【高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響探究的文獻(xiàn)綜述4200字】

高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響研究的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國(guó)外研究現(xiàn)狀（1）高鐵對(duì)旅游業(yè)影響研究交通是旅游業(yè)發(fā)展的前提，高鐵作為旅游交通方式，尤其是國(guó)外學(xué)者關(guān)于高鐵對(duì)旅游業(yè)做了大量翔實(shí)的研究。Harman(2006)認(rèn)為高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，商務(wù)旅客可在同一天往返于法國(guó)最大城市巴黎和里昂，拉近了距離，在旅游目的地過(guò)夜的旅游消費(fèi)者的數(shù)量降低,日均游客數(shù)增加,人們的旅游行為也發(fā)生了變化[3]。Hector（2012）等人以英國(guó)的高鐵為例，探析了高鐵通車給沿線帶來(lái)的可達(dá)性的變化效應(yīng)，指出高鐵促進(jìn)城市之間的緊密聯(lián)系，帶動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[4]。Lederman(2017)研究高鐵對(duì)城市文化的影響,認(rèn)為高鐵對(duì)旅游資源開(kāi)發(fā)起到了作用，進(jìn)一步提升城市旅游業(yè)的發(fā)展[5]。Pagliara等(2017)研究發(fā)現(xiàn)高鐵的開(kāi)通促進(jìn)了更多的人流、物流等的流動(dòng)，從而促進(jìn)了旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)[6]。Hiramatsu（2018）通過(guò)對(duì)縣級(jí)開(kāi)通高鐵的城市觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)高鐵促進(jìn)了旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，并產(chǎn)生了不平等的影響，開(kāi)通高鐵的城市的旅游業(yè)獲得較快發(fā)展[7]。Moyano等人(2019)通過(guò)對(duì)高鐵沿線城市旅游業(yè)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵促進(jìn)了沿線中間城市的旅游效率[8]。有學(xué)者使用定量研究進(jìn)行分析,采用多種指標(biāo)，使用不同類型的計(jì)量模型進(jìn)行測(cè)度,Mauriello等（2020）通過(guò)對(duì)意大利99個(gè)省份數(shù)據(jù)的比較研究，使用了計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，發(fā)現(xiàn)高鐵的通車提升旅游經(jīng)濟(jì)收入[9]。部分學(xué)者提出相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為高鐵對(duì)旅游業(yè)的影響表現(xiàn)“雙刃劍”的現(xiàn)象，Albalate(2017)利用面板數(shù)據(jù)分析了西班牙高鐵對(duì)旅游業(yè)的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)西班牙的旅游業(yè)的發(fā)展并不顯著，主要由于地理區(qū)域間高鐵的通達(dá)性以及指標(biāo)選取存在差異[10]。Castillo等(2018)研究發(fā)現(xiàn)高鐵與歐洲旅游的航空較相關(guān)，指出高鐵受到航空的替代作用，減少了入境旅游人次，得出不同交通方式的互補(bǔ)提高了旅游業(yè)的發(fā)展[11]。Gao（2019）等采用2004-2015年的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用DID法，研究發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)收入有顯著的正向影響，但為國(guó)內(nèi)旅游人次帶來(lái)了微弱的促進(jìn)作用[12]。高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間影響的研究Fridh（2008）認(rèn)為，高鐵系統(tǒng)的建成對(duì)歐洲國(guó)家的社會(huì)文化與經(jīng)濟(jì)融合起到了重要作用，從而鞏固了歐洲國(guó)家之間的旅游合作，并有助于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間的發(fā)展[13]。Masson（2009）發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的開(kāi)通促使發(fā)達(dá)地區(qū)和主要城市的旅游元素融合，并加劇了旅游市場(chǎng)空間的競(jìng)爭(zhēng)[14]。Shin-Lung（2014）發(fā)現(xiàn)高鐵有助于提升城市間的可達(dá)性，進(jìn)而改變地區(qū)間的旅游經(jīng)濟(jì)的空間分布［15]。Pietra等（2015）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵除了影響了旅游者出游地的選擇，以及擴(kuò)大了出行范圍外，還激發(fā)出游動(dòng)機(jī)對(duì)城市旅游產(chǎn)業(yè)的空間布局產(chǎn)生影響[16]。MinYu(2016)發(fā)現(xiàn)高鐵不僅可以改變區(qū)域旅游的范圍，而且還在空間上產(chǎn)生了集聚效應(yīng)，從而改變區(qū)域城市系統(tǒng)的體系，提升了城市的旅游經(jīng)濟(jì)收益，并將改變旅游業(yè)的空間格局[17]。