【四方北街與流星路交叉口管理與控制問(wèn)題探究19000字（論文）】

第四章四方北街與流星路交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化4.1交叉口渠化設(shè)計(jì)首先我們利用路口交叉處趨化的相關(guān)理論針?biāo)姆奖苯峙c流星路交匯處做具體實(shí)景分析，依照上文的數(shù)據(jù)可以得知，此交叉路口的東西兩側(cè)車輛入口的平均車輛通行數(shù)量幾乎相同，直行車輛數(shù)字高于向左右兩側(cè)道路轉(zhuǎn)向的車輛數(shù)目。但南北兩側(cè)的車輛入口的交通流量比較低。此道路交匯處起初設(shè)計(jì)的通行效率是可以滿足目前的車輛通行需要的，然而四個(gè)方向的車輛入口都存在同樣問(wèn)題在于沒(méi)有給向左側(cè)轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車留出可以轉(zhuǎn)向的空間，下圖是此交叉口的渠化圖。圖4-1四方北街與流星路交叉口渠化圖4.2交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方案4.2.1交叉口信號(hào)時(shí)間配置整個(gè)交通控制體系的安排應(yīng)當(dāng)綜合考慮時(shí)間空間范疇上所有主次干道上交通主體分布，從點(diǎn)線面逐步拓展到系統(tǒng)化的管理之下。道路的交匯處是不同道路相間的點(diǎn)，各種交通參與主體包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及路人在這一狹窄空間中得到集合，是重要的交通控制主題。因此，正確設(shè)計(jì)道路交叉口，合理的對(duì)話與組織到路交匯處的交通是一個(gè)提升通行效率與安全得到保障的重要角度。在大多數(shù)城市，信號(hào)控制是一個(gè)進(jìn)行綜合管理的重要方法。信號(hào)配時(shí)的最重要的是確實(shí)最佳周期長(zhǎng)度。如果信號(hào)燈過(guò)于短，交叉口的通行能力會(huì)大大下降。但如果信號(hào)燈過(guò)于長(zhǎng)，交叉口又無(wú)法提高通行能力?？刂品秶鷥?nèi)的各個(gè)路口交通信號(hào)配時(shí)，必須以交通流量和流向?yàn)楦鶕?jù)，滿足區(qū)域控制的基本要求。交通信號(hào)控制系統(tǒng)盡量有交通信息的采集與傳輸功能。4.2.2交叉口信號(hào)控制配時(shí)方案優(yōu)化信號(hào)燈的具體控制務(wù)必需要相應(yīng)的監(jiān)管中心來(lái)予以管理，可以實(shí)時(shí)對(duì)全市范圍內(nèi)的所有信號(hào)燈進(jìn)行遠(yuǎn)距離監(jiān)管與安排，實(shí)時(shí)控制全部信號(hào)裝置的時(shí)間控制，實(shí)時(shí)管理與維護(hù)信號(hào)燈的日常運(yùn)營(yíng)。（1）交叉口渠化設(shè)計(jì)與相位方案設(shè)計(jì)第一需要整理各個(gè)方向車輛入口的具體功能劃分，從之前的研究不難發(fā)現(xiàn)，全部的車輛入口都沒(méi)有安排專用的左轉(zhuǎn)車道。第二，研究各個(gè)方向的車輛入口應(yīng)不應(yīng)當(dāng)安排左轉(zhuǎn)專用的保護(hù)位置。東西南北四個(gè)方向路口進(jìn)入流量分別為20、59、19以及65，均小于200的設(shè)置閥值，因此四個(gè)進(jìn)口道都不需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位，因此，該路口信號(hào)燈設(shè)置為兩相位。（2）各車道直行當(dāng)量計(jì)算依照前文所進(jìn)行的數(shù)據(jù)整理與有關(guān)分析，結(jié)合之前整理得到的各個(gè)路口分別轉(zhuǎn)向車流的有關(guān)系數(shù)、通過(guò)計(jì)算得到不同方向入口的車流直行當(dāng)量。表4-1車道組直行西進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算進(jìn)口方向轉(zhuǎn)向流量直行當(dāng)量系數(shù)直行當(dāng)量車道組直行當(dāng)量平均單車道直行當(dāng)量西進(jìn)口左592.86169475158直2501250右461.2156根據(jù)計(jì)算西進(jìn)口車道組直行當(dāng)量為475，平均單車道直行當(dāng)量為158。