福建臺灣海峽大橋建設(shè)工程可行性研究報告

PAGEPAGE38福建-臺灣跨海大橋可行性研究報告目錄1總論 71.1項目概況 71.1.1項目名稱 71.1.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容 71.1.3道路起止點 71.1.4項目建設(shè)實施進度計劃 81.1.5項目建設(shè)總投資及資金籌措 81.1.6經(jīng)濟社會效益 81.1.7工程意義 81.2可行性研究報告編制依據(jù)及范圍 91.2.1研究依據(jù) 91.2.2研究范圍 101.3編制原則 101.4主要技術(shù)經(jīng)濟指標 101.5研究結(jié)論與建議 111.5.1研究結(jié)論 111.5.2建議 112項目建設(shè)環(huán)境及必要性 122.1項目建設(shè)的外部環(huán)境 122.1.1地理位置 122.1.2經(jīng)濟環(huán)境 122.1.3社會環(huán)境 142.1.4政治環(huán)境 152.2必要性 172.2.1政治意義 172.2.2經(jīng)濟意義 182.2.3軍事意義 182.2.4社會意義 193交通量現(xiàn)狀及預測 203.1福建—臺灣交通量現(xiàn)狀 203.1.1福建-臺灣已有客運交通方式 203.1.2三種交通方式的客流量以及價格/用時分析 213.1.3福建-臺灣貨物運輸量 223.2福建—臺灣大橋交通量預測 223.2.1預測基礎(chǔ) 223.2.2交通量預測的理論與方法 233.2.3趨勢交通量預測過程與結(jié)果 243.2.4誘增交通量預測 264建設(shè)方案及技術(shù)可行性 284.1項目建設(shè)條件 284.1.1地形地貌 284.1.2地層巖性 284.1.3地質(zhì)構(gòu)造 284.1.4地震及海底斷裂帶 284.1.5通航 294.1.6工程適宜性 294.2技術(shù)標準及項目實施進度安排 294.2.1大橋技術(shù)標準 294.2.2項目實施進度安排 304.3項目選址 304.3.1臺灣海峽大橋線路的初步選定 304.3.2北線和南線的地質(zhì)地震條件及其優(yōu)缺點 314.4臺灣海峽大橋方案設(shè)計 324.4.1橋梁結(jié)構(gòu)布置規(guī)劃 324.4.2主梁抗風變位控制 334.4.3基礎(chǔ)抗地震構(gòu)造 334.4.4懸索橋鋼主纜防腐及換索構(gòu)造 344.5方案深化－全天候通道方案設(shè)計 344.5.1概論 344.5.2箱內(nèi)車輛交通運行的主要設(shè)施構(gòu)思與規(guī)劃 364.6項目技術(shù)難點 384.7技術(shù)可行性分析 385環(huán)境影響評價 395.1環(huán)境影響及污染源分析 395.1.1福建平潭沿海(陸域部分) 395.1.2海洋工程（海域部分） 415.2環(huán)境保護目標 425.2.1福建平潭沿海（陸域部分）環(huán)境保護目標 425.2.2海洋工程（海域部分）環(huán)境保護目標 435.3環(huán)境影響評價 435.3.1環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀評價 435.4環(huán)境保護措施 465.4.1控制水污染 465.4.2控制噪聲控制 465.4.3控制灰塵污染 475.4.4避免水土流失 475.4.5保護海洋生態(tài)環(huán)境 475.4.6水上交通控制 476投資估算及資金籌措 486.1編制范圍 486.2編制依據(jù) 486.3人工、材料、設(shè)備價格采用 486.4工程建設(shè)其他費用內(nèi)容及費率標準 486.5資金籌措 507融資方案分析 517.1項目情況對比 517.2經(jīng)濟現(xiàn)狀 517.3利弊分析 527.4BOT融資模式的可行性條件分析 537.5BOT融資方案具體說明 547.6融資風險分析 557.6.1資金來源可靠性分析 557.6.2融資結(jié)構(gòu)分析 557.6.3融資成本分析 558項目經(jīng)濟評價 578.1經(jīng)濟評價主要內(nèi)容 578.2國民經(jīng)濟評價 578.2.1基礎(chǔ)參數(shù)選擇與確定 578.2.2國民經(jīng)濟評價指標的選取 588.2.3費用構(gòu)成及計算 588.2.4效益構(gòu)成及計算 608.2.5國民經(jīng)濟評價結(jié)果 668.3財務(wù)評價 688.3.1基礎(chǔ)參數(shù)選擇與確定 688.3.2財務(wù)評價指標 688.3.3成本構(gòu)成及計算 698.3.4財務(wù)評價收益構(gòu)成及計算 708.3.5財務(wù)評價結(jié)果 728.4經(jīng)濟評價結(jié)論 769風險評價 779.1外部環(huán)境風險 779.1.1經(jīng)濟風險 779.1.2社會風險 779.1.3政治風險 789.2技術(shù)風險 809.2.1規(guī)劃階段的風險 809.2.2設(shè)計階段 809.2.3施工階段 809.2.4使用階段 819.2.5拆除階段 819.3環(huán)境影響風險及技術(shù)措施 819.3.1地震影響風險及技術(shù)措施 819.3.2風振影響風險及技術(shù)措施 829.3.3橋墩海水腐蝕影響風險及技術(shù)措施 829.3.4跨深水影響風險及技術(shù)措施 839.4項目融資風險 839.4.1資金供應(yīng)風險 839.4.2利率風險 849.4.3匯率風險 849.5財務(wù)風險及敏感性分析 849.5.1成本控制風險 849.5.2市場風險 849.5.3敏感性分析 8610研究結(jié)論與建議 8810.1研究結(jié)論 8810.2建議 88參考文獻： 89

1總論1.1項目概況1.1.1項目名稱福建臺灣海峽大橋建設(shè)工程1.1.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容從福建省的福清經(jīng)平潭島到新竹，長約125公里，寬度43米，雙向六車道。設(shè)計路面為瀝青混凝土路面。配套基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)容包括給水工程、排水工程、路燈照明工程、管線入地工程、綠化工程等。1.1.3道路起止點從福建省的福清經(jīng)平潭島到新竹，長約125公里。1.1.4項目建設(shè)實施進度計劃為了加快工程建設(shè)步伐，在確保工程質(zhì)量的前提下，加強建設(shè)進程中的各項管理工作，編好施工組織設(shè)計，搞好安全施工，全部工程計劃在2025年12月全面竣工。其中建設(shè)工期為10年，從2015年1月～2025年1月。1.1.5項目建設(shè)總投資及資金籌措1）總投資該項目建設(shè)總投資20873875萬元，其中工程費用15648439萬元，其他費用2312047萬元，預備費1436838萬元。2）資金籌措該項目估算總投資為20873875萬元，采用BOT融資模式，福建、臺灣、中央三方政府出資65%，銀行貸款20%，私人財團融資15%。1.1.6經(jīng)濟社會效益福建臺灣海峽海大橋的建設(shè)將促進兩岸經(jīng)濟發(fā)展，受益最多的應(yīng)該是兩岸人民。海運通過臺灣海峽至少要4個小時，而建成大橋后只需要一個多小時就可以通過臺灣海峽，更重要的是臺灣和大陸同胞兄弟的心中再也不會有一個臺灣海峽這個心理隔絕了。大橋的建成將大大促進兩岸的社會交流，使隔絕100年左右的兩岸關(guān)系恢復正常。然后則是政治意義，也是中華民族統(tǒng)一的重要一步，修建大橋首先要大陸和臺灣合作，及大陸政黨和臺灣各黨派間的合作。而臺灣不可能會接受被大陸吞并，大陸和臺灣人民也不會接受臺灣作為一個獨立的國家存在。統(tǒng)一的方法排除自相殘殺形式的戰(zhàn)爭外，最好的方法最是組建一個多黨合作形式的聯(lián)盟形式的國家。這也會促使華夏民族內(nèi)部，出現(xiàn)第三次國內(nèi)大聯(lián)盟，也許是永久的聯(lián)盟。1.1.7工程意義臺灣海峽通道工程除具有與其它工程一樣的工程意義外，它還因所處的地理位置而具有特殊的意義。首先，它充分表達了祖國大陸、海峽兩岸和海內(nèi)外全體華人對統(tǒng)一的熱望與決心，有利于推動兩岸的和平統(tǒng)一大業(yè)。另一方面，該工程的研究必將帶動臺灣海峽自然條件研究工作的開展，改變目前這一地區(qū)的研究相對滯后的狀況，大大促進海峽兩岸航運交通、海洋經(jīng)濟、海岸帶建設(shè)等。必將有效地推動海峽兩岸的經(jīng)濟合作與發(fā)展并對兩岸社會經(jīng)濟帶來深遠影響，對福建省來說還可以使正在建設(shè)的海峽西岸經(jīng)濟區(qū)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中的戰(zhàn)略地位更為突顯，并極大地推動其發(fā)展，也為其縱深發(fā)展提供廣闊的空間與遠景。其三，該工程將是世界上線路最長、問題最復雜、施工難度最大的跨海工程，它的研究和修建將帶動土木工程領(lǐng)域眾多世界級工程技術(shù)難題的攻關(guān)，將提高我省和我國建橋技術(shù)水平和隧道工程技術(shù)水平，更將為我國的跨海工程建設(shè)提供寶貴經(jīng)驗。