Wang等（2018）使用GIS空間方法，分析高鐵對(duì)沿線地區(qū)的空間格局，發(fā)現(xiàn)沿線城市的旅游吸引力得到了提升[18]。Prideaux等(2019)研究發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)地區(qū)旅游城市空間作用具有顯著影響，促使區(qū)域旅游重心的轉(zhuǎn)向，并增強(qiáng)了擴(kuò)散效應(yīng)[19]。1.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀高鐵對(duì)旅游業(yè)影響研究國(guó)內(nèi)高鐵對(duì)于旅游業(yè)的影響側(cè)重高鐵線路上，尤其是2010年以后，高速鐵路與旅游業(yè)的關(guān)系成為國(guó)內(nèi)學(xué)者研究的熱點(diǎn)，并取得了一定的成果，國(guó)內(nèi)關(guān)于高鐵對(duì)旅游業(yè)影響的研究主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、哈大高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵以及部分城際高鐵路線上。劉伏英（2010）研究發(fā)現(xiàn)武廣高鐵的開(kāi)通，加速了高鐵附近城市間的游客流動(dòng)，刺激旅游者出行，使得旅游者的出游率增加且周末旅游者的數(shù)量增加[20]。侯雪和劉蘇等（2011）采用GIS空間分析法,探究了京津城際影響下出行行為特征,研究發(fā)現(xiàn)高鐵提高人們出行的需求，影響出行的空間感知，降低了空間阻礙[21]。殷平（2012）基于高鐵和區(qū)域間旅游的空間重構(gòu)理論，并預(yù)測(cè)了對(duì)區(qū)域旅游空間格局結(jié)構(gòu)的影響過(guò)程[22]。張強(qiáng)(2013)通過(guò)對(duì)都江堰高鐵開(kāi)通進(jìn)行了分析，研究發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)交通空間格局進(jìn)行了調(diào)整，推動(dòng)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展[23]。方創(chuàng)琳等（2013）基于京津城際，研究了對(duì)城市居民跨城流動(dòng)，發(fā)現(xiàn)旅游、購(gòu)物等休閑活動(dòng)對(duì)跨城市流動(dòng)有明顯的促進(jìn)作用[24]。姜博等（2014）運(yùn)用GIS空間分析法，以哈大高鐵進(jìn)行測(cè)度，探索通車前后附近城市的空間演變格局，推動(dòng)了交通經(jīng)濟(jì)的形成[25]。汪德根和陳田等（2015）對(duì)高鐵對(duì)區(qū)域交通可達(dá)性的變化進(jìn)行研究，并綜合多種影響因素分析了高鐵對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的效應(yīng)以及作用機(jī)理[26]。郭建科和王紹博等（2016）利用可達(dá)性模型和引力模型，分析了高鐵對(duì)東北地區(qū)城市間旅游經(jīng)濟(jì)的影響，得出高鐵加強(qiáng)了城市的聯(lián)系[27]。尹璐（2017）以成渝高鐵為例，通過(guò)柵格數(shù)據(jù)的成本加權(quán)距離法，研究發(fā)現(xiàn)高鐵改善了城市間的時(shí)間，從而強(qiáng)化旅游業(yè)的發(fā)展[28]。王杰等（2020）使用DID模型，分析高鐵對(duì)城市旅游業(yè)的影響及機(jī)理，研究表明高鐵的開(kāi)通發(fā)展了區(qū)域城市的旅游業(yè)[29]。吳貴華和張曉娟等（2020）采用PSM-DID方法，研究高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)東部城市旅游發(fā)展起正向作用[30]。郭偉等（2020）采用2007-2016年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，運(yùn)用空間杜賓面板模型，考察了京津冀地區(qū)在高鐵網(wǎng)絡(luò)下的旅游經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)[31]。此外，也有部分學(xué)者提出了高鐵對(duì)旅游業(yè)兩面性的影響，馮烽等（2020）以中國(guó)286個(gè)地級(jí)市為例，研究表明高鐵不會(huì)促進(jìn)大部分城市的旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但會(huì)增加游客的人數(shù)[32]。隨著高速鐵路的迅速崛起，高速鐵路對(duì)我國(guó)旅游業(yè)影響的研究也在迅速增加。（2）高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間影響的研究自2008年中國(guó)首條京津城際開(kāi)通以來(lái)，有關(guān)高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的研究如雨后春筍不斷涌現(xiàn)。梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，研究熱點(diǎn)主要在交通可達(dá)性、區(qū)域的空間效應(yīng)、區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的布局等。王欣等（2010）運(yùn)用時(shí)空替代機(jī)制理論，研究了北京市的高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展對(duì)中國(guó)旅游業(yè)產(chǎn)生重要影響[33]。