道路與道路的交叉口交通安全評價方案

道路與道路的交叉口交通安全評價1.1交叉口的基本概況長江路與太行山路交叉口為四道口，毗鄰黃島汽車站和多元商城，車流量和人流量集中，并且是進出青島開發(fā)區(qū)的咽喉樞紐。因此交叉口的交通流量相對較大，交通沖突也相對較多，存在的交通隱患很大，是具有代表性的典型交叉口，故選此作為交通安全的評價對象。長江路與太行山路交叉口東向為長江中路，是開發(fā)區(qū)的主干路；西向為長江西路，連接膠南與開發(fā)區(qū)；南向道路由于緊鄰黃島汽車站，進出客車經(jīng)此道路，因此其承擔(dān)了相對較大的交通量；北向為太行山路，是進出開發(fā)區(qū)的主要道路，交通繁忙。太行山路為兩車道，其中由綠化帶隔開；長江路為雙向六車道，由隔離柵隔開。由于長江路的車道較多而太行山路的車道較少，在兩條道路的接口處出現(xiàn)瓶頸現(xiàn)象，致使車輛在此接口處出現(xiàn)大量的交通沖突。并且連接長江西路與交叉口的一段有縱坡，因此在進出交叉口時，會影響車輛的駕駛和轉(zhuǎn)向。由于其交通功能和所處的地理位置使其成為交通情況復(fù)雜、交通安全問題嚴重的交叉路口。此交叉口的大體概況如圖4-1所示。圖4-1長江路與太行山路交叉口交通概況圖1.2交通調(diào)查在交叉口的安全度分類中，傳統(tǒng)的劃分依據(jù)是交通事故的相關(guān)特征指標，然而，鑒于事故資料的欠缺或不完備，有必要通過交叉口交通沖突調(diào)查，得出交通沖突類型以及各類型沖突數(shù)量，建立以交通沖突率為評價指標的交叉口安全評價方法。在交通安全評價過程中，首先是將需要改造的具有相似道路條件和交通條件的交叉口，做橫向比較，選擇出相對安全度最差的交叉口，作為首要的評價和改造的對象。然后具體分析此交叉口的各種沖突類型和沖突數(shù)量，從而確定需要改造的信號相位以及需要進行的工程改造，進而在更微觀的層次上針對某一類型的沖突展開安全評價。本文正是根據(jù)交叉口的這種評價程序，依次展開基于交通沖突技術(shù)的灰色聚類、信號相位、追尾沖突安全評價方法的。為此，應(yīng)對以上三種方法所需的數(shù)據(jù)進行調(diào)查。1.2.1時均沖突數(shù)與時均混合當量交通量（TC／MPCU）調(diào)查以往利用交通沖突技術(shù)進行交通安全評價的研究是以觀測的時均沖突數(shù)與時均混合當量交通量(TC／MPCU)之比來建立評價指標，這是因為MPCU代表著一個交叉口的交通水平，即交通流向、交通量及交通分配等；而沖突則代表著交叉口的安全水平，即交通設(shè)施、法規(guī)意識和交通控制等。采用上述兩個相關(guān)指標參數(shù)的絕對值之比作為“交叉口安全”的分級指標具有較高的效度和信度水平。但是，道路交叉口交通量具有時變特性，小時交通量存在較大差異，同時交通沖突與交通量都是隨機的，雖然具有一定的規(guī)律性，但并不是按等比例變化的，因此采用時均小時TC／MPCU之比不能對單個交叉口的安全狀況進行準確評價。隨后交通專家又提出將分時段的交通量和交通沖突數(shù)據(jù)作為安全評價的數(shù)據(jù)源，提出以分時段交通量和交通檢測數(shù)據(jù)作為指標安全評價方法。然而，一天至少8h的交通沖突調(diào)查，確立8個以上的評價指標，又顯得繁瑣了一些。為此，本著突出重點，統(tǒng)籌兼顧的原則，本文提出選取早高峰、晚高峰以及平峰時期三個時段的TC／MPCU值建立評價指標的思路，克服了多個時段交通量與沖突數(shù)據(jù)調(diào)查所帶來的耗時耗力問題，同時也比以往采用時均(TC／MPCU)比值的評價法更客觀更準確。進行灰色聚類安全評價應(yīng)選擇具有相似道路條件和交通條件的交叉口做橫向比較。本文選取長江中路上的五個交叉口，分別為太行山路口、廬山路口、井岡山路口、武夷山路口、阿里山路口。調(diào)查時間為早高峰、晚高峰和平峰時段（7:30--8:30;17:30—18:30;9:30—10：30），每次調(diào)查時間為五分鐘，每隔十五分鐘一次，記錄每個交叉口的車流量和沖突數(shù)，得出TC／MPCU值。