化系統(tǒng)實(shí)施管理，所以按照樞紐規(guī)模的大小必須配備綜合管理信息化系統(tǒng)或基于信息化的綜合管理平臺(tái)。綜合管理信息化系統(tǒng)應(yīng)獨(dú)立設(shè)置；綜合管理平臺(tái)就是在交通管理、安全防范、建筑智能化的基礎(chǔ)上建立信息匯聚、共享和聯(lián)動(dòng)的機(jī)制。另外，樞紐內(nèi)發(fā)生任何突發(fā)事件時(shí)都應(yīng)該有應(yīng)對(duì)措施，以便盡快的處置事件和盡量減少事件的影響范圍，所以，城市綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)必須建設(shè)應(yīng)急管理系統(tǒng)。應(yīng)急管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)是樞紐內(nèi)相關(guān)信息的采集與匯聚。城市綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)的基于信息化的應(yīng)急管理系統(tǒng)和綜合管理信息化系統(tǒng)可以分開(kāi)同步建設(shè)，也可以合并建設(shè)為兩個(gè)系統(tǒng)功能兼?zhèn)涞囊粋€(gè)系統(tǒng)。重要度較高的對(duì)外交通樞紐例如航空、鐵路樞紐，無(wú)論什么級(jí)別均應(yīng)建設(shè)基于信息化的應(yīng)急管理系統(tǒng)。鑒于客流聚集的公共區(qū)域反恐形勢(shì)的需要，無(wú)論客運(yùn)交通樞紐的級(jí)別如何，都應(yīng)該設(shè)置具有應(yīng)急報(bào)警和處置功能的樞紐應(yīng)急管理系統(tǒng)。城市綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)包含樞紐的交通建筑本身和為樞紐交通服務(wù)的相關(guān)交通設(shè)施。所以城市綜合客運(yùn)樞紐信息化系統(tǒng)應(yīng)包含圍繞交通信息采集與服務(wù)的交通管理系統(tǒng)TMS、客流信息采集與服務(wù)系統(tǒng)PIS和有關(guān)建筑管理的安全防范系統(tǒng)、建筑智能化系統(tǒng)BAS。另外，公共交通運(yùn)行管理部門(mén)和負(fù)責(zé)樞紐建設(shè)和管理的部門(mén)不屬于一個(gè)領(lǐng)域，所以類(lèi)似公共交通車(chē)輛的調(diào)度、車(chē)輛跟蹤等屬于市內(nèi)公交公司、長(zhǎng)途汽車(chē)公司等管理的系統(tǒng)僅考慮為樞紐的關(guān)聯(lián)系統(tǒng)。8.1.3城市綜合客運(yùn)樞紐信息化系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)考慮樞紐內(nèi)、外信息的互聯(lián)互通。信息化系統(tǒng)的設(shè)計(jì)首先應(yīng)考慮樞紐的等級(jí)、匯聚幾種交通方式以及樞紐中相關(guān)交通方式之間的協(xié)調(diào)；梳理為達(dá)到樞紐正常運(yùn)行所應(yīng)該獲取的各類(lèi)信息以及各個(gè)信息之間的關(guān)系。建立在城市中心或邊緣區(qū)交通樞紐內(nèi)的交通不是城市中孤立的交通，而與城市其他區(qū)域之間的交通方式、交通組織有密切的關(guān)系，所以必須建立樞紐內(nèi)、外信息互聯(lián)互通的機(jī)制。商務(wù)開(kāi)發(fā)系統(tǒng)是樞紐建設(shè)以后繼續(xù)開(kāi)發(fā)和招商引資所必須的土地、建筑、交通、環(huán)境資源等商務(wù)信息匯集和發(fā)布的系統(tǒng)；市政設(shè)施系統(tǒng)是樞紐中有關(guān)供配電、供水、供暖、排水、路政等信息匯聚的系統(tǒng)；該兩個(gè)系統(tǒng)是否建設(shè)、是否與交通樞紐同步建設(shè)，視樞紐的規(guī)劃與發(fā)展需求而定。8.2應(yīng)急管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)8.2.1應(yīng)急管理系統(tǒng)能及時(shí)應(yīng)對(duì)和處置樞紐內(nèi)發(fā)生的突發(fā)事件；應(yīng)急響應(yīng)和處理的基礎(chǔ)是信息共享，在樞紐內(nèi)各類(lèi)信息采集匯聚和互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置的功能；城市綜合客運(yùn)樞紐的綜合信息化系統(tǒng)的功能延伸并配備應(yīng)急預(yù)案以后就可承擔(dān)應(yīng)急響應(yīng)的功能。