1.2可行性研究報告編制依據(jù)及范圍1.2.1研究依據(jù)1）《城市用地分類與建設(shè)用地標準》；2）《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）2008年版；3）《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）；4）《城市道路照明設(shè)計標準》（CJJ45-2006）；5）《室外排水設(shè)計規(guī)范》（GB50014-2006）；6）《建筑設(shè)計防火規(guī)范》（GB50016-2006）；7）《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》(JGJ50-2001)；8）《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》（GB50092-1996）；9）《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》(GB50289-1998)；10）《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）；11）《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》(CJJ75-1997)；13）《城市道路照明設(shè)計標準》（CJJ45-2006）；14）《供配電系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》（GB50052-95）；15）《低壓配電設(shè)計規(guī)范》（GB50054-95）；16）《建筑防雷設(shè)計規(guī)范（2000年版）》（GB50057-94）；17）《城市橋梁設(shè)計準則》（CJJ11-93）。18）《城市道路與交通規(guī)劃》（2002-2020）；19）《城市總體規(guī)劃》（局部調(diào)整2006－2020年）；20）新編《城市排水規(guī)劃》（2006-2020）；21）電力、電訊規(guī)劃及其它各專業(yè)規(guī)劃；22）國家發(fā)改委、建設(shè)部聯(lián)合頒發(fā)的《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)（第三版）》；23）國家發(fā)改委印發(fā)的《投資項目可行性研究指南<試用版>》；24）建設(shè)單位提供的其他相關(guān)資料。1.2.2研究范圍本可研報告依據(jù)國家有關(guān)部門政策、規(guī)程、規(guī)范等，對項目建設(shè)背景與必要性、現(xiàn)狀評價及發(fā)展環(huán)境、交通現(xiàn)狀分析及發(fā)展預測建設(shè)條件、技術(shù)標準與建設(shè)規(guī)模、環(huán)境保護及節(jié)能評價、項目招投標管理、工程實施方案、投資估算與資金籌措、經(jīng)濟分析與財務(wù)評價等方面進行分析研究。1.3編制原則實事求是地調(diào)查項目各方面真實情況和數(shù)據(jù)，進行科學地分析論證，對項目的經(jīng)濟、技術(shù)、社會和環(huán)境可行性進行綜合分析評價，得出切合實際的結(jié)論。1.4主要技術(shù)經(jīng)濟指標表1-1主要技術(shù)經(jīng)濟指標表序號指標名稱單位指標一道路工程1道路等級一級高速公路2設(shè)計速度Km/h1003設(shè)計年限年1004道路長度千米1255車行道寬度米436路面結(jié)構(gòu)瀝青混凝土二橋梁工程1橋長千米1252橋?qū)捗?33結(jié)構(gòu)形式懸索結(jié)構(gòu)三建設(shè)工期年10四總投資萬元208738751.5研究結(jié)論與建議1.5.1研究結(jié)論福建-臺灣大橋項目具有重大的政治意義，并且經(jīng)論證在技術(shù)、環(huán)境、經(jīng)濟上均可行。1.5.2建議1）全方位、滾動式融資，建立一個“兩岸聯(lián)合的臺灣海峽鋪路架橋基金會”2）多功能綜合性開發(fā)，應(yīng)當從多種渠道增加收入以補償巨大的投入。4）采用橋隧結(jié)合，在部分水深較深的區(qū)段采用隧道形式。5）建立海峽通道將把海峽兩岸的鐵路、公路網(wǎng)連接起來，提高整個交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率和效益。6）可在大橋中段建造一個人工島作為休息站，發(fā)展旅游、酒店業(yè)務(wù)。

2項目建設(shè)環(huán)境及必要性2.1項目建設(shè)的外部環(huán)境2.1.1地理位置中國臺灣島與福建海岸之間海峽位于中國大陸東南、屬東海海區(qū)，南通南海。呈北東--南西走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米；南口寬約410千米；最窄處在臺灣島白沙岬與福建海壇島之間，約124千米?？偯娣e約8萬平方千米。連接于東海與南海之間，呈北東、南西走向，長度375km，寬度約120～350km，東北段窄，西南段較寬。海峽臺灣海峽為臺灣與福建兩省航運紐帶，是東海與南海、印度洋之間交通要道，它是連接亞洲、歐洲、非洲的海域航行的樞紐，既有重要的經(jīng)濟意義更有重要的軍事意義。2.1.2經(jīng)濟環(huán)境1）福建省經(jīng)濟發(fā)展狀況福建是全國綜合改革試驗區(qū)和最早實行對外開放的省份之一，經(jīng)濟外向度和市場化程度較高，民營經(jīng)濟比重達66%，全省生產(chǎn)總值超過1.4萬億元。初步核算，2010年，全省地區(qū)生產(chǎn)總值14357.12億元，增長13.8%，人均地區(qū)生產(chǎn)總值39432元，增長13.0%；財政總收入2056.01億元，增長21.3%，其中，地方級財政收入1151.49億元，增長23.5%；全社會固定資產(chǎn)投資8273.42億元，增長30.0%，其中，城鎮(zhèn)投資7460.07億元，增長31.4%，農(nóng)村投資813.34億元，增長19.2%；社會消費品零售總額5310.01億元，增長18.5%，其中，城鎮(zhèn)消費品零售額4725.87億元，增長19.6%；鄉(xiāng)村消費品零售額584.14億元，增長10.2%?！笆晃濉逼陂g，地區(qū)生產(chǎn)總值、人均地區(qū)生產(chǎn)總值均實現(xiàn)翻番（現(xiàn)價），其中，地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長13.8%，高于“十五”時期平均增速3.1個百分點；財政總收入、地方級財政收入均翻了一番多，年均分別增長21.1%和21.6%；全社會固定資產(chǎn)投資累計達27373.96億元，相當于“十五”時期的3.4倍，年均增長28.7%，比“十五”時期提高12個百分點；社會消費品零售總額累計達19587.64億元，相當于“十五”時期的2.1倍，年均增長17.7%，比“十五”時期提高5.5個百分點。2）臺灣經(jīng)濟發(fā)展狀況自8O年代以來，由于臺灣內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境的變化，新臺幣兌美元匯率大幅升值，工資也大幅上漲，勞動力短缺，勞動密集型加工出口工業(yè)逐漸喪失比較利益和比較優(yōu)勢，導致民間投資意愿低落，經(jīng)濟發(fā)展陷入困境。為此，臺灣當局于1986中提出了實行自由化、國拓展美國以外的外貿(mào)市場作為重大調(diào)整內(nèi)容，確定以通訊、信息、消費電子、半導體、精密器械與自動化、航天、高級材料、特用化學及制藥、醫(yī)療保健及污染防治等十大新興產(chǎn)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過近10年的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，臺灣經(jīng)濟在自由化、國際化方面取得一定進展，產(chǎn)業(yè)升級也初現(xiàn)成效，資本和技術(shù)密集型工業(yè)占制造業(yè)的比重目前已達61.5%，其中信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤為突出，其產(chǎn)值已名列世界前茅。臺灣對外出口市場的重心也逐漸從歐美轉(zhuǎn)向亞洲，對美國出口比重已由1984年的48.8%下降到1995中的23.7％，對亞洲的出口比重則由1998年的32.8%上升到1995年的52.6％。出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大變化，電子、信息、機械、電機和運輸工具產(chǎn)品已占總出口的50％以上。對外投資大幅度增長，開始成為凈資本輸出地區(qū)，累計至1995中，對外投資約300億美元。在這一時期，臺灣與祖國大陸及香港的經(jīng)濟聯(lián)系也日趨密切。3）兩岸的經(jīng)濟關(guān)系海峽兩岸關(guān)系由對峙到緩和，由隔絕到松動，兩岸的經(jīng)濟聯(lián)系也在逐步發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計臺商在大陸的投資由1988年的4.2億美元增長到1995年的82.8億美元;兩岸貿(mào)易額由81年的4.6億美元貿(mào)易增長到95年的209.9億美元，1996年達222.1億美元;臺灣對大陸的貿(mào)易占其貿(mào)易總額比例由81年的1.05%增長到95年的9.75%，96年臺灣向大陸出口178.98億美元，占其出口總額的16.5%。目前兩岸經(jīng)濟關(guān)系步入制度化軌道。2010年6月29日兩岸簽署ECFA，標志著兩岸在經(jīng)濟關(guān)系正?；?、經(jīng)濟合作制度化上邁出歷史性步伐，標志著構(gòu)建兩岸關(guān)系和平發(fā)展框架在經(jīng)濟領(lǐng)域取得重大進展。兩岸還在下半年穩(wěn)步推進ECFA的后續(xù)協(xié)商、落實工作，商簽包括投資保障協(xié)議等在內(nèi)的“四大協(xié)議”，為ECFA1月16日正式生效，6月29日ECFA簽署，推動兩岸金融合作出現(xiàn)新的突破。