記錄表格如表4-1所示。表4-1長江中路5個交叉路口三個時段的TC/MPCU值序號交叉口早高峰時段晚高峰時段平峰時段1太行山路口0.006370.009890.009892廬山路口0.003920.003710.003523井岡山路口0.004700.004630.004624武夷山路口0.007510.008010.007165阿里山路口0.005470.005340.005291.2.2交叉口交通沖突類型及交通流量調(diào)查選擇比較優(yōu)化的信號相位方案和配時參數(shù)，是信號設(shè)計的重要內(nèi)容，無論平面交叉口采用何種控制模式。通過恰當?shù)剡\用交通沖突技術(shù)，可以將信號相位交通流沖突類型與交通安全評價建立相關(guān)的聯(lián)系。為此，本文調(diào)查了長江路與太行山路交叉口(兩相位信號控制交叉口)的交通沖突狀況，根據(jù)對調(diào)查數(shù)據(jù)的分析和處理，得出在不同信號相位下各種車流之間的沖突率，并將其作為評價指標，判斷不同車流之間沖突率的大小，分析哪種沖突車流的沖突率過高，從而確定需要改善的信號相位的設(shè)置。調(diào)查內(nèi)容為收集6個小時(從上午7：00到10：00，下午17：00到20：00)的交通沖突數(shù)，且沒有不良狀況(如信號失誤、擁擠、交通事故和下雨)。沖突觀測方法采用人工觀測法，連續(xù)觀測4天(周二至周五)。交通沖突的量度以“沖突數(shù)／小時和沖突數(shù)／進口交通量”為標準(沖突數(shù)取嚴重沖突的均值，并取整；進口交通量取混合當量交通量)，用于沖突率的標準化。調(diào)查匯總4天每個相同時間段的平均值統(tǒng)計結(jié)果如下表4-2所示：表4-2交叉口交通沖突類型及交通流量調(diào)查表沖突類型時間對向左轉(zhuǎn)沖突同向左轉(zhuǎn)沖突同向右轉(zhuǎn)沖突同向直行沖突同向直行車流與右轉(zhuǎn)車流的分流沖突同向直行車流與左轉(zhuǎn)車流的分流沖突右轉(zhuǎn)車流與對象左轉(zhuǎn)車流沖突流量7:00—7:154328263411594317:15—7:30321721267644547:30—7:45291917209864727:45—8:0034211925101184898:00—8:1543152130139124998:15—8:3049222329141495148:30—8:4542192532135104918:45—9:003614212310884739:00—9:152812192599124529:15—9:302318202781094379:30—9:45201518229764169:45—10:003124232813111049117:00—17:1527172019109947217:15—17:30312121211151150317:30—17:453727272013101451617:45—18:004432262915121754818:00—18:155344302916121558318:15—18:304738272412131155718:30—18:4539312619109852718:45—19:0031242113681049219:00—19:152521181197747119:15—19:3023172481191144119:30—19:452021211175941719:45—20:0015171414575395802534529539251209230115416.9491.6291.5831.6702.1741.8111.993%沖突小時數(shù)1338988904235381.2.3交叉口追尾沖突調(diào)查追尾沖撞是指前導(dǎo)車輛與緊隨其后的車輛發(fā)生的碰撞事件。本文以長江路與太行山路交叉口為研究對象，進行交通追尾沖突調(diào)查。1.