【基于Swain-Guttmann 模型的長途汽車司機人因失誤模型實證探究17000字（論文）】

基于Swain-Guttmann模型的長途汽車司機人因失誤模型實證研究摘要：隨著高速公路的迅速發(fā)展，長途汽車成為人們一種主要的交通出行工具，極大地方便了市民的出行。長途汽車具有固定線路、固定班次、價格便宜、安全性高等特點。長途汽車的快速發(fā)展對于一個城市經(jīng)濟發(fā)展和社會效益具有無法替代的重要作用，而且對于人來說長途汽車已經(jīng)成為交通出行一個必不可少的選擇。長途汽車在迅速發(fā)展的同時，越來越多的事故也隨之發(fā)生，而88%的汽車交通事故原因出在駕駛員身上。因此，研究分析長途汽車司機的人因失誤與加強汽車司機人因失誤預(yù)防控制，是確保汽車安全運營的根本舉措，也是貫徹汽車安全運營的現(xiàn)實需要。通過對長途汽車司機規(guī)范操作以及不安全行為等一系列資料研究，收集相關(guān)人因失誤的指標和數(shù)據(jù)，并在Swain&Guttmann模型的基礎(chǔ)之上建立長途汽車司機人因失誤模型。設(shè)計調(diào)查問卷并根據(jù)調(diào)查結(jié)果確定各層次指標的權(quán)重，根據(jù)權(quán)重分析得出影響司機人因失誤主要因素，在根據(jù)影響因素為汽車司機人因失誤預(yù)防控制措施提供針對性的建議，為預(yù)防控制汽車司機人因失誤的發(fā)生提供一種判斷依據(jù)。關(guān)鍵詞：長途汽車司機；人因失誤模型；指標體系；預(yù)防控制目錄1緒論 1.1研究背景 1.2研究目的和意義 1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.4研究內(nèi)容 2人因失誤定義研究和人因失誤模型研究 2.1人因失誤定義研究 2.2人因失誤模型研究 3長途汽車司機人因失誤模型構(gòu)建 3.1長途汽車司機人因失誤模型構(gòu)建的目的和原則 3.1.1構(gòu)建目的 3.1.2構(gòu)建原則 3.2構(gòu)建長途汽車司機人因失誤模型 3.2.1模型的構(gòu)建思路和依據(jù) 3.2.2模型的建立及說明 3.2.4汽車司機人因失誤分類 3.2.3汽車司機人因失誤指標體系的構(gòu)建 4汽車司機人因失誤各級指標權(quán)重的計算分析 4.1調(diào)查數(shù)據(jù)處理與指標權(quán)重的計算 4.1.1汽車司機人因失誤各階段過程權(quán)重計算 4.1.2汽車司機人因失誤各階段影響因素指標權(quán)重計算 4.1.3汽車司機人因失誤指標體系權(quán)重分析及模糊評價處理 5汽車司機人因失誤的預(yù)防控制措施 5.1執(zhí)行過程失誤預(yù)防控制措施 5.2觀察過程失誤預(yù)防控制措施 5.3計劃過程失誤預(yù)防控制措施 5.1解釋過程失誤預(yù)防控制措施 6結(jié)論與展望 參考文獻 1緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟的迅速增長，我國的公路建設(shè)快速發(fā)展。從2014年至2018年底，全國公路總里程由446.43萬公里增長至484.65萬公里，增加了38.22萬公里，公路密度由46.50公里/百平方公里增長至50.48公里/百平方公里，增加3.98公里/百平方公里，公里路網(wǎng)的高速增長，也意味著客運行業(yè)的蓬勃發(fā)展。但客運行業(yè)快速發(fā)展的同時，越來越多的事故也隨之發(fā)生。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年，公路客運共發(fā)生事故1657起，死亡人數(shù)880。縱觀我國各類交通事故，客車死亡人數(shù)最多。有調(diào)查表明，88%的汽車交通事故都是由于駕駛員導(dǎo)致的，在現(xiàn)階段客車運營系統(tǒng)中，司機是主要組成部分之一，如果司機出現(xiàn)失誤，勢必對汽車的運行造成影響，嚴重的話將會出現(xiàn)安全威脅，因此研究分析長途汽車司機人因失誤、加強對長途汽車司機人因失誤預(yù)防控制尤為重要。從1979年3月28日美國三里島核電站發(fā)生事故到現(xiàn)在，全世界出現(xiàn)了很多特別大的安全事故。工業(yè)方面，有60%到90%的安全生產(chǎn)事故都和人的失誤息息相關(guān)。E.hollnagel通過收集統(tǒng)計1960年到1990年的所有工業(yè)事故，發(fā)現(xiàn)由于人的失誤導(dǎo)致事故的占比由20%增長至80%。航空方面，Helmreich教授分析航空事故，得出因為機組人員的失誤造成的事故占總事故數(shù)的2/3以上。以上數(shù)據(jù)說明雖然科技在進步，例如在核電站、工業(yè)方面、航空領(lǐng)域的設(shè)備已經(jīng)非常先進，但是并沒有降低人的因素對系統(tǒng)的影響。導(dǎo)致客車交通事故發(fā)生的原因也大部分是由于人因失誤。武淑平在對長途客運站的駕駛員訪談以及對已發(fā)生的客車交通事故案例分析之后，得出大部分的客車交通事故時直接原因由于人的失誤；通過查閱資料發(fā)現(xiàn)頻繁發(fā)生的長途汽車交通事故以及人因失誤的大量出現(xiàn)，讓長途汽車司機的被關(guān)注度大大提高，如何有效避免司機人因失誤的發(fā)生成為關(guān)鍵所在。在這樣的環(huán)境背景下開始了對長途汽車司機人因失誤的分析研究。1.2研究目的和意義通過跟車調(diào)查發(fā)現(xiàn)長途汽車司機在駕駛過程中在行車過程中有很多人因失誤。在通過查閱資料發(fā)現(xiàn)因為長途汽車司機的失誤而造成事故的比重占所有的交通事故中很大。所以本文的主要目的為了降低出現(xiàn)長途汽車司機人因失誤的概率，提出預(yù)防和控制長途汽車司機人因失誤的措施以及為客運車輛在安全管理之中提供一個重要的方向。