我國(guó)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析

我國(guó)轎車工業(yè)

的

產(chǎn)業(yè)組織分析一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

我國(guó)轎車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大部分廠商沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了主要的進(jìn)入壁壘。1、集中度

市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來衡量賣方市場(chǎng)集中度。排名廠商2000年市場(chǎng)占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場(chǎng)占有率2001年1-11月HHI1上海大眾36.30%1317.69上海大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413天津汽車14.69%215.80天津汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08上海通用7.49%56.105長(zhǎng)安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%53.736廣州本田5.26%27.67廣州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80長(zhǎng)安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18表12000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率資料來源：根據(jù)《全國(guó)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息?？酚嘘P(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。

表1顯示，2000年前三位廠商的市場(chǎng)集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個(gè)等級(jí)，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，2000年轎車市場(chǎng)屬于極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2001年1月—11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型?？傮w來看，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度是很高的。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國(guó)的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：

其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的主要原因。我國(guó)的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個(gè)汽車行業(yè)總體水平。

其二，我國(guó)的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場(chǎng)逐漸向開放市場(chǎng)過渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國(guó)轎車的進(jìn)口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5%和3.45%，可見進(jìn)口對(duì)國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會(huì)有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車關(guān)稅從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車進(jìn)口量劇增為44578量，占同期國(guó)內(nèi)轎車銷量的6.79%。其三，轎車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因?yàn)楦鬓I車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過地方政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘，保護(hù)當(dāng)?shù)剞I車市場(chǎng)，削弱了競(jìng)爭(zhēng)。例如，上海地區(qū)出租車市場(chǎng)90％以上是桑塔納轎車，天津地區(qū)出租車市場(chǎng)90％是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點(diǎn)近，運(yùn)輸成本低造成，另一方面地方政府對(duì)本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策，對(duì)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置很高的進(jìn)入壁壘。年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29表2中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化資料來源：根據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》1994～2000年及《全國(guó)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息專刊》的有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，其中2001年為1月—11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從1993～1996年間呈上升趨勢(shì)，這主要是由于1994年我國(guó)頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對(duì)新設(shè)立的轎車廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批控制，這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間，由于上海桑塔納具有先動(dòng)優(yōu)勢(shì)（FirstMoverAdvantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢(shì)。綜合考慮政策的因素和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分發(fā)展，可以預(yù)見轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度將經(jīng)歷一個(gè)“U”型變化過程。即整個(gè)轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過重組整合，最終還會(huì)走向高集中度。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化

我國(guó)轎車零部件企業(yè)受國(guó)內(nèi)整車高國(guó)產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團(tuán)內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國(guó)轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢(shì)，將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模效益和全球化的追求，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢(shì)的要求。

3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國(guó)外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡(jiǎn)單地運(yùn)用于中國(guó)現(xiàn)實(shí)的轎車市場(chǎng)，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心1990利用會(huì)計(jì)法計(jì)算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術(shù)的發(fā)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺(tái)）等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，MES有上升的趨勢(shì)。目前，各主要轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分別如下：桑塔納，30萬輛；小紅旗，7萬輛；奧迪，3萬輛；捷達(dá)、富康、夏利，15萬輛；切諾基，5萬輛；長(zhǎng)安奧拓，10萬輛。1可見，我國(guó)轎車廠家基本上沒有達(dá)到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來成本的下降和利潤(rùn)空間的上升，國(guó)內(nèi)的廠商為何沒有動(dòng)力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢？研究中國(guó)轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有一個(gè)問題值得特別注意：市場(chǎng)容量對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響。發(fā)達(dá)國(guó)家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大都隱含著這樣一個(gè)前提，即市場(chǎng)需求沒有約束這個(gè)前提在中國(guó)目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的高保護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車價(jià)位相對(duì)與消費(fèi)者購買能力而言還偏高，這使得我國(guó)市場(chǎng)容量有限。4、進(jìn)入壁壘

影響轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的主要原因。我國(guó)轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘主要是指行政性項(xiàng)目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方式避開，我國(guó)80年代以來建成的主要轎車生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國(guó)產(chǎn)化以期盡快獲得國(guó)外先進(jìn)轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場(chǎng)行為