樞紐正常運(yùn)行時(shí)，該系統(tǒng)承擔(dān)多種交通方式的交通協(xié)調(diào)作用；樞紐發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，則為應(yīng)急指揮提供決策支持。8.2.3樞紐應(yīng)急管理預(yù)案的編制應(yīng)由樞紐最高管理層領(lǐng)銜，組織樞紐相關(guān)管理部門(mén)的具體管理和操作人員，針對(duì)樞紐內(nèi)可能發(fā)生的交通事故、設(shè)備故障、人流擁擠、火災(zāi)、水災(zāi)、氣象災(zāi)害、恐怖活動(dòng)等具體的突發(fā)事件編制相應(yīng)的處置方案和具體的操作流程和手段。在重大突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，城市一級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)亦會(huì)在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施應(yīng)急指揮，屆時(shí)必須啟動(dòng)樞紐應(yīng)急管理系統(tǒng)的應(yīng)急預(yù)案。8.2.4-1樞紐正常模式下運(yùn)行時(shí)，履行綜合管理職責(zé)包括：1）采集樞紐內(nèi)各類(lèi)相關(guān)信息，并按照管理需求進(jìn)行處理、分析、存貯、報(bào)表；2）樞紐內(nèi)可能發(fā)生的突發(fā)事件的研究與分析；3）應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案的制定，包括管理預(yù)案和操作預(yù)案的制定。8.2.5實(shí)行樞紐內(nèi)各運(yùn)營(yíng)管理單位的應(yīng)急管理責(zé)任制，做到各司其職、協(xié)同應(yīng)對(duì)。8.2.8如果樞紐僅僅建設(shè)基于信息化的應(yīng)急管理系統(tǒng)，則必須配備獨(dú)立的管理用房和相應(yīng)的布設(shè)。8.3綜合管理信息化系統(tǒng)設(shè)計(jì)8.3.1-1信息采集的對(duì)象是：1）各類(lèi)交通方式運(yùn)送旅客進(jìn)、出入樞紐的運(yùn)行信息，包括航班、車(chē)次、客流、突發(fā)事件的信息和運(yùn)行區(qū)域內(nèi)的視頻信息；2）樞紐建筑物內(nèi)公共區(qū)域內(nèi)流動(dòng)的客流信息，包括客流量、客流密度、視頻信息；3）樞紐建筑物內(nèi)、外的安防系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、能耗監(jiān)控子系統(tǒng)的運(yùn)行信息；4）樞紐建筑物外公共區(qū)域的相關(guān)道路、高架橋上車(chē)輛的運(yùn)行信息，包括交通參數(shù)、視頻監(jiān)視信息；5）樞紐的停車(chē)信息，包括公交、出租、社會(huì)車(chē)輛的駐車(chē)信息。8.3.1-2大型城市綜合客運(yùn)樞紐所建立的綜合管理信息化系統(tǒng)主要承擔(dān)信息的匯聚、處理。向樞紐內(nèi)發(fā)布正常信息的功能由各交通方式在專(zhuān)屬區(qū)內(nèi)建立的專(zhuān)業(yè)子系統(tǒng)操作來(lái)實(shí)現(xiàn)；樞紐公共區(qū)域的客流誘導(dǎo)信息由客流服務(wù)系統(tǒng)PIS承擔(dān)。而對(duì)于上級(jí)相關(guān)部門(mén)、媒體、網(wǎng)絡(luò)所需要的樞紐信息則應(yīng)該由綜合管理信息化系統(tǒng)實(shí)施統(tǒng)一發(fā)布。發(fā)布管理樞紐運(yùn)行的服務(wù)信息如下：1）發(fā)布樞紐內(nèi)各類(lèi)交通方式的時(shí)刻表、客流誘導(dǎo)信息、樞紐內(nèi)、外車(chē)輛通行的交通誘導(dǎo)信息；2）向出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛發(fā)布樞紐停車(chē)場(chǎng)的庫(kù)容信息；3）突發(fā)事件時(shí)能夠通過(guò)各種方式發(fā)布應(yīng)急疏散和救援信息。8.3.1-5有些樞紐建設(shè)了綜合管理信息化系統(tǒng)，包含了應(yīng)急管理系統(tǒng)的功能。所以該系統(tǒng)應(yīng)該具備應(yīng)急處理樞紐內(nèi)突發(fā)事件的能力。