人因失誤理論研究已經(jīng)在工業(yè)、核電站、以及航空等領(lǐng)域展開實踐，并且取得了卓越的成效，我國的研究人員在人因失誤方面取得了相應(yīng)的成果，但通過資料檢索，比較了我國學者的人因失誤理論研究在不同行業(yè)的實際應(yīng)用之后，發(fā)現(xiàn)相對于工業(yè)和航空領(lǐng)域，還沒有系統(tǒng)和針對的對我國的長途汽車司機的人因失誤分析研究的文獻，其根本原因可能是未足夠吸引到客運公司管理人員和決策者的關(guān)注，在沒有專門的分析研究的前提下，僅僅靠理論知識而提出的一些建議，將沒有說服力，因此需要深入研究造成長途汽車司機人因失誤的原因，構(gòu)建長途汽車司機人因失誤模型，找到影響司機人因失誤的因素，通過調(diào)查問卷得到影響人因失誤的指標并為它權(quán)重賦值，根據(jù)計算結(jié)果才能夠有主次的對司機人因失誤進行安全管理以及提出有效的預(yù)防控制人因失誤改善措施，從而達到預(yù)防與減少交通事故發(fā)生的實際意義。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國內(nèi)外人因失誤研究現(xiàn)狀（1）國外人因失誤研究現(xiàn)狀人因失誤即人的行為失誤，最初由國外研究人因提出，從“HumanError”翻譯得到，也可以稱之為“人的失誤”或是“人為失誤”。國內(nèi)外學者對于人因失誤的定義如下表1.1所示:表1.1人因失誤概念學者人因失誤定義Rigby認為人因失誤是人沒有達到預(yù)期的目標或者既定的標準。Swain超過系統(tǒng)所承受的范圍所做出的行為動作就是失誤。Reason人所做的活動和行為動作都是原先計劃好的，沒有達到預(yù)期和期望的結(jié)果的行為就是失誤，并且這些失誤不受外界因素的影響。Rothblum人因失誤由人在操作之前不合理的決策、在操作過程中不正確的行為或者預(yù)期的目標沒有達到而構(gòu)成。Peters造成了延緩計劃、麻煩、事故等意外情況發(fā)生的人的行為就是失誤。張力將人因失誤分為個體的、群體的以及組織的失誤，是指在人機系統(tǒng)中所承受的范圍內(nèi)，人沒有達到預(yù)期計劃的行動。通過以上定義不難看出，人是導(dǎo)致人因失誤的主要因素。而人的失誤如下幾個特性：1）人的失誤行為具有可重復(fù)性：人的失誤通常會在相同環(huán)境下反復(fù)發(fā)生，只要環(huán)境不變，那么人因失誤很難消除，只能通過科學技術(shù)進行降低影響。2）人為失誤具有潛在性：人存在著潛在誘發(fā)失誤的可能。3）人為失誤具有可修復(fù)性：在改變環(huán)境以及其他人員的幫助下，先前發(fā)現(xiàn)的人為失誤可能將被發(fā)現(xiàn)和糾正。國內(nèi)外交通事故分析研究現(xiàn)狀國內(nèi)外學者對于導(dǎo)致交通事故的影響因素研究分析如下表1.2所示:表1.2導(dǎo)致交通事故的影響因素結(jié)論學者結(jié)論GeraldMcGwin從性格特征、是否駕駛疲勞、體況狀態(tài)等方面研究對司機的影響，從而得到司機的生理因素和心理因素對司機的影響。MohamedA從行駛速度、道路狀況、車流量等設(shè)施交通因素對交通事故的影響。武淑平從觀察過程、判斷過程、操作過程三個過程受到的干擾對車輛運行的影響?？偨Y(jié)國內(nèi)外對交通事故的研究分析，可以得到導(dǎo)致交通事故的發(fā)生主要是由人、車輛、環(huán)境三個方面因素影響而成。1.4研究內(nèi)容和方法（1）研究內(nèi)容以長途汽車司機為研究對象，構(gòu)建長途汽車司機人因失誤模型，找到影響司機人因失誤的因素，通過調(diào)查問卷得到影響人因失誤的指標并為它權(quán)重賦值，根據(jù)計算結(jié)果才能夠有主次的對司機人因失誤進行安全管理以及提出有效的預(yù)防控制人因失誤改善措施。具體內(nèi)容如下:第一章緒論，主要介紹研究背景，結(jié)合國內(nèi)外人因失誤研究現(xiàn)狀及國內(nèi)外交通研究分析現(xiàn)狀，為下面章節(jié)的深入研究進行鋪墊。第二章理論方法，主要介紹人因失誤模型和人因工程。第三章構(gòu)建長途汽車司機人因失誤模型，以Swain&Guttmann模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建長途汽車司機人因失誤模型，收集指標構(gòu)建長途汽車時機人因失誤指標體系。第四章汽車司機人因失誤各級指標權(quán)重的計算分析，首先用問卷調(diào)查所需要的數(shù)據(jù)并統(tǒng)計，根據(jù)調(diào)查結(jié)果計算分析影響人因失誤各個指標的權(quán)重。第五章汽車司機人因失誤的預(yù)防控制措施，根據(jù)影響要素的指標權(quán)重比較大小，對預(yù)防和控制長途汽車司機人因失誤提出有針對和側(cè)重的建議。第六章總結(jié)，對全文研究內(nèi)容和實施效果做出總結(jié)。研究方法為了研究分析導(dǎo)致長途汽車司機的人因失誤原因和因素，以及為預(yù)防控制長途汽車司機人為失誤提供理論依據(jù)，采用以下方法：采用文獻檢索法、理論分析法以及跟車考察調(diào)研調(diào)查問卷對所構(gòu)建的長途汽車人因失誤模型中所涉及的每個指標要素進行權(quán)重賦值，依靠調(diào)查問卷，分析計算長途汽車司機人因失誤模型的各個指標權(quán)重，為預(yù)防和控制長途汽車司機的人因失誤提供可視化的依據(jù)。2理論相關(guān)研究2.1國外研究現(xiàn)狀國外的注意的人因失誤分析模型如下：Swain、Guttman提出人因失效概率預(yù)測法（Techniqueforhumanerrorrateprediction)模型可以用來預(yù)測人因失誤。Whalley提出潛在的人為失誤原因分析（Potentialhumanerrorcausedanalysis)模型用來分析研究潛在的人因失誤。Embrey提出預(yù)測性人為誤差分析（Predictivehumanerroranalysis)模型，從計劃過程、操作過程、檢測過程、修復(fù)過程、溝通過程和選擇過程6個方面分析研究人因失誤，用來研究預(yù)測不同種類的人為失誤。Hollnagel提出人因可靠性和人因失誤分析（Cognitiveanderroranalysis)模型，在人的認知和情景環(huán)境的基礎(chǔ)上分類人因失誤，用來將人因失效概率和環(huán)境相聯(lián)系。