黃愛(ài)蓮（2011）基于一種新的經(jīng)濟(jì)地理模型，分析了武廣高鐵開(kāi)通對(duì)旅游目的地的影響，并研究交通與旅游之間的關(guān)系，通過(guò)降低成本，產(chǎn)生的擴(kuò)散和集聚效應(yīng)改變旅游地的空間結(jié)構(gòu)[34]。殷平（2012）通過(guò)對(duì)鄭西高鐵沿線地區(qū)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)要素將向高鐵站點(diǎn)城市集聚，其他位于鄭西高鐵線的節(jié)點(diǎn)位置，通過(guò)高鐵將增強(qiáng)區(qū)域間的旅游合作[35]。張文新等（2013）采用社會(huì)統(tǒng)計(jì)分析法,以南京市旅游客流為例，從旅游目的地、旅游地的范圍、旅游停留時(shí)間、客流等方面進(jìn)行了分析，研討了在高鐵的影響下南京市旅游客流的空間結(jié)構(gòu)以及變化情況[36]。高鐵對(duì)旅游目的地的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，進(jìn)而重構(gòu)區(qū)域空間格局，汪德根等（2015）通過(guò)研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游目的地空間結(jié)構(gòu)的作用影響，結(jié)果表明，自高鐵開(kāi)通后，旅游者在旅游目的地空間距離逐漸降低，旅游資源的稟賦已成為影響旅游目的地的空間格局的主要因素[37]。趙金金（2016）基于空間杜賓模型（SDM）研究了中國(guó)區(qū)域間旅游經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)，結(jié)果表明旅游資源對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)具有正向空間作用[38]。李磊和陸林等(2019)以黃山市為案例地，研究了高鐵對(duì)旅游流空間格局,結(jié)果表明,黃山市在不斷完善節(jié)點(diǎn)功能和區(qū)位優(yōu)勢(shì)方面，呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢(shì)，周邊旅游區(qū)的功能也在不斷提高，黃山市繼續(xù)加強(qiáng)與高鐵沿線城市的聯(lián)系[39]。部分學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的影響效應(yīng)，如殷平等（2019）研究發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)京津冀地區(qū)的旅游空間作用的影響顯著，放大了國(guó)內(nèi)和入境旅游空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散效應(yīng)[40]；王紹博和羅小龍等（2019）運(yùn)用GIS空間技術(shù)分析方法，對(duì)高鐵旅游交通可達(dá)性進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)得出高鐵促進(jìn)了東北地區(qū)城市“同城化”的發(fā)展進(jìn)程[41]；李磊和陸林等（2020）以合福高鐵為例，運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法,研究了沿線城市和景區(qū)的旅游流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)具有顯著的“中心-外圍”模式，沿線旅游城市和景區(qū)呈現(xiàn)出較強(qiáng)的輻射效應(yīng)[42]。此外，有學(xué)者通過(guò)計(jì)量模型測(cè)度了高鐵的替代效應(yīng)，王姣娥等（2019）發(fā)現(xiàn)，航空連通性比高鐵的影響大，高鐵速度越快，沿線城市的距離越近，替代效應(yīng)越突出[43]。殷平等（2020）探討了高鐵對(duì)京津冀旅游空間分布特征，研究發(fā)現(xiàn)高鐵提升了城市間旅游的空間相互作用[44]。1.3國(guó)內(nèi)外研究文獻(xiàn)評(píng)述綜合以上文獻(xiàn)分析，國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究從不同尺度和視角出發(fā)，大多集中對(duì)旅游業(yè)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、旅游者等方面的影響，主要以某一省域或單條高鐵為主，少有涉及區(qū)域地級(jí)市的研究。當(dāng)前研究仍處于理論分析的層面，量化分析不足，著眼于高鐵開(kāi)通前后趨勢(shì)和有無(wú)對(duì)比，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可靠性不足，難以科學(xué)反映高鐵因素的指標(biāo)設(shè)計(jì)，盡管部分文獻(xiàn)采用DID、PSM-DID以及空間計(jì)量模型進(jìn)行分析，但在研究時(shí)效性、估計(jì)準(zhǔn)確性不夠全面和深入。近年來(lái)，高鐵的迅速發(fā)展，壓縮了城市之間的旅行時(shí)間，提高了旅游者的時(shí)間價(jià)值，最新的研究層出不鮮。然而，隨著高鐵的修建，學(xué)者們表示，中國(guó)的高鐵建設(shè)比其他國(guó)家晚些，但建設(shè)迅猛，致使吸引了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。