一方面，臺灣銀行在大陸的辦事處紛紛申請設(shè)立分行，并正式開業(yè)。另一方面，大陸金融機構(gòu)首次入島。9月以來，臺灣“金管會”先后批準中國銀行、交通銀行、招商銀行在臺設(shè)立辦事處。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2010年1月到11月海峽兩岸貿(mào)易額達1317.6億美元，同比增長39.7%；其中，大陸對臺出口為266.6億美元，同比增長47.1％；自臺進口1051.0億美元，同比增長37.9％。預計今年兩岸貿(mào)易總額將達1500億美元，大陸對臺出口將首次突破300億美元，自臺進口將突破1000億美元，標志著兩岸貿(mào)易邁上新臺階。2011年大陸與臺灣的貿(mào)易額為1600.3億美元，同比上升10.1％。2.1.3社會環(huán)境臺灣人口共23，282，670人(\o"2012年"2012年9月統(tǒng)計)，人口總增加率為2.5‰，人口組成以\o"漢族"漢族、\o"臺灣原住民族"臺灣原住民族兩大民族為主。若依據(jù)移居來臺的時間先后，可以粗分為四大群，依序是\o"臺灣原住民族"臺灣原住民族、同時來臺的\o"河洛人(臺灣)"閩南人及\o"臺灣客家人"客家人、戰(zhàn)后來臺的\o"外省人"外省人。而\o"臺灣人"臺灣人與\o"東南亞"東南亞國家人民通婚(大部份是臺灣男性和\o"東南亞"東南亞女性通婚)日益增加，亦有所謂的\o"新住民"新住民之稱。福建現(xiàn)有人口3698萬，民族成份共有54個，漢族人口居多；有53個少數(shù)民族（缺基諾族、赫哲族），人口58.38萬人，占全省總?cè)丝诘?.71%，是祖國大陸畬族人口最多和高山族人口較多的省份，也是回族發(fā)祥地之一。把平潭綜合實驗區(qū)建設(shè)作為先行先試的重要抓手，積極探索“五個共同”合作新模式，賦予平潭設(shè)區(qū)市及部分省級經(jīng)濟管理權(quán)限；總體發(fā)展規(guī)劃編制完成并上報國務(wù)院；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超常規(guī)推進，平潭海峽大橋、漁平高速公路等項目建成通車，福州至平潭快速鐵路及跨海公鐵大橋、長平高速公路、平潭海峽大橋復橋、環(huán)島公路一期等項目開工建設(shè)；完成1000萬株植樹任務(wù)；金井灣、幸福洋等組團開發(fā)先行啟動。閩臺經(jīng)貿(mào)合作縱深拓展，做好ECFA簽署的跟進工作，主動對接兩岸產(chǎn)業(yè)搭橋計劃，按歷史可比口徑全年實際利用臺資26.68億美元、增長5.3%，實現(xiàn)對臺貿(mào)易103.89億美元、增長48.58%；臺商投資區(qū)、平潭綜合實驗區(qū)、古雷臺灣石化產(chǎn)業(yè)園區(qū)等特定區(qū)域被賦予臺資核準特殊政策；海峽產(chǎn)業(yè)投資基金正式運作，興業(yè)銀行等獲準開展新臺幣兌換業(yè)務(wù)；閩臺率先實現(xiàn)特殊監(jiān)管區(qū)、電子商務(wù)對接。閩臺交流交往更加密切，成功舉辦第二屆海峽論壇；省經(jīng)貿(mào)文化交流團赴臺“走親訪友做生意”取得積極成效；閩臺107對特色鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)對接；啟動閩臺鄉(xiāng)村游，經(jīng)我省赴臺旅游人數(shù)突破18萬人次；新增福州、廈門兩個空中貨運直航航點，開通閩臺郵政貨運航線；“小三通”客運量達144.2萬人次，閩臺空中直航每周往返120個航班，全年運送旅客53.9萬人次，泉州成為兩岸空中直航新航點；率先在事業(yè)單位招聘臺灣專才，閩臺聯(lián)合培養(yǎng)職教人才4000多人?！笆晃濉逼陂g，按可比口徑累計實際利用臺資71.3億美元，對臺貿(mào)易額372.6億美元，均居大陸各省份前列；臺胞來閩達427.5萬人次，“小三通”客運量508萬人次，閩臺文化、科技、教育、基層等領(lǐng)域合作更加密切。2.1.4政治環(huán)境海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高影響了與臺灣距離最近，同時也擁有諸多對臺優(yōu)惠政策的福建省的經(jīng)濟發(fā)展水平。自2001年以來，海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高累計降低了福建省人均GDP約5460.35元，平均每年人均GDP損失約為682.54元，年損失率約為12.1%。受惠兩岸關(guān)系緩和及簽訂ECFA(海峽兩岸經(jīng)濟合作框架協(xié)議)，臺灣地區(qū)政治風險大幅降低。和平與發(fā)展是兩岸關(guān)系發(fā)展的時代主題。自從1949年國民黨敗逃臺灣后，隨著海內(nèi)外形勢的不斷變化，兩岸關(guān)系經(jīng)歷了從軍事上對抗、政治上對峙、人員彼此隔離走向了軍事上停止對抗、政治上局部對話、文化交流和人員逐步往來的互動過程。經(jīng)過客觀綜合分析我們會看到：在未來幾年臺海問題的確降溫，促進兩岸和平發(fā)展的積極因素越來越多。但同時阻礙兩岸關(guān)系發(fā)展的因素仍然存在且很嚴峻，兩岸統(tǒng)一仍任重道遠。1）兩岸關(guān)系的發(fā)展現(xiàn)狀當前，兩岸關(guān)系出現(xiàn)了從未有過的新的發(fā)展機遇。自2008年5月中國國民黨重新“執(zhí)政”以來，臺灣形勢發(fā)生了重大積極的變化，為兩岸關(guān)系的發(fā)展帶來新的契機。兩岸關(guān)系在短短幾個月內(nèi)走過了從“融冰”到“雨過天晴”再到“春暖花開”的過程，出現(xiàn)了從未有過的新的發(fā)展機遇和良好的發(fā)展勢頭。eq\o\ac(○,1)兩岸交流飛速發(fā)展蔣經(jīng)國晚年推行“政治革新”。在其影響下，1987年7月，臺灣解除實施長達38年之久的“戒嚴令”，逐步放寬了臺灣民眾赴大陸探親的限制，隨后又在一定范圍內(nèi)逐步開放兩岸經(jīng)貿(mào)往來。20世紀90年代以后，兩岸交往進一步加強，不僅交流領(lǐng)域擴大到經(jīng)濟、文化、體育等各個方面，而且雙方的交流也從民間交流，發(fā)展到海峽兩岸官方機構(gòu)間一定范圍內(nèi)的協(xié)商和談判。1991年2月，臺灣當局公布所謂“國家統(tǒng)一綱領(lǐng)”，表達贊成“開放兩岸直接三通”、“推動兩岸高層人士互訪”的觀點。祖國大陸也先后出臺一系列促進海峽兩岸交流與交往的措施。1992年11月，海峽兩岸關(guān)系協(xié)會與臺灣的海峽交流基金會就解決兩會事務(wù)性商談中如何表明堅持一個中國原則的問題，達成了以口頭方式表達的“海峽兩岸均堅持一個中國原則”的共識，由此，“一個中國原則”被確定為解決兩岸關(guān)系的道德底線，“一中各表”的“九二共識”也成為中國政府處理對臺事務(wù)的基本準則。2008年12月15日，在臺灣基隆港舉行兩岸海運直航首航儀式。兩岸同胞期盼30年之久的“三通”夢想基本實現(xiàn)，兩岸關(guān)系“更上一層樓”，將迎來一個大交流、大合作、大融合和大發(fā)展的嶄新局面。在新形勢下，兩岸同胞對改善兩岸發(fā)展、促進交流合作的愿望更加強烈，對兩岸關(guān)系和平發(fā)展更加充滿信心。eq\o\ac(○,2)兩岸關(guān)系和平發(fā)展格局不斷深化在胡錦濤總書記“六點意見”指導下，大陸牢牢把握兩岸關(guān)系和平發(fā)展主題。堅持“建立互信、擱置爭議、求同存異、共創(chuàng)雙贏”的基本精神，繼續(xù)按照“先易后難、先經(jīng)后政、把握節(jié)奏、循序漸進”的基本思路，扎實推進兩岸協(xié)商，深化兩岸交流合作，大力推動惠臺政策，切實造福兩岸同胞。一年來，兩岸關(guān)系向更寬領(lǐng)域、更大規(guī)模、更深層次，更穩(wěn)步調(diào)邁進，呈現(xiàn)“兩岸交流全面化、發(fā)展步調(diào)平穩(wěn)化、兩岸合作制度化、兩岸互利協(xié)調(diào)化”等特征。一是兩岸政治互信不斷鞏固。兩岸雙方堅持反對“臺獨”、堅持“九二共識”的政治立場。馬英九自2008年5月就任臺灣地區(qū)領(lǐng)導人以來，拋棄李登輝、陳水扁“臺獨”分裂路線，認同“九二共識”，強調(diào)“兩岸是非國與國關(guān)系”、“兩岸人民同屬中華民族，都是炎黃子孫”，為兩岸累積政治互信奠定了基礎(chǔ)。二是eq\o\ac(○,3)美國正面因素促進臺海穩(wěn)定之前的美國各屆政府，對臺灣問題一貫采取“模糊戰(zhàn)略”，直到布什政府時期，對臺政策逐漸明朗。美國的臺海政策是：主張兩岸和平解決，并反對任一方單方面改變臺?，F(xiàn)狀。美國的這一外交政策雖有干涉中國內(nèi)政之嫌但對我們遏制“臺獨”，維護臺海穩(wěn)定有著積極的意義。例如，在06年，美國政府明確拒絕陳水扁過境美國本土，以至陳水扁的座機在空中空轉(zhuǎn)不知落腳何處，被稱為“世紀迷航”，為國際所恥笑。另外，布什政府內(nèi)高官公開稱陳水扁為臺海地區(qū)甚至東亞地區(qū)的“麻煩制造者”，時任常務(wù)副國務(wù)卿的佐利克曾明確警告說：“臺獨意味著戰(zhàn)爭”。這在一定程度上打擊了“臺獨”的囂張氣焰，遏制了“臺獨”走向不歸路。2）兩岸關(guān)系緩和促進跨海大橋的建設(shè)目前兩岸關(guān)系的現(xiàn)狀總結(jié)起來是：求和平、求發(fā)展、促統(tǒng)一，成為海峽兩岸關(guān)系的主流；兩岸三通已經(jīng)實現(xiàn)，兩岸關(guān)系進入了和平發(fā)展的軌道；兩岸和平發(fā)展的局面還不夠穩(wěn)定。雖然兩岸和平發(fā)展局面還不夠穩(wěn)定，但是兩岸關(guān)系的緩和會促進福建臺灣跨海大橋的建立。