Kirwan提出人因可靠性（Humanreliabilitymanagementapproach）和層次分析法的人為失誤（Humanerrorandrecoveryassessmen）模型用來對影響人因失誤因素進行定性和定量的分析。Strater通過對這些經(jīng)典人因失誤模型的分析歸類，將它們分為現(xiàn)象型人因失誤模型、因果型人因失誤模型和行動型人因失誤模型。下面是對這三種失誤模型的詳細敘述：現(xiàn)象型人因失誤模型：是一個從現(xiàn)象分析作為出發(fā)點進行分析研究的人因失誤模型，它將人因失誤分成幾大類別的失誤。如表2.1所示，這種模型雖然簡單，但是為后面的因果型人因失誤模型和行動型人因失誤模型發(fā)展做鋪墊。2.1現(xiàn)象型人因失誤模型學者人因失誤種類說明Norman遺漏失誤執(zhí)行錯誤時間不對數(shù)目不對任務(wù)應(yīng)該處理卻應(yīng)疏忽沒有處理沒有按照計劃或決策去做錯過了適當?shù)臅r刻或機會操作太多或太少Rigby單個錯誤偶然錯誤系統(tǒng)失誤個別的失誤在期望值附近的不確定失誤呈現(xiàn)明顯偏向一個方向的趨勢Reason激發(fā)失誤潛在失誤有意向性的失誤無意向性的失誤直接對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響的失誤做出動作后才會產(chǎn)生影響的失誤具有計劃的但計劃失敗的失誤不經(jīng)意之間的失誤因果型人因失誤模型：通過改進現(xiàn)象型人因失誤模型的缺點而得到，以失誤原因作為出發(fā)點深入研究的人因失誤模型。它把人接收到信息的處理過程劃分為感知過程、判斷過程和響應(yīng)過程。每個過程的人因失誤都有一個范圍，你做出的行為或操作在規(guī)定的范圍之內(nèi)，則人因失誤不會發(fā)生，反之，就會造成人因失誤。行動型人因失誤模型：通過彌補因果型人因失誤模型的局限性，增加了規(guī)避人因失誤和預(yù)防人因失誤的措施。該類型模型中最為經(jīng)典的人因失誤模型是Swain&Guttmann模型。如圖2.1所示，該模型將人對信息處理過程分為3個過程：“感知過程——認知過程——反應(yīng)/行動過程”，人與系統(tǒng)信息的交流來實現(xiàn)人機對接。在信息加工階段，行為影響因子（PerformanceShapingFactors，PSFs）將會影響人的行為其中包括人的應(yīng)激水平、人本身內(nèi)部因素和外部的影響。圖2.1Swain&Guttmann人因失誤模型通過分析三類人因失誤模型，后者是在前者的基礎(chǔ)之上改善得到。現(xiàn)象型人因失誤模型是一個從現(xiàn)象分析作為出發(fā)點進行分析研究的人因失誤模型；因果型人因失誤模型：通過改進現(xiàn)象型人因失誤模型的缺點而得到，以失誤原因作為出發(fā)點深入研究的人因失誤模型；通過彌補因果型人因失誤模型的局限性，增加了規(guī)避人因失誤和預(yù)防人因失誤的措施。簡單一點表訴就是：因果型人因失誤模型在現(xiàn)象型人因失誤模型的基礎(chǔ)之上添加了人的影響因素，行動型人因失誤模型又添加了環(huán)境的影響因素。所以，選行動型人因失誤模型更加符合本文的需求。2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)研究學者對于人因失誤模型的主要研究是將模型應(yīng)用到各個領(lǐng)域之中。結(jié)合每個領(lǐng)域的特點和需要對模型加以修改，在改進的模型之上進行相關(guān)的人因失誤分析和預(yù)防改善。戚星、陸鋼等研究分析了煤礦工作面的人因失誤。在從人自身的原因和外部環(huán)境兩方面分析了導(dǎo)致人因失誤的原因，根據(jù)實例加以驗證，提出可靠性指標等內(nèi)容。最后，提出有效的改善方法。羅欣彤構(gòu)建電梯安裝工程實際人因失誤模型用于建筑業(yè)中，分析得到了設(shè)計對于人因失誤的影響。彭陳、張圓圓構(gòu)建船舶事故中人因失誤模型，通過研究船舶中人因失誤機理，明確主要原因，將模型分為13個二級指標，構(gòu)建船舶中人為因素綜合評價指標體系為日后他人研究船舶事故做鋪墊。陶偉針對大量的鐵路交通事故，構(gòu)建鐵路人因失誤模型，依靠灰色關(guān)聯(lián)度法對模型中的12個人因失誤定量分析，找出人因失誤和交通事故的關(guān)系，為預(yù)防控制鐵路交通事故提供依據(jù)。李祺從接發(fā)列車人員人為失誤分類出發(fā)，結(jié)合SRK模型，構(gòu)建接發(fā)人員人為失誤模型，為后面學者研究接發(fā)人員人因失誤做鋪墊。史秀志、楊至強和陸廣構(gòu)建人的失誤原因的層次診斷模型用來分析決策失誤、設(shè)計缺陷和過負荷3個準則層對于人因失誤的影響，通過構(gòu)造判斷矩陣以及賦值權(quán)重，得出過負荷是引起人為失誤的主要影響因素。梁志勇采用TOPE人因失誤影響因素模型來研究分析生產(chǎn)線人因失誤的影響因素，通過問卷調(diào)查以及訪談法得到影響人因失誤的主要因素是重復(fù)動作、修改目標任務(wù)、工作的交接、技能培訓、以及心理因素，并且提出了12條針對性和側(cè)重性的預(yù)防控制措施。通過資料檢索發(fā)現(xiàn),人因工程相關(guān)理論的研究已經(jīng)在我國的各個行業(yè)與領(lǐng)域之間發(fā)揮出了巨大的作用，但是還沒有針對和系統(tǒng)的研究客運車輛以及客運司機的人為失誤，只是一些知識層面的建議，缺乏指標和數(shù)據(jù)的支撐，不能夠直接實施到人因安全管理之上。2.3人因工程理論概述人因工程（Huamnfactorsengineering）是揭示人——機——環(huán)境三者之間規(guī)律的學科，將人體科學、自然科學、科學技術(shù)三者有機融合，吸收了如勞動衛(wèi)生學、人體測量學、人體力學、安全工程、系統(tǒng)工程、環(huán)境心理學等眾多學科的豐富的理論知識和研究手法，形成了這門綜合性和應(yīng)用性強的邊緣學科。在人—機—環(huán)境多因素復(fù)雜系統(tǒng)中，人始終是核心，人因工程的主要任務(wù)是將人—機—環(huán)境當成一個整體去分析研究，讓科學技術(shù)和環(huán)境科學符合人的需要，并且達到較高效率、安全可靠和適宜的目的。