表4-2車道組直行東進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算東進(jìn)口左203.1262368123直2291229右641.2177根據(jù)計(jì)算東進(jìn)口車道組直行當(dāng)量為368，平均單車道直行當(dāng)量為123。表4-3車道組直行南進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算南進(jìn)口左191.63011338直31131右441.2153根據(jù)計(jì)算南進(jìn)口車道組直行當(dāng)量為113，平均單車道直行當(dāng)量為38。表4-4車道組直行北進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算北進(jìn)口左651.318526688直68168右931.21113根據(jù)計(jì)算北進(jìn)口車道組直行當(dāng)量為266，平均單車道直行當(dāng)量為88。（3）流率比分析與關(guān)鍵車流確定對(duì)于所有進(jìn)口道均滿足理想條件，因此直行飽和流率值為1650veh/h。各相位的關(guān)鍵流率比如下： （4-1）（4-2）各相位的關(guān)鍵流率比之和為：（4-3）滿足要求，可以進(jìn)行下一步設(shè)計(jì)。（4）確定黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間黃燈時(shí)長(zhǎng)表達(dá)式： （4-4）全紅時(shí)長(zhǎng)表達(dá)式：（4-5）依照上面兩個(gè)數(shù)據(jù)式針對(duì)黃燈以及全紅燈進(jìn)行時(shí)長(zhǎng)的分別計(jì)算，車輛通過(guò)路口時(shí)速采取相關(guān)道路安全規(guī)定的40公里每小時(shí)進(jìn)行計(jì)算。因?yàn)椴煌肟诘能囁僭O(shè)計(jì)數(shù)值一樣，因此路口的黃燈時(shí)長(zhǎng)全部相同，數(shù)據(jù)結(jié)果為：（4-6）為了方便計(jì)算，對(duì)黃燈時(shí)長(zhǎng)取整，A=3s。全紅時(shí)長(zhǎng)與交叉口道路寬度有關(guān)，因此相位一與相位二全紅時(shí)長(zhǎng)相同，相位三與相位四全紅時(shí)長(zhǎng)相同，因?yàn)樵摻徊婵诟鬟M(jìn)口道都設(shè)有行人過(guò)街保護(hù)相位，所以具體計(jì)算過(guò)程如下： （4-7）（4-8）為計(jì)時(shí)方便，相位一取整數(shù)3s，相位二取整數(shù)3s。因此，各相位的綠燈間隔時(shí)間為：（4-9）（4-10）（5）確定信號(hào)損失時(shí)間一個(gè)周期的信號(hào)損失時(shí)間由所有相位的啟動(dòng)損失及全紅時(shí)間組成。在沒(méi)有實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的情況下，一般啟動(dòng)損失取3s，一個(gè)周期的總的信號(hào)時(shí)間損失如下：（4-11）（6）確定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)根據(jù)實(shí)用信號(hào)周期公式，該交叉口的最佳信號(hào)周期為：（4-12）為了便于進(jìn)行信號(hào)控制，對(duì)計(jì)算周期取整，則得到的信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)為C=50s。（7）綠時(shí)分配根據(jù)公式求得各相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為：（4-13）（4-14）根據(jù)公式計(jì)算各相位綠燈顯示時(shí)間并取整，可得：（4-15）（4-16）為避免綠燈顯示時(shí)間取整過(guò)程中產(chǎn)生誤差，對(duì)綠燈顯示時(shí)間、黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間進(jìn)行累加，檢驗(yàn)是否與周期長(zhǎng)相等。檢驗(yàn)結(jié)果符合進(jìn)入下一步設(shè)計(jì)。