海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高影響了與臺灣距離最近，同時也擁有諸多對臺優(yōu)惠政策的福建省的經(jīng)濟發(fā)展水平。自2001年以來，海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高累計降低了福建省人均GDP約5460.35元，平均每年人均GDP損失約為682.54元，年損失率約為12.1%。受惠兩岸關(guān)系緩和及簽訂ECFA(海峽兩岸經(jīng)濟合作框架協(xié)議)，臺灣地區(qū)政治風險大幅降低。對于跨越臺海，修建連接大陸和臺灣的工程。現(xiàn)在已經(jīng)具備了這個技術(shù)，國家未來的交通規(guī)劃中已經(jīng)將這個工程列入?？绾４髽虻恼浇ㄔO(shè)將為兩岸交流提供了更加充沛的動力，它的意義不僅在于巨大的經(jīng)濟效益，也為兩岸和平發(fā)展開辟了更廣闊的道路。首先，它從根本上改變了海峽兩岸敵對狀態(tài)，為兩岸政治和談開創(chuàng)了空間。胡錦濤總書一記在十七大上鄭重呼吁：“在一個中國原則的基礎(chǔ)上，協(xié)商正式結(jié)束兩岸敵對狀態(tài)，達成和平協(xié)議，構(gòu)建兩岸和平發(fā)展框架，開創(chuàng)兩岸關(guān)系和平發(fā)展新局面?！笨绾４髽虻慕拈L遠來看，有助于營造兩岸和平發(fā)展的大環(huán)境，這也體現(xiàn)了兩岸雙方在新形勢下改善和發(fā)展兩岸關(guān)系的誠意，是雙方在“建立互信、擱置爭議、求同存異、共創(chuàng)雙贏”重要主張基礎(chǔ)上加強合作的結(jié)果，將進一步增進雙方互信。其次，它突破了兩岸政治意識形態(tài)的隔閡，勢必會增加兩岸間互信，為兩岸今后的其它談判累積經(jīng)驗，也為未來的兩岸政治關(guān)系談判提供了基礎(chǔ)和方法，有助于兩岸關(guān)系的穩(wěn)定。在兩岸實現(xiàn)全面直接“三通”之后，我們函待解決的問題之一便是以什么樣的新的政策主張、并且是兩岸都可接受的政策主張引領(lǐng)兩岸關(guān)系發(fā)展。而構(gòu)建兩岸關(guān)系和平發(fā)展框架的提出，解決了這一問題。將來的實踐會證明，這一政策主張勢必會成為推動兩岸關(guān)系發(fā)展的新抓手和新的階段性目標。再次，它也將兩岸更緊密地聯(lián)結(jié)在一起，為祖國的最終統(tǒng)一奠定了基石。可以預見，跨海大橋的建設(shè)以及未來進一步的發(fā)展，將使兩岸民眾的往來交流更加密切，兩岸同胞的感情更加融洽?！叭ā崩牟粌H是兩岸地理距離，更拉近兩岸民眾在心理上及文化上的距離。推動兩岸關(guān)系和平發(fā)展，深化兩岸交流合作，符合兩岸同胞的共同福社，符合中華民族的根本利益。2007年10月，胡錦濤總書記在中共十七大報告中明確提出，“十三億大陸同胞和兩千三百萬臺灣同胞是血脈相連的命運共同體”。兩岸同胞的血脈相連，既是命運共同體形成和發(fā)展的堅實基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)這一形成和發(fā)展的重要推動力量和有利條件;共同的命運則是兩岸同胞命運共同體形成和發(fā)展的又一個重要基礎(chǔ)，更是最重要的推動力量。2.2必要性2.2.1政治意義臺灣海峽填海鋪路架橋是臺海兩岸中國人民最好的三通?，F(xiàn)在進行臺灣海峽鋪路架橋，正如仿效拆除“柏林墻”的人為障礙物一樣，使東德和西德得到了穩(wěn)定和平統(tǒng)一，德國人民結(jié)束了長達百年的戰(zhàn)爭歲月，更進一步促進了歐洲共同體的經(jīng)濟發(fā)展；同樣，臺灣海峽鋪路架橋在中國統(tǒng)一中具有特別重要的意義，這是一條金色的人工智能通道，自然而然地連接起兩岸的中國人民，大家共同努力向著和平統(tǒng)一地共同富裕的理想奮斗，將要成為繼承萬里長城之后，炎黃子孫進行的又一偉大工程，使得海峽兩岸永遠不會分離。從此臺灣人民可以從鐵路到達歐洲各國，同時也有利于亞洲、歐洲各國人民的和平共處，便于發(fā)展經(jīng)濟、科技共同富裕。2.2.2經(jīng)濟意義兩岸經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢使許多經(jīng)濟學家和有識之士對兩岸經(jīng)濟合作的前景抱樂觀態(tài)度。一些分析研究還提出了海峽兩岸區(qū)域經(jīng)濟構(gòu)想，即以臺灣海峽為聯(lián)系紐帶，借助臺灣海峽東岸在產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金及國際營銷網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢，和西岸在資源、市場等方面的潛力，大力發(fā)展兩岸沿海經(jīng)濟走廊，聯(lián)手開拓國內(nèi)、國際兩個市場，促進區(qū)域資源優(yōu)化配置，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理布局，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步形成以兩岸沿海地區(qū)為主軸，通過鐵路、高等級公路向內(nèi)地延伸，利用海運、空運向海外擴散的發(fā)展格局。這一發(fā)展戰(zhàn)略可能使該地區(qū)成為繼長江三角洲、珠江三角洲之后，帶動中國經(jīng)濟發(fā)展的第三個動力中心，成為中國開發(fā)海洋，走向世界的前沿。兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展，對臺灣經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。近十多年來，兩岸經(jīng)濟交流與合作已具一定規(guī)模，互補互利的局面正在形成，祖國大陸已成為臺灣經(jīng)濟發(fā)展的腹地。臺灣每年從兩岸貿(mào)易中獲得巨額順差，保證了其貿(mào)易收支的平衡，且提高了其在本島的投資能力。大批臺灣勞動密集型企業(yè)投資大陸，緩解了其在本島發(fā)展的困難，并且有利于臺灣產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級，特別是有利于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的成長。祖國大陸在臺灣出口份額中的比重上升，減輕了臺灣外貿(mào)對美國市場的過度依賴，對臺灣經(jīng)濟的穩(wěn)定也有重要作用。2.2.3軍事意義如果中國軍隊沒有掌握對臺灣海峽的穩(wěn)定制空權(quán)和制海權(quán)，大陸和臺灣兩岸同胞如不同心協(xié)力地將臺灣海峽鋪路架橋連接成為一線，那么，美國的第七艦隊就有可能將會再次封鎖臺灣海峽，臺灣海峽就會戰(zhàn)火連綿，兩岸人民的安居樂業(yè)遭到嚴重破壞，其損失將達二萬億元人民幣或更多的。必須加強臺海兩岸人民的團結(jié)合作，必須調(diào)動各方面的積極因素，讓臺海兩岸人民充分明瞭在“臺灣海峽鋪路架橋”的必要性，促其早日立項、早日實現(xiàn)。2.2.4社會意義與海峽通道配合的鐵路、公路運輸，與海運、空運比較各有其特點及優(yōu)劣。據(jù)統(tǒng)計，不同運輸方式的經(jīng)濟運距，對于貨運:鐵路600～800km，水運1300～1500km，航空2100～2300km;對于客運:鐵路200～300km，水運50～70km，航空1300～1400km。臺灣海峽寬度在120～200km之間，客貨運輸起點到終點的距離多數(shù)在200～800km范圍內(nèi)，選擇與通道配合的鐵路運輸是比較適宜的。鐵路通道運輸比水運快捷，并無需港口轉(zhuǎn)乘和裝卸;比空運經(jīng)濟，并可以載汽車通過。此外，通道運輸是全天候的，在海峽地區(qū)更顯示了特殊優(yōu)勢。

3交通量現(xiàn)狀及預測3.1福建—臺灣交通量現(xiàn)狀3.1.1福建-臺灣已有客運交通方式1）“小三通”航線“小三通”航線，可從福州、廈門、泉州出發(fā)，經(jīng)由金門、馬祖，再到臺灣本島。優(yōu)勢是班次多、出行靈活，每周經(jīng)由“廈門-金門”、“泉州-金門”、“馬尾-馬祖”航線的班次多達322個，其中“廈門-金門”252個航班、“泉州-金門”42班、“馬尾-馬祖”28班。廈金航線班次最密集，平均每22分鐘就有1班。“小三通”是兩岸交流的最早載體，至今歷時已超10年，運送旅客超過700萬人次。因此，經(jīng)由“小三通”走個人游，更具歷史文化意義。此外，還可將金門民俗文化村、莒光樓、延平郡王祠、八二三戰(zhàn)史館、翟山坑道、馬祖天后宮、北海坑道、云臺山等金門、馬祖景點，與臺灣本島旅游景點串聯(lián)起來，讓旅游線路更加豐富。2）海上直航中國遠洋所屬“中遠之星”是第一艘獲準兩岸直航定期航線的客貨兩用輪，2009年9月6日首航，航線為“臺中─廈門”及“基隆─廈門”，每周往返各一航次。除運載陸客來臺旅游也運輸相關(guān)貨物。目前每周有4個航班的廈門直航臺灣本島，從廈門港出發(fā)，直達臺灣基隆港、臺中港，價格較低，夕發(fā)朝至。2011年11月30日，“海峽號”平潭－臺中高速客滾航線正式開通，今年6月20日，“海峽號”客滾航線啟動對臺貨運。據(jù)福建省平潭綜合實驗區(qū)管委會稱：2012年前10個月，該線累計運營252航次，運載旅客91654人。目前，“中遠之星”已不再是大陸與臺灣本島之間唯一常態(tài)化經(jīng)營的客運航線，它與“海峽號”一道為福建與臺灣海上直航做貢獻。3）空中直航根據(jù)海協(xié)會與?；鶗_北會談達成的協(xié)議，兩岸海運直航、空運直航、直接通郵2008年12月15日全面啟動，宣告兩岸“三通”時代來臨。