政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場(chǎng)行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，但是非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢(shì)。1、價(jià)格行為價(jià)格變動(dòng)策略：1998年至今的價(jià)格戰(zhàn)主要有三次。1998年初的降價(jià)行為是由轎車市場(chǎng)的領(lǐng)先者—上海大眾發(fā)起。普桑降至11.2萬元之后，其他廠商立即做出反應(yīng)，宣布降價(jià)。在這次價(jià)格戰(zhàn)中，轎車價(jià)格平均下降15％，個(gè)別車型甚至下降了30％。2000年轎車降價(jià)主要集中于上半年，大部分轎車降價(jià)都有明顯的時(shí)段，少數(shù)車型如紅旗、別克是長(zhǎng)期的單純的價(jià)格下調(diào)行為。降價(jià)的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質(zhì)相對(duì)落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康率先將富康“新自由人”降至10萬元以下，引發(fā)了轎車市場(chǎng)價(jià)格大面積下調(diào)。2001年12月12日，捷達(dá)將CI等四款老捷達(dá)價(jià)格降至9.98萬元；2002年1月1日，紅旗世紀(jì)星、夏利世紀(jì)廣場(chǎng)、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悅達(dá)汽車均將價(jià)格大幅度下調(diào)。1998年的價(jià)格戰(zhàn)屬于支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制的方式，且不屬于掠奪性降價(jià)行為，上海大眾并沒有因降價(jià)造成虧損。這次價(jià)格下調(diào)僅使全國(guó)轎車銷量比1997年增長(zhǎng)6.95％。2000年的價(jià)格下調(diào)規(guī)模不大，也并沒有引起強(qiáng)烈的市場(chǎng)轟動(dòng)效應(yīng)。2001年至2002年年初的價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)的車型主要是規(guī)模較小或處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的產(chǎn)品。比如象一些“準(zhǔn)轎車”，其降價(jià)的目的主要是搶占市場(chǎng)份額，擴(kuò)大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢(shì)地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車價(jià)格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場(chǎng)份額較大的轎車并沒有加入到降價(jià)的行列中來?？傊?，這三次價(jià)格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進(jìn)入、維持市場(chǎng)總量的策略性行動(dòng)，而是從廠商的競(jìng)爭(zhēng)策略出發(fā)進(jìn)行的降價(jià)行為，從結(jié)果來看也沒有造成市場(chǎng)集中度的提高。價(jià)格協(xié)調(diào)策略：產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為任何寡占市場(chǎng)中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價(jià)活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，通過限產(chǎn)與提價(jià)來增加行業(yè)利潤(rùn)和廠商利潤(rùn)，然而每一個(gè)卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動(dòng)機(jī)。轎車工業(yè)廠商的價(jià)格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看，可以大致分為兩類：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價(jià)格協(xié)調(diào)。如中美就中國(guó)加入WTO達(dá)成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在北京召開行業(yè)會(huì)議商討中國(guó)汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及對(duì)策。各大汽車廠商及經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國(guó)的民族工業(yè)，不降低銷售價(jià)格。其二，政府主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)主持之下的價(jià)格協(xié)調(diào)。這種價(jià)格協(xié)調(diào)最終會(huì)達(dá)成書面協(xié)議，并且往往以避免降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)為目的。如1998年在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局指導(dǎo)下，經(jīng)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織協(xié)調(diào)，13家企業(yè)簽訂了《汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價(jià)格自律公約》。如果用西方的反壟斷法案來分析我國(guó)轎車的價(jià)格自律顯然是一種反競(jìng)爭(zhēng)行為。而且根據(jù)1998年至2001年5月的國(guó)家放開價(jià)格管制這一時(shí)期的市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效來分析，我國(guó)轎車行業(yè)的價(jià)格自律并沒有多大的現(xiàn)實(shí)意義，并且轎車價(jià)格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。所以不會(huì)再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價(jià)等限制競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)協(xié)調(diào)行為，但是寡頭廠商之間的自發(fā)價(jià)格協(xié)調(diào)還是不可避免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略：多年以來，處于寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來，轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年主要有三種新車型上市，分別是奧迪A6、帕薩特B5和通用別克GLB。2001年全年分別有夏利2000、普?？⌒?、雅閣3.0、富康世紀(jì)潮、帕薩特1.8T、賽歐S－RV、紅旗明仕加長(zhǎng)車等大量新品推出。198219921995199719981999上海大眾普桑2000年投產(chǎn)時(shí)代超人2000GS普桑改進(jìn)型PASSATB5樣車一汽大眾捷達(dá)捷達(dá)王新捷達(dá)王捷達(dá)AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動(dòng)變速資料來源：根據(jù)各年份《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》相關(guān)資料整理。表5各年度汽車廠商推出的新品經(jīng)濟(jì)型轎車的替代威脅：在分析中國(guó)轎車市場(chǎng)產(chǎn)品策略時(shí)，不可忽視并未列入國(guó)家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車的崛起，因?yàn)椤?”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成了對(duì)微型轎車、普通型轎車的替代威脅。1999年長(zhǎng)豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計(jì)14257輛，2000年銷售量為46495輛（如下表所示）。“6”字頭轎車以其性能或價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場(chǎng)。預(yù)計(jì)今后幾年，“6”字頭轎車市場(chǎng)將進(jìn)入高速增長(zhǎng)的階段。廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南（福建）汽車客利卡010313長(zhǎng)豐（集團(tuán)）公司獵豹409910278悅達(dá)起亞汽車公司PRIDE56077216寧波吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663安徽奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車有限公司00合計(jì)1425746495資料來源：《中國(guó)汽車工業(yè)綜合分析》2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略

