地方公務(wù)員廣東申論2009年

廣東申論2009年廣東申論二、給定資料材料1據(jù)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心信息，“十五”期間，我國(guó)城市地鐵建設(shè)將進(jìn)入快速發(fā)展階段。目前，國(guó)內(nèi)已有8個(gè)城市同時(shí)在建設(shè)自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建，南京、長(zhǎng)春、深圳、重慶、武漢在新建，全部在建工程總里程200多公里，工程總投資1000多億元。此外，沈陽(yáng)、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。有資料表明，目前國(guó)內(nèi)人口過(guò)百萬(wàn)的34個(gè)城市，有20個(gè)超大城市和特大城市在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。據(jù)國(guó)家計(jì)委，“十五”期間，中國(guó)城市交通投資將達(dá)8000億元。估計(jì)，至少有2000億元將用于建地鐵。從長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來(lái)看，中國(guó)城市地鐵建設(shè)的投入才剛剛開(kāi)始。以上海為例，上?，F(xiàn)有軌道交通總里程65公里，根據(jù)新一輪的城市規(guī)劃，上海擬建地鐵11條，長(zhǎng)384公里，輕軌10條，長(zhǎng)約186公里，每年平均要建設(shè)15—20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規(guī)劃則需要投入3000多億元。從中不難想像中國(guó)地鐵市場(chǎng)的總體規(guī)模有多大。由于地鐵建設(shè)規(guī)模大，投資多，所需設(shè)備器材多，市場(chǎng)前景十分廣闊，中外廠商爭(zhēng)奪設(shè)備制造競(jìng)爭(zhēng)激烈。鐵道部長(zhǎng)春客車(chē)廠起步較早，與德國(guó)安第創(chuàng)公司合資成立長(zhǎng)春安達(dá)軌道車(chē)輛股份公司，已成功簽下廣州地鐵2號(hào)線車(chē)輛合同，現(xiàn)又盯上南京、深圳等國(guó)內(nèi)新建地鐵城市。鐵道部的四方、浦鎮(zhèn)、株洲電力機(jī)車(chē)廠也都盯住這一市場(chǎng)，紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)地鐵設(shè)備。這四家原鐵道部的下屬企業(yè)，如今又都成了國(guó)際著名地鐵設(shè)備制造商的合作伙伴。這其中，安達(dá)是德國(guó)安第創(chuàng)公司與鐵道部長(zhǎng)春客車(chē)廠的合資企業(yè)，四方是由鐵道部四方客車(chē)制造廠與加拿大龐巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資，浦鎮(zhèn)如今是法國(guó)阿爾斯通公司在中國(guó)的合作伙伴，株洲電力機(jī)車(chē)廠與德國(guó)西門(mén)子合資據(jù)傳已成定局。一方有市場(chǎng)，一方有技術(shù)，合資是很自然的，合資公司已成為國(guó)內(nèi)的重要地鐵設(shè)備商。七世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，平均造價(jià)是每公里7億元，高于許多國(guó)家和地區(qū)的地鐵工程。有鑒于此，國(guó)家提出“量力而行，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，安全可靠”的地鐵建設(shè)方針，并明確要求設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不低于70％。地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率70％以上的規(guī)定對(duì)我國(guó)的地鐵設(shè)備廠商提供了政策保護(hù)。但是，這種政策保護(hù)不會(huì)持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間。當(dāng)前正是我國(guó)地鐵設(shè)備廠商發(fā)展的大好時(shí)機(jī)，國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)備及其有關(guān)配套設(shè)備廠家應(yīng)該利用好這個(gè)機(jī)遇，縮短與國(guó)外的差距。