應(yīng)急操船修訂

應(yīng)急操船第七章應(yīng)急操船說課筆記知識(shí)與技能掌握要點(diǎn)：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)生了解船舶碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)后的操船方法，初步掌握操縱程序；初步掌握人員落水后操船方法及海難搜尋；通過課堂講解，了解海上拖帶常識(shí)，具備非專業(yè)拖帶船舶駕駛員應(yīng)有能力；工學(xué)結(jié)合：中挪合作影象資料播放（火災(zāi)與操縱船舶）；介紹中海集團(tuán)與我校聯(lián)合攝制科教片-協(xié)助脫淺；操縱1萬噸模擬船船，選擇萊洲灣海域進(jìn)行單旋回操作課程教學(xué)特色：結(jié)合安全證書教學(xué)，著重點(diǎn)置于操縱船舶減小損失，有利于施救；海上施救結(jié)合海運(yùn)事例；介紹海事局東海救生演習(xí)，使學(xué)生有深刻印象。第一節(jié)碰撞前后的應(yīng)急處置和操船由于現(xiàn)代船舶的大型化與高速化，一旦兩船發(fā)生碰撞，往往會(huì)造成船毀人亡，海洋污染等災(zāi)難性后果。因此，海上航行的船舶，在任何情況下都應(yīng)用視覺、聽覺及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的了望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，即使對(duì)海上漂流物也不輕易放過，以避免發(fā)生碰撞。在兩船發(fā)生碰撞的前后，應(yīng)立即根據(jù)當(dāng)?shù)禺?dāng)時(shí)的情況，迅速做出正確的判斷，果斷地采取最妥善的處置措施。一、碰撞前的緊急操船兩船在碰撞不可避免而又尚未發(fā)生之前，應(yīng)考慮的關(guān)鍵是根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況確定怎樣操縱船舶才能盡可能地減小受損程度。而減小碰撞受損程度的決定性因素有二：其一是減小船舶運(yùn)動(dòng)速度以減小碰撞時(shí)沖量；其二是減小碰角以避開要害部位。降低船速可用全速倒車或操滿舵等應(yīng)急措施，若仍難以避免事故發(fā)生，可同時(shí)拋錨來緊急制動(dòng)船舶（詳見第三章第一節(jié)錨的用途），減小碰角主要靠操舵來控制船首向。在某些情況下，若船身由于倒車制動(dòng)橫于對(duì)方船舶運(yùn)動(dòng)軌跡前方，處于被動(dòng)挨撞時(shí)，可用進(jìn)車增加舵效以減小碰角，避免船體重要部位受碰。而碰撞一經(jīng)發(fā)生，則應(yīng)立即依據(jù)當(dāng)時(shí)情況，采取緊急措施以保證人命安全和搶救船舶。二、碰撞后的應(yīng)急操船1．以船首撞入他船船體時(shí)，應(yīng)盡力用車舵配合，操縱船舶頂住他船破洞，以減小被撞船的進(jìn)水量，讓被撞船留有相對(duì)多的時(shí)間來判明情況，采取應(yīng)急措施。盲目倒車脫出，會(huì)加速被撞船進(jìn)水，有沉沒危險(xiǎn)時(shí)可能會(huì)壓住本船船頭禍及本船。在風(fēng)浪較小且無沉沒危險(xiǎn)時(shí)，還可用纜相互系住以防脫出，起到"堵漏"的作用。如被撞船有沉沒危險(xiǎn)時(shí)，則在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，應(yīng)全力施救該船人員和貴重物品，并立即脫離。船舶發(fā)生碰撞的姿態(tài)很多，情況也千變?nèi)f化，碰撞發(fā)生時(shí)雙方的航速、碰角及船舶和外界因素的影響，對(duì)碰撞后的兩船狀態(tài)關(guān)系特別密切，所以很多情況下上述操船措施不能一概而論。2．作為被撞船則應(yīng)盡量使船停住，以利兩船保持撞擊咬合狀態(tài)，減小進(jìn)水，并應(yīng)立即進(jìn)入堵漏應(yīng)變部署。若兩船無法保持撞擊咬合狀態(tài)，應(yīng)盡力操縱船舶使破損處處于下風(fēng)側(cè)，減少波浪的沖擊和進(jìn)水量并有利于實(shí)施堵漏作業(yè)。3．如果碰撞發(fā)生處附近有淺灘，被撞船有沉沒危險(xiǎn)時(shí)，在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，應(yīng)操縱本船頂其搶灘或頂?shù)綔\灘附近由被撞船自力搶灘。三、碰撞后的緊急處置1．應(yīng)變部署（Practicemuster）船舶發(fā)生碰撞造成船體破損后，全體船員應(yīng)立即按應(yīng)變部署進(jìn)行排水堵漏的搶救工作。1）大副和水手長應(yīng)檢查全船，判明破損部位及受損程度；木匠應(yīng)立即測(cè)量各污水溝、井和各壓載水艙的水位；其他船員應(yīng)按應(yīng)變部署攜帶好規(guī)定的器材迅速趕到指定位置，集合待命，或根據(jù)大副、水手長分配的工作全力搶險(xiǎn)。2）機(jī)艙固定值班人員除檢查主輔機(jī)情況外，還應(yīng)及時(shí)測(cè)量油艙油位，并應(yīng)將全部排水泵和備用發(fā)電機(jī)備妥，隨時(shí)準(zhǔn)備排水或送電。3）電報(bào)員或擔(dān)任此職的相應(yīng)人員應(yīng)立即叫通附近岸臺(tái)并發(fā)出船位報(bào)告或按船長批示發(fā)出電報(bào)，同時(shí)備妥應(yīng)急電臺(tái)或其他應(yīng)急通信設(shè)備，堅(jiān)守崗位。2．排水與堵漏1）排水進(jìn)水艙室確定后，應(yīng)立即關(guān)閉鄰近艙室的水密門窗，并立即通知機(jī)艙排水。因一般污水泵排水能力有限，而且污水井吸水口極易被貨物散落顆粒堵住，所以一般排水量有限且維持不會(huì)很長，如遇海水大量涌入，就非常危險(xiǎn)。必要時(shí)可設(shè)法用壓載泵抽水，以提高排水能力，避免傳播因過量進(jìn)水而沉沒。2）堵漏船舶破損部位、漏洞大小和形狀確定后，應(yīng)立即采取堵漏措施。對(duì)于較大的破洞可用堵漏毯（collisionmat）緊貼洞口外的船殼以限制其進(jìn)水量，如圖7-1所示。為增加堵漏毯的強(qiáng)度，可在毯中插入幾根鋼管。掛上堵漏毯后，再根據(jù)破洞大小，在船內(nèi)采用堵漏板或堵漏箱，并于箱內(nèi)灌注水泥堵住破洞再予以牢固支撐，并將艙內(nèi)積水排盡。對(duì)于具有相當(dāng)大破口面積的破洞來說，僅憑堵漏毯往往難于奏效，因而還應(yīng)加強(qiáng)浸水艙鄰艙的防漏及補(bǔ)強(qiáng)工作，以抵抗過大的壓力，防止艙壁破損而波及鄰艙。對(duì)于較小的破口可用木栓、毛毯等堵住。