造成追尾的因素調(diào)查對四道口進行連續(xù)4天(從周二到周五)的觀測，沖突觀測方法采用人工觀測法，每天收集6個小時(從上午7：00到10：00，下午17：00到20：00)的追尾沖突數(shù)，沒有不良狀況(擁擠、信號失誤、交通事故和下雨)。通過實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成交叉口追尾沖突的因素主要由以下幾種：車輛左轉(zhuǎn)、車輛右轉(zhuǎn)、車輛減速和車輛該線。分別如圖4-1到圖4-4所示;圖4-1車輛左轉(zhuǎn)圖4-2車輛右轉(zhuǎn)圖4-3車輛減速圖4-4車輛改線觀測圖所示的四種造成的追尾沖突的車流，得到如表4-3所示的數(shù)據(jù)。表4-3四道口造成追尾沖突的各種因素日期車輛左轉(zhuǎn)車輛右轉(zhuǎn)車輛減速車輛改線總計周二7991210339445079901周三91613383477445110182周四84011582880543011028周五7601362360139329575百分比8.14%12.45%32.82%45.03%·2.數(shù)據(jù)調(diào)查說明（1）追尾沖突以一個小時為調(diào)查周期，連續(xù)不斷地記錄追尾沖突；（2）停車次數(shù)以車輛明顯采取制動措施而停車（視為嚴重沖突），為記錄標準；（3）發(fā)生追尾沖突的地點選擇在每個相交路口的進口和出口處。以長江路與太行山路交叉口為研究對象，根據(jù)需要調(diào)查了早高峰和晚高峰時段上述四種因素造成的追尾沖突總數(shù)和停車次數(shù)，得到數(shù)據(jù)如表4-4所示。表4-4小時追尾沖突相關(guān)因素調(diào)查表時間進口方向追尾沖突總數(shù)停車次數(shù)7:00——8:00東進口2631西進口4453南進口3347北進口23168:00——9:00東進口4487西進口5392南進口41124北進口56419:00——10:00東進口3376西進口2241南進口4328北進口268617:00——18:00東進口3263西進口2285南進口3317北進口428418:00——19:00東進口5507西進口2284南進口3142北進口3137西進口124820:00南進口0137北進口3249均值3.04373.58標準差2.76221.64方差6.82750517.971.3基于交通沖突技術(shù)的交叉口灰色聚類安全評價1.3.1灰色評價法簡介在評價道路交叉口安全水平時，有時不可能也沒有必要在獲得全部指標的統(tǒng)計信息后進行評價。針對交通安全信息不完全的特點，通過對少量已知信息的篩選、加工、延伸和擴展，運用灰色理論的“非唯一性原理”，運用灰色聚類方法，將交叉口三個典型時段的交通量和交通沖突數(shù)據(jù)作為評價的動態(tài)數(shù)據(jù)源，把道路交叉口交通安全水平確定在某一灰色區(qū)域內(nèi)，對其交通安全狀況給予評價，以達到評價道路交通安全水平的目的。當判斷的交叉口安全狀況差時，應(yīng)及時進行交通安全改善。1.3.2交叉口灰色聚類模型(1)評價矩陣建立REF_Ref295762880\r\h[12]令聚類評價對象個數(shù)為，聚類評價指標為，其中；，記為被評估的矩陣樣本，則式（4-1）（2）灰類及白化函數(shù)值的確定REF_Ref295762898\r\h[13]采用概率統(tǒng)計方法確定評價標準，將評價指標的實際數(shù)據(jù)，經(jīng)無量綱化處理，分析數(shù)據(jù)的累積百分頻率，繪制累積百分頻率曲線，在曲線上確定不同累積百分頻率所對應(yīng)的數(shù)值，作為灰類的白化值，如圖1所示．可將交叉口的安全狀況劃分為特別安全(A)、安全(B)、臨界安全(C)、不安全(D)四個灰類級別．選取15％、85％累積百分頻率對應(yīng)的點來確定A和D的值，選取40％和60％累積百分頻率對應(yīng)的點來確定B和C的值．四個累積百分頻率點對應(yīng)的和分別為指標的白化值．