中國(guó)工程院院士沈志云教授介紹，我國(guó)在地鐵設(shè)備方面與國(guó)際先進(jìn)水平差距并不太大，合資企業(yè)引進(jìn)的又差不多是國(guó)際的最新技術(shù)，如果我們能夠很好地消化吸收，定會(huì)縮短與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的差距。這樣，加入WTO后，在國(guó)內(nèi)外廠商更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，才有可能在沒(méi)有政策保護(hù)時(shí)仍可以立于不敗之地。材料2地面沉降(Landsubsidence)是指在自然因素或人為因素影響下發(fā)生的幅度較大、速率較快的地表高程垂直下降的現(xiàn)象。地面沉降，又稱地面下沉或地陷，是指某一區(qū)域內(nèi)由于開(kāi)采地下水或其他地下流體所導(dǎo)致的地表淺部松散沉積物壓實(shí)或壓密引起的地面標(biāo)高下降的現(xiàn)象。意大利威尼斯城最早發(fā)現(xiàn)地面沉降。之后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口增加和地下水(油氣)開(kāi)采量增大，世界上許多國(guó)家如美國(guó)、日本、墨西哥、歐洲和東南亞一些國(guó)家均發(fā)生了嚴(yán)重的地面沉降。地面沉降主要發(fā)生于大型沉積盆地和沿海平原地區(qū)的工業(yè)發(fā)達(dá)城市及油氣田開(kāi)采區(qū)。其特點(diǎn)是涉及范圍廣，下沉速率緩慢，往往不易被察覺(jué)；在城市內(nèi)過(guò)量開(kāi)采地下水引起的地面沉降，其波及的面積大；而且地面沉降具有不可逆特性，就是用人工回灌辦法，也難使地面沉降的地面回復(fù)到原來(lái)的標(biāo)高。因此地面沉降對(duì)于建筑物、城市建設(shè)和農(nóng)田水利設(shè)施危害極大。經(jīng)過(guò)對(duì)地面沉降的長(zhǎng)期觀測(cè)和研究，對(duì)地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地面沉降的原因頗多，有地質(zhì)構(gòu)造、氣候等自然因素，也有人為原因。人類工程活動(dòng)是主要原因之一，人類工程活動(dòng)既可導(dǎo)致地面沉降，又可加劇地面沉降，其主要表現(xiàn)在以下幾方面：1．大量抽取液體資源(地下水、石油等)、地下氣體(天然氣、沼氣等)活動(dòng)是造成大幅度、急劇地面沉降的最主要原因。2．采掘地下團(tuán)體礦藏(沉積型煤礦、鐵礦等)形成的大范圍采空區(qū)，及地下工程(隧道、防空洞、地下鐵道等)是導(dǎo)致地面下沉變形的原因之一。3．地面上的人為振動(dòng)作用(大型機(jī)械、機(jī)動(dòng)車(chē)輛等及爆破等引起的地面振動(dòng))在一定條件下也可引起土體的壓密變形。4．重大建筑物、蓄水工程(如水庫(kù))對(duì)地基施加的靜荷載，使地基土體發(fā)生壓密下沉變形。5．由于在建筑工程中對(duì)地基處理不當(dāng)，即地基勘探不周。材料3去年，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工程施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，是至今中國(guó)地鐵修建史上最大的事故。有記者詳細(xì)報(bào)道了安監(jiān)局調(diào)查造成此次重大事故的五個(gè)方面——違反安全原則、工程分段轉(zhuǎn)包、工人幾乎無(wú)安全培訓(xùn)、加快施工進(jìn)度、線路規(guī)劃受累商業(yè)利益。拋開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)施工人員所不能控制的因素不說(shuō)，“違反安全原則”和“工人幾乎無(wú)安全培訓(xùn)”與現(xiàn)場(chǎng)人員卻有直接的關(guān)聯(lián)。關(guān)于違反安全原則，作為擁有諸多工程技術(shù)人員、多年工程建設(shè)實(shí)踐的中鐵四局集團(tuán)來(lái)說(shuō)，不會(huì)不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個(gè)多月前路面就有裂痕的預(yù)兆，在此條件下不采取有效整頓措施繼續(xù)推進(jìn)工程進(jìn)度，聽(tīng)起來(lái)都令人毛骨悚然。至于安全培訓(xùn)，二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問(wèn)時(shí)說(shuō)了一句很有意思的話：“他們要我們戴安全帽”。只能說(shuō)明這樣的安全培訓(xùn)流于形式，起不到實(shí)質(zhì)性的作用。如此龐大的隧道工程，安全通道居然沒(méi)有，真是讓人難以置信。材料4工程安全技術(shù)措施是指導(dǎo)安全生產(chǎn)的理論指導(dǎo)性文件。