人因工程研究內(nèi)容如下：人自身因素的研究人的生理特征、心理特征以及能力強度是人—機—環(huán)境多因素復(fù)雜系統(tǒng)的基礎(chǔ)。在該系統(tǒng)中，人感知到外界的刺激，在由神經(jīng)中樞處理之后，轉(zhuǎn)化為語言或者行為反饋出來。在人的感覺系統(tǒng)中，視覺接收的信息最多，通過眼睛來識別事物的形狀、大小、顏色、位置等特征信息，但頻繁的使用眼睛接收消息將會視覺疲勞；通過耳朵辨別聲音的大小以及方向和距離；嗅覺通過鼻子感知事物的香氣和臭氣等氣味；味覺通過舌頭感知事物的酸甜苦辣咸；皮膚感覺通過皮膚和皮膚組織感知到冷熱、壓力等；深部感覺通過肌體神經(jīng)和關(guān)節(jié)感知外物的重力、撞擊；平衡感覺由半規(guī)管感知自身在做的一些如直線、旋轉(zhuǎn)等運動。在人的心理特征中，情緒是人對于感知的直接態(tài)度表現(xiàn)，例如喜怒哀樂，當外界的刺激符合自身的期望或需要時，人就會表現(xiàn)出高興的情緒，反之，則會表現(xiàn)出消極的態(tài)度，因此，通過查看一個人的面部表情，就大致能推斷出他的心情。環(huán)境對人的影響微氣候在高溫環(huán)境下作業(yè)，人體的體溫調(diào)節(jié)能力、水鹽代謝能力都會隨之變化，消化系統(tǒng)、循環(huán)系統(tǒng)、泌尿系統(tǒng)等將會受到影響，在低溫環(huán)境作業(yè)時，體溫調(diào)節(jié)、中樞神經(jīng)系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)、將會受到影響，還會引起局部或全身過冷。環(huán)境照明良好的照明情況能夠提高人的視覺接收能力，照明燈差的環(huán)境，人需要持續(xù)辨認對象，容易產(chǎn)生視覺疲勞。聲音環(huán)境噪聲會讓聽力損傷，嚴重的話將導(dǎo)致中樞神經(jīng)功能障礙、甲狀腺亢進、心律失常、供血減少、食欲下降、影響視力。色彩顏色可以增強視覺工作能力和降低視覺疲勞，還能抑制各種器官的興奮。氣體環(huán)境一氧化碳導(dǎo)致低氧血癥、導(dǎo)致人缺氧；硫化氫影響腦細胞功能、作用于血管運動中樞并使呼吸麻痹；一些金屬粉塵影響人的神經(jīng)；粉塵引起器官疾病。振動環(huán)境振動引起心率加快、提高肌肉的緊張感，還可能導(dǎo)致脊椎和周圍神經(jīng)系統(tǒng)疾病、還會引發(fā)頭疼、視覺疲勞、腸和膀胱發(fā)炎。人機系統(tǒng)設(shè)計人機由人、機械、控制器和工作環(huán)境等子系統(tǒng)組成，每個子系統(tǒng)相互協(xié)作完成既定的目標。人機系統(tǒng)設(shè)計最終目標是：從人的生理特性和心理特性出發(fā)，設(shè)計出一個讓人滿意的機械、最適合的工具、能輕松使用的控制器、容易辨認的顯示器、舒服的座椅、經(jīng)濟有效的工作方法、舒服的工作環(huán)境等，讓整個系統(tǒng)達到高效率、安全可靠。3長途汽車司機人因失誤模型構(gòu)建3.1長途汽車司機人因失誤模型構(gòu)建的目的和原則3.1.1構(gòu)建目的方便對長途汽車司機人因失誤統(tǒng)計分析和處理。為了有效控制長途汽車司機的人因失誤，需要了解司機在公路行車系統(tǒng)事故中會出現(xiàn)的人因失誤的類型以及這些失誤問題的影響控制的因素。所以，建立這個模型可以更好的展示出長途汽車司機人因失誤的發(fā)生的流程和機理。為研究和分析長途汽車司機人因失誤機理分析研究坐鋪墊。從人因失誤的類型、控制影響的因素類型以及權(quán)重的確定，建立雙方之間的關(guān)系。為預(yù)防控制長途汽車人因失誤提供依據(jù)。通過數(shù)據(jù)收集與相關(guān)事故案例統(tǒng)計分析，得到長途汽車司機人因失誤模型的各個層次指標，通過調(diào)查問卷，得到各個層次指標權(quán)重，根據(jù)權(quán)重為長途汽車司機人因失誤的預(yù)防提供依據(jù)，以便于有針對性的預(yù)防控制長途汽車司機人因失誤。3.1.2構(gòu)建原則本文所構(gòu)建的長途汽車司機人因失誤模型應(yīng)該以可操作性強、全面完整、兼容性好為基本原則?？刹僮鲝娛侵改Ｐ蛻?yīng)該便于使用且易于理解。模型的建立是為了分析發(fā)生過的事故、收集數(shù)據(jù)以及方便使用者的理解和使用。所以，模型結(jié)構(gòu)不要過于復(fù)雜，指標應(yīng)該科學，需要的數(shù)據(jù)容易收集，相關(guān)術(shù)語也要容易理解。全面完整是指建立的模型可以充分反映汽車行車過程中人因失誤機理，不遺漏重要的人因失誤類型及影響因素。經(jīng)典人因失誤模型往往把注意力集中在人身上，而忽略了其他的影響因素，本模型應(yīng)該避免這些局限性，全面的分析司機的人因失誤。兼容性好是指雖然本模型是根據(jù)長途汽車司機人因失誤特點所建立的，但在適當修改之后，也適用于其他行業(yè)人員分析研究。模型中的人因失誤類型及影響因素是通過對長途汽車司機事故的研究分析以及參考其他文獻來確定的，該模型的研究思路和框架可以拓展到其他事故分析中去。3.2長途汽車司機人因失誤模型構(gòu)建3.2.1模型建立的指導(dǎo)思想通過上文對人因失誤模型的分析，考慮所有模型框架的優(yōu)點，確定了以Swain&Guttmann的行動型模型為基礎(chǔ)，并結(jié)合長途汽車司機人因失誤的特點建立長途汽車司機人因失誤模型。建立的長途汽車司機人因失誤模型有以下優(yōu)點：（1）該模型顯示出人因失誤發(fā)生的過程和機理；（2）該模型顯示出要研究和分析影響人因失誤的因素（3）該模型層次分明，有利于構(gòu)建本文的人因失誤指標體系。3.2.2模型的建立及說明根據(jù)長途汽車司機所處的系統(tǒng)組成特點以及數(shù)據(jù)的收集分析并結(jié)合相關(guān)文獻。將人因失誤的影響因素分為個體特征、機器設(shè)備、背景環(huán)境和組織管理4個方面的因素，每個階段的影響因素如下圖所示。我國研究者武淑平和宋守信在對營運客車道路交通事故人因失誤研究分析時，認為營運客車交通事故原因出在駕駛員身上，并將司機的觀察、判斷、操作三個反應(yīng)過程用于人因失誤分析。