（3）建立灰類的白化權(quán)函數(shù)REF_Ref295762916\r\h[14]交叉口安全評價四個灰類的白化權(quán)函數(shù)如式（4-2）到式（4-5）所示：式（4-2）式（4-3）式（4-4）式（4-5） 式中:為交通安全評價指標A級、B級、C級、D級的白化權(quán)函數(shù)。（4）聚類權(quán)的確定級聚類權(quán)為，t為評價灰類，且，k為評價灰類總數(shù)。按下式確定：式（4-6）式中：——第j類評價指標；——第j項評價指標屬于第t種類的白化值。（5）灰聚類分析按下式求出第個評價對象對于第個灰類的聚類評估值：式（4-7）評價對象的灰聚類評估序列，評價對象所屬灰類為，滿足，從而確定聚類狀況的安全狀況等級。1.3.3交通安全評價因子的確定已有的利用交通沖突技術(shù)進行安全評價的研究，是以觀測小時的時均沖突數(shù)與時均混合當量交通量之比(TC／MPCU)來確定分級標準的，并對城市交通安全的宏觀分級進行評價。同樣TC／MPCU也可以用來進行城市交通安全的微觀評價，應(yīng)用于平面交叉口。交叉口混合交通當量(MPCU)反映了交叉口的交通水平，即交通組成、交通流向、交通量及交通分配等；而交叉口交通沖突(TC)數(shù)量則可以代表著一個交叉口的絕對交通安全水平，即交通安全設(shè)施、交通控制與管理等。針對傳統(tǒng)的交叉口事故率法存在的缺陷，采用沖突／流量的絕對值之比(TC／MPCU)來評價一個交叉口的相對安全水平具有較高的效度與信度水平。但是，道路交叉口的交通量具有時變特性，小時交通量間存在著較大的差異，同時，交通沖突與交通量都是隨機值，雖然具有一定的規(guī)律性，但并不是按照等比例變化的。因此，采用小時TC／MPCU之比不能對單個交叉口安全狀況進行準確評價。本文擬采用多個相似交叉口，分(早高峰、晚高峰、平峰)三個時段的TC／MPCU值建立評價指標，以此來克服多個時段交通量與沖突數(shù)據(jù)調(diào)查所帶來的不便，同時提高了評價的準確度與客觀性。本文定義交通沖突與混合當量交通量的比值(TC／MPCU)為交通安全評價因子。1.3.4交叉口的灰色聚類安全評價步驟基于交通沖突技術(shù)的交叉口安全狀況灰色聚類評價過程如下：1）以城市交叉口為評價對象，以分時段的(早高峰時段、晚高峰時段、平峰時段)TC／MPCU為評價指標。選取研究地區(qū)不同交叉口交通安全指標的均值數(shù)據(jù)(每天相同時段的TC／MPCU均值)，通過分析數(shù)據(jù)的累積百分頻率，確定各灰類的白化值。2）根據(jù)白化權(quán)函數(shù)求出對應(yīng)灰類的白化權(quán)值。3）聚類評估值按下式計算，即可求出第i個聚類對象對于第t個灰類的聚類評估值式（4-8）式中：,m為交通沖突和交通量記錄的時段總數(shù)。4）評價對象所屬灰類為，滿足，從而確定灰類評價交叉口的安全狀況等級。1.3.5具體評價過程以青島市黃島區(qū)長江中路5個交叉口為對象進行評價。先分別對五個交叉口進行早高峰、晚高峰、平峰時段的交通量（MPCU）和交通沖突（TC）調(diào)查，得出的TC/MPCU值如表4-1所示。SPSS聚類分析過程（SPSS的運算過程一次為：初始聚類中心、反復(fù)迭代過程、聚類結(jié)果、迭代后聚類中心、與聚類中心差值、聚類容量），如表4-5到表4-11所示：表4-5初始聚類中心表4-6迭代歷史記錄表4-7聚類成員表4-8最終聚類中心表4-9最終聚類中心間的距離表4-10ANOVA表4-11每個聚類中的案例數(shù)所以，交叉口的灰色聚類結(jié)果如表4-12所示：表4-12交叉口的灰色聚類結(jié)果聚類第一類第二類第三類第四類交叉口序號123、54由表4-12可知，廬山路口安全等級為一，特別安全；井岡山路口和阿里山路口安全等級為二，安全；武夷山路口安全等級為三，臨界安全；太行山路口安全等級為四，不安全。由灰色聚類結(jié)果可知，太行山路交叉口是長江中路幾個相鄰交叉口中比較危險的交叉口。相對于傳統(tǒng)的交通安全評價方法，交通傳統(tǒng)技術(shù)是一種非事故統(tǒng)計的間接方法，具有快速、定量分析的優(yōu)點?