自兩岸實現(xiàn)“大三通”以來，閩臺航空合作取得重大進展，已開通福州、廈門至臺北、臺中、高雄等客運航線，以及福州、廈門至臺北貨運航線。廈門空港在閩臺空中直航中一直最受兩岸往來人員青睞，但福州空港對臺直航旅客吞吐量也急劇增長。空中直航極大方便了兩岸交流。3.1.2三種交通方式的客流量以及價格/用時分析福建利用自身的區(qū)位優(yōu)勢，不斷加大先試先行力度，大力發(fā)展對臺交通。從2001年1月開通的“小三通”航線，到2009年的“中遠之星”海上直航，再到2011年空中直航航線開通，兩岸逐步實現(xiàn)“大三通”。通過查閱相關(guān)資料，主要有福建省交通運輸廳的官方網(wǎng)站以及新華網(wǎng)、人民網(wǎng)等主流網(wǎng)站對于兩岸問題的追蹤報道。大量和準確的數(shù)據(jù)來源保證了我們調(diào)查研究的可信性，也是進行可行性研究的可靠保障。由于近三年來交通方式的增多，從福建往返臺灣的客流量增長極快，我們選取“小三通”、海上直航、空中直航均已運行的2011年進行各交通方式對比分析。為了之后與跨海大橋票價、時間比較，進而進行可行性分析，我們引入“加權(quán)平均值”概念，按照三種交通方式的客流量比重分別算出了加權(quán)平均價格和加權(quán)平均時間。表3-12010年三種交通方式的客流量及價格/用時分析表交通方式“小三通”海上直航空中直航加權(quán)平均值客流量（萬人次）客流量比重0.7780.0110.210單程價格（元）8205601200895時間（分鐘）120480100123表3-22010年三種交通方式的客流量及價格/用時分析表交通方式“小三通”海上直航空中直航加全平均值客流量（萬人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314單程價格（元）8205601200934時間（分鐘）120480100127國內(nèi)交通運輸收費平均五年調(diào)整一次，每次上調(diào)20%，2011年平均單程價格為934元，在2025年大橋建成后的25年評價期內(nèi)，以2038年票價為基準，則到時臺灣—福建單程價格約為934*1.2^5=2027元。3.1.3福建-臺灣貨物運輸量目前福建-臺灣兩地的貨物運輸方式主要包括海運和空運，空運所占比例極少。因此，這里福建-臺灣的貨物運輸量僅取福建對臺灣港口吞吐量為計算依據(jù)。表3-3福建港口對臺貨物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/萬噸21672232由于本報告屬于機會可行性研究階段，在此基礎(chǔ)上提出項目初步建議書，因此，本報告交通量調(diào)查只是對旅客流通量和貨運流通量的統(tǒng)計。這兩方面的完整資料年的統(tǒng)計交通量基本上反映了福建與臺灣之間的主要交通量，預測基數(shù)雖然偏小，但可以作為機會可行性研究的主要依據(jù)。3.2福建—臺灣大橋交通量預測3.2.1預測基礎(chǔ)本項目遠景交通的預測，目的是為正確制定修建計劃提供分析基礎(chǔ)，為項目的決策提供依據(jù)。1）預測年限和特征年本項目交通量預測基年是2012年。根據(jù)交通部《水運、公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》的規(guī)定，交通量預測年限為項目建成后30年。2）遠景交通量的組成本項目為新建跨海大橋，遠景交通量由趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量組成。（1）趨勢交通量趨勢交通量是指本項目建成后，將優(yōu)化跨海大橋總體布局，對現(xiàn)有跨海通量起到有效的分流作用，在現(xiàn)有跨海通道上正常發(fā)展的交通量將轉(zhuǎn)移至本項目。（2）誘增交通量誘增交通量是指由于本項目的建設(shè)、營運，加大了項目所在地區(qū)投資，促進了經(jīng)濟快速發(fā)展，產(chǎn)生更多的交通需求。主要體現(xiàn)在：①時間距離的縮短，引起市場范圍的變化，吸引較多交通需求；②道路條件改善后，沿線會建立起新的產(chǎn)業(yè)帶，伴隨產(chǎn)生了新增交通；③由于道路條件改善后，誘發(fā)了那些原來需要出行卻因交通條件制約而未能出行的潛在交通量。（3）其它運輸方式之間轉(zhuǎn)移交通量項目影響區(qū)內(nèi)綜合運輸主要通道是海上運輸和空中直航。而這兩項已在趨勢交通量中予以計算，故此處無需重復計算。3.2.2交通量預測的理論與方法常用的交通量預測方法分為時間序列法和回歸模型法，其中回歸模型預測有一元線性回歸模型，多元線性回歸模型，非線性回歸模型，而非線性回歸模型又有指數(shù)曲線預測模型，龔柏茲曲線模型，邏吉斯蒂曲線模型等，其中龔柏茲曲線趨勢預測適用于那些發(fā)展趨勢表現(xiàn)為初期增長速度較慢，隨后增長速度漸漸加快，達到一定程度后，增長量雖然還有，但增長率趨勢減低，終至平復的預測對象。比較符合遠景交通量增長的規(guī)律，所以本交通量預測選用龔柏茲曲線模型。龔柏茲（Gompertz）曲線的數(shù)學模型為： （4-1）式中：K——發(fā)展水平最高峰的漸近值，可理解為飽和交通量； ——第t年的交通量； X——年次；a,b——待定參數(shù)。為求a,b待定參數(shù)，令b=e-μ（μ＞0），則即：兩邊取對數(shù)：再取對數(shù)：令，，,則（4-2）可按下式求A和B：（4-3）（4-4）求得A、B后返回可解a、b值，從而獲取數(shù)學模型。3.2.3趨勢交通量預測過程與結(jié)果根據(jù)福建省交通運輸廳數(shù)據(jù)列出的“福建-臺灣旅客流量明細表”（見表1；表2）和“福建對臺貨物吞吐量”（表3），假設(shè)大橋建成后代替小三通、海上直航和空中直航，但由于旅游業(yè)的發(fā)展等多種因素仍然會讓這三條線路保持相當?shù)幕盍Γ虼吮卷椖拷M假設(shè)大橋建成后將吸引這三部分大約80%的交通量；參考我國貨物運輸中水路與陸路運輸?shù)谋壤僭O(shè)大橋建成后有20%的貨物吞吐量由水路轉(zhuǎn)到陸路運輸，再根據(jù)小客車實載人數(shù)為4人，而據(jù)調(diào)查顯示實載率約為60%；中型貨車的實載為5噸，據(jù)調(diào)查顯示中型貨車的實載率為79%的情況，為方便計算，將客車與貨車均折算為載人量為4人的小客車，一輛中型貨車按2量小客車計算，由此，得2010~2011年的混合交通量如下表：（1）確定交通量發(fā)展的極值即飽和交通量根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》第2.1.1條可知：六車道高速公路一般能適合按各種汽車折合成小型客車的遠景設(shè)計年限平均晝夜交通量為4.5～8萬輛。故?。篕=8.0萬輛/日=2920萬輛/年。t＇以2012年為坐標原點，即t2012=0，t2011=-1，t2013=1，依此類推。（2）列表計算回歸系數(shù)a，b（見表5）由于解出：又μ=-B=0.035 故從而獲得龔柏茲模型為：據(jù)此預測交通量，如對2020年，t=2020-2012=8（年），則 表3-42010年福建-臺灣旅客流量明細表（數(shù)據(jù)來源：福建省交通運輸廳）2010交通方式“小三通”海上直航空中直航客流量（萬人次）客流量比重0.7780.0110.210表3-52011年福建-臺灣旅客流量明細表（數(shù)據(jù)來源：福建省交通運輸廳）2011年交通方式“小三通”海上直航空中直航客流量（萬人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314表3-6福建港口對臺貨物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/萬噸21672232表3-72010～2011年計算混合交通量年份20102011計算交通量（萬車次/年）299.23324.19表3-8交通量預測計算表序號年份年次t＇yiyi’=lnln(k/y)t'2y’2t’y’①2010-2299.230.82340.678-1.646②2011-1324.190.78810.620-0.788合計-10623.421.61151.298-2.434表3-92013～2050趨勢交通量預測結(jié)果年份預測交通量（萬輛/年）2023688.420341092.520451495.82013375.72024723.520351130.120461530.62014403.22025759.120361167.620471565.02015431.62026795.120371205.020481598.92016460.92027831.520381242.220491632.42017491.12028868.220391279.320501665.42018522.22029905.220401316.12019554.02030942.420411352.72020586.62031979.820421389.02021619.920321017.320431425.02022653.920331054.9204414誘增交通量預測本項目的實施改變了項目影響區(qū)域間的時空距離，從而節(jié)約了運營成本，誘發(fā)原來受通行能力抑制的潛在交通需求，從而產(chǎn)生新增交通量；本大橋建成以后，將會給海峽兩岸的貿(mào)易通商帶來極大的便利，必將促進兩岸的客流量和貨運量的增長。隨著實行三通以來，從旅游業(yè)的角度來看，兩岸的旅游業(yè)都有了明顯的發(fā)展，特別是大陸游客前往臺灣的流量大大增加，跨海大橋建成之后，交通更加便利，會有越來越多的游客前往臺灣或者臺灣游客來大陸旅游；從商品貿(mào)易發(fā)展來看，跨海大橋建成以后，勢必促進兩岸的商品貿(mào)易，貨物的吞吐量也會隨之上漲。此外，從兩地的經(jīng)濟發(fā)展狀況來看，福建省近10年的GDP平均增長率為12.9%，保持著良好的發(fā)展勢頭，而經(jīng)濟的發(fā)展必然引起交通量的增長。