理論來(lái)源于實(shí)踐，又指導(dǎo)實(shí)踐。過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)固然重要，但制定安全措施也應(yīng)具體問(wèn)題具體分析，和工程實(shí)際相結(jié)合，有針對(duì)性才有可行性。就拿此次事故來(lái)說(shuō)吧，有的把原因歸結(jié)為“流沙地質(zhì)”，這可以說(shuō)是找客觀原因來(lái)推卸責(zé)任的托詞。既然知道此種地質(zhì)的危險(xiǎn)性，為何沒(méi)有針對(duì)性地制定相應(yīng)的安全措施呢?很多單位奉行“拿來(lái)主義”，照搬照抄，這種“萬(wàn)能措施”，除了應(yīng)對(duì)有關(guān)單位檢查和應(yīng)付資料移交外，對(duì)安全施工毫無(wú)用處。用這樣的措施來(lái)指導(dǎo)工程建設(shè)實(shí)踐，發(fā)生安全事故在所難免。很多安全培訓(xùn)都變成了流于形式的一種“儀式”。美其名日：重視安全，但沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的作用，相反還給人造成意識(shí)疲勞和精神上的麻木。很多發(fā)生安全事故，慘不忍睹的現(xiàn)場(chǎng)，都能看見(jiàn)頗具諷刺意味的安全宣傳標(biāo)語(yǔ)。但愿這樣的亡羊補(bǔ)牢能給我們其他同行帶來(lái)警示——安全培訓(xùn)必須以貫徹安全措施為重點(diǎn)，強(qiáng)化人員的安全意識(shí)和處理安全事故的應(yīng)變處理能力。現(xiàn)場(chǎng)人員要強(qiáng)化安全意識(shí)，采取可行的安全技術(shù)措施，切實(shí)保護(hù)好自己和他人的人身安全。材料5事故援救展開(kāi)的同時(shí)，問(wèn)責(zé)也同時(shí)展開(kāi)，但H市方面對(duì)事故責(zé)任還沒(méi)有一個(gè)明確的界定。H市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員21日對(duì)記者表示：“還需要進(jìn)一步調(diào)查?！?7日晚問(wèn)，中鐵四局H市地鐵1號(hào)線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組，展開(kāi)了對(duì)事故原因的調(diào)查。初步得出的原因有三點(diǎn)：一是H市的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強(qiáng)；二是事故坍塌所在地來(lái)往車(chē)流最大，給基坑西面的承重墻帶來(lái)太大沖擊；三是今年10月份H市的持續(xù)性降雨過(guò)程使得地底沙土地流動(dòng)性進(jìn)一步加大。11月18日，中鐵集團(tuán)總裁李長(zhǎng)進(jìn)接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示，在地鐵施工工程中，他們?cè)?jīng)請(qǐng)過(guò)專家來(lái)監(jiān)測(cè)過(guò)幾次，但是監(jiān)測(cè)的頻率不夠密集，這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。此外，他還表示，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過(guò)培訓(xùn)的，不過(guò)由于H市地鐵趕工期，部分員工存在流動(dòng)，對(duì)于這一部分流動(dòng)員工的培訓(xùn)有所缺失。同一天，國(guó)務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)辦公室曾發(fā)出通報(bào)，明確指出：“經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個(gè)方面的問(wèn)題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位；二是對(duì)發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底；三是對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門(mén)監(jiān)管不力。”上述問(wèn)題目前還沒(méi)有得到H市當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實(shí)”。