本人在構(gòu)建長途汽車人因失誤模型，首先把Swain&Guttmann模型的基本框架當作基礎(chǔ)，從人的認知方面考慮，將司機的人因失誤依次分為觀察、判斷、操作三個過程的失誤。再總結(jié)和歸納經(jīng)典人因失誤模型的優(yōu)缺點之后，結(jié)合Swain&Guttmann模型的基本框架以及長途汽車司機的特點構(gòu)建了長途汽車司機人因失誤模型。長途汽車司機人因失誤模型如圖3-2所示：圖3-2長途汽車司機人因失誤模型模型的第一部分是外部信息的輸入，信息通過各種途徑傳遞給司機，如人與人之間的交流或外部環(huán)境傳遞等。模型的第二部分是人的內(nèi)在失誤機制，主要說明了人對信息的三個反應(yīng)過程，分別是觀察、判斷和操作。觀察過程指長途汽車司機得到環(huán)境信息，如儀表數(shù)據(jù)的讀取觀察、司機接收交通信號燈等過程。這個階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括設(shè)備方面和環(huán)境方面。判斷過程指司機在接收相應(yīng)信息之后根據(jù)情形及行業(yè)特性對信息分析處理，在這個過程中，司機首先會把進入大腦的感知信息與之前儲存在大腦中的信息進行匹配，然后對接收的信息進行轉(zhuǎn)化與分析，并將所得的結(jié)果存入腦中。這個階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是個人方面與組織管理。操作過程指按照已有的計劃做出行動，這個階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括個人方面、環(huán)境方面。模型的第三部分是不安全行為，指可能導(dǎo)致汽車安全事故的一些行為。模型的第四部分行為作為信號再次輸入的反饋過程，其中包括內(nèi)部信息反饋和外部信息反饋兩個過程。在內(nèi)部信息反饋中，司機在執(zhí)行腦中下達的指令時，信息將通過內(nèi)部反饋給感知器官；在外部信息反饋中，外部結(jié)果將通過外部反饋，作為再次輸入信號傳遞給司機。從所構(gòu)建的長途汽車司機人因失誤模型中可以看出，該模型主要包括三個層次，第一層次是長途汽車司機不安全行為或者人因失誤，第二層次是認知的各個階段，第三層次是影響每個階段的因素。長途汽車司機人因失誤的發(fā)生，是司機每個認知過程以及人機環(huán)境綜合作用的結(jié)果，要想知道長途汽車司機人因失誤發(fā)生的機理和過程，就要分析研究影響認知過程各個階段的因素。首先我們需要對收集的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析。3.3模型相關(guān)數(shù)據(jù)信息收集根據(jù)收集的資料，結(jié)合長途汽車司機人因失誤模型都對人的不安全行為進行分類，如表3-1所示，在分類中，按照觀察過程、判斷過程、決策過程和操作過程總結(jié)出15個不安全行為。表3-1長途汽車司機不安全行為不安全行為觀察過程觀察不到、觀察錯誤、觀察不全面、觀察滯后判斷過程記憶失誤、判斷錯誤、判斷失準、判斷滯后操作過程無操作、違章駕駛操作、錯誤駕駛操作、駕駛操作不規(guī)范、操作反應(yīng)遲緩對不安全行為的的解釋如下：觀察過程觀察不到：如司機沒有觀察到或者聽到指示消息、地面異常狀況等；觀察錯誤：如司機看錯或者聽錯指示消息、路面其他車輛的行駛狀態(tài)等；觀察不全面：如司機沒有全面的接收到駕駛中的各種信息；觀察滯后：如司機接收的信息遲于合適的時機等。判斷過程記憶失誤：如司機在開車過程中忘記或記錯了相關(guān)的操作規(guī)范以及知識；判斷失誤；如司機錯誤的判斷了駕駛情況、路面狀況等；判斷失準：如司機對行人或其他行駛的車輛等運動方向、車距、路面寬度等估計不準；判斷滯后：如司機做出正確的判斷遲于合適的時機等。操作過程無操作：如司機在應(yīng)該有操作的地方?jīng)]有操作；違章駕駛操作：如司機明知道超速、超載等駕駛操作錯誤行為仍然去做；錯誤駕駛行為：如司機失誤踩錯油門或剎車、打錯方向盤等行為；駕駛操作不規(guī)范：如司機雖然實施了相關(guān)操作，但是動作不規(guī)范或者順序不對；操作反應(yīng)遲緩：如司機做出正確的操作遲于合適時機。在對人因失誤模型中各個指標要素分析歸類之后，仍然需要對模型層次進行分層研究，找出影響各個階段的主要因素，接下來需要對人因失誤影響因素進行篩選以及確定。3.4構(gòu)建長途汽車時機人因失誤指標體系在上文分析長途汽車司機人因失誤的原因過程中，可以看出來自系統(tǒng)中的各種因素將導(dǎo)致司機的人因失誤，但還沒有將這些因素具體化，所以為了防止這些失誤的發(fā)生，我們需要深入探究哪些具體的因素會導(dǎo)致司機的人因失誤。長途汽車司機影響因素指導(dǎo)致長途汽車司機不安全行為或人因失誤的影響因素，從長途汽車運營系統(tǒng)的組成要素可以將長途汽車司機人因失誤影響因素分為個人、設(shè)備、環(huán)境和管理四類二級要素，意味著我們可以從這四個方面來有效的預(yù)防司機的人因失誤，結(jié)合相關(guān)資料文獻整理分析，得到下面12個具體指標，如表3-2所示：3-2長途汽車司機人因失誤影響因素分類表方面影響因素個人知識經(jīng)驗、心理因素、生理因素、專業(yè)技能設(shè)備人機界面設(shè)計、車輛性能環(huán)境車內(nèi)駕駛環(huán)境、其他交通參與者的動態(tài)、天氣情況、道路設(shè)施管理選拔培訓水平、監(jiān)督管理質(zhì)量本文通過理論分析歸納結(jié)合相關(guān)資料，將影響三個過程的人因失誤指標細分如下：觀察過程影響因素指標體系長途汽車司機在觀察過程中會對汽車所處的環(huán)境以及地理位置進行觀察確定，從而得到外部信息，如儀表盤的讀取、觀察交通信號燈等過程。