由于誘增交通量的預測在國內(nèi)的發(fā)展尚處于起步階段，國內(nèi)可供借鑒的工程實例少之又少，本項目組成員最后綜合各點考慮以及與國內(nèi)少數(shù)幾個工程案例數(shù)據(jù)，例如魯家峙大橋，地處浙江省舟山沈家門港，該大橋的可研報告中分析并預測了舟山市的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢以及未來五年的機動車保有量增速等因素，最終采用20%的誘增交通增長量，對比本方案的跨海大橋，如若建成，海峽兩岸的經(jīng)濟增長必然提速，機動車保有量增速也會明顯提高，此外，還有類似工程，石首長江大橋的誘增交通量為18%，本項目組認為，由于福建臺灣跨海大橋意義重大，發(fā)揮的作用將會遠遠大于以上兩個工程，保守估計，我們選取30%作為本項目的誘增交通量增速。即：誘增交通量=趨勢交通量*30%遠景交通量=趨勢交通量+誘增交通量從而可得遠景交通量即總的預測交通量（包含誘增交通量）的預測結(jié)果如下表所示。表3-10遠景交通量年份/年預測交通量（萬輛/年）遠景交通量（萬輛/年）年份/年預測交通量（萬輛/年）遠景交通量（萬輛/年）年份/年預測交通量（萬輛/年）遠景交通量（萬輛/年）2026795.11033.63203712051566.520481598.92078.572027831.51080.9520381242.21614.8620491632.42122.122028868.21128.6620391279.31663.0920501665.42165.022029905.21176.7620401316.11710.932030942.41225.1220411352.71758.512031979.81273.74204213891805.720321017.31322.49204314251852.520331054.91371.3720441460.61898.7820341092.51420.2520451495.81944.5420351130.11469.1320461530.61989.7820361167.61517.88204715652034.5

4建設(shè)方案及技術(shù)可行性4.1項目建設(shè)條件4.1.1地形地貌海峽海底地形總體平緩，高差小于60m，水深具有西淺東深的不對稱特征，西南高而東北低，東南部最低。北部通道水深30~80m，中部30~60m，南部廈門至澎湖25~50m、澎湖至臺南50~120m。4.1.2地層巖性福建濱海斷裂以東主要由第三紀、第四紀淺海、濱海、三角洲相砂巖、頁巖、泥巖組成，夾有多層玄武巖為主的火山巖，總厚度數(shù)千到1萬m。臺灣海峽新生代期間有過多次以玄武巖侵入或噴發(fā)為主的火山活動。其中上部未受斷裂破壞的水平狀巖層(砂巖、頁巖)厚度至少300m。因此工程基礎(chǔ)基本位于第三系、第四系軟巖中。4.1.3地質(zhì)構(gòu)造臺灣海峽構(gòu)造活動顯著受到太平洋西部板塊俯沖作用的制約，在菲律賓海洋板塊北西向俯沖的作用下，區(qū)域自西向東構(gòu)造活動依次變強。斷裂構(gòu)造以北東向為主要格局，北西向斷裂次之，對前者起到了分段作用。4.1.4地震及海底斷裂帶臺灣海峽西岸地震動峰值加速率為0.10~0.20g；東岸的臺北、新竹、臺南市、高雄市地震動峰值加速度為0.30g；苗粟、臺中、彰化、南投、云林、嘉義、臺南縣這一南北地段的地動峰值加速度為>0.40g。臺灣海峽內(nèi)總的趨勢為海峽東部強度高于西部。海峽主要活動斷裂有泉州海外斷裂、金門海外斷裂、東山海外斷裂、南澳-惠來海外斷裂、臺灣海峽東側(cè)斷裂、義竹斷裂等。綜合分析臺灣海峽及附近地質(zhì)、地震特征、斷塊活動差異性、強震頻度、地球物理勘探資料，可將海峽西側(cè)的平潭-莆田、廈門-漳浦-東山，海峽中北海域，東側(cè)的臺北-新竹、臺中-北港、高雄劃分為地殼基本穩(wěn)定區(qū)。4.1.5通航海峽內(nèi)商船主要有南北和東西2個方西的航路。南北航路主要包括大陸沿岸和臺灣西岸兩條航路。東西航路主要為高雄港-廈門、福州港的閩臺航線。4.1.6工程適宜性臺灣海峽上部第三系、第四系未受斷層干擾的水平狀軟巖巖層厚度至少為300m，而且不存在大斷層帶，工程基礎(chǔ)基本位于此層中，這組巖層雖巖質(zhì)軟、成巖作用較差，但仍為擬建工程良好的持力層與隔水層，是跨海峽工程較為良好的基礎(chǔ)。從地震工程、地質(zhì)動力學和地殼穩(wěn)定性評判，若擬建跨海工程選擇在地殼基本穩(wěn)定區(qū)通過相對有利。已有的研究表明，臺灣海峽具有水深、風大、浪高、地質(zhì)構(gòu)造復雜、地震活動頻繁、通航要求高等特點。從目前所掌握的情況來看，尚未發(fā)現(xiàn)對跨海工程產(chǎn)生顛覆性影響的不利因素，以目前先進的工程技術(shù)水平和快速發(fā)展的趨勢來看，這些不利因素通過技術(shù)攻關(guān)是可能克服的。4.2技術(shù)標準及項目實施進度安排4.2.1大橋技術(shù)標準橋?qū)挵措p向6車道、中間設(shè)分隔帶及兩側(cè)各設(shè)3m寬緊急停車帶，總寬43m。設(shè)計荷載：高速公路。設(shè)計車速：100km/h。風速百年一遇基本風速：平潭51.2m/s新竹39.4m/s?？拐穑河傻卣鹁痔岢鲎罱K要求。通航：孔梁底凈高暫按80m考慮。設(shè)計使用年限：100年。臺灣海峽大橋項目實施進度安排：4.2.2項目實施進度安排2013年1月—2013年5月，完成機會可行性研究（項目初步建設(shè)書）；2013年6月—2013年12月，完成預可行性研究報告（包括評審及項目立項）；2014年1月—2014年6月，完成工程可行性研究報告及地質(zhì)鉆探、環(huán)保、航道、地震等專題研究及評審；2014年7月—2014年12月，完成初步設(shè)計及評審；2015年1月—2015年6月，完成技術(shù)設(shè)計；2015年7月—2015年12月，完成施工圖設(shè)計；2016年1月—2024年12月，大橋建設(shè)期；2025年1月，臺灣海峽大橋建成通車。4.3項目選址4.3.1臺灣海峽大橋線路的初步選定圖4-1臺灣海峽大橋線路示意圖將臺灣通道工程的范圍和目標從一個單一領(lǐng)域轉(zhuǎn)化為多目標系統(tǒng)，提出分區(qū)域、分階段的工程來解決復雜的建設(shè)過程；考慮到經(jīng)濟地理的有利位置，地形、地質(zhì)條件，線路長短和工程造價等，初擬了四條線路：北線I—I′平潭—新竹、中線II—II′南日—苗粟，中線III—III′晉江—南投、南線IV—IV′金門—嘉義。依據(jù)地震危險性的評價；南日附近地區(qū)的丘嶼曾發(fā)生過30次破壞性地震，1604年發(fā)生一次8級地震；晉江也位于地震多發(fā)地帶。因此，兩條中線不可取。下面重點來分析一下北線以及南線。北線從鄰近福州的平潭為起點，用大橋跨過水道到達福清與福州相聯(lián);從福州通過福溫高速公路到達浙江沿海重鎮(zhèn)溫州。從平潭島東端到臺灣的新竹或桃園沿岸，直線距離僅130km，中間沒有島嶼。據(jù)來往新竹和平潭之間的老漁民及老船長告知，其間有兩處存在暗礁，其具體位置與可利用程度，尚需進一步確證。南線從福建南部的廈門市開始，向東穿過廈金水道，以大橋相聯(lián)，到達大金門島；然后從金門島向東南到達澎湖列島的吉貝島(這一段水不太深，分布的是第四紀砂巖及頁巖層)；吉貝島向東將跨越澎湖水道的源頭，其基底為較堅硬的玄武巖，然后到達臺灣中部西海岸的北港；由北港有高速公路北到臺北、南達嘉義、臺南和高雄。4.3.2北線和南線的地質(zhì)地震條件及其優(yōu)缺點圖4-2臺灣海峽綜合地質(zhì)剖面示意圖臺灣海峽斷陷盆地具有雙層構(gòu)造，其代表性的綜合地質(zhì)剖面示意圖如圖4-2所示。這個不對稱的傾斜斷陷盆地的基底是前第三紀結(jié)晶質(zhì)巖層，此層向西與福建沿岸的變質(zhì)結(jié)晶巖相當，向東則為潛沒于臺西平原之下的西螺地塊(即北崗高)。其頂面為第三紀不整合面，在此不整合面之上至上新世巖層之間有新生代巖層。其中具有褶皺和正斷層以及多個不整合面。至上新世末，地殼抬升量最大，形成的不整面遍及全臺灣海峽盆地；其后的地殼緩慢下沉，在全盆地內(nèi)形成了分布相當均一的水平砂巖及頁巖層，特別是受到東面來的菲律賓板塊的應(yīng)力擠壓而形成成層巖石。其特點是：水平面無褶曲、固結(jié)成層；沒有發(fā)現(xiàn)大的斷裂帶；厚達200m(西部近大陸的濱海大斷裂帶附近)至300m(海峽中部至東部)或更厚，故可以提供海峽隧道的良好地基，即既具有足夠厚度的持力層，又是很好的隔水層。要著重指出的是：從北至南的一系列震測剖面記錄，沒有發(fā)現(xiàn)在海峽軸部存在大的縱向斷層帶?；谏鲜龇治觯覀兛梢灾?，如果要建大橋，北線則最為合適。因為北線跨海線路為130km左右，水深50～60m，但不超過80m，為淺海地區(qū)，為跨越海峽的橋梁工程提供了實施可能。北線區(qū)域埋藏的花崗巖、頁巖等巖層較為完整，地震發(fā)生的可能性也較少。下面就暫以北線平潭——新竹跨越海峽大橋方案進行研究。4.4臺灣海峽大橋方案設(shè)計4.4.1橋梁結(jié)構(gòu)布置規(guī)劃橋梁構(gòu)造在水深40m一下，可采用梁橋、剛構(gòu)、拱橋、斜拉橋等形式；水深在40m以上可采用懸索橋，其跨度不超過3500m。前者幾類橋型在國內(nèi)有成熟經(jīng)驗，后者有先行的墨西拿海峽3300m經(jīng)驗可參考，本章著重對懸索橋設(shè)計施工必須研究解決的問題，提出相應(yīng)的構(gòu)思及對策。在水深﹤40m時，目前已建成的不同橋型結(jié)構(gòu)跨越能力：簡支梁可達70m、連續(xù)剛構(gòu)可達250m、拱橋550m、斜拉橋1088m?？