廣告促銷是中國(guó)轎車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要對(duì)抗手段。2000年上半年，投放在我國(guó)報(bào)刊雜志的轎車產(chǎn)品（包括進(jìn)口轎車）的廣告費(fèi)用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費(fèi)用只有20168.69萬元。這說明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由于入世前各大廠商競(jìng)相爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成的，也說明隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，轎車廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。轎車品牌報(bào)刊媒體廣告投放總費(fèi)用（萬元）廣告費(fèi)用份額（％）轎車市場(chǎng)份額（％）別克2988.9920.914.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達(dá)1756.9412.2916.12廣州本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長(zhǎng)安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計(jì)14291.51100.00100.00資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測(cè)中心4、并購重組行為

由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團(tuán)，并購重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的，故本文考察汽車集團(tuán)的并購行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實(shí)了經(jīng)委關(guān)于要將國(guó)內(nèi)100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系—上汽、一汽和東風(fēng)的說法。目前三大汽車集團(tuán)控股公司和已收購的外地公司主要情況如下表所示?？毓晒疽咽召彽耐獾毓竞腺Y企業(yè)外方長(zhǎng)春一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達(dá)天汽集團(tuán)（天津豐田天汽夏利）德國(guó)大眾日本豐田上海上汽集團(tuán)上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征德國(guó)大眾美國(guó)通用湖北東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍富康江蘇悅達(dá)鄭州日產(chǎn)標(biāo)致—雪鐵龍雷諾—日產(chǎn)資料來源：根據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》6月17日相關(guān)資料整理從理論上講，并購重組的主要?jiǎng)右蛴泻芏啵▍f(xié)同作用、管理層利益驅(qū)動(dòng)、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營(yíng)等。我國(guó)這次政府推動(dòng)下的汽車集團(tuán)的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉(zhuǎn)移到整個(gè)汽車集團(tuán)中去。但是值得注意的是中國(guó)的各大轎車廠商都是和不同國(guó)家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號(hào)的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺(tái)，協(xié)同效應(yīng)會(huì)大打折扣。

此外，中國(guó)汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動(dòng)的。政府的思路是要以三大汽車集團(tuán)為主體，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集團(tuán)。事實(shí)上在10年前，一汽和二汽曾在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過類似的重組，主要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一種手段，此次并購重組的績(jī)效如何還有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)。三、市場(chǎng)績(jī)效

市場(chǎng)績(jī)效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP范式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國(guó)目前轎車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主，所以不可避免地導(dǎo)致我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤(rùn)率。1、生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國(guó)目前僅有上海大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國(guó)轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長(zhǎng)安奧拓，53.96%?？傮w上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年內(nèi)仍有計(jì)劃擴(kuò)充40萬輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步自主開發(fā)能力：合資企業(yè)對(duì)外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動(dòng)形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念不是源于國(guó)內(nèi)技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計(jì)方案避免其國(guó)際專利而已。

產(chǎn)品的技術(shù)性能：轎車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國(guó)家80年代的水平。別克、雅閣的引進(jìn)才使得我國(guó)引進(jìn)車型的檔次與國(guó)外相當(dāng)。國(guó)產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國(guó)外有較大的差距。

造成我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因之一為R&D是中國(guó)汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看，還是從R&D組織管理來看，我國(guó)汽車工業(yè)的R&D能力與跨國(guó)公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項(xiàng)目上。類別發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)我國(guó)汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)３個(gè)層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白Ｒ＆Ｄ費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額的５％，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.5％～2.5％，基數(shù)?。遥Γ墓芾聿捎镁仃嚬芾矸绞?，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開