（8）行人過(guò)街時(shí)間檢驗(yàn)因?yàn)榻鹩畲舐肺挥谛鲁菂^(qū)，過(guò)街行人較少，忽略不計(jì)。因此不需要對(duì)相位時(shí)間進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)于信號(hào)控制交叉口而言，飽和度是衡量該交叉口設(shè)施交通服務(wù)水平的重要指標(biāo)。4.3交叉口通行能力分析依照對(duì)于四方北街與流星路交叉路口的調(diào)查研究不難發(fā)現(xiàn)，南北兩側(cè)入口分別有4條道路，東西兩側(cè)入口分別有5條道，通過(guò)交通信號(hào)燈進(jìn)行交通管制，每個(gè)信號(hào)燈時(shí)間周期為50秒，南北兩側(cè)入口綠燈亮起14秒，東西兩側(cè)入口綠燈亮起24秒。車流以小型車輛為主，通過(guò)時(shí)間平均為2.5秒，南北東西四個(gè)方向左轉(zhuǎn)車輛分別占到各個(gè)方向車流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車輛分別占到各個(gè)方向車流量的46%、40.6%、13%、20.5%。4.3.1通行能力計(jì)算a.計(jì)算南進(jìn)口直行車道的設(shè)計(jì)通行能力：（4-17）取。則 （4-18）計(jì)算左右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力南進(jìn)口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-19）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-20）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為： （4-21）b.計(jì)算北側(cè)入口直行車道的設(shè)計(jì)通行能力北側(cè)入口直行車道的設(shè)計(jì)通行能力與南側(cè)入口的設(shè)計(jì)通行能力相同，即為368pcu/h。北側(cè)入口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-22）左轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為：（4-23）右轉(zhuǎn)彎專用車道的通行能力為： （4-24）c.計(jì)算東側(cè)入口直行車道的設(shè)計(jì)通行能（4-25）取。則（4-26）計(jì)算左右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力南進(jìn)口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-27）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-28）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-29）d.計(jì)算西側(cè)入口直行車道的設(shè)計(jì)通行能力西進(jìn)口進(jìn)口道一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力與東進(jìn)口的設(shè)計(jì)通行能力相同，即為627pcu/h。北進(jìn)口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-30）專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-31）專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力為：（4-32）交叉口設(shè)計(jì)通行能力等于四個(gè)進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力之和故：C=1051+1190+883+853=3977（4-33）已知高峰小時(shí)交通量V=1076，得到服務(wù)水平計(jì)算V/C：V/C=1076/3977=0.27（4-34）4.3.2交叉口服務(wù)水平分析能有作用于路口交界處相關(guān)安全方向服務(wù)水平的影響因素分類可以包括為主觀與客觀兩個(gè)方向。