多位專家結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的狀況分析，施工方很可能由于施工倉(cāng)促，有些地段沒(méi)有來(lái)得及打好“底板”，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量，而無(wú)法承受來(lái)自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。上述H市地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方”。他對(duì)記者表示，項(xiàng)目的施工單位是中國(guó)中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國(guó)中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術(shù)人員來(lái)參與管理和監(jiān)測(cè)，“由于對(duì)土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機(jī)征兆出現(xiàn)時(shí)判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因”。參與勘查的中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在事故現(xiàn)場(chǎng)表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計(jì)都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現(xiàn)象。王夢(mèng)恕說(shuō)：“一個(gè)車(chē)站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問(wèn)題，這是實(shí)踐證明的一條規(guī)律。為了省錢(qián)，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價(jià)，是影響安全、影響質(zhì)量的一個(gè)主要原因。”“H市地鐵湘湖站的工期本來(lái)預(yù)計(jì)是三年，但后來(lái)縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡(jiǎn)化的措施簡(jiǎn)化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒(méi)有做到位?！蹦炒髮W(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對(duì)記者表示。事實(shí)上，在2005年獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，H市政府就已經(jīng)投資17個(gè)億，開(kāi)工了一條全長(zhǎng)4公里的地鐵秋濤路實(shí)驗(yàn)段。2007年3月，“H市地鐵一期工程”上馬，具體包括一號(hào)線、二號(hào)線、四號(hào)線各一部分，總長(zhǎng)度為68．79公里，總投資349．36億元，預(yù)計(jì)2011年通車(chē)的站點(diǎn)將達(dá)到45座。記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計(jì)劃在2009年12月完成，而根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)同意開(kāi)工建設(shè)的文件中，H市地鐵一號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。H市地鐵一號(hào)線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示：“老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭(zhēng)取在2009年底完工。”據(jù)《南方日?qǐng)?bào)》報(bào)道，在20日上午的中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)第十三屆年會(huì)期間，王夢(mèng)恕透露，本應(yīng)該為3年合理工期的H市地鐵一號(hào)線湘湖站，在簽合同之時(shí)，被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時(shí)完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時(shí)間只剩下1年。就這樣，處于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險(xiǎn)，還要趕工期。不過(guò)，針對(duì)工期的問(wèn)題，H市政府給予了否定。