8.4交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)8.4.1為了應(yīng)對(duì)交通管理中心各個(gè)功能性的管理分工和設(shè)施的產(chǎn)權(quán)移交，信息層網(wǎng)絡(luò)宜建成總網(wǎng)與分布式子網(wǎng)結(jié)合的雙層架構(gòu)方式。應(yīng)根據(jù)樞紐交通管理體制和系統(tǒng)建成以后的歸屬/產(chǎn)權(quán)移交對(duì)象考慮TMS的下層架構(gòu)。不獨(dú)立建設(shè)綜合管理信息化系統(tǒng)的小型樞紐，交通管理系統(tǒng)TMS需承擔(dān)各類(lèi)交通方式的班次信息采集，包含樞紐航空、鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)、客運(yùn)港、城市軌道、長(zhǎng)途客運(yùn)、BRT或常規(guī)公交的班次信息和進(jìn)、離樞紐的實(shí)時(shí)信息采集。8.4.1-1交通信息采集與服務(wù)系統(tǒng)功能如下：1采集樞紐道路上運(yùn)行各類(lèi)車(chē)輛的交通參數(shù)。包括樞紐內(nèi)道路上運(yùn)行的社會(huì)車(chē)輛的車(chē)流量、平均車(chē)速、路段占有率等；樞紐公共停車(chē)場(chǎng)進(jìn)出車(chē)輛的數(shù)量。2采集進(jìn)入樞紐的各類(lèi)交通方式的運(yùn)行信息。1）樞紐內(nèi)航空、鐵路、長(zhǎng)途、水運(yùn)、城市軌道、BRT或常規(guī)公交班次信息和進(jìn)、離樞紐實(shí)時(shí)信息的采集。2）樞紐內(nèi)出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)的蓄車(chē)量、空位量。3采集進(jìn)入樞紐車(chē)輛交通的實(shí)時(shí)狀態(tài)信息。1）樞紐內(nèi)各條道路上運(yùn)行車(chē)輛視頻信息的全覆蓋采集。2）樞紐內(nèi)TAXI蓄車(chē)場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)的內(nèi)、外視頻信息采集。3）公交車(chē)站（停車(chē)場(chǎng)）的視頻信息采集。4）樞紐交通建筑體的車(chē)道邊視頻信息采集。5）樞紐全景視頻采集。4為在樞紐內(nèi)行駛的各類(lèi)車(chē)輛發(fā)布交通誘導(dǎo)信息。1）進(jìn)、出樞紐的相關(guān)道路上適當(dāng)位置發(fā)布前方道路交通狀態(tài)信息。2）停車(chē)場(chǎng)、TAXI蓄車(chē)場(chǎng)前一定的位置發(fā)布場(chǎng)內(nèi)停車(chē)（蓄車(chē)）以及車(chē)位信息。3）公交站發(fā)布車(chē)輛調(diào)度信息。4）與樞紐相關(guān)道路上發(fā)布樞紐內(nèi)的交通誘導(dǎo)信息。5實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理包括數(shù)據(jù)匯聚、數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)挖掘、報(bào)表生成、事件分析等。6宜采用視頻分析的方法檢測(cè)交通事件和預(yù)警。7與樞紐綜合管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交互，按照樞紐管理架構(gòu)和職責(zé)劃分的需要向綜合管理信息系統(tǒng)提供有關(guān)信息并接受相關(guān)的控制或協(xié)調(diào)指令。8向有關(guān)單位提供和接收經(jīng)相互討論與承諾的交通信息包括數(shù)據(jù)與視頻信息；以便達(dá)到數(shù)據(jù)共享和“聯(lián)合誘導(dǎo)”的目的。9為門(mén)戶(hù)網(wǎng)站提供樞紐的有關(guān)交通信息，以便用戶(hù)查詢(xún)和預(yù)定停車(chē)位。8.4.1-2道路交通信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到如下要求：1宜在樞紐的每個(gè)道路交叉口設(shè)置交通信號(hào)控制器和配套的路口信號(hào)燈；應(yīng)符合《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》GB14886-2006和《道路交通信號(hào)燈》GB14887-2003所規(guī)定的要求。2在樞紐道路規(guī)定的行人過(guò)街處應(yīng)設(shè)置行人過(guò)街信號(hào)燈和行人請(qǐng)求過(guò)街的按鈕。