如圖7-2所示。圖7－1圖7－23．調(diào)整縱橫傾船舶進(jìn)水后，船體必然會(huì)發(fā)生縱橫傾的變化及穩(wěn)性高度的改變。為了保持比較合理的縱橫傾和GM值，就必須利用排出或調(diào)駁油水來加以調(diào)整。向傾斜相反舷注水的方法對(duì)有縱向隔艙壁的船可起一定作用，但會(huì)造成船舶儲(chǔ)備浮力的進(jìn)一步減小，形成新的自由液面，從而使GM值進(jìn)一步減小。因此必須謹(jǐn)慎。向他船轉(zhuǎn)駁貨物或拋棄部分貨物也是調(diào)整船體縱橫傾的一種方法，可以通過降低吃水而減少進(jìn)水量，對(duì)位于水線附近的破口尤為有效。但拋棄貨物必須滿足下述條件：1）所拋棄貨物浸水會(huì)引發(fā)火災(zāi)或爆炸等危險(xiǎn)；2）所拋棄貨物浸水后會(huì)急劇膨脹；3）所拋棄貨物是為了保持船舶具有足夠的穩(wěn)性；4）所拋棄貨物是為了保留儲(chǔ)備浮力或減小進(jìn)水量。5）所拋棄貨物的數(shù)量是減少進(jìn)水量所必需的最低數(shù)量。四、碰撞后的航行1.自力續(xù)航碰撞船舶經(jīng)全面檢查，確認(rèn)續(xù)航中不會(huì)出現(xiàn)危及船舶安全的情況時(shí)，且主輔機(jī)狀況良好無損、船體破損部位經(jīng)過堵漏、加強(qiáng)后進(jìn)水得以有效控制、排水暢通、仍保留有一定的儲(chǔ)備浮力、浮性符合航行要求、救生設(shè)備完整無損，則船舶可自力續(xù)航至最近港口進(jìn)行檢修。自力續(xù)航宜十分謹(jǐn)慎，并應(yīng)：1）減速航行，密切注意進(jìn)排水情況變化并詳細(xì)記錄。2）盡量近岸航行，并勤測(cè)船位。3）密切注意氣象、海況變化，隨時(shí)準(zhǔn)備擇地避風(fēng)。4）與附近岸臺(tái)、公司或船舶所有人保持密切聯(lián)系，及時(shí)報(bào)告船位和航行情況。5）航行過程中應(yīng)根據(jù)風(fēng)浪情況及時(shí)調(diào)整航向、航速減輕船的搖擺，盡量使破損處處于下風(fēng)側(cè)。2.拖航對(duì)于不能自力續(xù)航的船舶，則應(yīng)請(qǐng)救助船或其他船舶拖航至附近港口檢修。有關(guān)內(nèi)容詳見本章第六節(jié)海上拖帶。五、搶灘（beaching）既不能自力續(xù)航，又難于拖航或在拖航中難以為續(xù)時(shí)，應(yīng)果斷實(shí)施搶灘。搶灘是指船舶面臨沉沒危險(xiǎn)時(shí)利用附近淺灘主動(dòng)擱淺，以爭(zhēng)取時(shí)間實(shí)施自救或等待救援而避免沉沒的自救性措施。1．選擇搶灘地點(diǎn)時(shí)應(yīng)全面考慮下列因素：1）搶灘處底質(zhì)：應(yīng)避開礁面，泥、砂、砂礫底均可，但軟泥底可能使船體下陷而難以脫淺。2）搶灘處坡度：條件許可時(shí)應(yīng)根據(jù)船舶大小不同而不同。一般小型船為1：15，中型船為1：17，大型船為1：19?1：24。3）水深：搶灘后船甲板在高潮時(shí)應(yīng)露出水面。而這與搶灘前船舶余速關(guān)系甚密。4）風(fēng)和流：應(yīng)選流較弱、風(fēng)較小的地點(diǎn)。5）周圍環(huán)境：應(yīng)有利于固定船體，且盡可能遠(yuǎn)離航道，便于救助作業(yè)。2．搶灘、出灘作業(yè)步驟：1）搶灘前應(yīng)利用壓載水來調(diào)整船舶吃水差，使之與搶灘處坡度相適應(yīng)。2）盡可能選擇高潮后落潮時(shí)的適當(dāng)時(shí)間進(jìn)行搶灘作業(yè)。3）搶灘一般多取船首上灘方式。搶灘時(shí)應(yīng)保持船身與等深線盡量垂直，慢速接近、適時(shí)停車，使船體和緩地擦灘而上。進(jìn)速過大，易損傷船體且不利出灘。4）隨著船首上灘，可拋雙錨，起穩(wěn)定船身和幫助脫淺的作用。有時(shí)，為避免搶灘時(shí)拋錨影響搶灘效果，在搶灘后利用拖船或救生艇或起重機(jī)等運(yùn)錨向后拋出。5）搶灘后應(yīng)盡快把漏洞堵好或初步修復(fù)，排盡積水，待天氣好轉(zhuǎn)并于高潮來臨前做好出灘準(zhǔn)備。6）出灘時(shí)，打出壓載水，待高潮到來時(shí)絞收雙錨，配合倒車，船舶將徐徐出灘。若經(jīng)計(jì)算，單憑絞錨和倒車?yán)Σ荒艹鰹r(shí)，應(yīng)請(qǐng)足夠功率的拖船協(xié)助出灘。第二節(jié)擱淺前后的應(yīng)急處置擱淺事故大多發(fā)生在航道受限，天氣、海況較為惡劣的情況下。究其原因，如風(fēng)暴襲擊、主機(jī)或舵機(jī)失靈等客觀因素的影響是次要的；而主要是人為因素，如誤認(rèn)導(dǎo)航標(biāo)志，未及時(shí)改正海圖和航海資料、不熟悉航道、對(duì)定位、測(cè)深儀器的誤差估計(jì)不足，對(duì)風(fēng)流、淺水效應(yīng)估計(jì)不足，操縱失誤等。為了防止擱淺、觸礁事故的發(fā)生，駕引人員應(yīng)嚴(yán)格遵守各項(xiàng)安全操作規(guī)程；掌握航區(qū)最新資料；充分考慮外界因素的影響；注意檢查助航儀器是否正常并充分考慮其誤差；及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正錯(cuò)誤的操船指令；熟知船舶在各種載況、航速下的操縱性能；通過淺灘時(shí)，充分考慮淺水效應(yīng)，保持足夠的富余水深。在環(huán)境復(fù)雜、天氣惡劣的條件下應(yīng)特別謹(jǐn)慎地操縱船舶。一、擱淺前的緊急措施駕駛?cè)藛T一旦發(fā)現(xiàn)船舶擱淺或觸礁事故不可避免時(shí)，切忌驚惶失措，應(yīng)想方設(shè)法減輕擱淺程度和降低擱淺后的損失，如：１）利用倒車和拋錨以減小船舶的沖力；２）盡量讓船首擱淺以避免螺旋槳和舵受損；３）盡量避開礁石。船舶一旦擱淺后應(yīng)立即采取應(yīng)變措施。二、擱淺后的應(yīng)急措施1．查明擱淺情況船舶擱淺后，應(yīng)立即查明下列情況：1)測(cè)定船位船舶發(fā)生擱淺后，切忌盲目動(dòng)車，迅速查清情況；首先測(cè)定船舶擱淺的船位，要利用可靠物標(biāo)測(cè)出擱淺船位，畫在大比例尺的海圖上，供研究周圍水深及底質(zhì)情況用。并且間隔一定時(shí)間后，再進(jìn)行復(fù)測(cè)，以判斷船位的變化情況。2）船底破損及進(jìn)水情況測(cè)量雙層底、污水溝及前后尖艙的水位，以確定船體損傷程度及位置，為了解進(jìn)水量的增大程度，應(yīng)連續(xù)進(jìn)行這種測(cè)量。找出破損位置，經(jīng)堵漏后，再將水排出。如破損嚴(yán)重已無法補(bǔ)好時(shí)，應(yīng)將進(jìn)水量作為增加的排水量計(jì)算在脫淺力之內(nèi)。