這一階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是設(shè)備方面和環(huán)境方面，其中設(shè)備方面主要是人機界面設(shè)計；環(huán)境因素主要是車內(nèi)駕駛環(huán)境、天氣情況、道路設(shè)施，如表3-3所示：3-3觀察過程影響因素指標體系階段影響因素解釋說明觀察過程人機界面設(shè)計包括儀表盤外觀例如顏色、大小以及形狀等看不清楚，顯示儀器顯示不合理，將會直接影響司機對各個環(huán)節(jié)的觀察車內(nèi)駕駛環(huán)境包括車內(nèi)的溫度、濕度、噪聲和光照等都會影響司機的觀察結(jié)果天氣情況例如大霧、陰雨、雪天等惡劣天氣情況，將會影響司機的觀察結(jié)果道路設(shè)施例如下坡、隧道、轉(zhuǎn)彎處等設(shè)計不合理，指示消息不明確，紅綠燈壞了等情況都會影響司機的觀察結(jié)果判斷過程影響因素指標體系判斷過程指司機在接收相應(yīng)信息之后根據(jù)情形及行業(yè)特性對信息分析處理，在這個過程中，司機首先會把進入大腦的感知信息與之前儲存在大腦中的信息進行匹配，然后對接收的信息進行轉(zhuǎn)化與分析，并將所得的結(jié)果存入腦中。這個階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素主要是個人方面、環(huán)境方面和組織管理，其中個人因素包括知識經(jīng)驗和專業(yè)技能，環(huán)境方面主要是其他交通參與者的動態(tài)，組織管理主要是選拔培訓水平與操作規(guī)程水平。具體指標體系如表3-4所示：3-4判斷過程影響因素指標體系階段影響因素解釋說明判斷過程知識經(jīng)驗司機理論知識不夠、駕駛經(jīng)驗不足（工作時間較短、對緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理），都會影響司機對所獲取信息的判斷與處理專業(yè)技能包括應(yīng)變能力不強、心理承受能力弱以及缺乏責任心，都會影響司機對獲取信息的判斷與處理選拔培訓水平包括客運公司對司機的選拔標準、選拔流程和對司機的培訓時間和內(nèi)容，優(yōu)秀的培訓與選拔有利于增強司機對工作的理解其他交通參與者動態(tài)其他運行車輛突然變向、行人或非機動車闖紅燈等違章行為影響司機的判斷操作過程影響因素指標體系操作過程指按照已有的計劃做出行動，這個階段導(dǎo)致人因失誤的影響因素包括個人方面、環(huán)境方面、設(shè)備方面和組織管理。其中個人方面主要是生理因素、心理因素，設(shè)備方面主要是車輛性能，組織管理方面主要是監(jiān)督管理質(zhì)量，具體指標體系如表3-5所示：3-5操作過程影響因素指標體系階段影響因素解釋說明操作過程生理因素過度疲勞、睡眠質(zhì)量不行或者體況欠佳等生理因素導(dǎo)致司機操作遲緩，從而導(dǎo)致人因失誤心理因素情緒不佳、心煩氣躁、興奮、焦慮等情況造成司機人因失誤車輛性能如車輛本身有問題未及時處理（剎車失靈、傳動軸脫落等）設(shè)備靈敏度不高、反應(yīng)遲鈍將會影響司機操作，從而導(dǎo)致司機人因失誤監(jiān)督管理質(zhì)量包括對司機在工作中以及生活習慣方面的監(jiān)督管理以及對長途汽車司機的工作表現(xiàn)有獎懲措施，監(jiān)督管理質(zhì)量一定程度上會規(guī)范司機的動作與行為4長途汽車司機人因失誤各級指標權(quán)重的分析計算4.1構(gòu)建調(diào)查問卷4.11方法介紹本文主要是為了有效的預(yù)防控制長途汽車司機人因失誤，因此使用調(diào)查問卷可以給客運公司的管理者提供一個重要度依據(jù)，讓其有目的性的預(yù)防控制影響長途汽車司機的各個因素。在上文建立的指標體系基礎(chǔ)之上，依靠決策者的主觀判斷和評分，通過比較每個指標的相對重要程度來計算指標的權(quán)重系數(shù)，最后對結(jié)果量化從而給管理者提供一個依據(jù)。具體步驟如下所示：構(gòu)建判斷矩陣從“人區(qū)分信息等級的極限能力”研究理論中，引入從九分位的相對重要的比例標度。依據(jù)回收的調(diào)查問卷構(gòu)建判斷矩陣，判斷矩陣中各元素ast(s為行指標，t為列指標)在比較時，前者相對后者的權(quán)重，顯然，在判斷矩陣Z中，ast>O，ass;=1,ast=1/ats，即判斷矩陣Z是一個在對稱位置互為倒數(shù)且一個對角線全是1的正交矩陣，因此對于n各指標元素的權(quán)重判斷只需要判斷n(n-1)次。判斷矩陣ZE1E2E3E11abE21/a1cE31/b1/c1權(quán)重和一致性檢驗的計算計算最大特征值λmax、權(quán)重ωi:設(shè)判斷矩陣Z的最大特征值為λmax，特征向量為M，則AM=Mλmaxa.首先計算每一行元素的乘積Ws:Wb.計算的Wsn次方根Ms:Mc.計算權(quán)重ωsωd.計算特征根λmax:λmax2)對判斷矩陣的一致性檢驗因為調(diào)查問卷是人的主觀性判斷以及賦值的收集和處理，為了指標冗余，以及所收集的數(shù)據(jù)不合理，檢驗計算的結(jié)果一致性這個過程必不可少。一致性指標CI如下:CICR其中RI是平均隨機一致性檢驗指標，RI是檢驗不同階數(shù)判斷矩陣的一致性比率。這個公式中，當判斷矩陣的階數(shù)高于2時，同時滿足CR低于０.１時，得出的結(jié)果計算合理，即矩陣具有的滿意的一致性。4.12問卷設(shè)計問題說明本文的調(diào)查問卷的調(diào)查目標是長途汽車司機人因失誤影響因素指標權(quán)重，指標層次如圖4.1所示：圖4.1長途汽車司機人因失誤層次指標體系本文的調(diào)查問卷目的是確定比較長途汽車司機人因失誤各個層次指標的相對權(quán)重。共劃分了九個等級的分數(shù)來對同一層次的各個指標進行相互比較，其中9，7，5，3，1對應(yīng)的數(shù)字分別表示極重要、很重要、明顯重要、稍微重要、一樣重要；1/3，1/5，1/7，1/9對應(yīng)的數(shù)字分別表示稍微不重要、明顯不重要、很不重要、極不重要；1/8，1/6，1/2，2，4，6，8表示處于相鄰兩個等級中間的重要程度。如表4.1所示：表4.1指標權(quán)重含義和重要程度賦值含義重要程度賦值第一個指標比第二個指標極重要極重要9第一個指標比第二個指標很重要很重要7第一個指標比第二個指標明顯重要明顯重要5第一個指標比第二個指標稍微重要稍微重要3第一個指標和第二個指標一樣重要一樣重要1第一個指標比第二個指標稍微不重要稍微不重要1/3第一個指標比第二個指標明顯不重要明顯不重要1/5第一個指標比第二個指標很不重要很不重要1/7第一個指標比第二個指標極不重要極不重要1/9例如如果在“操作過程/判斷過程”選擇中選擇分值9的話，意味著操作過程相對與判斷過程是極重要的指標。