其中以主觀原因包含了所有能夠與人相談的原因，例如駕駛員的車輛控制以及主觀層面上的安全意識(shí)等等。而客觀原因主要是指非以人的意識(shí)而控制的包括路口附近環(huán)境特征、路口系統(tǒng)性控制、單一路口行車通過(guò)量等等。我們結(jié)合了前人相關(guān)研究結(jié)論與實(shí)地考察結(jié)果，得出如下表所示的四方北街與流星路交叉口的通行能力與服務(wù)水平。表4-5四方北街與流星路交叉口的通行能力與服務(wù)水平表進(jìn)口道進(jìn)口道通行能力交叉口通行能力高峰小時(shí)流量V/C服務(wù)水平東883397710760.27A西853南1051北1190通過(guò)表4-5可知四方北街與流星路交叉口通行能力是3977，高峰小時(shí)流量是1076，V/C是0.27，服務(wù)水平為A。4.4本章小結(jié)本章的主要內(nèi)容包含了交叉路口處的渠化設(shè)計(jì)方案以及信號(hào)燈時(shí)間方案的具體優(yōu)化。對(duì)整個(gè)交叉路口不同方向的相位進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，估算具體的通行容量。進(jìn)而進(jìn)行分析，針對(duì)交叉口直行車道通行能力，左轉(zhuǎn)車道通行能力，右轉(zhuǎn)車道的通行能力逐一進(jìn)行計(jì)算分析優(yōu)化第五章四方北街與流星路交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)5.1基新交叉口主路優(yōu)化設(shè)計(jì)合理設(shè)置車道，提高通行能力?？梢园迅鬈嚨赖倪M(jìn)口拓寬，進(jìn)行交叉口的渠化，合理的設(shè)置行人等待區(qū)和自行車等待區(qū)，對(duì)此提出以下幾個(gè)改進(jìn)措施和建議。車道進(jìn)口可以擴(kuò)大幅度。增加進(jìn)口車道的數(shù)量。南面進(jìn)口，擴(kuò)大北面進(jìn)口，提高進(jìn)口路的寬度。通過(guò)擴(kuò)大交叉口的空間寬度，縮小導(dǎo)流島，合理分配車道寬度，調(diào)整道路的設(shè)施和標(biāo)線，除去妨礙交通的建筑物和構(gòu)筑物等措施，充分挖掘潛交叉口利用空間，在滿足規(guī)范的同時(shí)增加車道數(shù)量道路區(qū)間的改造和專用車專用道的運(yùn)行相結(jié)合，避免交叉口車輛之間發(fā)生沖突。5.1.1交叉口車道進(jìn)口拓寬進(jìn)口途徑擴(kuò)大。東、南、西三條進(jìn)口通道都沒(méi)有拓寬進(jìn)口通道的寬度。只有北方的進(jìn)口路在交叉口打開(kāi)車道然后左轉(zhuǎn)。為了使平面交叉口的出入口的通行能力盡可能與道路的通行能力致，需要增加進(jìn)出口車道的數(shù)量。交叉口比馬路多一兩條車道，也就是說(shuō)，車道的寬度變寬了。圖5-1交叉口進(jìn)口拓寬圖汽車在拓寬車道的過(guò)程中，通過(guò)駕駛員的感知反應(yīng)，通過(guò)減速緩行橫向移動(dòng)等環(huán)節(jié)，拓寬車道長(zhǎng)度，對(duì)道路的交通效率和交通安全產(chǎn)生重要影響。車道的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度不夠的話，排隊(duì)的車容易溢出，對(duì)汽車的安全減速也沒(méi)有作用。道路中線的偏移法是在進(jìn)行交叉口的水路化設(shè)計(jì)時(shí)，為了增加進(jìn)口道的車道數(shù)量，提高通行能力，將道路的中心線向出口道的方向錯(cuò)開(kāi)這樣的表示措施。如果增加進(jìn)口車道的數(shù)量，入口和出口的車道就會(huì)錯(cuò)開(kāi)。因此，道路中間線偏移法的設(shè)計(jì)目的主要是為了增加進(jìn)口路，增加左轉(zhuǎn)專用車道，消除錯(cuò)位的影響，這種方法在城市道路的交叉點(diǎn)改造的設(shè)計(jì)中經(jīng)常使用。要解決堵車交叉口的交通問(wèn)題，要與周邊的交叉口聯(lián)動(dòng)控制，控制周邊車輛的流動(dòng)，同時(shí)調(diào)整進(jìn)入堵車交叉口的車輛流動(dòng)，形成“外斷內(nèi)稀”的控制模式，減少堵車交叉口的交通壓力有必要讓集中的車流急速避難。形成上下交叉路口和協(xié)調(diào)控制，精確控制上下交叉口車輛流動(dòng)的通行時(shí)間，減少車輛行駛損失時(shí)間，達(dá)到提高道路通行效率的目的。