H市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人日前公開(kāi)表示，H市地鐵一號(hào)線工期為5年，計(jì)劃用3年時(shí)間貫通，2年時(shí)間軌通、電通、車(chē)通，工期安排科學(xué)合理，其中給車(chē)站及區(qū)間的土建工程留足了3年時(shí)間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問(wèn)題。該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個(gè)地鐵車(chē)站，一般需要24個(gè)月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時(shí)間要短1／3以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制，可以多工作面同時(shí)開(kāi)展作業(yè)。因此，雖然湘湖車(chē)站的長(zhǎng)度較一般地鐵車(chē)站要長(zhǎng)，但只要施工組織合理，24個(gè)月左右的工期是完全可以實(shí)現(xiàn)的。多方交鋒之下，H市目前對(duì)于事故的認(rèn)定遲遲沒(méi)有結(jié)論，萬(wàn)姜林對(duì)記者謹(jǐn)慎表示：“原因應(yīng)該是多方面的，不能說(shuō)是哪一方的責(zé)任。”材料62009年初，廣州海珠區(qū)東曉南路瑞寶村二社發(fā)生地面沉降，造成一棟木樁結(jié)構(gòu)的6層樓房嚴(yán)重傾斜，事故沒(méi)有造成人員傷亡。據(jù)了解，該地陷處正好是地鐵二八號(hào)線施工上方，事故發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)已立刻停止施工并展開(kāi)調(diào)查。據(jù)施工單位介紹，在盾構(gòu)機(jī)通過(guò)之前，施工單位已做了準(zhǔn)備。但由于地質(zhì)情況復(fù)雜，該地段局部地面出現(xiàn)不均勻沉降，致使上方一棟六層居民樓發(fā)生沉降。目前，最新監(jiān)測(cè)結(jié)果表明，樓房已趨于穩(wěn)定。當(dāng)事件發(fā)生后，廣州市應(yīng)急辦、市建委和海珠區(qū)政府等相關(guān)部門(mén)、地鐵總公司高度重視，立即到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，迅速成立應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組，即刻啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。材料7廣州地鐵目前已建成開(kāi)通地鐵一號(hào)線、二號(hào)線、三號(hào)線首通段(廣州東一客村)、四號(hào)線大學(xué)城專線四條地鐵線，線路總長(zhǎng)度59．25公里。2005年運(yùn)送乘客2．14億人次，日均客運(yùn)量58．5萬(wàn)人次。4條線路構(gòu)成了廣州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，標(biāo)志者廣州軌道交通線網(wǎng)已初步形成，邁出了廣州軌道交通建設(shè)三步戰(zhàn)略中最為關(guān)鍵的第二步，對(duì)于實(shí)施“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，加快廣州現(xiàn)代化大都市建設(shè)的進(jìn)程，具有重要意義。2005年，地鐵總公司堅(jiān)決貫徹市委市政府關(guān)于加快地鐵建設(shè)的戰(zhàn)略決策，奮力拼搏，改革創(chuàng)新，超額完成年度工作任務(wù)，成績(jī)顯著。七條新線建設(shè)同時(shí)推進(jìn)，二號(hào)線調(diào)整工程、三號(hào)線首通段和四號(hào)線大學(xué)城專線勝利開(kāi)通，運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平穩(wěn)步提升，附屬資源經(jīng)營(yíng)勢(shì)頭良好，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)取得歷史性突破。全年完成工程建設(shè)投資70．87億元，為全年計(jì)劃的116％，比2004年增長(zhǎng)78％。總公司在年內(nèi)先后榮獲“廣東省文明單位”、“廣東省優(yōu)秀企業(yè)”、“廣東省管理現(xiàn)代化成果一等獎(jiǎng)”、“廣東省企業(yè)文化建設(shè)十佳先進(jìn)單位”等榮譽(yù)。廣州地鐵在近年的發(fā)展過(guò)程中，之所以能取得“多快好省”的建設(shè)成就，得益于廣州地鐵總公司“一體化”的運(yùn)作模式。