筛鶕?jù)水文、地形、地質(zhì)等自然條件，并綜合施工技術(shù)設(shè)備能力等，進行選擇橋型布置孔徑；水深﹥40m時，跨徑3500m懸索橋構(gòu)造總體布置示意圖如下：圖4-3橋梁構(gòu)造立面示意圖圖4-4橋梁構(gòu)造平面示意圖4.4.2主梁抗風變位控制臺灣海峽臺風頻繁，懸索橋不僅要考慮結(jié)構(gòu)抗風穩(wěn)定性，更要考慮如何保證橋上車輛行車速度?？鐝?500m懸索橋采用多跨簡支方案，針對主梁抗風變位控制以滿足安全順暢的行車要求，在橋跨構(gòu)造總體布置圖中采用的結(jié)構(gòu)構(gòu)造措施主要有：（1）鋼主纜及斜吊桿在橋軸線上方設(shè)置上下間距20m的兩根鋼主纜，吊索的縱向間距為21m。因此，每隔21m在橫橋向鋼主梁的兩邊吊索分別交匯在二根主纜上，只要吊索變形很小，橋面的傾斜轉(zhuǎn)角也很小，這對整個結(jié)構(gòu)抗風及行車的平穩(wěn)性起很大的作用。（2）鋼主梁的水平風纜在鋼主梁兩側(cè)對稱地設(shè)置側(cè)向水平風纜，使橋面主梁橫向水平位移受到很大約束，從而也起到了約束橋面傾斜變化的作用。（3）主塔對主梁豎向變位控制上述構(gòu)造措施對鋼主梁及橋面的水平位移和傾斜轉(zhuǎn)角得到了較好的控制，整個橋面除索塔部位外只能上下垂直位移，保證了結(jié)構(gòu)抗風穩(wěn)定及行車的平穩(wěn)和順暢。4.4.3基礎(chǔ)抗地震構(gòu)造近年來已有實施直徑φ5.0m～φ6.0m樁的技術(shù)設(shè)備能力，為大型深水基礎(chǔ)形式提供了更多選擇。當受地震沖擊力時，雖大直徑樁比直徑較小的樁有更強的耐受力，但仍是易受破壞的部位。如何保護基樁不受破壞，是個重要問題。圖4-5承臺和塔座之間的隔離層構(gòu)造示意圖對此，在承臺和塔座之間設(shè)置具有一定摩擦力的隔離層構(gòu)造（圖4－5）。當?shù)卣鸢l(fā)生時地震力超過了預設(shè)的摩擦力，則整個塔座下隔離層被剪斷，并塔座開始滑動（預留最大滑移量5m），最后滑移量﹥5m時則撞在承臺上的限位墻上，由此釋放了地震作用的能量。若地震力超過預設(shè)的摩擦力，基樁、承臺及塔座結(jié)構(gòu)似是安全的。同時，5m以下的位移對3500m跨徑的鋼主梁、主纜、索塔等組成的柔性結(jié)構(gòu)是不會發(fā)生破壞，是可以接受的。地震過程結(jié)束后，如有必要可沿塔座設(shè)置千斤頂退回原處。圖4-5承臺和塔座之間的隔離層構(gòu)造示意圖4.4.4懸索橋鋼主纜防腐及換索構(gòu)造本工程跨越海峽的3500m懸索橋可能多達30孔左右，海上鋼纜的防腐十分重要，總不能因為有一孔索銹蝕把全部30孔左右的鋼纜都換掉，必須像斜拉橋那樣，哪根拉索壞了就換那一根的辦法，現(xiàn)在已有一些斜拉橋，如廣東西樵大橋、重慶石門大橋等均取得了有效置換處理。但對現(xiàn)有的懸索橋構(gòu)造無法置換鋼纜，故必須革新現(xiàn)有懸索橋構(gòu)造，使之達到可換索的目的。4.5方案深化－全天候通道方案設(shè)計4.5.1概論上文中提出了北線平潭－新竹橋位方案，橋位水深不超過80m的淺海區(qū)域，布置多跨3500m懸索橋方案（圖4-6、圖4-7、圖4-8），橋長約125km。從安全、使用、便于實施等要求出發(fā)，對主梁在風力作用下變位的控制、索塔基礎(chǔ)抗震、索塔深水基礎(chǔ)設(shè)計與施工、主纜防腐與換索等，設(shè)計、施工必須研究解決的問題，提出了相應(yīng)的構(gòu)思及對策，基本上獲得本工程在技術(shù)難題上可以克服的方案。本文在此基礎(chǔ)上提出過橋交通在濃霧、強風等惡劣氣候條件下，能安全、暢通的全天候通道方案：將車道從開口橋面移至箱梁內(nèi)，可不受濃霧、強風的影響。圖4-6立面圖4-7橫截面圖4-8平面1）霧霧的形成一般是上層濕熱空氣與下面干冷的地面或水面接觸，使?jié)駸峥諝饨禍卦斐伤Y(jié)成霧。本橋橋址海域出現(xiàn)的海霧是平流霧的一種。當海域上存在濕熱空氣，并有風速10～30km/h的風，可產(chǎn)生足夠大的湍流混合空氣，形成更厚的霧層。把霧層厚度可延升到600m以上高度，同時風還可把霧吹得更遠，形成較大的覆蓋范圍，其持續(xù)時間不是由晝夜溫度每天周期性變化引起的，而是濕熱空氣持續(xù)被海面冷卻的時間相關(guān)。因此這類霧在一定的條件下，將會產(chǎn)生霧層厚度大、覆蓋范圍大、持續(xù)時間長的情況。在橋址出現(xiàn)大霧時，對橋上行車產(chǎn)生較大的直接影響。如車道直接布置在主梁箱體內(nèi)，則箱內(nèi)外空氣相互隔離，冷、暖空氣的溫度、濕度缺少直接交換條件。因此即使橋址海域出現(xiàn)濃霧天氣，箱體內(nèi)除出入口可能出現(xiàn)很小的局部影響外，不會出現(xiàn)霧的現(xiàn)象。2）風箱體內(nèi)行駛的車輛不受強風的直接影響，橋跨結(jié)構(gòu)良好的抗風性能是抗風安全的基本保證。3）箱內(nèi)設(shè)施箱體交通管理：信號、標志標線、通訊、車輛運行監(jiān)控；箱內(nèi)突發(fā)堵車、消防等事故的報警、救援及抗災(zāi)措施；環(huán)境：通風與空調(diào)、照明、供電、防水、給水、排水；監(jiān)控：設(shè)備與環(huán)境運行的監(jiān)控系統(tǒng)；充分考慮箱體通過主纜吊桿置于空間的條件，如全橋箱外頂部約5.0km2巨大面積，為箱內(nèi)各項設(shè)施合理規(guī)劃布置和降低能耗等提供了有利條件。合理規(guī)劃箱內(nèi)通風與空調(diào)、照明、供電、防災(zāi)與報警、給水、排水、防水及各功能設(shè)施系統(tǒng)的監(jiān)控等設(shè)施，具備安全、有效、快速反應(yīng)等良好特性?，F(xiàn)著重對如下設(shè)施進行構(gòu)思、規(guī)劃：箱體構(gòu)造、通風與空調(diào)、照明、消防、監(jiān)控。4.5.2箱內(nèi)車輛交通運行的主要設(shè)施構(gòu)思與規(guī)劃1）箱體結(jié)構(gòu)構(gòu)造設(shè)計荷載：高速公路設(shè)計車速：100km/h風速：百年一遇基本風速：平潭51.2m/s、新竹39.4m/s通航凈高：80m箱室凈空雙向6車道，中間設(shè)2m隔墻（兼消防救生梯道），形成單箱二室；車道右側(cè)設(shè)緊急停車帶、箱室兩側(cè)均設(shè)0.75m檢修道；各箱室凈寬23.0m、凈高5.0m。箱體外廓尺寸高×寬＝7.2m×43.0m圖4-9箱室凈空箱體結(jié)構(gòu)構(gòu)造與箱內(nèi)外各類設(shè)施、設(shè)備布置協(xié)調(diào)。2）通風與空調(diào)功能：保證車輛在箱體內(nèi)，空氣及溫度狀況滿足規(guī)定標準的范圍；車輛堵塞時，應(yīng)保證有效的通風功能；火災(zāi)事故發(fā)生時，應(yīng)具備防災(zāi)排煙、通風功能。配置方案：通風系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)宜優(yōu)先采用通風系統(tǒng)（含活塞風）；利用車輛產(chǎn)生的活塞風及內(nèi)外氣壓差，達到自然通風效果。當活塞風不能滿足要求時，應(yīng)設(shè)置機械通風系統(tǒng)；本工程線路特長，為取得活塞風及機械通風、空調(diào)系統(tǒng)的功能有效、合理發(fā)揮，在箱體頂部劃分若干區(qū)域，并設(shè)置相應(yīng)數(shù)量的風亭（進、排風）、空調(diào)設(shè)施，在一般情況下，可采用自然通風方式。箱內(nèi)的通風與空調(diào)系統(tǒng)，按遠期車輛最大通過流量設(shè)計，但設(shè)備應(yīng)按近期和遠期分期方案實施。3）照明車輛在白天橋上通行不需要照明（除濃霧等不良天氣需照明外），僅在晚上提供照明；車輛在箱體內(nèi)通行可考慮如下方案：箱頂設(shè)窗（與箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計協(xié)調(diào)），在白天取得自然采光；箱頂設(shè)置太陽能電池板或風力發(fā)電為照明供電。4）消防利用箱體中隔墻設(shè)置消防安全通道。按消防疏散人群的安全要求，確定安全通道設(shè)置的間距，布置相應(yīng)數(shù)量的出口及直通箱梁頂面的扶梯，以便疏散箱內(nèi)人員迅速撤離火場。在本橋總體設(shè)計時，應(yīng)妥善安排撤離火場的人群的疏散方案；通過監(jiān)控系統(tǒng)，在火災(zāi)發(fā)生點啟動人群疏散方向強排煙及迎人群疏散方向送風；箱內(nèi)檢修道每隔適當距離設(shè)置消防設(shè)備洞；在風嘴內(nèi)可設(shè)置消防管道、監(jiān)控及供電電纜等共同溝。5）環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)本橋長度達100余km，應(yīng)對各個不同功能系統(tǒng)設(shè)計能進行有效的監(jiān)控協(xié)調(diào)，因此配置功能良好的環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)十分重要，在具體設(shè)計時，應(yīng)對監(jiān)控系統(tǒng)實施進行分析研究。過橋車輛一般從橋面上通過，改為箱梁內(nèi)通過，主梁高度由3.5m增加至7.2m，估計結(jié)構(gòu)布置可滿足要求，耗用材料會有所增加，但可取得大霧、強風等不良天氣條件下，仍可保持安全正常通過。因箱體置于空間，并箱外頂面有5.0km2面積，可進行綜合開發(fā)利用，如采取太陽能、風力供電；通風、消防等設(shè)施，均可以多區(qū)段多點設(shè)置；在監(jiān)控系統(tǒng)及時提供信息的條件下，可以較高效率做出有效的反應(yīng)，保持較好的安全性。4.6項目技術(shù)難點臺灣海峽跨海工程是一項超級工程，規(guī)模浩大，技術(shù)難度超過目前世界上已經(jīng)建成的所有跨海工程。根據(jù)初步研究，跨海橋梁工程建設(shè)有以下方面的主要技術(shù)難關(guān)需要予以攻克：（1）橋梁深水基礎(chǔ)設(shè)計施工關(guān)鍵技術(shù)；（2）超大跨度公路橋梁設(shè)計施工關(guān)鍵技術(shù)；（3）結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)；（4）長距離跨海高程傳遞測量技術(shù)。4.7技術(shù)可行性分析通過上面的分析，我們可以得出結(jié)論：海峽間的北線應(yīng)優(yōu)先實施；海峽具有水深、風大、浪高、地質(zhì)構(gòu)造復雜、地震活動頻繁、通航要求高等特點，但未發(fā)現(xiàn)顛覆性的不利因素，工程建設(shè)難點通過技術(shù)攻關(guān)是可能克服的；位置宜選擇福州——平潭——新竹；總長約為125km。橋梁方案的主要優(yōu)點是可以直接連通兩岸的公路網(wǎng)；主要缺點是橋梁對通航有一定的影響，施工受水深的影響較大。通過深化設(shè)計方案，建全天候的橋梁通道也是可行的，可使運營期間的車輛通行較少地被大風、大霧等氣象條件影響。并且目前國內(nèi)已經(jīng)有了杭州灣、膠州灣以及港珠澳大橋的經(jīng)驗，雖然福建-臺灣大橋在技術(shù)上還存在諸多難點，但相信最終還是能克服這些技術(shù)難點的。