；疑碚摼哂心芙鉀Q“部分信息已知，部分信息未知”問題的特點，而且評價方法、算法含義清晰、明確。綜合運用灰色沖突理論，能夠在較短時間內(nèi)，快速定量的對道路交叉口進行交通安全評價，并研究合理的安全改善措施，提高安全評價的效率，特別是對于在交叉口數(shù)目較多、評價指標較多的情況下，運用交通沖突技術(shù)與灰色聚類評價這兩種方法的結(jié)合，優(yōu)勢十分明顯。1.4基于交通沖突技術(shù)的交叉口信號相位評價1.1.1樣本量選取在進行交通沖突研究時，根據(jù)統(tǒng)計學(xué)理論，沖突數(shù)據(jù)的最小樣本量為REF_Ref295762970\r\h[15]：式（4-9）其中為最小樣本量要求；為涉及某種特定沖突的車輛數(shù)占所觀測的交通量的比例；為l—P；為對應(yīng)于一定置信度的常數(shù)：為交通沖突比率估計值的允許誤差。平面十字交叉口共有12種流向，每一沖突涉及三個流向的流量，則有，置信度為95﹪時，，允許誤差取10﹪則每種沖突的最小容量為：，即：對于平面十字交叉口，每種沖突的觀測樣本至少為72個。1.1.2選取相位方案一般而言，簡單的兩相位最為常用。因為在整個周期內(nèi)，隨著相位的增加，總損失時間也會增加，而且當使用兩相位控制時又容易造成左轉(zhuǎn)車輛與直行車輛的沖突，從而降低安全度。所以，選擇恰當?shù)南辔幌嘈蚣仁切盘栐O(shè)計的關(guān)鍵內(nèi)容也是首要步驟。采用不同的相位將有不同的交通沖突數(shù)產(chǎn)生，測定和比較在相同信號相位下的交通沖突率，減少車流間的相互影響并評價安全效果，是交通沖突信號相位研究的目的，本文選擇長江路與太行山路交叉口作為研究對象。1.1.3基于相位設(shè)計的交通沖突類型關(guān)于交叉口交通沖突的類型，前面章節(jié)已經(jīng)論述過，然而與相位設(shè)計相關(guān)的沖突分類還需進一步的細分，為了形象直觀，這里借助圖示加以說明。1.對向左轉(zhuǎn)沖突當對向車道駛來的車輛采取左轉(zhuǎn)時，使直行車輛處于可能與之對撞或側(cè)撞的狀況。這種沖突必須在直行車具有優(yōu)先通行權(quán)時才出現(xiàn)。如圖4-5所示。2.同向左轉(zhuǎn)沖突第一輛車減速欲左轉(zhuǎn)的動作出現(xiàn)時，的危險境地。如圖4-6所示。3.同向右轉(zhuǎn)沖突第一輛車減速欲右轉(zhuǎn)的動作出現(xiàn)時，跟隨其后的第二輛車處于一種與其碰撞的危險境地。如圖4-7所示。1.同向直行沖突當信號燈變化時，前導(dǎo)車輛剎車，造成后車緊急剎車，容易造成追尾沖突。如圖4-8所示。5.右轉(zhuǎn)車流與對向左轉(zhuǎn)車流的合流沖突右轉(zhuǎn)車流在出交叉口時，與對向左轉(zhuǎn)車流形成合流沖突。如圖4-9所示。6.同向直行車流與右轉(zhuǎn)車流的分流沖突在沒有設(shè)置右轉(zhuǎn)車道的交叉口，當右轉(zhuǎn)車輛放慢速度右轉(zhuǎn)時，較易與緊隨其后的直行車輛發(fā)生追尾沖突。如圖4-10所示。7.同向直行車流與左轉(zhuǎn)車流的分流沖突當左轉(zhuǎn)車輛放慢速度轉(zhuǎn)彎時，較易與緊隨其后的直行車輛發(fā)生追尾沖突。如圖4-11所示。圖4-5對象左轉(zhuǎn)沖突圖4-6同向左轉(zhuǎn)沖突圖4-7同向右轉(zhuǎn)沖突圖4-8同向直行沖突圖4-9右轉(zhuǎn)車流與對向左轉(zhuǎn)車流沖突圖4-10同向直行車流由與右轉(zhuǎn)車流沖突圖4-11同向直行車流與左轉(zhuǎn)車流沖突1.1.4具體評價過程選擇以長江路與太行山路交叉口作為研究對象，此交叉口是兩相位信號控制交叉口，通過實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，四道口所發(fā)生的沖突類型多為追尾沖突，沖突類型選擇本章1.1.3中所描述的7種沖突類型。