這種全新的經(jīng)營(yíng)管理模式，使地鐵的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)等核心業(yè)務(wù)融為有機(jī)的整體，并提出了“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)”和“全壽命周期成本”兩大管理理念，實(shí)現(xiàn)了理念創(chuàng)新；通過(guò)對(duì)工程的“企業(yè)化運(yùn)作”和“一條龍管理”，實(shí)現(xiàn)了組織架構(gòu)創(chuàng)新；構(gòu)建“內(nèi)部監(jiān)控機(jī)制”和“社會(huì)監(jiān)控機(jī)制”兩個(gè)監(jiān)控機(jī)制，在工程招投標(biāo)中實(shí)施“無(wú)標(biāo)底”招標(biāo)法，徹底杜絕了招投標(biāo)中可能出現(xiàn)的漏洞，使地鐵建設(shè)成為一項(xiàng)“陽(yáng)光工程”。地鐵總公司在城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中，踐行學(xué)習(xí)創(chuàng)新的企業(yè)文化，以開(kāi)放的心態(tài)，不斷學(xué)習(xí)和吸收國(guó)內(nèi)外先進(jìn)管理理念和管理手段，總結(jié)形成了一系列適合廣州地鐵發(fā)展的獨(dú)特管理理念，營(yíng)造了以“誠(chéng)信”為核心內(nèi)容的健康向上的企業(yè)文化，培養(yǎng)了大批熱愛(ài)地鐵事業(yè)，珍惜歷史機(jī)遇，默默無(wú)私奉獻(xiàn)的員工。對(duì)待政府，廣州地鐵信守承諾，勇挑重?fù)?dān)，不畏風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)廣州地鐵超常規(guī)的發(fā)展，高強(qiáng)度的壓力，以支持城市發(fā)展為已任，以減輕政府負(fù)擔(dān)為目標(biāo)，在建設(shè)中通過(guò)規(guī)范管理，科學(xué)決策，大膽創(chuàng)新，在不降低技術(shù)水平的前提下大幅度降低了地鐵的工程造價(jià)，前不久剛剛通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收的地鐵二號(hào)線，總投資為88．49億元人民幣，平均每公里造價(jià)4．84億元，與一號(hào)線相比，每公里的造價(jià)減少1．7億元，而三號(hào)線的造價(jià)在二號(hào)線的基礎(chǔ)上又有合理的降低。在運(yùn)營(yíng)管理中，廣州地鐵通過(guò)對(duì)進(jìn)口設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化技術(shù)改造，大大降低了運(yùn)營(yíng)的維修成本；優(yōu)質(zhì)的服務(wù)使得廣州地鐵的客流量逐年攀升，票務(wù)收入不斷提高。對(duì)待合作伙伴，廣州地鐵以公開(kāi)示誠(chéng)信。嚴(yán)格執(zhí)行公開(kāi)招標(biāo)制度，按照嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼袠?biāo)程序選擇施工、監(jiān)理和設(shè)計(jì)咨詢隊(duì)伍。嚴(yán)格按合同條款辦事，絕不搞私下交易。對(duì)待乘客，廣州地鐵公開(kāi)服務(wù)承諾，贏得了市民的信任。自1999年地鐵一號(hào)線開(kāi)通至今，“準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、安全、快捷”的地鐵形象，“優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客至上”的服務(wù)理念早已深入人心。為了提高服務(wù)水平，加強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督，廣州地鐵從運(yùn)營(yíng)之初就成立了乘客監(jiān)督員隊(duì)伍，公開(kāi)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，讓乘客評(píng)選自己的“乘客滿意車(chē)站”、“服務(wù)之星”、“活地圖”，用乘客的視角為廣州地鐵挑毛病，找不足，目的只有一個(gè)：進(jìn)一步提高服務(wù)水平。地鐵開(kāi)通以來(lái)，專業(yè)公司的市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵的乘客滿意度逐年提高，2005年，廣州地鐵還被廣州市民評(píng)為最干凈衛(wèi)生的公共交通服務(wù)行業(yè)。