根據(jù)自己的想法，選擇您認為正確的選項即可。另外注意，如果您在選擇中選擇操作過程比判斷過程重要，判斷過程比觀察過程重要的話，考慮到調(diào)查問卷的有效性以及一致性，那么操作過程和觀察過程相比較時，也應(yīng)該是操作過程更為重要，即如果您選擇A＞B，B＞C，那么A＞C。其中，長途汽車司機人因失誤的影響因素各個指標具體含義如下：個人因素知識經(jīng)驗：司機理論知識不夠、駕駛經(jīng)驗不足（工作時間較短、對緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理）。生理因素：包括生病、過度疲勞、睡眠質(zhì)量不行或者體況欠佳等生理因素。心理因素：包括壓力大、情緒不佳、心煩氣躁、興奮、焦慮等情況。專業(yè)技能：包括應(yīng)變能力不強、心理承受能力弱以及缺乏責任心。設(shè)備因素人機界面設(shè)計：包括儀表盤外觀例如顏色、大小以及形狀等看不清楚，顯示儀器顯示不合理。車輛性能：如車輛本身有問題未及時處理（剎車失靈、傳動軸脫落等）設(shè)備靈敏度不高、反應(yīng)遲鈍。環(huán)境因素車內(nèi)駕駛環(huán)境:包括車內(nèi)的溫度、濕度、噪聲和光照等。其他交通參與者的動態(tài)：包括其他運行車輛突然變向、行人或非機動車闖紅燈等違章行為。天氣情況：例如大霧、陰雨、雪天等惡劣天氣情況。道路設(shè)施：例如下坡、隧道、轉(zhuǎn)彎處等設(shè)計不合理，指示消息不明確。組織管理選拔培訓水平:包括客運公司對司機的選拔標準、選拔流程和對司機的培訓時間和內(nèi)容。監(jiān)督管理質(zhì)量：包括對司機在工作中以及生活習慣方面的監(jiān)督管理以及對長途汽車司機的工作表現(xiàn)有獎懲措施。問卷內(nèi)容見附錄14.2問卷數(shù)據(jù)處理與指標權(quán)重的計算4.21長途汽車司機人因失誤各階段過程的權(quán)重計算構(gòu)建判斷矩陣本次調(diào)查問卷發(fā)放對象主要以長途汽車司機、客運公司管理人員為主，因為客運公司管理人員之前大都有擔任司機的經(jīng)歷，轉(zhuǎn)任管理職務(wù)之后仍對司機的操作習慣以及影響司機的人因失誤的因素有具體的了解。本次問卷共發(fā)放30份，回收有效問卷25份，其中汽車司機16份，客運公司管理人員9份，收集的數(shù)據(jù)如表4-2所示：表4-2長途汽車司機各階段過程失誤相對重要度打分匯總表9876543211/21/31/41/51/61/71/81/9操作過程/判斷過程322322511211操作過程/觀察過程1210363判斷過程/觀察過程234853對每一行的打分做平均處理，得到的權(quán)重判斷矩陣Z1如下：判斷矩陣Z1觀察過程判斷過程操作過程觀察過程11.47223780.996015判斷過程0.67923810.305997552操作過程1.0043.2681數(shù)據(jù)導(dǎo)入Excel表格處理由于同一層次包含3個指標，即會出現(xiàn)3階正交矩陣，為了方便計算和保證計算的準確度，根據(jù)上文中的權(quán)重計算公式，用Excel表格對矩陣進行分析計算，計算結(jié)果如圖4.2所示：圖4.2長途汽車司機各階段過程失誤相對重要度Excel權(quán)重計算結(jié)果計算矩陣每行元素的乘積如上圖所示：在Excel表格中，B3：D5輸入判斷矩陣Z1，在單元格子F3輸入“=B3*C3*D3”回車得到結(jié)果，將結(jié)果拖動至F5，從而獲得每行元素乘積Ws。W計算乘積Ws的n次方根Ms在G3單元格中輸入“=F3^(1/3)”之后回車，將所得結(jié)果拖到至G5，可以得到每行Ws的3次方根Ms；在G7單元格輸入“=SUM（G3:G5）”,從而完成MMM計算每個指標的權(quán)重ω在H3單元格輸入“=G3/G8”之后回車，將所得結(jié)果拖至H5，從而完成每個指標權(quán)重ωsωs=觀察觀察判斷過程計算判斷矩陣的最大特征跟λmax選擇B8：B10的單元格，首先，在編輯區(qū)輸入“MMULT（B3：D5，H3：H6）”，其次，在按F2鍵，接著同時按住“Ctrl+Shift+Enter”這三個鍵。在C8單元格里面輸入“=B8/H3/3”之后回車，再拖動光標至C10。在單元格E8編輯欄中輸入“=SUM（C8:C10）”得到：λmax=3.070351228一致性檢驗第一步，先在在單元格E9里面輸入“=（E8-3）/（3-1）”，從而獲得一致性指標CI：CI=0.035175614第二步，查表，由表4-3可得當n=3時，RI=0.52，于是可得一致性比率CR：CR=CI/CR=0.035175614/0.52=0.06764545411＜0.1當判斷矩陣指標個數(shù)大于2且一致性比率＜0.1時，則該判斷矩陣具有滿意的一致性，有計算可知，長途汽車司機人因失誤各階段過程的判斷矩陣滿足一致性檢驗。表4-3平均隨機一致性指標RI值n123456789101112RI000.520.891.121.261.361.411.461.491.521.544.22長途司機人因失誤各階段影響因素指標權(quán)重計算與上文計算方法一樣，由調(diào)查問卷統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，得到如下結(jié)果：在觀察過程中：判斷矩陣Z21人機界面設(shè)計車內(nèi)駕駛環(huán)境天氣情況道路設(shè)施人機界面設(shè)計10.139476190.1473492060.197253968車內(nèi)駕駛環(huán)境7.16968248510.6466666671.926666667天氣情況6.786599161.54639175311.8道路設(shè)施5.0696065020.5190311420.555555561每個指標的權(quán)重計算結(jié)果ωs=人機界面設(shè)計車內(nèi)駕駛環(huán)境一致性檢驗：CR=CI/RI=0.014180