船艙進(jìn)水量計(jì)算如下：Pi=?·k·?·l·b·h（7-1）式中：Pi-第i艙進(jìn)水量（t）；?-水的密度（1025t/m3）；k-船艙的滲透率，即充水部分的容積與全容積的比，如表7-1所示；?-船艙方型系數(shù)，首尾艙取0.4?0.5，船中部的艙取0.95?0.98；l-船艙長度（m）；b-船艙寬度（m）；h-船艙內(nèi)水深（m）。各艙室的滲透率（充滿時(shí)）表7-1艙室名稱滲透率k艙室名稱滲透率k液體貨艙0.60機(jī)艙0.85煤、糧艙0.60居住艙0.95物料間0.70油水柜及隔艙0.97鍋爐艙0.80輔機(jī)機(jī)艙0.97蒸汽機(jī)機(jī)艙0.80空貨艙0.983）船舶吃水測(cè)出擱淺時(shí)船舶的六面水尺，記下時(shí)間、潮高以及高低潮時(shí)間，以便計(jì)算損失的排水量。4）周圍水深及底質(zhì)測(cè)量船邊水深可自船首向兩舷每隔10m測(cè)一個(gè)點(diǎn)，如圖7-3所示。測(cè)量周圍水深應(yīng)從船邊開始以輻射方向進(jìn)行，如圖7-4所示，并應(yīng)記下時(shí)間、潮高及高低潮時(shí)間，以便判斷擱淺的部位，計(jì)算損失的排水量和決定脫淺的方向。在測(cè)量水深的同時(shí)，還應(yīng)勘查海底底質(zhì)，因底質(zhì)不同其摩擦力也不同，而底質(zhì)及海底坡度又與錨的抓力有關(guān)。5）潮汐、潮流根據(jù)當(dāng)?shù)氐某毕Y料，編制出高潮潮時(shí)與潮高表。同時(shí)要設(shè)立臨時(shí)潮標(biāo)，以取得實(shí)際資料。潮流的方向和大小亦應(yīng)按時(shí)作出記錄。6）推進(jìn)器和舵的情況要確切了解螺旋槳、舵以及主、輔機(jī)是否處于良好狀態(tài)；機(jī)艙能否正常供電或供氣。這對(duì)于固定船體，自力脫淺的施救方法以及脫淺后能否繼續(xù)航行都有關(guān)系。7）未來天氣情況測(cè)量擱淺時(shí)的風(fēng)向、風(fēng)力及海浪狀況，收聽并分析近期天氣預(yù)報(bào)，爭(zhēng)取在天氣變壞前設(shè)法脫淺。船舶擱淺時(shí)，應(yīng)按《避碰規(guī)則》規(guī)定，懸掛號(hào)燈、號(hào)型，以引起來往船舶的注意。船舶擱淺后，應(yīng)立即電告船公司及代理人，如實(shí)詳細(xì)地記載航海日志。圖7－3圖7－42．船體保護(hù)擱淺后，應(yīng)考慮情況是否會(huì)繼續(xù)惡化。一般在擱淺后可能發(fā)生五種危險(xiǎn)情況。1）墩底：當(dāng)船擱淺后如果有浪，浪涌在船邊不斷起伏，使船底與海底碰擊墩底，將損壞船殼甚至使船身斷裂。2）向岸漂移：受風(fēng)、浪、流及潮位升降的影響，擱淺船舶易產(chǎn)生擺動(dòng)及位移，向岸邊更淺處擱上。3）打橫：如船首一端擱淺時(shí)，因風(fēng)、流或浪的作用力不可能與船的首尾線相一致，則將使船以擱淺處為支點(diǎn)進(jìn)行回轉(zhuǎn)，從而使船打橫。4）船體傾斜：如果船舶擱在坡度較大的灘上，而當(dāng)?shù)爻辈钣执髸r(shí)，落潮時(shí)將發(fā)生傾斜；或迎流舷受水流猛烈沖擊，泥砂被淘挖而形成凹槽，也會(huì)造成船體傾斜。5）船體承受過大應(yīng)力：由于船舶首尾部較尖，受水流強(qiáng)烈沖刷作用，泥砂被淘空，形成中部坐淺的中拱現(xiàn)象，使船體承受過大的應(yīng)力。嚴(yán)重時(shí)可能使船體變形而折斷。若擱淺船在短時(shí)間內(nèi)不能安全脫淺，為防止出現(xiàn)上述危險(xiǎn)情況，就必須采取保護(hù)船體的措施：1）灌水坐淺打滿各壓載水艙，使船緊貼于海底。如注滿壓載水艙仍未能達(dá)到上述目的，則應(yīng)將部分貨艙注水，并加強(qiáng)相鄰艙壁。當(dāng)然，注入海水時(shí)，應(yīng)根據(jù)船舶縱橫傾和承受壓力的情況適當(dāng)調(diào)整縱橫傾，減低船體受到的過大的應(yīng)力。2）錨纜固定固定船體所用錨纜的配置應(yīng)依據(jù)實(shí)際需要而定。當(dāng)船身與岸線垂直時(shí)，船首、尾可在與擱淺船首尾線成45?的方向上用纜和錨固定，如圖7-5所示。當(dāng)船身與岸線平行時(shí)，應(yīng)從首尾向海方向各45?拋錨，必要時(shí)還應(yīng)向岸邊用纜或錨系牢，以避免船舶出現(xiàn)大幅度傾斜甚至傾覆。如圖7-6所示。固定船體用的錨鏈和纜繩應(yīng)盡可能長些，在先后順序上應(yīng)根據(jù)外力影響的大小和方向而定，一般先從上風(fēng)上流和向海一面依次開始，在固定時(shí)應(yīng)充分考慮脫淺時(shí)這些錨纜的運(yùn)用。錨和錨鏈的搬運(yùn)，因其重量太大而不易處置。對(duì)中小型船可用救生艇進(jìn)行搬運(yùn)，但對(duì)大型船來說，無大功率救助船協(xié)助運(yùn)錨，是不行的。圖7－5圖7－63．脫淺拉力（refloatingforce）脫淺拉力又稱出淺力，是指擱淺船舶脫離擱淺狀態(tài)所需的拉力。要使船舶順利脫淺，脫淺拉力必須超過船舶擱淺部分與海底的摩擦力。一般脫淺拉力由擱淺船主機(jī)倒車?yán)?、絞錨拉力和救助船拖力三者組成。1）脫淺所需拉力的估算：船舶擱淺部分與海底的摩擦力，即為脫淺時(shí)所需的拉力，其表達(dá)式為：F=f`·g·?D(KN)(7-2)式中：F-脫淺所需的拉力（KN）；f-船底與海底的摩擦系數(shù)，如表7-2所示；g-重力加速度，為9.8m/s2；?D-船底擱淺部分對(duì)海底的壓力，即擱淺船損失的排水量，可用下式計(jì)算。?D=100q（T-T1）（t）（7-3）式中：q-每厘米吃水噸數(shù)（t/cm）；T-擱淺前船舶平均吃水（m）；T1-擱淺后船舶六面平均吃水（m）。表7-2底質(zhì)f值底質(zhì)f值泥0.20?0.32卵石0.42?0.45細(xì)沙0.35?0.38珊湖礁0.50?1.00礫石0.38?0.42礁石0.80?2.00在計(jì)算T時(shí)，應(yīng)根據(jù)離港前的平均吃水，減去途中燃料、淡水和物料的消耗而產(chǎn)生的吃水變化。如兩處海水密度不同則還應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的修正。在計(jì)算T1時(shí)，應(yīng)考慮脫淺時(shí)潮高的變化及壓載水變化量，如貨艙內(nèi)灌水或損漏進(jìn)水，則還應(yīng)考慮其增加量。各艙室水的變化量應(yīng)為脫淺時(shí)全部浸水減去擱淺時(shí)已有浸水（主要為壓載水），如脫淺距擱淺時(shí)間較長，則還應(yīng)減去油、水和物料的消耗量。