從充電樁補貼政策看新能源汽車的發(fā)展

摘要：當補貼政策退出充電領(lǐng)域后，將導致充電價格上漲，從而會影響到純電車型的銷量。一、新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，目前新能源汽車在市場中的占有率已達31.6%，其中新能源乘用車在國內(nèi)的銷量為773.6萬輛，全年銷量滲透率為35.7%。在新能源乘用車領(lǐng)域，從銷量數(shù)據(jù)看，混動汽車與純電汽車之間的銷量占比已突破2022年度的2:8，并在2023年的2月份達到了3:7的比例，如今此比例正在繼續(xù)縮小且朝著4:6的方向發(fā)展。圖12023年度純電與插混銷量占比分析此兩類車型的銷量占比發(fā)展趨勢我們可得出：插混汽車的銷量占比呈現(xiàn)上升趨勢，而純電汽車的銷量占比開始呈現(xiàn)逐月下降的趨勢，其趨勢如下圖所示。這說明在新能源汽車銷量及滲透率逐年提升的前提下，用戶對于純電汽車的喜好正在趨緩，而相對的是，用戶對插混汽車呈現(xiàn)出了較之以往更濃厚的興趣。圖2

新能源汽車銷量占比發(fā)展趨勢造成此現(xiàn)象的原因多種多樣，如充電時長、充電基礎(chǔ)設(shè)施完善度、油電成本等等。本文為分析新能源汽車在后續(xù)發(fā)展中插混與純電可能的占比趨勢，我們將從用車成本的角度出發(fā)，與諸君共同討論這兩種車型在未來的發(fā)展可能性。二、傳統(tǒng)汽車用車成本發(fā)展歷程在傳統(tǒng)汽車發(fā)展的過程中，其主要燃料是來源于汽油、柴油、天然氣等化石燃料，此燃料的價格便初步?jīng)Q定了傳統(tǒng)汽車在用車過程中所需付出的第一成本。同時由于車輛在運行過程中需相關(guān)道路基礎(chǔ)設(shè)施的支持，而此相關(guān)設(shè)施的建設(shè)費用往往會通過用戶進行分攤，為此國家通過相關(guān)法律法規(guī)的出臺，對應(yīng)用了道路基礎(chǔ)設(shè)施的車輛進行一定費用的收取，如高速公路的過路費、公路養(yǎng)路費等，此部分費用便成為了用戶在用車過程中的第二成本。而隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)汽車的保有量急劇上升，所以有必要對相關(guān)收費流程進行簡化，為此國家又通過相關(guān)法律法規(guī)對部分費用以稅收的形式進行收取，如2009年1月1日實施的廢除公路養(yǎng)路費，而代之以燃油附加稅。此規(guī)則的變更雖讓第二成本得以降低，但由于稅的增加，讓第一成本得以有了較大的漲幅。圖3

養(yǎng)路費被稅取代除此之外，車輛每年的保險等費用亦是用車成本的一部分，在此我們稱之為第三成本，由此便形成了當下傳統(tǒng)汽車在用車過程中主要的成本費用，可對此車輛用車成本以圖示進行示意，如下：圖4

傳統(tǒng)汽車主要用車成本三、新能源汽車用車成本在新能源汽車時代，由于主要燃料的變化，同時基于當下相關(guān)政策的支持，用車成本的構(gòu)成也發(fā)生了一定變化。為了進一步促進新能源的滲透率，部分省市也會出臺相關(guān)政策以降低用戶的用車成本，如對高速過路費用進行部分折扣等，對于此類車型的用車成本以圖示可如下示意：圖5

新能源汽車主要用車成本四、充電補貼對新能源車型發(fā)展的影響而在新能源汽車的發(fā)展過程中，純電與插混的銷量占比發(fā)展往往與用車成本息息相關(guān)。在當下，新能源汽車還處于對傳統(tǒng)汽車替換的發(fā)展過程中，為了加快其滲透率，在用車成本方面國家、地方政府通過相關(guān)政策的出臺，會對充電基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)商進行一定補貼，如在設(shè)備方面以功率為基準進行費用補貼，在充電費用方面，對輸出的每一度電進行補貼，在場地方面按比例進行一定費用的補貼，以此來提升運營商的建設(shè)積極性并讓終端用戶獲得實實在在的低電價福利。以上海為例，其在所發(fā)行的《上海市加大力度支持民間投資發(fā)展若干政策措施》中便指出，‘對充電設(shè)備給予30%-50%的補貼，對充電站點和企業(yè)給予0.05-0.8元/千瓦的度電補貼’。有了相關(guān)政策的支持，便可將新能源汽車尤其是純電動汽車用戶的充電費用降低下來，從而提升純電動汽車的銷量。圖6

相關(guān)政策在未來，隨著新能源汽車滲透率的提升，政府對于充電樁的建設(shè)、運營補貼政策將會如給到促進新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策那般，定會在適當時候選擇退出，若沒有了補貼政策的支持，這些充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營企業(yè)為了盈利必然會在現(xiàn)有電價的基礎(chǔ)上進行一定的漲幅。同時，當下從電網(wǎng)輸出到充電樁的電價實際上只包含了最基本的電價部分，而未含有‘公路養(yǎng)護費’。在燃油時代，養(yǎng)路費可轉(zhuǎn)換為燃油附加稅，那么在電動化時代，此費用應(yīng)也有可能在未來轉(zhuǎn)化為‘電力附加稅’。如此一來，在多種附加費用的疊加之下，新能源汽車的充電價格得到較大幅度的上漲似乎也不是不可能。圖7

補能成本變化若以早期的汽油/天然氣等燃料價格跟后來增加了相關(guān)稅收政策的漲幅后價格作為近似類比的話，未來度電的充電價格上漲幅度或可達到2倍以上，如此一來，新能源汽車的用車成本將會大大提升。又在直流車樁比一直居高不下的背景之下，車輛補能便捷性問題一直阻礙著純電動汽車銷量的提高。在此多因素共同作用下，具有低油耗的混動車型其在銷量增速上（于2022年2月份起，混動增速已超純電），相較于純電車型而言，或?qū)烧叩牟罹嘣贁U大。而此產(chǎn)生的結(jié)果將會是插混的年銷量占比會逐漸接近甚至超過純電車型。五、總結(jié)用車便利性與使用成本是大多數(shù)用戶在購買新能源汽車時所需考慮因素，在未來隨著充電運營補貼的退出，將會讓度電成本得以較大幅度的提升，那么以低補能成本為優(yōu)勢的純電車型在使用上將不如插混車型。同時由于動力電池成本高的原因，插混車型可在保持同等車輛性能的前提下，依托于相對低的動力系統(tǒng)成本，可讓整車售價更低。結(jié)合插