2006年，廣州地鐵以三號(hào)線首通段、四號(hào)線大學(xué)城專線開(kāi)通，廣州地鐵初步形成環(huán)狀運(yùn)營(yíng)規(guī)模為契機(jī)，開(kāi)展“運(yùn)營(yíng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)年”活動(dòng)，不斷加大運(yùn)營(yíng)管理力度，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，力爭(zhēng)使廣州地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)再上新臺(tái)階。正是制度上的保證、人才上的保證，才使廣州大規(guī)模超常規(guī)同時(shí)建設(shè)多條地鐵線成為可能，使廣州地鐵成為國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的佼佼者。材料8日本是亞洲第一個(gè)建設(shè)地鐵的國(guó)家，在建設(shè)地鐵方面有著比較豐富的經(jīng)驗(yàn)。他們從地鐵建設(shè)的第一步就把安全放到了重要的位置來(lái)看待，并把安全意識(shí)貫徹在整個(gè)建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，從頭到尾封堵地鐵建設(shè)安全漏洞。日本政府規(guī)定一般地下水管道要鋪裝在地下深達(dá)40米處的地方，而大部分地鐵建在地下20多米處。因?yàn)槿绻叵滤艿澜ㄔO(shè)在地鐵的上部或平行處，一旦在挖掘隧道的時(shí)候因?yàn)槿藶榛蛘卟豢煽沽κ沟霉艿缆┧脑挘蜁?huì)發(fā)生類似1995年的那次地鐵建設(shè)事故，一旦在運(yùn)行中發(fā)生類似事件，更會(huì)嚴(yán)重威脅乘客人身安全，因此要把下水道建到最底層。這樣也便于下水管道與地鐵錯(cuò)開(kāi)。地下工程建設(shè)成本高，最好一步到位。有資料顯示，東京的地鐵建設(shè)每公里造價(jià)高達(dá)1億日元，因此這樣工期長(zhǎng)、耗資大的項(xiàng)目必須進(jìn)行縝密細(xì)致的調(diào)研，首先就要在選址和建設(shè)地點(diǎn)方面征求涉及建筑工程、環(huán)境保護(hù)、危機(jī)管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?jiàn)。日本出臺(tái)《地下深層空間使用法》。日本用法律來(lái)規(guī)定地鐵建設(shè)可能帶來(lái)的一系列安全問(wèn)題。日本《勞動(dòng)安全衛(wèi)生法》規(guī)定，所有獨(dú)立進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的企事業(yè)單位都必須建立勞動(dòng)安全體制，任命或指定勞動(dòng)安全衛(wèi)生負(fù)責(zé)人，監(jiān)督和指導(dǎo)企業(yè)的安全工作，地鐵建設(shè)也不例外。日本的監(jiān)察機(jī)構(gòu)在其中起到監(jiān)督檢查和規(guī)范的作用。他們十分重視安全的超前管理和過(guò)程管理。在隧道內(nèi)施工時(shí)要制定防火、防水、防塌方等各種應(yīng)急方案；對(duì)特殊地形還要特殊對(duì)待，比如在穿越密集民房地段時(shí)要超前預(yù)加固地層施工，防止壓力過(guò)大產(chǎn)生塌方，并在巷道內(nèi)裝有先進(jìn)的檢測(cè)、監(jiān)視及安全報(bào)警系統(tǒng)。對(duì)地鐵施工人員的培訓(xùn)幾乎是由全社會(huì)來(lái)承擔(dān)，而不僅僅是地鐵公司一家的事。除了地鐵公司的培訓(xùn)之外，社會(huì)的培訓(xùn)也使得工人緊繃了安全生產(chǎn)這根弦，并且不會(huì)為了“趕工期”而忽視安全生產(chǎn)。但是一些專家對(duì)日本地鐵的建設(shè)和施工也提出了自己的意見(jiàn)。日本島根縣立大學(xué)教授平松弘光就認(rèn)為，隧道建造技術(shù)正在不斷改進(jìn)，但是2001年6月出臺(tái)的《地下深層空間使用法》等配套規(guī)定，也只是對(duì)地下建筑物在承載能力方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)做了規(guī)定。除此之外，日本還缺少對(duì)地鐵隧道等地下建筑物全面負(fù)責(zé)的行政機(jī)關(guān)。材料9被人們稱為“二十一世紀(jì)地鐵”的巴黎第一條全自動(dòng)無(wú)人駕駛新線，不久前投人了運(yùn)營(yíng)。這套由中央控制室電腦控制的全自動(dòng)地鐵，通過(guò)光纜與各站臺(tái)地下的固定自動(dòng)駕駛器和信號(hào)器連接，再通過(guò)軌道與車(chē)載自動(dòng)駕駛器連接。