設(shè)各艙進(jìn)水量總和為?Pi，擱淺期間油、水和物料消耗量為P（t）,則?D為：?D=100q(T-T1)+?Pi-P(7-4)2)可供脫淺拉力的估算：①主機(jī)的推力與拉力FPMHPMHP推力FP=---(KN)或FP=---(t)（7-5）7.573.5MHP拉力FP＇=---(KN)（7-6）12.5式中：FP-推力或拉力（按正車推力的60％計(jì)）（KN）；MHP-機(jī)器功率（KW）。②拖輪的拖力FtMHPZP型拖輪進(jìn)車Ft=---（7-7）5MHP倒車Ft′=---（7-8）5.56MHPCPP型拖輪進(jìn)車Ft=---（7-9）5.56MHP倒車Ft′=---（7-10）9.27式中：MHP-拖輪主機(jī)機(jī)器功率（KW）；Ft、Ft′-拖輪進(jìn)、倒車拖力（KN）。③拖絞錨的拉力錨的抓力與錨的類型及底質(zhì)有關(guān)。目前船上一般采用霍爾錨，它的抓力為：Pa=（3?5）Wa·g（7-11）式中：Pa-錨的抓力（KN）；Wa-錨重（t）。4．脫淺方法脫淺方法隨船舶的大小、擱淺情況的不同而不同，總的來說可分為自力脫淺和外援脫淺兩大類。1）自力脫淺①等候高潮利用主機(jī)脫淺不在高潮時(shí)擱淺，船體只有輕微的損壞，尾部又有足夠的水深，則可等待下一個(gè)高潮時(shí)用本船主機(jī)倒車出淺。一般做法是高潮前一小時(shí)動(dòng)車，當(dāng)快倒車無效時(shí)，可改用半進(jìn)車配合左右滿舵來扭動(dòng)船體，然后再快倒車。如底質(zhì)是泥沙，倒車時(shí)應(yīng)注意泥沙可能在船體周圍堆積防礙出淺。②移動(dòng)重物調(diào)整船舶的縱橫傾出淺船舶的一端或一舷擱淺，而另一端或另一舷有足夠的水深，就可以移動(dòng)船用燃料、淡水、壓艙水或貨物的方法以減少擱淺一端（或一舷）的壓力，再配合主機(jī)或絞錨使船脫淺。移載脫淺必須經(jīng)過計(jì)算，以免脫淺后產(chǎn)生過度的縱傾或橫傾而危及船舶安全。在一舷擱淺而海底又甚陡峭的情況下，則不宜使用移載法。③絞錨脫淺錨能產(chǎn)生持續(xù)而強(qiáng)大的拉力，且拖力方向準(zhǔn)確。當(dāng)有浪涌時(shí)，每來一個(gè)浪涌就能增加一點(diǎn)浮力，如錨有足夠的拉力，這時(shí)就能將船拉動(dòng)一點(diǎn)，對(duì)船脫淺十分有利；而拖輪就不能在風(fēng)浪中充分發(fā)揮它的拉力。絞錨時(shí)產(chǎn)生的拉力是依靠錨的抓力通過重型的復(fù)合絞轆傳到船上，再用絞車或起錨機(jī)絞收所提供的。如果一個(gè)錨抓力按4倍錨重計(jì)算，則3.5t的錨其抓力約為137.2kN，用一副3-3或3-2的絞轆，則一般船用起貨機(jī)均可拖動(dòng)，如同時(shí)使用幾套錨具就能增加脫淺的拉力。錨具的纜最好用一節(jié)錨鏈再加鋼絲組合而成，這樣能使錨充分發(fā)揮其抓力。絞轆在船上的著力點(diǎn)，必須是可靠的艙口或甲板室的圍壁，單個(gè)纜樁則無法承受如此大的拉力。④卸載脫淺在上述幾種方法均不能使船脫淺時(shí)可采用卸載的方法。所需卸載數(shù)量為P,則P=100q△T=F′-FP-Ft-Pa／fg(t)式中：△T為希望通過卸載而達(dá)到的平均吃水減少值（m）。卸載應(yīng)以迅速、方便和損失最小為原則，一般先卸出多余的淡水和燃油，然后再卸貨物。為防止卸載時(shí)船越擱越高，應(yīng)向壓載艙注水，待準(zhǔn)備出淺時(shí)再將水排出。2）外援脫淺船舶擱淺后，如船體破損嚴(yán)重，已失去漂浮能力；或主機(jī)、螺旋槳、舵損壞，無法操縱時(shí)；或經(jīng)過計(jì)算船舶本身無法自行脫淺時(shí)；或船舶擱淺后水位急退，要求盡快脫淺時(shí)，應(yīng)請(qǐng)求救助船協(xié)助脫淺。救助船到來后，擱淺船應(yīng)提供下列資料：①船舶資料，如主要尺度、總布置圖、原來載重噸數(shù)、靜水力曲線圖等；②貨種、載重?cái)?shù)量及分艙圖，油、水的數(shù)量及部位。如裝有危險(xiǎn)貨物應(yīng)詳列其艙位及噸數(shù)以及注意事項(xiàng)，并應(yīng)事先在電報(bào)中注明；③擱淺前的航向、航速及擱淺的時(shí)間，現(xiàn)在的船首向；④擱淺前及擱淺后的吃水，以及擱淺后吃水的情況；⑤主機(jī)、甲板機(jī)械的功率及現(xiàn)在的技術(shù)狀況；⑥擱淺后曾采取的措施和收到的效果，以及對(duì)救助工作的建議；⑦船位、船邊水深、當(dāng)?shù)爻毕闆r等。第三節(jié)火災(zāi)后的應(yīng)急處置船舶火災(zāi)按其原因區(qū)分有自燃、失火、沖擊摩擦、漏電、雷電等多種情況。船舶火災(zāi)具有火源發(fā)現(xiàn)困難，災(zāi)情蔓延迅速、后果極為嚴(yán)重等特點(diǎn)，故需實(shí)行嚴(yán)格的防火制度。如熟悉防火須知、易燃易爆物的積載制度、滅火器和滅火系統(tǒng)的使用規(guī)定、防火部署配置規(guī)定及定期滅火操練與演習(xí)制度等。一、船舶火災(zāi)的特點(diǎn)1.船舶結(jié)構(gòu)較陸地建筑物遠(yuǎn)為復(fù)雜，火災(zāi)一旦產(chǎn)生往往發(fā)現(xiàn)較晚，滅火作業(yè)也較為困難。2.船舶內(nèi)部所用材料多具有可燃性，加之鋼板導(dǎo)熱性較好，易蔓延。3.載貨發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于貨量較大，移出燃燒物較為困難，而且所載貨物中可燃性物質(zhì)也比較多，小型滅火器材一般難以撲滅。4．使用灌水滅火時(shí)，將使浮力和穩(wěn)性降低，并可能引發(fā)沉沒、傾覆性危險(xiǎn)。5.船員滅火作業(yè)的熟練程度遠(yuǎn)較陸上消防隊(duì)員水平為低；而且在航行中如發(fā)生火災(zāi)，很難得到他船的快速救援。二、海上航行中發(fā)生火災(zāi)的應(yīng)急措施1.發(fā)出消防應(yīng)變信號(hào)，全船人員按應(yīng)變部署迅速到指定地點(diǎn)集合待命，按具體分工投入滅火工作。2.根據(jù)火源地點(diǎn)，操縱船舶使其處于下風(fēng)側(cè)。一般火區(qū)在船尾部，應(yīng)迎風(fēng)航行；火區(qū)在船首部，應(yīng)順風(fēng)航行；火區(qū)在船中部則傍風(fēng)而行?？赡艿脑?，還應(yīng)盡量減低船速，避免急劇轉(zhuǎn)向，以免火勢(shì)加劇。3.查明火源，火災(zāi)性質(zhì)，燃燒面積及火勢(shì)，確定滅火方案。4.采取合理滅火措施:5.如采用噴水滅火，應(yīng)與排水同步進(jìn)行，以防傾斜、超載和增大自由液面而穩(wěn)性降低，甚至出現(xiàn)傾覆危險(xiǎn)。6.如采用封閉窒息法滅火，不能急于開艙或通風(fēng)，防止復(fù)燃。7.