綜合交叉口各方向的調(diào)查結(jié)果及交通流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，整理后結(jié)果如圖4-12所示：圖圖4-12各種沖突類型比重圖圖4-13各種沖突類型比重圖圖4-14各種類型小時沖突數(shù)/小時進口交通量表4-13各種沖突類型高峰小時沖突率(小時沖突數(shù)／小時進口交通量)1（%）2（%）3（%）4（%）5（%）6（%）7（%）7：00---8：007.47561.60451.49625.68792.00431.62511.46268:00——9:008.59883.54041.55215.76652.52981.82061.97269:00——10:005.67923.84181.45435.16192.17142.06012.060117:00——18:006.81701.75721.61011.36482.40311.76552.501218:00——19:007.87406.34551.81703.93702.03791.94532.037919:00——20:001.81431.40831.46632.55221.85611.62411.8561表4-14小時沖突率匯總表（各類型小時沖突數(shù)之和/小時進口交通量）時間沖突率7:00——8:000.2735648:00——9:000.2878099:00——10:000.25946517:00——18:000.27219218:00——19:000.28994919:00——20:000.215777在交叉口車流中，沖突的發(fā)生大多與左轉(zhuǎn)運行有關(guān)，因此左轉(zhuǎn)車流是重點考察對象。因此，研究不同相位下的交通沖突應(yīng)考慮以下幾種類型：對向左轉(zhuǎn)沖突同向左轉(zhuǎn)沖突同向右轉(zhuǎn)沖突同向直行沖突同向直行車流與右轉(zhuǎn)車流分流沖突同向直行車流與左轉(zhuǎn)車流分流沖突右轉(zhuǎn)車流與對象左轉(zhuǎn)車流合流沖突在兩相位控制狀態(tài)下將會產(chǎn)生左轉(zhuǎn)車流與對向直行車流的沖突，這主要是由于駕駛員的冒進行為所致。在理論上雖然是直行車流優(yōu)先通行，但在實際情況中，最先到達沖突點的車流可優(yōu)先通過，由于左轉(zhuǎn)車流至沖突點較近，事實上左轉(zhuǎn)車流可優(yōu)先通過沖突點。在整個通行信號內(nèi)有沖突的交通流以互相越的方式通過沖突區(qū)，如果有一方為冒進行為，將造成另一方的避讓行為，產(chǎn)生交通沖突。沖突類型1發(fā)生的另一種情況是：當許可相位存在時，左轉(zhuǎn)駕駛員接受對向直行車流形成的一個非常小的空隙。隨著擁擠程度的增加和可利用空間減少左轉(zhuǎn)駕駛員更愿意接受更小的間隙從采取更加冒險的行為。而每一次沖突中都要求直行車駕駛員采取變換車道或剎車方式來避免碰撞。在兩相位控制中，發(fā)生沖突類型1的比例很大。在兩相位中，對向左轉(zhuǎn)沖突的比例達到了所有類型的27%。沖突類型2：在許可相位下，每一次發(fā)生沖突都是由于前導(dǎo)車輛的駕駛員突然的猶豫，迫使隨后車輛以緊急剎車方式避免相撞。造成這種沖突的突發(fā)行為有很多原因。首先，沖突類型2發(fā)生是由于前導(dǎo)車輛猶豫造成，具體表現(xiàn)為：（1）在許可相位時，駕駛員開始左轉(zhuǎn)，然后又突然放棄穿越空隙；（2）在許可綠燈開啟時，駕駛員開始左轉(zhuǎn)，然后又突然意識到?jīng)]有通行權(quán)，主要是對許可相位的誤解；（3）左轉(zhuǎn)車輛在左轉(zhuǎn)專用車輛上實施掉頭，而后續(xù)車輛誤以為實施大半徑的左轉(zhuǎn)，以原有的方式跟車，造成交通沖突。在各種沖突比例中，同向左轉(zhuǎn)的沖突比例較高。沖突類型3：右轉(zhuǎn)車輛同直行非機動車和行人間較易產(chǎn)生沖突；紅燈時等待穿行的行人和非機動車，經(jīng)常在交叉口內(nèi)停下，占用右轉(zhuǎn)車道，造成右轉(zhuǎn)機動車與直行非機動車及行人以及停下等候的非機動車和行人產(chǎn)生沖突，從而后續(xù)右轉(zhuǎn)車輛較易與前導(dǎo)車輛發(fā)生追尾沖突。