中央控制室通過(guò)安裝在車(chē)站、站臺(tái)、車(chē)廂內(nèi)的監(jiān)視器對(duì)車(chē)站、列車(chē)、車(chē)廂進(jìn)行監(jiān)視，車(chē)站售票處則設(shè)有顯示行車(chē)圖和調(diào)閱監(jiān)視圖像的屏幕。這條地鐵新線顯示了巴黎最新的地鐵技術(shù)，也反映了法國(guó)地鐵的設(shè)計(jì)思想和概念的變化。新線除全自動(dòng)技術(shù)之外，最突出的設(shè)計(jì)方針是乘客人身安全第一，車(chē)廂內(nèi)安全設(shè)備的配置和車(chē)站設(shè)計(jì)都出于這樣的考慮。每節(jié)車(chē)廂頂部?jī)啥烁饔幸婚L(zhǎng)條茶色玻璃，內(nèi)有監(jiān)視器，車(chē)內(nèi)情況全部在中央控制室的監(jiān)視之下。車(chē)廂每扇門(mén)旁設(shè)有對(duì)講電話，發(fā)生異常情況時(shí)，乘客可以與控制中心對(duì)話。車(chē)內(nèi)取消了剎車(chē)?yán)瓧U，代之以警報(bào)拉桿。列車(chē)車(chē)廂全車(chē)貫通，增加了乘客的安全感。新車(chē)站和站臺(tái)一改巴黎地鐵傳統(tǒng)模式，采用“直筒式”車(chē)站和“大廳式”站臺(tái)。國(guó)家圖書(shū)館車(chē)站甚至采用了寬大的弧形階教堂式出入口，乘客的感覺(jué)是沒(méi)有阻暗死角。車(chē)站設(shè)計(jì)還考慮到人與自然的結(jié)合，在幾個(gè)車(chē)站建有小型室內(nèi)熱帶植物園。巴黎地鐵實(shí)現(xiàn)了車(chē)站無(wú)人值班，每個(gè)車(chē)站僅留一個(gè)售票窗口。提高了效率，降低了成本，加強(qiáng)了服務(wù)和保衛(wèi)設(shè)施。自動(dòng)列車(chē)區(qū)間內(nèi)最高時(shí)速80公里，平均車(chē)速40公里，為現(xiàn)有地鐵的一倍，可謂快速。新線各站口自動(dòng)檢票器都是電子車(chē)票和硬紙車(chē)票兩種用型，以利于向電子票過(guò)渡。第1題、請(qǐng)用不超過(guò)250字的篇幅，概括出H市政府應(yīng)從材料3和材料4所涉事故中吸取的教訓(xùn)。(本題25分)要求：概括準(zhǔn)確，條理清楚，語(yǔ)言流暢。__________我的答案：我的答案：參考答案：從材料3和材料4中H市政府應(yīng)該吸取的教訓(xùn)有：(1)提高安全意識(shí)，高度重視施工安全，加強(qiáng)對(duì)施工單位的監(jiān)管；(2)必須遵循地鐵施工應(yīng)該遵循的原則，防止因?yàn)樯虡I(yè)利益轉(zhuǎn)包而忽視施工質(zhì)量、施工安全；(3)加強(qiáng)對(duì)施工工人的安全培訓(xùn)，提高處理安全事故的應(yīng)變能力；(4)發(fā)現(xiàn)重大的安全隱患，施工單位應(yīng)及時(shí)采取措施補(bǔ)救，不得麻痹大意，存有僥幸心理；(5)政府應(yīng)樹(shù)立正確的政績(jī)觀，堅(jiān)持科學(xué)、安全發(fā)展的理念，認(rèn)真履行政府對(duì)公共工程的監(jiān)管職責(zé)。答案解析：第2題、請(qǐng)以事故調(diào)查組成員身份，就材料5中施工方和業(yè)主方對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)論，給H市政府寫(xiě)一份簡(jiǎn)報(bào)，篇幅不超過(guò)350字。(本題25分)要求：概括全面，條理清晰，語(yǔ)言流暢。__________我的答案：我的答案：參考答案：H市地鐵發(fā)生塌陷后，施工方中鐵四局和業(yè)主方H市地鐵集團(tuán)就責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題各執(zhí)一詞。施工方認(rèn)為造成此次事故的原因有：一是H市的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強(qiáng)；二是事故坍塌地點(diǎn)來(lái)往車(chē)流量大，給基坑的西面承重墻帶來(lái)太大沖擊；三是事故發(fā)生期間，持續(xù)性降雨使地底沙土流動(dòng)性進(jìn)一步加大。業(yè)主方認(rèn)為：主要責(zé)任在施工方，H市地鐵建設(shè)的日常管理過(guò)程中，施工方的高端技術(shù)人員很少參與管理和監(jiān)測(cè)。一般技術(shù)人員在危機(jī)征兆出現(xiàn)時(shí)判斷不足，是事故發(fā)生的主要原因。據(jù)有關(guān)專家調(diào)查分析，這次事故的發(fā)生雖有“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”的成分，但是施工方未按科學(xué)流程和標(biāo)準(zhǔn)施工，對(duì)施工人員缺乏必