5.1.2合理劃分車道優(yōu)化設(shè)計(jì)通過(guò)合理劃分道路，汽車、行人在各自的道路上行走，交通變得順暢，市民的通行不僅更加便利，而且視野也更加開(kāi)闊。行人和自行車在同一區(qū)域等紅綠燈，但是上下班高峰時(shí)會(huì)有點(diǎn)混亂。整修后，行人和自行車的待機(jī)區(qū)域被分離，不僅安全，通行效率也大幅增加。市民劉先生對(duì)記者說(shuō)。在東西方向和南北方向分別增加直行車道。東、西、北三個(gè)方向的岔路和車道比較清晰，南道口車道的岔路線模糊，司機(jī)很難判斷自己的駕駛軌道。四個(gè)方向的人行橫道很清楚。停車線在人行橫道后1米處。增加非機(jī)動(dòng)車道，交叉口位置通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)線將非機(jī)動(dòng)車等區(qū)設(shè)置在導(dǎo)流島外側(cè)，導(dǎo)流島只供行人過(guò)馬路等，這樣不僅解決了非汽車、行人的混行問(wèn)題非汽車在過(guò)了十字路口的效率后也得到了有效的提高。圖5-2交叉口左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)計(jì)圖增加道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量。擴(kuò)大車道寬度的設(shè)計(jì)主要是利用車道邊的木洞帶和人行道空間部分?jǐn)U大，目的是增加城市道路交叉口范圍內(nèi)的車道數(shù)量，提高通行能力。擴(kuò)大車道寬度的設(shè)計(jì)原則上應(yīng)該不受相鄰車輛的車長(zhǎng)影響。有交通數(shù)據(jù)的情況下，相鄰車輛的隊(duì)列長(zhǎng)度是在峰值時(shí)15min以內(nèi)的信號(hào)周期的車道的列數(shù)乘以9m決定的。寬車道的長(zhǎng)度比這條相鄰車道的隊(duì)伍長(zhǎng)。設(shè)置兩條轉(zhuǎn)彎專用車道時(shí)，應(yīng)加寬上述計(jì)算長(zhǎng)度60%。沒(méi)有交通量資料的情況下，擴(kuò)寬的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度必須在以下。支路30至40m,次干道50至70m,主干道70至90m，與支路交叉時(shí)取下限，與主干道交叉時(shí)取上限。調(diào)整車道寬度，增加車道數(shù)量進(jìn)行改造的項(xiàng)目一般受使用地管道等條件的限制，在車道空間難以擴(kuò)展的情況下，通過(guò)縮小現(xiàn)有車道的寬度，可以考慮增加車道的數(shù)量。根據(jù)規(guī)定的要求，進(jìn)口車道困難時(shí)，最小幅3m為宜。限制用地時(shí)最好2.8m。5.2交叉口的渠化設(shè)計(jì)城市的空間很大，但是也有設(shè)計(jì)科學(xué)而不合理的一面。特別是重點(diǎn)道路交叉口的設(shè)計(jì)。交叉口的存在提高了交通的柔軟性和到達(dá)性，不過(guò)，因?yàn)榻徊婵诮坏牧髁看?，沖突點(diǎn)多，視線的盲點(diǎn)大，交通事故也多發(fā)生了。建議上下班時(shí)，每次有大量車輛滯留，都會(huì)對(duì)通行能力產(chǎn)生巨大影響，加快改造。兩個(gè)路口的優(yōu)化必須從水路化的設(shè)計(jì)著手，但是高度精密化的設(shè)計(jì)有著交叉優(yōu)化的靈魂。在這種情況下，可以對(duì)兩個(gè)畸形交叉點(diǎn)進(jìn)行精密化，進(jìn)行車道的功能區(qū)分、車輛的軌道引導(dǎo)、標(biāo)識(shí)板的配置、電子監(jiān)視運(yùn)用等，充分考慮交叉設(shè)計(jì)的枝葉末節(jié)，從整體的優(yōu)化角度進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交叉點(diǎn)控制的精密化、體現(xiàn)了個(gè)性化的理念。圖5-3交叉口車道劃分及車流軌跡圖渠化道路的交叉口，應(yīng)當(dāng)從目前最擁堵的交叉口入手進(jìn)行分析，并本著交通安全第一的首要原則，對(duì)目前城區(qū)內(nèi)部的交叉口進(jìn)行具體的實(shí)物測(cè)算排查，通過(guò)對(duì)目前主要交叉口上的多余物再排查實(shí)現(xiàn)交通能力的提升。