554/0.89=0.015933206＜0.1在判斷過程中：判斷矩陣Z22知識經(jīng)驗專業(yè)技能選拔培訓水平其他交通參與者動態(tài)知識經(jīng)驗13.84.41.38專業(yè)技能0.26315789514.441.1633333333選拔培訓水平0.2252252250.22522522510.3473333333其他交通參與者動態(tài)0.7246376810.8595988542.8790786951每個指標的權(quán)重計算結(jié)果ωs=知識經(jīng)驗專業(yè)技能一致性檢驗：CR=CI/RI=0.068147279/0.89=0.076569977＜0.1在操作過程中：判斷矩陣Z23生理因素心理因素車輛性能監(jiān)督管理質(zhì)量生理因素12.1835.68心理因素0.45871559611.944.92車輛性能0.3333333330.51546391812.38監(jiān)督管理質(zhì)量0.1760563380.2032520330.4201680671每個指標的權(quán)重計算結(jié)果ωs=生理因素心理因素一致性檢驗：CR=CI/RI=0.012096464/0.89=0.013591532＜0.1從每個層次權(quán)重指標計算結(jié)果來看，計算滿足一致性檢驗，即本次的調(diào)查問卷的結(jié)果是合理的，可以對結(jié)果進行深入分析研究。4.23長途汽車司機人因失誤指標體系權(quán)重分析根據(jù)上文的權(quán)重指標計算結(jié)果，如下圖4.3所示，觀察過程和操作過程是司機的人因失誤最重要的兩個階段。操作過程是前兩個過程的行為表現(xiàn)，決定了司機的操作是否合理，也是導(dǎo)致交通事故的直接原因：而觀察過程是司機后續(xù)過程的基礎(chǔ)，是獲得車內(nèi)外環(huán)境信息的最為關(guān)鍵的過程，是否準確及時的獲取信息，將直接影響到司機的判斷過程和操作過程。由此可以看出，操作過程和觀察過程是司機人因失誤中尤為重要的兩個過程。圖4.3長途汽車司機人因失誤各階段過程指標權(quán)重在觀察過程中，車內(nèi)駕駛環(huán)境和天氣情況是兩個較為主要的兩個影響因素，如圖4.4所示。良好的天氣情況不僅讓人心情愉悅，更可以讓司機及時發(fā)現(xiàn)道路上的突發(fā)情況，如果天氣惡劣，如雷雨，大霧等低能見度的天氣情況出現(xiàn)時，人不但感覺到心情沉悶，更為司機師傅增加了觀察的難度，從而增加了人因失誤的概率，甚至可能釀成交通事故。同樣的，車內(nèi)駕駛環(huán)境例如噪聲、溫度等。都會一定程度上影響到司機觀察乃至操作，例如車內(nèi)乘客的嘈雜聲，就會影響到司機聽到車輛兩側(cè)的警示聲音。圖4.4觀察過程影響因素指標權(quán)重在判斷過程中，知識經(jīng)驗和其他交通參與者的動態(tài)是更加重要的兩個影響因素，如圖4.5所示。司機的理論知識儲備量不夠，駕駛的經(jīng)驗不足（工作時間較短、遇到道路上緊急突發(fā)情況不能夠妥善處理），都會一定程度上影響司機對所獲取信息的處理和判斷，在應(yīng)付突發(fā)情況時，相比于年輕司機來說，駕駛經(jīng)驗豐富的老司機可以更好的規(guī)避這些情況，并且可以對所獲取的消息更加準確和及時的處理，甚至對危險的反應(yīng)時間也更短；而其他交通參與者的動態(tài)也是影響司機人因失誤的一個重要因素，道路上其他機動車、行人的違章，都會嚴重影響司機的判斷，或者說當車輛行駛在一些有老人或者孩童的道路上時，這些老人或孩童，他們或聽力差、反應(yīng)遲緩，或生性好動、好奇心強，他們的行為都會導(dǎo)致司機的判斷，造成司機的失誤，甚至引發(fā)交通事故。圖4.5判斷過程影響因素指標權(quán)重在操作過程中，長途汽車司機的生理因素和心理因素是更加重要的兩個影響因素，如4.6圖所示。司機長時間的操縱車輛從而表現(xiàn)出過度疲勞，或者睡眠不足等生理情況都會影響司機的操作；同樣，如果司機的心理出現(xiàn)問題也將造成人因失誤，例如司機出現(xiàn)情緒不佳、興奮等情況，極易造成司機出現(xiàn)失誤，從而影響到車輛的正常行駛。圖4.6判斷過程影響因素指標權(quán)重5長途汽車司機人因失誤的預(yù)防控制措施從上文對每個指標以及每個影響因素的權(quán)重計算和分析研究，結(jié)合相關(guān)資料，對每個指標提出有針對性和側(cè)重性的長途汽車司機人因失誤預(yù)防控制措施：5.1觀察過程失誤預(yù)防控制措施在觀察過程中，車內(nèi)駕駛環(huán)境和天氣情況是兩個較為主要的兩個影響因素，為了有效的減少或預(yù)防司機在過程過程出現(xiàn)人因失誤，提出以下具體措施：舒適的車內(nèi)環(huán)境便于司機對外界環(huán)境的觀察。通過查閱相關(guān)資料分析我們可以得到車內(nèi)環(huán)境影響司機的主要因素分別是溫度、噪聲、振動。調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，可以通過安裝空調(diào)的有效的控制車內(nèi)的溫度，但是即使有了空調(diào)司機也有可能因為車內(nèi)外的溫度落差從而產(chǎn)生情緒急躁，因此還得依靠其他措施，例如穿戴局部的防寒保暖的衣物來抵御寒冷，通過安裝抵擋輻射熱遮蓬來改善高溫環(huán)境，依靠這些有效的措施來為司機提供一個適宜溫度的工作環(huán)境；對于噪聲的防護，可以在司機和車內(nèi)乘客之間安裝屏蔽罩、安裝吸收噪聲的隔離層裝置，采用一些吸音材料來有效吸收噪音；對于減振可以裝備降低汽車振動的設(shè)備，例如把坐墊的材料換成彈性坐墊或軟墊。通過這些措施可以為司機提供一個舒適的車內(nèi)環(huán)境，從而有利于司機的觀察，人因失誤就會減少。合理的降低天氣情況對車輛駕駛的影響，可以很大程度的減少司機的人因失誤出現(xiàn)的概率。我們無法改變氣象，因此只能盡可能的降低這些特殊氣象給我們帶來的影響，在雨雪的天氣下，由于雨雪天氣對人的視線影響很大，因此司機需要集中精神觀察，尤其在上下坡、彎道、隧道等位置更加需要集中精神觀察周圍的情況，其次，由于路面濕滑，增加了汽車的制動距離，因此不僅需要降低車速，更需要增加與前面車輛的安全