在自行滅火無效后或查覺無法有效控制火勢(shì)時(shí)，應(yīng)請(qǐng)求外援。若無外援，應(yīng)決策搶灘或棄船。8.將祥情入航海日志并迅速將火災(zāi)事故報(bào)告附近的主管機(jī)關(guān)和船舶所有人。9.火災(zāi)撲滅后，應(yīng)分析起火原因。船長必須申請(qǐng)公安消防監(jiān)督機(jī)關(guān)進(jìn)行鑒定。第四節(jié)棄船(abandonship)棄船是指船舶遇難，以最大努力進(jìn)行搶救后，沉沒、毀滅仍不可避免時(shí)，為保存旅客和船員的生命所采取的最后措施。當(dāng)船舶因碰撞、觸礁大量進(jìn)水而失去動(dòng)力，立即會(huì)沉沒，或者當(dāng)船舶發(fā)生火災(zāi)，火勢(shì)蔓延至整個(gè)上層建筑，機(jī)艙著火燒毀消防動(dòng)力和管系，無法進(jìn)行滅火，隨時(shí)有爆炸危險(xiǎn)?；蛘弋?dāng)船舶擱在礁石上，隨時(shí)有折斷、傾覆和沉沒的危險(xiǎn)時(shí)，船長可作出棄船決定。在船長尚未下達(dá)棄船命令之前，船員應(yīng)堅(jiān)守職責(zé)，不得擅自離開崗位。決定棄船后，全體船員應(yīng)按照應(yīng)變部署表中的棄船救生安排，作好如下準(zhǔn)備工作及應(yīng)急措施。一、棄船準(zhǔn)備1．檢查自動(dòng)求救無線電信號(hào)的拍發(fā)情況；2．備好國旗、船舶證書、重要文件、航海日志、輪機(jī)日志、電臺(tái)日志、有關(guān)海圖、現(xiàn)金、帳冊(cè)和自衛(wèi)槍支彈藥等物品；3．關(guān)閉水密門、艙口、孔道及甲板開口；4．不論緯度高低均要多穿衣服并帶上雨具，因?yàn)橐路谒幸矔?huì)起到保暖作用，減緩散熱速度，以免快速散熱而導(dǎo)致死亡；5．多吃些食物增加身體熱量，但不要吃含酒精的食物，以免引起表皮血管護(hù)張而加快散失熱量。二、棄船應(yīng)急措施1．發(fā)出遇難信號(hào)。遇難信文中應(yīng)包括：1）遇難時(shí)的船位；2）遇難情況；3）要求何種救援；4）若條件允許時(shí)，應(yīng)發(fā)放以下信文：當(dāng)?shù)靥鞖馇闆r、有無障礙物、棄船時(shí)間、放下救生艇時(shí)間等。2．穿好救生衣，以確保穿著者在水中成仰浮狀態(tài)。3．離船時(shí)應(yīng)攜帶國旗、船舶證書、重要文件、航海日志、輪機(jī)日志、電臺(tái)日志、有關(guān)海圖、現(xiàn)金、帳冊(cè)和自衛(wèi)槍支彈藥等物品離船。4．關(guān)閉有關(guān)機(jī)器、操作遙控閥門及電鈕。5．組織人員有秩序地登上艇筏，防止發(fā)生混亂現(xiàn)象造成損傷。6．人員若需跳入水中后再登上艇筏，則應(yīng)在上風(fēng)舷選擇高度不超5m的地方往下跳，或在靠近首尾近水面處順著索梯或繩索攀下水，并且應(yīng)遠(yuǎn)離船體破損處。7．全體人員從遇難船下至救生艇筏后，艇長應(yīng)迅速下令解脫或砍斷艇纜，用鉤篙撐開，并用槳?jiǎng)濍x，或開動(dòng)艇機(jī)，駛離難船約200米處集合，情況許可時(shí)應(yīng)將艇首系在一起，等待救援。棄船時(shí)，客船應(yīng)在旅客全部離船完畢，船員才可按預(yù)定部署搭乘救生設(shè)備離船；船長應(yīng)最后離船。船員上艇前，船長應(yīng)將本船失事時(shí)的船位，發(fā)出的遇難信號(hào)是否得到回答，可能遇救的時(shí)間和地區(qū)，駛往最近陸地或交通線的航向和距離等事項(xiàng)告訴各艇艇長。第五節(jié)海上搜尋與救助(searchandrescueatsea)<<1974年國際海上人命安全公約>>第5章第十條(遇險(xiǎn)通信----義務(wù)和程序)中規(guī)定："船長在海上當(dāng)由任何方面接到遇險(xiǎn)中的船舶或飛機(jī)或救生艇筏的信號(hào)時(shí)，應(yīng)以全速前往援助遇險(xiǎn)人員，如有可能并應(yīng)通知他們正在前往援助中。如果該船長不能前往援助，或因情況特殊認(rèn)為前往援助為不合理或不必要時(shí)，他必須將未能前往援助遇險(xiǎn)人員的理由載入航海日志。""遇險(xiǎn)船的船長在盡可能與應(yīng)召援助的各船船長協(xié)商后，有權(quán)召請(qǐng)其中被認(rèn)為最能給予援助的一船或數(shù)船；被召請(qǐng)的一船或數(shù)船的船長有義務(wù)履行應(yīng)召，繼續(xù)全速前進(jìn)以援助遇險(xiǎn)人員。"STCW78/95公約中也明確要求駕駛?cè)藛T必須掌握IMO《商船搜尋和救助手冊(cè)》(MERSAR)中的相關(guān)內(nèi)容。船舶在海上完成搜尋與救助任務(wù)須依商船搜尋與救助手冊(cè)實(shí)施，現(xiàn)將有關(guān)搜尋救助活動(dòng)時(shí)的操船方法與處置措施作如下介紹。一、海上搜尋國際海事組織航行安全小組委員會(huì)的全球搜尋計(jì)劃中，將全世界海區(qū)劃分為13個(gè)區(qū)，并要求區(qū)內(nèi)的一個(gè)沿岸國政府負(fù)責(zé)搜尋海上緊急信息，建立信息聯(lián)絡(luò)，提供搜救服務(wù)，并協(xié)調(diào)同一海區(qū)內(nèi)各國政府之間和相鄰海區(qū)之間的搜救服務(wù)。海區(qū)內(nèi)的各沿岸國應(yīng)設(shè)立自己的救助協(xié)調(diào)中心（RCC）（我國為全國海上安全指揮部），并在本國沿海各分管水域設(shè)立救助中心（RSC）（我國為地區(qū)的海上安全指揮部）。1．救助船應(yīng)采取的行動(dòng)1）收到遇險(xiǎn)信號(hào)后應(yīng)立即采取的行動(dòng)①回答遇險(xiǎn)信號(hào)，并轉(zhuǎn)發(fā)遇險(xiǎn)信號(hào)；②開啟9GHz雷達(dá)，并保持守望，注意是否有SART回波出現(xiàn)；③將下列內(nèi)容通報(bào)難船:船名、船位、航速、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間、難船的真方位；④繼續(xù)用500kHZ、2182KHZ、16頻道VHF等遇險(xiǎn)通信頻率保持不間斷的收聽；⑤用視覺聽覺及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和條件的一切有效手段保持了望（包括雷達(dá)等）。2）船上應(yīng)做好以下接受遇難人員的準(zhǔn)備①船舷兩側(cè)自首至尾接近水面處各系好一條纜繩，以供艇筏來靠；②兩舷各準(zhǔn)備一根吊桿，吊貨索端連好一個(gè)吊貨盤或網(wǎng)兜，以便從水中救起遇難者；③最低開敞甲板的兩舷各準(zhǔn)備好撇纜、繩梯、爬網(wǎng)，可能時(shí)指定幾名船員準(zhǔn)備下水救助遇難者。