5環(huán)境影響評價5.1環(huán)境影響及污染源分析5.1.1福建平潭沿海(陸域部分)1）水、氣、聲污染源強分析（1）水污染源強分析本項目施工期所產(chǎn)生的污水主要為施工人員所產(chǎn)生的生活污水、各類施工場地廢水等;營運期主要是沿線設(shè)施人員生活污水、路面徑流雨水等。=1\*GB3①施工營地施工人員生活污水施工人員平均每人每天生活用水量按100L計，污水排放系數(shù)取0.9，計算得到施工人員每人每天排放的生活污水量約為0.09t，主要含動植物油脂、食物殘渣、洗滌劑等各種有機物。②施工船舶產(chǎn)生的含油污水根據(jù)通航能力，按施工船舶（如打樁船）總噸位為500噸計，則該施工船只每天產(chǎn)生的含油污水量約為0.1~0.25t。一般情況下，這種污水中油分的濃度大于103mg/L，且由于沖洗機艙時洗滌劑的使用，將引起油的乳化，影響含油污水的處理效果。③施工船舶上施工人員的生活污水施工船舶上工作人員的生活污水主要是糞便污水，據(jù)研究資料，每人每天糞便污水兩約為20~30L，主要污染物負荷：BOD5約為20~35g/人天，SS約為35~50g/人天，污染物濃度：BOD5為667~1700mg/L，SS為1167~2500mg/L。④預制廠、拌和站等生產(chǎn)廢水預制廠、拌和站的施工生產(chǎn)廢水主要是施工機械的沖洗廢水，一般一處場地的生產(chǎn)廢水量（沖洗廢水）少于1噸/天，生產(chǎn)廢水中主要污染物為SS，濃度可達到3000~5000mg/L。⑤隧道施工廢水一般情況下，隧道施工中外排廢水的流量變化較大，通常能從每小時幾方到幾百方不等，這主要是由于不良地質(zhì)、施工進度要求等諸多因素造成的。⑥營運期沿線設(shè)施生活污水根據(jù)國內(nèi)已建高速公路服務(wù)區(qū)、收費站的類比資料，公路營運期沿線設(shè)施每人每天生活用水量為140L計，則每人每天生活污水量約為0.126t。⑦橋面徑流污染物公路橋面徑流污染物主要是懸浮物、石油類和有機物，降雨對公路附近河流造成的影響主要是降雨初期1h內(nèi)形成的路面徑流。根據(jù)調(diào)查，項目所在地區(qū)最大1小時雨強為133mm/h。（2）主要噪聲污染源強=1\*GB3①施工機械噪聲源強施工過程中需要使用許多施工機械和運輸車輛，這些設(shè)備會輻射出強烈的噪聲，對附近居民的正常生活產(chǎn)生影響。其中，施工機械主要有打樁機、挖掘機、推土機、裝載機、壓路機等，運輸車輛包括各種卡車、自卸車等，這些設(shè)備的運行噪聲見表5-1。表5-1設(shè)備運行噪聲表機械設(shè)備測距（m）測距（m）備注打樁機1595~105不同類型打樁機噪聲差異很大挖掘機584液壓式推土機586裝載機590輪式攪拌機290攤鋪機587鏟土車593平地機590壓路機586振動式卡車7.589卡車的載重量越大噪聲高振搗機1581夯土機1590自卸車582移動式吊車7.589本項目主線設(shè)計車速為100km/h，根據(jù)計算得到擬建公路各期小、中、大型車單車平均輻射聲級預測結(jié)果見表5-2。表5-2單車平均輻射聲級預測表路段名稱時段小型車中型車大型車晝間夜間晝間夜間晝間夜間大橋初期70.471.077.176.482.582.1中期69.270.977.276.782.682.2遠期67.870.876.876.882.5海洋工程（海域部分）1）施工期環(huán)境影響污染源分析福建-臺灣跨海大橋施工期污染物主要產(chǎn)生在隧道人工島基槽開挖、海底隧道開挖、樁基施工、墩身與承臺施工、索塔與箱梁施工、橋面施工、設(shè)施安裝等。產(chǎn)生的污染物主要為懸浮物、施工噪聲、建筑垃圾等。固體廢棄物方面，施工材料如瀝青、油料、化學品物質(zhì)等保管不善進入水體引起污染，建筑材料沖洗(如砂石沖洗)等引起水質(zhì)混濁，影響海水水質(zhì)。生活垃圾以1kg/d·人計，施工人員暫按最高12000人考慮，則施工生活垃圾產(chǎn)生量為12000kg/d，由所屬當?shù)丨h(huán)衛(wèi)部門統(tǒng)一處置，禁止垃圾直接丟棄入海域。此外，施工對大氣環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在路基開挖，施工車輛等產(chǎn)生的揚塵。施工期施工機械產(chǎn)生的噪聲也將對聲環(huán)境產(chǎn)生一定影響。2）營運期污染源強分析福建-臺灣大橋項目建設(shè)屬于非污染工程，運營期間大橋的本身不會產(chǎn)生污染物。營運期，水污染源主要為橋面雨水和口岸人工島產(chǎn)生的生活污水。此外事故風險的產(chǎn)生環(huán)節(jié)體現(xiàn)在運輸危險品車輛發(fā)生交通事故造成的泄漏。橋面雨水方面，預計橋面徑流污水的產(chǎn)生總量為19.8×105m3/a，2小時降雨產(chǎn)生路面雨水量為14169m3，路面雨水中污染物濃度隨降雨時間增加而逐漸減小，污染物的濃度在0~15分鐘內(nèi)達到最大，隨后逐漸降低，在降雨后一小時，路面基本被沖洗干凈，則污染物濃度較低，趨于平穩(wěn)。營運期間，化學危險品運輸交通事故也存在潛在的污染，如裝載化學危險品及普通車輛發(fā)生交通事故甚至落入海中會對海洋水質(zhì)及海洋生物造成嚴重污染。另外，船舶撞橋事故及通過大橋時的船舶相撞事故均會導致船舶事故概率的增加，造成船舶燃料油和船舶載運貨油溢油風險事故的增加。3）工程環(huán)境非污染因素（1）施工期的非污染環(huán)境問題分析福建-臺灣大橋工程施工期非污染環(huán)境影響主要包括:水動力條件改變：建造口岸人工島、橋墩工程施工、水上作業(yè)平臺等，工程區(qū)的海域水文動力環(huán)境會改變，過水斷面被壓縮，伶仃洋海區(qū)的潮流動力場將發(fā)生一定的變化。海洋生態(tài)環(huán)境變化：施工破壞了底棲生物原有的底質(zhì)環(huán)境，造成了海洋生物群落尤其是底棲群落發(fā)生相應(yīng)變化及工程區(qū)域底棲生物死亡。施工期間開挖作業(yè)、鉆孔樁施工作業(yè)產(chǎn)生的懸浮泥沙入海也會影響海域水質(zhì)環(huán)境，進一步影響浮游動植物、底棲生物。通航環(huán)境：施工船舶的頻繁作業(yè)會影響臺灣海峽繁忙的通航環(huán)境，施工期間船舶通行密度的加大，會帶來一定的交通風險，增加事故發(fā)生的概率，一旦發(fā)生船舶碰撞事故或船舶碰撞橋墩事故，將造成溢油或危險化學品泄漏，將給海洋環(huán)境和漁業(yè)資源帶來嚴重影響。（2）運營期間非污染環(huán)境影響運營期間，福建-臺灣大橋本身不會產(chǎn)生污染物質(zhì)，但口岸人工島、大橋橋墩建造好后，會改變大橋橋址附近的海洋水文動力條件。大橋建成后，危險品運輸車輛發(fā)生交通安全事故有可能造成危險品泄漏入海，及海上運輸船舶撞擊橋墩事故也有可能造成油品泄漏入海等，這些對海洋生態(tài)環(huán)境會造成嚴重的損害。5.2環(huán)境保護目標5.2.1福建平潭沿海（陸域部分）環(huán)境保護目標1）生態(tài)環(huán)境保護目標珠海側(cè)接線沿線生態(tài)環(huán)境保護目標見表5-3。表5-3珠海側(cè)接線沿線生態(tài)環(huán)境保護目標表保護目標相關(guān)關(guān)系植被保護性植物永久占地、臨時用地破壞的林地。沒有保護性植物野生動物保護性動物破壞生境、阻隔往來。環(huán)境污染及交通事故。在擬建公路所經(jīng)過的沿線各縣域內(nèi)零星分布的野生動物2）聲、空氣環(huán)境保護目標為本項目陸上連接線兩側(cè)評價范圍內(nèi)的居民住房、學校、醫(yī)院等環(huán)境空氣敏感建筑物，福建-臺灣大橋工程推薦線位評價范圍內(nèi)平潭海峽的相關(guān)島嶼和臺灣新竹附近島礁。5.2.2海洋工程（海域部分）環(huán)境保護目標本工程附近的環(huán)境敏感區(qū)及環(huán)境保護目標有廈門珍稀海洋物種國家級自然保護區(qū)、廈門文昌魚保護區(qū)、深滬灣海底古森林遺跡國家級自然保護區(qū)漳江口紅樹林國家級自然保護區(qū)等。5.3環(huán)境影響評價5.3.1環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀評價1）陸域生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查與評價（1）植被現(xiàn)狀由于人類長期活動的干擾和破壞，平潭島的原生植被早已蕩然無存