提升道路通行效率；優(yōu)化道路線型；渠化一條左轉(zhuǎn)、調(diào)頭車道；對(duì)右轉(zhuǎn)彎車道實(shí)施優(yōu)化處理。通過(guò)利用立體的通行優(yōu)化方式實(shí)現(xiàn)周邊建筑以及交通流的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的交叉口效率優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)。5.2.1交叉口的設(shè)施和標(biāo)線的設(shè)置因?yàn)槟壳敖徊婵诓](méi)有較為明確的實(shí)體指引，所以在進(jìn)行渠化的過(guò)程當(dāng)中進(jìn)行實(shí)體指引存在極強(qiáng)的必要性。因此，為了能夠規(guī)范司機(jī)的路上行駛，減少行車道路上的主觀隨意性，故采用了“渠化交叉”的構(gòu)造法，即通過(guò)交通島的設(shè)置，封閉部分交叉口，以禁行的方式實(shí)現(xiàn)分散車輛流動(dòng)交叉的沖鋒點(diǎn)。以此證明渠化作為十分重要的行車效率提升手段，能夠在提升通行效率的同時(shí)，降低交通事故發(fā)生的頻率。道路交叉口面積與行車效率并非成正相關(guān)關(guān)系，交叉口的面積過(guò)大會(huì)使得交叉口中心與排隊(duì)線距離過(guò)遠(yuǎn)，從而無(wú)法實(shí)現(xiàn)效率的提升，從橫到道緣延長(zhǎng)線留有一輛的位置開(kāi)始向外作為步行者用的人行橫道的位置。人行橫道外側(cè)的移動(dòng)量根據(jù)交叉口的進(jìn)口車道數(shù)量和右邊的換乘交通量來(lái)調(diào)整。問(wèn)題的提出應(yīng)當(dāng)基于設(shè)計(jì)的原則，若不遵守，則很容易得到相反的結(jié)果。5.2.2合理劃分自行車等待區(qū)的設(shè)置增設(shè)了自行車左轉(zhuǎn)等候區(qū)，規(guī)范了左轉(zhuǎn)自行車的行駛路線。各進(jìn)口的停車線向前移動(dòng)，盡量減少交叉口的大小，縮短車輛出來(lái)的時(shí)間。在各個(gè)進(jìn)口道路上必須更新配車線和導(dǎo)游箭頭。各進(jìn)口車道在停車前需要追加新的指示箭頭。各進(jìn)口應(yīng)增加指示方向、地點(diǎn)、距離等的標(biāo)識(shí)，作為指示車道、非機(jī)動(dòng)車道、車道方向的標(biāo)識(shí)來(lái)使用。在這個(gè)右側(cè)的安全島附近的非機(jī)動(dòng)車道路上，從停車線前開(kāi)始縱向?qū)捈s3米的正方形區(qū)域正在延伸。區(qū)域內(nèi)部顯示自行車標(biāo)志的圖形。在左年等候區(qū)和配套使用的自行車等候區(qū)。但是，和左轉(zhuǎn)的等候區(qū)不同，不是車的信號(hào)燈亮了的話，就可以進(jìn)入自行車的等候區(qū)。像汽車一樣，直行燈亮了的話可以進(jìn)入左邊。摩托車和電動(dòng)車都可以進(jìn)入自行車等候區(qū)，所有的通行周期多可以通過(guò)七八輛左右，在增加交叉口的通行率的同時(shí)，也減少了后方等紅燈非汽車對(duì)右側(cè)汽車的阻擋有利于緩解十字交叉口的交通壓力。導(dǎo)流島交通組織型，根據(jù)通常的交叉口，利用汽車通行的剩余空間配置導(dǎo)流島，在汽車以外的人通過(guò)的城市交叉口，可以兼導(dǎo)流島制作街的安全島。合理設(shè)置導(dǎo)流島的話，直行、右轉(zhuǎn)車的通行能力會(huì)顯著提高。導(dǎo)流島有兩個(gè)橫斷設(shè)施。導(dǎo)流島交通機(jī)關(guān)設(shè)置了右轉(zhuǎn)專用車道，適合旋轉(zhuǎn)半徑較大的交叉口。5.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設(shè)置原交叉口的紅燈區(qū)行人和車輛以外的車輛停車等候的情況非?；靵y。紅燈亮后，不是汽車的車也在繼續(xù)行駛。大約3、4米左右，停在右邊的轉(zhuǎn)彎處。許多交叉口都停止了協(xié)商，但后面涌來(lái)的車流已經(jīng)阻擋了前面越線的退路。協(xié)管也一邊苦笑一邊搖頭。在很短的時(shí)間內(nèi)，不是車，開(kāi)車有三分之二。另一方面，過(guò)鐵道的停車更多，行人無(wú)視信號(hào)燈走的人也不少。