④準(zhǔn)備一只救生艇或救生筏，放在船邊做臨時(shí)登船站使用；⑤準(zhǔn)備好對(duì)遇難者的醫(yī)藥援助，包括擔(dān)架；⑥拋繩設(shè)備連上一根細(xì)繩和一條粗繩，以便和難船或艇筏之間系纜時(shí)使用；⑦當(dāng)使用本船救生艇時(shí)應(yīng)預(yù)先規(guī)定好與本船的聯(lián)系信號(hào)。3)接近現(xiàn)場(chǎng)的行動(dòng)①充分利用無線電測(cè)向儀把握遇險(xiǎn)艇筏的方向；②開啟雷達(dá)進(jìn)行有效的了望；③夜間使用探照燈和其他照明設(shè)備；④發(fā)現(xiàn)任何情況應(yīng)向海面搜尋協(xié)調(diào)船（CSS）報(bào)告，或直接向救助協(xié)調(diào)中心（RCC）、救助分中心（RSC）報(bào)告。2．現(xiàn)場(chǎng)搜尋到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)仍未發(fā)現(xiàn)遇難者時(shí)，應(yīng)按照救助協(xié)調(diào)中心（RCC）、救助分中心（RSC）或現(xiàn)場(chǎng)指揮者（OSC）、海面搜索協(xié)調(diào)船（CSS）的命令，采取搜尋行動(dòng)。1）確定搜尋區(qū)域進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)搜尋時(shí)要先確定搜尋基點(diǎn)（datum）和搜尋區(qū)，搜尋基點(diǎn)就是開始搜尋時(shí)被搜尋目標(biāo)最可能的位置。確定搜尋基點(diǎn)時(shí)需考慮下列因素：(1)事故發(fā)生的時(shí)間和位置；(2)救援船到達(dá)求救船位的時(shí)間；(3)估計(jì)難船或艇筏在上述時(shí)間內(nèi)的漂移距離，可用圖7-7所示曲線進(jìn)行估算；(4)搜救航空器比赴援船先到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的可能性。(5)參照測(cè)向儀或其它方法得到的資料。確定搜尋基點(diǎn)后，以它為圓心，取10nmile為半徑作圓，再畫出圓的切線構(gòu)成的正方形確定為開始階段的最可能區(qū)域，如圖7-8所示。圖7－8圖7－9圖7－102）選擇搜尋方式為了統(tǒng)一船與船或船與飛機(jī)之間的行動(dòng)，國際海事組織（IMO）擬定了一些搜索方案，以便共同執(zhí)行。聯(lián)絡(luò)船有責(zé)任根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況選定搜索方案,當(dāng)情況發(fā)生變化時(shí)調(diào)整搜索方案，并通知各船執(zhí)行?！渡檀褜づc救助手冊(cè)》（MERSAR）中對(duì)可使用的搜尋方式作了如下規(guī)定：①擴(kuò)展正方形搜尋(expandingsquaresearch)如圖7-9所示。這是用于單船搜尋的一種方式。從基點(diǎn)開始，逐步擴(kuò)展正方形邊長進(jìn)行搜尋。如果有可能，最好在基點(diǎn)處投下一艘救生筏或其它漂浮標(biāo)志以觀測(cè)漂移速度。此后，它可用作整個(gè)搜尋過程中的基點(diǎn)標(biāo)志。②扇形搜尋（sectorsearch）如圖7-10所示。這也是用于單船搜尋的一種方式。當(dāng)搜尋目標(biāo)的可能存在區(qū)域較小時(shí)，如有人落水或曾看到過搜尋目標(biāo)但隨后不久卻又丟失等情況，則可實(shí)施扇形搜尋，而且發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的可能性也比較大。搜尋中船舶改向角均為右轉(zhuǎn)120?，分兩段進(jìn)行。前一段搜尋結(jié)束時(shí)（圖中實(shí)線航跡），應(yīng)馬上右轉(zhuǎn)30?，進(jìn)入后一段搜尋（圖中虛線航跡）。③平行搜尋（paralleltrack）圖7－11如圖7-11所示。有兩艘或兩艘以上的船舶參與救助時(shí)，可采用平行搜尋模式。④?？諈f(xié)同搜尋（ship/aircraftco―ordinatedsearch）如圖7-12所示，是由飛機(jī)協(xié)同船舶，共同搜尋的模式。實(shí)施海空協(xié)同搜尋時(shí)應(yīng)注意：a開始搜尋時(shí)，早到達(dá)的船舶應(yīng)首先開始擴(kuò)展正方形搜尋。實(shí)施中如飛機(jī)趕到時(shí)，則船舶仍繼續(xù)其搜尋，飛機(jī)也應(yīng)單獨(dú)進(jìn)入搜尋。b第一次搜尋告一段落，CSS或OSC應(yīng)根據(jù)船舶到達(dá)的艘數(shù)，確定可有效發(fā)揮船舶和飛機(jī)搜尋作用的方法，實(shí)施第二段搜尋。cCSS有關(guān)操船的指令，應(yīng)使用本手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)信文，或國際信號(hào)規(guī)則，或標(biāo)準(zhǔn)航海英語。d在實(shí)施搜尋的過程中，仍應(yīng)全面遵守《國際海上避碰規(guī)則》。圖7－12根據(jù)IMO海上安全委員會(huì)第58次會(huì)議對(duì)MERSAR的修正案（1991年1月1日開始生效），以上搜尋方式除扇形搜尋方式外，航線與航線間的搜尋間距全部改為S（nmile），S依據(jù)搜尋目標(biāo)和當(dāng)時(shí)的能見度確定，見表7-３。商船搜尋間距S（nmile）表7-３S(nmile)搜尋目標(biāo)氣象能見度（nmile）35101520落水人員0.40.50.60.70.74人救生筏2.33.24.24.95.56人救生筏2.53.65.06.26.915人救生筏2.64.05.16.47.325人救生筏2.74.25.26.57.55m救生筏1.11.41.92.12.37m救生筏2.02.94.35.25.812m救生筏2.84.57.69.411.624m救生筏3.25.610.714.718.13．搜尋結(jié)束1）救助行動(dòng)完成海面搜尋協(xié)調(diào)船（CSS）應(yīng)立即通知所有救援船搜尋業(yè)已結(jié)束，并向就近岸臺(tái)報(bào)告下列情況：①載有脫險(xiǎn)人員的船舶名稱，航行目的地，所載脫險(xiǎn)者人數(shù)；②脫險(xiǎn)人員的身體狀況；③是否需要醫(yī)療；④遇難物的情況及是否構(gòu)成航行危險(xiǎn)。