本文基于京津冀地級(jí)市進(jìn)行實(shí)證分析，構(gòu)建了合適的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，彌補(bǔ)以往研究中樣本不足造成的時(shí)間滯后問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外關(guān)于高鐵旅游的研究相對(duì)薄弱，成果數(shù)量不是很多，有影響力的學(xué)術(shù)理論價(jià)值的成果較少，相對(duì)于國(guó)外，國(guó)內(nèi)對(duì)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的研究較為薄弱，隨著中國(guó)旅游業(yè)進(jìn)入高鐵時(shí)代，探究高鐵對(duì)京津冀旅游經(jīng)濟(jì)空間溢出效應(yīng)具有前瞻性。參考文獻(xiàn)陸東福．《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》公布；高鐵“八縱八橫”確定[J].企業(yè)研究，2016（10）:6.汪德根,陳田等.國(guó)外高速鐵路對(duì)旅游影響研究及啟示[J].地理科學(xué),2012,32(3):322-328.RegHarman.HighSpeedTrainsandtheDevelopmentandRegenerationofCities[J].London:GreenGauge21,2006(6):5-126.HectorS.MartinezSanchez-Mateos,GivoniM.TheaccessibilityimpactofanewHigh-SpeedRaillineintheUK–apreliminaryanalysisofwinnersandlosers[J].JournalofTransportGeography,2012,25(9):105-114.Lederman.Track-monitoringfromthedynamicresponseofanoperationaltrain[J].MechanicalSystemsAndSignalProcessing,2017,15(2):8-16.PagliaraF，MaurielloF，GarofaloA.“ExploringtheInterdependencesBetweenHighSpeedRailSystemsandTourism:SomeEvidenceFromItaly”,TransportationResearchPartA:PolicyandPractice,2017,(106),pp.300-308.HiramatsuT.Unequalregionalimpactsofhighspeedrailonthetourismindustry:asimulationanalysisoftheeffectsofKyushuShinkansen[J].Transportation.2018,45(2):677-701.MoyanoA,RivasA,CoronadoJM.Businessandtourismhigh-speedrailsame-daytrips:factorsinfluencingtheefficiencyofhigh-speedraillinksforSpanishcities[J].EuropeanPlanningStudies.2019,27(3):533-554.PagliaraF,MaurielloF,RussoL.ARegressionTreeApproachforInvestigatingtheImpactofHighSpeedRailonTourists’Choices[J].Sustainability.2020,12(3):910.AlbalateD,CamposJ,JiménezJL.TourismandhighspeedrailinSpain:DoestheAVEincreaselocalvisitors?.AnnalsofTourismResearch,2017,65(04):71-82.Castillo-ManzanoJI,Castro-Nu?oM,López-ValpuestaL,etal.HighSpeedRail:FasttrackingtourismintheEU?[J].AnnalsofTourismResearch.2018,71:64-66.GaoY,SuW,WangK.Doeshigh-speedrailboosttourismgrowth?NewevidencefromChina.TourismManagement,2019,72:220-231.Fridh.Perspectivesforafuturehigh-speedtrainintheSwedishdomestictravelmarket.JournalofTransportGeography,2008,16(04):268-277.MassonS,PetiotR.Canthehighspeedrailreinforcetourismattractiveness?ThecaseofthehighspeedrailbetweenPerpignan(France)andBarcelona(Spain).Technovation,2009,29(9):611-617.Shin-LungShaw,ZhixiangFang,Shi-weiLu,RanTao.ImpactsofHigh-speedrailonrailroadnetworkaccessibilityinChina[J].JournalofTransportGeography,2014,(40):112-122.PagliaraF.,A.L.Pietra,andJ.Gomez.HighSpeedRailandtheTourismMarket:EvidencefromtheMadridCaseStudy[J].TransportPolicy,2015,37,(1):187-194．MinYu.ResearchontheImpactofInfrastructure,ConstructiononTourismIndustry[J].OpenJournalofSocialSciences,2016,4(1):104-121.WangD,NiuY,QianJ.EvolutionandoptimizationofChina'surbantourismspatialstructure:Ahighspeedrailperspective[J].TourismManagement.2018,64:218-232.YinP,LinZB,PrideauxB.“TheImpactof