沖突類型4：機動車在進入交叉口減速，容易導(dǎo)致前導(dǎo)車輛與后續(xù)車輛發(fā)生追尾沖突，特別是駕駛員不確定下一時刻信號燈是否會變成紅燈時會加速搶行，當信號燈變化時又會采取緊急剎車，而尾隨車輛由于視野限制，容易跟前車發(fā)生追尾沖突。沖突類型5及6：主要表現(xiàn)在前導(dǎo)車輛要減速轉(zhuǎn)彎，導(dǎo)致后續(xù)車輛必須采取減速的措施避免相撞，從而產(chǎn)生追尾沖突。沖突類型7：由兩相位控制的交叉口，右轉(zhuǎn)車流與對向左轉(zhuǎn)車流產(chǎn)生合流沖突，由于同是轉(zhuǎn)彎車輛，因此速度較低，這種沖突危害性通常較小。1.1.5評價結(jié)論通過對長江路與太行山路交叉口的沖突調(diào)查，評價結(jié)果如下：1.直行與對向左轉(zhuǎn)平均小時沖突率最高為6.949％，同向左轉(zhuǎn)平均小時沖突率次之1.629%.從而確定左轉(zhuǎn)相位為改造對象。2.早高峰時段沖突率明顯高于晚高峰時段沖突率，需要優(yōu)化。3.直行與對向左轉(zhuǎn)車流之間的沖突率最高的時間段是8點至9點（8.5988%）。1.在信號相位的選擇中，可以用沖突率作為相位實施的依據(jù)。綜上可知，此交叉口在早高峰時段不安全，需要配時優(yōu)化。不足之處在于沒有選擇同一區(qū)域內(nèi)具有相似幾何條件、相似信號控制條件的多個交叉口進行橫向比較。根據(jù)同一時段的小時沖突率的大小排序，通過一定的判斷標準，確定沖突率等級，定量評價交叉口的安全度水平。1.5基于交通沖突技術(shù)的交叉口追尾沖突安全評價1.5.1交叉口追尾沖突通過研究表明，交叉口交通事故多為追尾事故。通過對四道口沖突類型的調(diào)查，研究發(fā)現(xiàn)60%的沖突為追尾沖突。如圖4-15所示：圖4-15各種類型沖突比重圖在美國2010約發(fā)生189萬次追尾事故，（幾乎占到所有統(tǒng)計數(shù)字的30.5%）導(dǎo)致了2083次重大事故和555000次受傷事故。追尾事故是所有信號交叉口事故之首。佛羅里達州1531個信號歷史事故調(diào)查中，追追尾事故占40.23%?？紤]統(tǒng)計的不確定性和誤差，數(shù)字可能更高，這就意味著追尾事故在信號交叉口是一個嚴重的問題。從某種意義上講，追尾事故對于交叉口的安全水平具有一定的代表性。然而國內(nèi)對于信號交叉口追尾事故的研究較少，將交通沖突技術(shù)用于定量評價交叉口追尾沖突還很少。所以應(yīng)該通過對于追尾沖突的研究，建立有效的追尾沖突模型，定量地研究和評價信號交叉口安全度水平。1.5.2AL-Ofi模型及其改進型模型1994年美國人Al-Ofi提出了追尾沖突數(shù)與停車數(shù)之間的線性關(guān)系模型REF_Ref295763007\r\h[16]：式（4-10）式中：——每小時追尾沖突數(shù)；S——停車次數(shù)；——相關(guān)系數(shù)。此式表明停車次數(shù)與追尾次數(shù)之間存在線性關(guān)系，但是Al-Ofi模型是針對美國肯薩斯州城市道路平面交叉口而提出的。一方面由于國內(nèi)城市交叉口的路況、車況與美國有很大的不同，另一方面，由于我國城市道路是人車混行的，在很大程度上國內(nèi)的城市道路交叉口機動車與非機動車，機動車與行人之間的相互干擾相當嚴重，而美國是人車分離的，與國內(nèi)城市道路交通流組成是不同的，所以不能照搬Al-Ofi模型。但是此模型的思想還是值得借鑒的。為了建立適合我國城市道路交叉口追尾沖突數(shù)與停車次數(shù)之間的相互關(guān)系模型，必須對我國部分城市道路交叉口追尾沖突數(shù)與停車次數(shù)進行調(diào)查，通過統(tǒng)計分析，探索追尾沖突數(shù)與停車次數(shù)之間的關(guān)系。建立適合我國城市道路平面交叉口交通條件和道路條件的模型，