2）對(duì)航空器脫險(xiǎn)者的詢問船長應(yīng)對(duì)航空器脫險(xiǎn)者詢問有助于營救其遇險(xiǎn)者的情況，并將詢問結(jié)果、本船位置和脫險(xiǎn)者獲救的時(shí)間、獲救人數(shù)通知岸臺(tái)。3）搜尋無效若搜尋未取得預(yù)定結(jié)果，在決定停止搜尋時(shí)，應(yīng)考慮下述各項(xiàng)因素：①搜尋區(qū)內(nèi)存在生存者的可能性；②如果搜尋目標(biāo)在搜尋區(qū)內(nèi)，搜尋到目標(biāo)的可能性；③搜尋單位留在現(xiàn)場(chǎng)還能利用的時(shí)間；④在當(dāng)時(shí)的海水溫度、風(fēng)力和海浪的情況下，遇險(xiǎn)人員繼續(xù)活著的可能性。4．直升飛機(jī)救助時(shí)船舶應(yīng)采取的措施。1）采取適當(dāng)措施和直升飛機(jī)保持通信聯(lián)絡(luò)。2）在直升飛機(jī)起落場(chǎng)所應(yīng)以白色醒目"H"標(biāo)示，大型船舶可取船舶下風(fēng)側(cè)開闊區(qū)為起落場(chǎng)所。3）夜間，對(duì)船上障礙物如大桅等應(yīng)盡可能照明，為了在空中能較好地識(shí)別并向直升飛機(jī)駕駛員顯示風(fēng)向，應(yīng)掛好船旗和三角旗。4）直升飛機(jī)駛近船舶時(shí)，船長應(yīng)操縱船舶首部迎風(fēng)；直升飛機(jī)從船尾部駛近時(shí)，船舶應(yīng)保持左舷30?受風(fēng)，并保向保速；如人員起吊場(chǎng)所在船尾以外的其他場(chǎng)所，船舶應(yīng)保持右舷30?受風(fēng)，以便直升飛機(jī)接近并進(jìn)行救助。5）直升飛機(jī)起吊人員時(shí)船上人員的指揮手勢(shì)：不要起吊：兩臂水平伸直，手指握緊，拇指朝下。起吊：兩臂抬高到水平線以上，拇指朝上。二、人落水救助操船1．人員落水時(shí)的緊急措施。發(fā)現(xiàn)本船人員落水后，應(yīng)立即采取下列各項(xiàng)措施：1）立即大聲呼叫"左（右）舷有人落水"，拋下就近的救生圈。夜間應(yīng)拋下帶有自亮浮燈的救生圈，白天應(yīng)盡可能拋下帶有自發(fā)煙霧信號(hào)的救生圈，以便落水者發(fā)現(xiàn)，也能指示落水者位置，便于尋找。2）停車，向落水者側(cè)操滿舵，以免落水者被船尾或槳葉所傷。3）發(fā)出人落水警報(bào)，進(jìn)入人落水救助應(yīng)變部署，有關(guān)人員做好放艇準(zhǔn)備。4）派專人登高了望，不斷報(bào)告其方位。5）緊急備車，用合適的操船方法迅速掉頭駛向落水者。6）接近時(shí)盡快放下救生艇，從落水者下風(fēng)靠攏并將其救起。2．駛近落水者的操船方法根據(jù)發(fā)現(xiàn)落水者時(shí)間的早晚不同，我們可以把人員落水的救助行動(dòng)分為以下三種：1）立即行動(dòng)：駕駛臺(tái)發(fā)現(xiàn)人員落水即采取的行動(dòng)。2）延遲行動(dòng)：人員落水由目擊者報(bào)告駕駛臺(tái)，經(jīng)過一定延遲后開始行動(dòng)。3）人員失蹤：發(fā)現(xiàn)人員失蹤后再報(bào)告駕駛臺(tái)采取行動(dòng)。由于落水者情況和船舶所受外界環(huán)境的影響不同，駛近落水者應(yīng)采用不同的操縱方法，下面推薦幾種實(shí)踐中證明是有效的方法：1）單旋回（singleturn）①停車，向落水者一舷操滿舵，落水者過船尾加速；②若落水者在望，待落水者方位尚差20°時(shí)正舵，船憑借慣性繼續(xù)回轉(zhuǎn)，至船首對(duì)準(zhǔn)落水者后把定，適時(shí)停車，接近落水者。③若落水者難以視認(rèn)，則待船首轉(zhuǎn)過250°時(shí)正舵，邊減速停車邊努力尋找落水者。如圖7－13所示。圖7－13圖7－14本法最適合于"立即行動(dòng)"，是救助剛落水人員的最快、最有效的操船方法。2）雙旋回（doubleturn）①停車，向落水者側(cè)操滿舵；②落水者過船尾后加速，待船首旋回180?時(shí)保向航行；③當(dāng)落水者至正橫后約30?時(shí)，重新向落水者一舷旋回180?，適時(shí)減速停船沿原航向去接近落水者，如圖7-14所示。此法操作方便，適于"立即行動(dòng)"。3）威廉森旋回法（Williamsanturn）①停車，向落水者一舷操滿舵；②落水者過船尾后加速，當(dāng)偏離原航向60?時(shí)，向另一舷操滿舵。③當(dāng)船首與原航向的反航向相差20?時(shí)，正舵，船憑慣性繼續(xù)回轉(zhuǎn)，直至駛到原航向的相反航向，把定，搜索，發(fā)現(xiàn)落水者后適時(shí)停車，接近落水者，如圖7-15所示。此法能準(zhǔn)確地把船駛至落水者位置，是夜間或能見度不良時(shí)的有效方法。最適用于"延遲行動(dòng)。"圖7－15圖7－164）史喬那旋回法（scharnowturn）①向任一舷操滿舵；②當(dāng)船舶改向到240?時(shí)改操另一舷滿舵；③當(dāng)船首向離反航向相差20?時(shí)正舵，船隨回轉(zhuǎn)慣性駛上反航向，把定，邊航進(jìn)邊搜索。如圖7-16所示。此法返回原航向不夠準(zhǔn)確，但優(yōu)點(diǎn)是回轉(zhuǎn)距離短，可省時(shí)，最適用于"人員失蹤。"三、從遇難船上救人的操船船舶在收聽遇險(xiǎn)信號(hào)后，應(yīng)迅速趕往出事地點(diǎn)，進(jìn)行救援。準(zhǔn)備工作1）船舷兩側(cè)自首至尾接近水面處各系一條纜繩，并在其上系縛若干可以綁系救生艇或筏的小繩。在兩舷還應(yīng)張掛好救生軟梯和救生網(wǎng)絡(luò)。2）兩舷各準(zhǔn)備吊桿、備妥吊貨盤或吊貨網(wǎng)兜。3）準(zhǔn)備若干系好救生浮索的救生圈。4）需本船放救生艇時(shí)，還應(yīng)做好放艇準(zhǔn)備。救助方法1）利用救生艇此法系利用救生艇在遇難船與救助船之間往返去完成救人任務(wù)。本船應(yīng)停駛在難船上風(fēng)側(cè)，從下風(fēng)舷放本船救生艇或筏，駛靠難船下下風(fēng)側(cè)，救助難船人員，收艇時(shí)，本船應(yīng)繞至難船下風(fēng)側(cè)，艇駛于本船下風(fēng)舷收起。如圖7－17所示。如果遇難船能放出救生艇或筏，本船應(yīng)駛往遇難船的下風(fēng)側(cè)，待對(duì)方救生艇靠上后，直接用起重設(shè)備吊起。圖7－172）利用救生褲（breachbuoy）當(dāng)風(fēng)浪大，救生艇無法靠泊遇難船，可用拋繩槍或其他方法（如傳遞纜繩法）在兩船間帶好纜繩，用救生褲（在救生圈上縫一帆布短褲）使人員騎在上面轉(zhuǎn)移到救助船上。如圖7-18所示。救生褲用滑車掛在兩船間的大纜上，拉動(dòng)另一條在滑車上的回收索，就能往返渡送遇難者脫離難船。