3所有路口信號(hào)控制器應(yīng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，構(gòu)成交通信號(hào)控制系統(tǒng)。4交通信號(hào)控制系統(tǒng)應(yīng)具有道路交通參數(shù)采集功能，并與交通信息采集與服務(wù)系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)信息互通。5交通信號(hào)控制系統(tǒng)應(yīng)納入城市區(qū)域交通控制系統(tǒng)；與樞紐周?chē)缆方煌ㄐ盘?hào)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)或協(xié)調(diào)控制。6應(yīng)配合交通管理部門(mén)的要求在樞紐道路的適當(dāng)位置布設(shè)交通卡口設(shè)備或電子警察設(shè)備。7在樞紐的快速道路與地面道路之間銜接的匝道處宜根據(jù)需要設(shè)置匝道控制系統(tǒng)。匝道控制可以是匝道與主線(xiàn)之間的單點(diǎn)控制，也可以是多匝道之間的協(xié)調(diào)控制；匝道控制宜與相關(guān)聯(lián)的地面道路口的路口控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)。8道路交通信號(hào)系統(tǒng)的控制應(yīng)由交管部門(mén)承擔(dān)，有關(guān)交通信息應(yīng)由樞紐管理部門(mén)和交管部門(mén)共享；通信鏈路的建立應(yīng)相互協(xié)商解決。8.4.1-3停車(chē)管理系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到如下要求：1出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)應(yīng)建立車(chē)位容量檢測(cè)、發(fā)布和交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。1）采用環(huán)形線(xiàn)圈檢測(cè)器/超聲波檢測(cè)器檢測(cè)蓄車(chē)場(chǎng)的總的車(chē)位信息或采用視頻分析技術(shù)確定蓄車(chē)場(chǎng)的駐車(chē)狀態(tài)。2）在蓄車(chē)場(chǎng)外入場(chǎng)道路的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)采用LED矩陣信息屏實(shí)時(shí)發(fā)布出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)容量信息。3）在蓄車(chē)場(chǎng)出口處采用LED矩陣或LCD屏發(fā)布與樞紐相關(guān)道路的交通誘導(dǎo)信息或樞紐周?chē)貓D信息。2社會(huì)車(chē)輛停車(chē)系統(tǒng)應(yīng)建立車(chē)位檢測(cè)、發(fā)布系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、停車(chē)位查詢(xún)系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。1）采用環(huán)形線(xiàn)圈檢測(cè)器/超聲波檢測(cè)器檢測(cè)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)的總車(chē)位信息或采用視頻分析技術(shù)確定停車(chē)場(chǎng)的駐車(chē)狀態(tài)信息。2）在停車(chē)場(chǎng)的入口和各個(gè)區(qū)域應(yīng)采用LED屏發(fā)布車(chē)場(chǎng)和停車(chē)信息，以便駕駛員尋找合適的停車(chē)位。3）停車(chē)場(chǎng)入口與出口處應(yīng)布設(shè)具有車(chē)輛認(rèn)證措施的計(jì)時(shí)收費(fèi)系統(tǒng)。4）大型停車(chē)場(chǎng)應(yīng)布設(shè)停車(chē)位信息查詢(xún)系統(tǒng)，為駕駛員提供尋找自行停車(chē)位置的方便，可以盡快離開(kāi)停車(chē)場(chǎng)。5）在社會(huì)停車(chē)場(chǎng)出口處采用LED矩陣或LCD屏發(fā)布與樞紐相關(guān)道路的交通誘導(dǎo)信息或樞紐周?chē)貓D信息。此外，有條件的蓄車(chē)場(chǎng)可以實(shí)施逐個(gè)車(chē)位占/空的信息采集系統(tǒng)，以便提供詳細(xì)