每當(dāng)紅燈時(shí)，有人會(huì)穿過(guò)白線，或走到馬路中間。不僅影響了右轉(zhuǎn)的車輛通行，也給自己的安全帶來(lái)了危險(xiǎn)。管理人員幾乎每天都會(huì)因?yàn)檫@件事和人吵架。這個(gè)混亂是為了“強(qiáng)制誘導(dǎo)”行人等候區(qū)，與以前的自動(dòng)車道前端的簡(jiǎn)單的白線不同，這個(gè)非自動(dòng)車道前端的表示線是黃色的，有行人等候區(qū)的文字。在交叉口的各步行者等候區(qū)可以立巨大的太陽(yáng)傘。每當(dāng)遇上烈日和雨天，行人等候區(qū)都會(huì)為行人提供遮陽(yáng)傘。紅燈亮了，行人在黃色顯示線前等著，以前的紅綠燈強(qiáng)盜的混亂發(fā)生了很大的變化。對(duì)于步行者等候區(qū)這種新的東西，很多人不是故意用自行車無(wú)視信號(hào)燈，而是地面上的表示線不清楚。也有行人不小心橫過(guò)馬路的。其實(shí)大家也知道。紅燈亮了，往前走就沒(méi)意義了。但是，時(shí)間一長(zhǎng)，很多人就會(huì)覺(jué)得這件事很奇怪，成為習(xí)慣。圖5-6行人等待區(qū)設(shè)置圖因?yàn)樾腥说却齾^(qū)的標(biāo)識(shí)變得明確了，所以步行者當(dāng)然要注意。時(shí)間長(zhǎng)了，這個(gè)好習(xí)慣就會(huì)自然形成。5.3小結(jié)本章反映了長(zhǎng)春市四方北街與流星路的交叉口位于市中心的北部。四方北街以中心市區(qū)的東西為主要通道，所以現(xiàn)狀的條件很好。流星路是長(zhǎng)春市南北干線道路，沿線建筑密集，土地利用強(qiáng)度高。經(jīng)過(guò)交叉口渠化以及合理增設(shè)行人與自行車等待區(qū)的設(shè)置，交叉口存在的問(wèn)題得到了適當(dāng)?shù)慕鉀Q方法。第六章結(jié)論與展望6.1結(jié)論道路十字路口是交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。公路交叉口的交通效率決定了交通系統(tǒng)的綜合效率。本論文的主要成果如下：（1）我們研究了在復(fù)雜的交通條件下紅綠燈處車輛流動(dòng)，非車輛流動(dòng)和行人流動(dòng)的交通特性和規(guī)則，以及紅綠燈路口交通流量的原因。（2）也有關(guān)于信號(hào)十字路口人行橫道設(shè)定的研究。首先，為了將人行道的基本速度和人行橫道步數(shù)相組合，確保人行橫道的人行橫道，分析設(shè)定形狀的現(xiàn)有問(wèn)題，設(shè)定十字路口的距離和設(shè)定位置，計(jì)算人行橫道的最小寬度。對(duì)人行道的綠色時(shí)間、車道寬度等問(wèn)題進(jìn)行了定性分析，制定了優(yōu)化計(jì)劃。（3）基于實(shí)際信號(hào)控制道路交叉點(diǎn)的研究成果的應(yīng)用，分析了通道數(shù)量的通道化，車道方向的功能，出口車道的數(shù)量等。高速公路十字路口的非汽車交通路和行人十字路口的東，西，南和北道路的入口道路的拓寬部的解析和優(yōu)化。十字路口和車輛的十字路口起著重要的作用。另一方面，為了提高駕駛員和行人的安全性，有必要修正道路十字路口的交通流轉(zhuǎn)換推進(jìn)方向。由于交通量大幅度減少等平面道路交叉路口的諸多缺點(diǎn)，車輛的集會(huì)也會(huì)產(chǎn)生相互干涉，是交通事故多發(fā)的地方。本文主要針對(duì)交叉口設(shè)計(jì)方法進(jìn)行優(yōu)化，利用四方北街與流星路交叉口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行信號(hào)配時(shí)的設(shè)計(jì)。與公共交叉點(diǎn)連鎖方法相比，采用了合理的信道方案來(lái)減少交叉點(diǎn)處的碰撞并確保行人的安全性。6.2不足與展望交叉路口信號(hào)燈的設(shè)計(jì)是重工作，需要很多數(shù)據(jù)與特定道路狀況的分析相結(jié)合。這不能只基于時(shí)間內(nèi)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)安裝。同時(shí)，也要考慮到地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民的滿意。這樣做的話，就能達(dá)到設(shè)計(jì)的目的。