風(fēng)浪過大時(shí)，在兩船間進(jìn)行繃緊大纜有困難時(shí)，可直接從水面上用救生褲渡送。圖7－19圖7－183）浮游索法（bouyedlinemethod）船舶遇難時(shí)，船員和旅客有時(shí)來不及或無法進(jìn)入救生艇以致漂浮于海上，救援船到后可采用浮游索法進(jìn)行救援。如圖7-19所示，在船下風(fēng)舷旁拖一結(jié)有救生圈、救生衣、救生索所組成的曳索。在待救援者的上風(fēng)側(cè)低速回航，逐漸接近，先使待救者抓著曳索后救上船。4）漂流法（driftingmethod）救援船先在下風(fēng)舷放出附有救生索的網(wǎng)，然后將船轉(zhuǎn)至待援者的上風(fēng)側(cè)，借風(fēng)力將船逐漸接近待援者，使待援者抓著救生索或網(wǎng)，然后救上船。待援者可能在海上漂浮時(shí)間過長，體力消耗大，無法自力攀登。此時(shí)應(yīng)在船旁放出氣脹式平臺(tái)或網(wǎng)絡(luò)等，然后用船上機(jī)械吊上船。四、惡劣天氣下釋放救助艇、筏的注意事在大風(fēng)浪中，大船的劇烈搖擺將會(huì)給吊放艇、筏操作增加不少困難。因此，在大風(fēng)浪中吊放救生艇、筏時(shí)必須分工明確，密切配合，掌握好時(shí)機(jī)，并須注意下列事項(xiàng)：1.大船應(yīng)減速把定航向，必要時(shí)應(yīng)在下風(fēng)舷撒布鎮(zhèn)浪油；2.艇舷掛好碰墊，調(diào)整好晃索，使救生艇緊靠舷側(cè)；3.放艇、筏的時(shí)機(jī)應(yīng)在大浪后海面較平穩(wěn)時(shí)，迅速松開止晃索，放下艇筏；4.大船及艇上要有專人照料首尾纜，作到及時(shí)松解；5.若救生艇無法脫鉤時(shí)，要當(dāng)機(jī)立斷，用斧頭砍斷吊艇索；若救生筏無法脫鉤時(shí)，則可用力拉緊紅色繩索,便可幫助脫鉤；6.脫鉤后迅速離開大船。第六節(jié)海上拖帶（towingatsea）通常海上拖帶均由設(shè)備齊全的專業(yè)性海上拖輪承擔(dān)，但有時(shí)海上船舶也可能遇到難船請(qǐng)求拖帶，這對(duì)非專業(yè)拖輪的普通船舶來說不是一件尋常的事，駕駛?cè)藛T必須運(yùn)用良好的船藝及操船技術(shù)，才能達(dá)到安全拖航的目的。一、拖帶準(zhǔn)備1．被拖船在拖航中狀態(tài)的確定1）拖被拖船的哪一端：一般情況下，應(yīng)盡量拖分波能力強(qiáng)、防甲板上浪性能好、保向性較優(yōu)的被拖船船首，即拖首方式。如果被拖船因船尾嚴(yán)重破損，拖航中不得不具備較大首傾時(shí)，則應(yīng)采取拖船尾方式。2）減小拖航阻力的準(zhǔn)備采用拖首方式時(shí)，為了減小拖帶阻力，通常使被拖船推進(jìn)器與主機(jī)脫開，讓其自由轉(zhuǎn)動(dòng)，但若為了減小偏蕩，則應(yīng)固定尾軸不讓其自由轉(zhuǎn)動(dòng)，以增加尾部阻力提高航向穩(wěn)定性。2．拖纜的選擇海上拖帶大多采用柔軟而且強(qiáng)度大的鋼絲纜作為拖纜。由于鋼絲纜伸縮性較差，難以承受風(fēng)浪的突然作用力，所以一般用綱纜與錨鏈相連接來加重拖纜，使其產(chǎn)生一定的垂曲度，這樣才能吸收突然增加的外力。1）拖纜強(qiáng)度的確定在其它性能指標(biāo)均完好的情況下，拖纜的安全強(qiáng)度主要決定于其粗細(xì)。鋼纜的安全強(qiáng)度SWL與直徑d之間的關(guān)系如下：T=?d2/N(7-12)式中：T-拖纜安全強(qiáng)度（t）；?-拖纜強(qiáng)度系數(shù)，鋼絲纜取0.045；d-鋼絲纜直徑（mm）；N-安全系數(shù)，海面平穩(wěn)且短程拖帶，N取4；遠(yuǎn)距離或有風(fēng)浪時(shí)N取6?8。拖帶過程中，應(yīng)保證拖纜的安全強(qiáng)度大于拖帶時(shí)船舶總阻力。2）拖纜長度的確定適當(dāng)長的拖纜，有利于緩解因拖船與被拖船運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)所產(chǎn)生的沖擊張力，也有利于緩解被拖船的偏蕩。拖纜的長度通常應(yīng)根據(jù)拖船和被拖船的大小、拖帶速度、海況、水深及拖纜的種類等來決定。通常，拖纜長度S可按下列經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算：S=k(L1+L2)（7-13）式中：k-系數(shù)，為1.5?2.0，拖帶速度高取大值；L1-拖船長度（m）；L2-被拖船長度（m）。3）拖纜的懸垂量（dip）長度、重量足夠的拖纜，在拖船與被拖船之間形成懸垂線，懸垂線最低處距海面的高度和拖纜系接處至水面的高度之和即為懸垂量。具有適當(dāng)?shù)膽掖沽?，可防止拖纜在風(fēng)浪中受到急頓（jerk），起到緩沖作用。懸垂線長即為拖纜長度，則拖纜長除按上述經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算外，還可按下式估算：如圖7-20所示。圖7-202RS=2d(d+---)(7－14)W式中：S-拖纜長度（m）；d-懸垂量（m）；R-被拖船阻力（t)；W′-每米拖纜在水中的重量（t/m）。而懸垂量d則可按下式估算：（7-15）式中：d、R、W′-同式7-14；θ-拖纜出口處與水平面的夾角。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)海面平靜時(shí)懸垂量應(yīng)不少于8m, 風(fēng)浪大時(shí)應(yīng)不少于13m。一般在深水海面上拖帶時(shí)，懸垂量宜保持在拖纜長的6%左右。4）組合拖纜在采用錨鏈和鋼纜相連接的組合拖纜時(shí)，所需錨鏈長度可用下式估算：如圖7-21所示?！鱈=（7-16）式中：△L-應(yīng)配鏈長（m），圖7-21中弧b2c；K-系數(shù)，軟鋼纜為0.11，硬鋼纜取0.13；C-鋼纜的周徑（cm）；d-錨鏈的直徑（cm）；L-所需鋼纜的長度（m），圖7-21中弧a1a2；L1-組合拖纜中擬用鋼纜長度（m），圖7-20中弧a1c。值得注意的是在采用組合拖纜時(shí)，式7-15中的θ應(yīng)取拖船拖纜出口處的θ作用計(jì)算懸垂量的參數(shù)。3．拖速的確定拖航時(shí)作用于拖纜的負(fù)荷不能大于拖纜的安全強(qiáng)度T。靜水中拖速較?。‵r<0.15）時(shí)，被拖船總阻力R（約為基本阻力的1.1倍）可用下式估算：D2/3V2R=-------(7－17)KRKV=-------(7－18)D2/3式中：R-被拖船的總阻力（t）；D-被拖船的排水量（t）；V-拖航速度（kn）；K-系數(shù)，可取300?400，風(fēng)力大時(shí)取小值。由于T已由拖纜的尺寸所決定，而R必須小于T，即R?T。因此，有了拖纜的強(qiáng)