本文提供了信號(hào)燈設(shè)計(jì)的理論數(shù)據(jù)支持，但有幾個(gè)缺點(diǎn)需要改進(jìn)，這可以大致分為四個(gè)方面。（1）通過(guò)這項(xiàng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號(hào)控制設(shè)備中存在缺陷和交叉點(diǎn)上的具體計(jì)劃。有幾個(gè)特定的理由。第一個(gè)路口是在十字路口不僅存在汽車信號(hào)，還存在非汽車信號(hào)，還設(shè)置了行人橫穿信號(hào)的點(diǎn)。在某種意義上，這是路混沌的主要原因之一。第二點(diǎn)是時(shí)機(jī)時(shí)間不正確。在車輛的研究中，外出的情況一般不被考慮。因此，需要盡可能改善安裝，再改良正確的定時(shí)參數(shù)。（2）關(guān)于改善十字路口信道的研究不全面，不能保證絕對(duì)正確。由于研究的時(shí)間限制，進(jìn)一步的研究也導(dǎo)致了車輛之間的碰撞。（3）由于車輛和行人的兩個(gè)影響因素，沖突沒(méi)有被考慮，所以無(wú)法決定沖突是否影響信號(hào)控制。在本文中，選擇對(duì)象是四方北街與流星路交叉口，需要與合理的研究和分析的實(shí)際情況相結(jié)合，而不是面對(duì)一些特殊的交叉點(diǎn)或解決的方法。參考文獻(xiàn)[1]耿現(xiàn)彩，劉淑永，李超.中心城區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃方法及特色研究[J].山西建筑，2021,47(01):30-31.[2]侯露露.基于仿真的城市交叉口直行待行區(qū)的研究與優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].汽車實(shí)用技術(shù)，2020,45(24):25-28+35.[3]季剛.城市道路改造項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)方案要點(diǎn)分析[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2020(24):68-69.[4]項(xiàng)宏艷，朱隆斌，王強(qiáng).社區(qū)建成環(huán)境對(duì)家庭出行碳排放影響研究——以南京主城區(qū)典型社區(qū)為例[J].重慶建筑，2020,19(12):17-21.[5]王志建,張煒健,劉士杰.基于EMD-GRU循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)向交通流量組合預(yù)測(cè)[J].工業(yè)控制計(jì)算機(jī),2020,33(12):73-76.[6]王霄維.基于交通仿真軟件的交通組織方案評(píng)價(jià)研究[J].黑龍江科學(xué)，2020,11(24):118-119.[7]馬爭(zhēng)鋒，楊華，郭建華，馬生元.基于交叉口飽和流率的城市核心區(qū)主要交通流向瓶頸路段判別研究——以西寧市為例[J].青海大學(xué)學(xué)報(bào)，2020,38(06):41-47.[8]康成龍.城市道路交叉口借道左轉(zhuǎn)交通組織研究[J].內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸，2020(06):51-54+58.[9]崔嘉佳.蘇州新區(qū)交通擁堵分析與緩解策略探究——以蘇州市塔園路、鄧尉路交叉口為例[J].建筑與文化，2020(12):173-174.[10]劉志，曹詩(shī)鵬，沈陽(yáng)，楊曦.基于改進(jìn)深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法的單交叉口信號(hào)控制[J].計(jì)算機(jī)科學(xué)，2020,47(12):226-232.[11]李靖豐，胡小敏.車聯(lián)網(wǎng)背景下探究交叉口感應(yīng)信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].粘接，2020,44(12):167-171.[12]宋現(xiàn)敏,張亞南,馬林.交叉口動(dòng)態(tài)車道與交通信號(hào)協(xié)同優(yōu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