汽車試驗(yàn)技術(shù) 課件 12.3.3 懸架系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

項(xiàng)目十二懸架系統(tǒng)性能試驗(yàn)12.3.3懸架系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)1.汽車懸架性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)1）歐洲標(biāo)準(zhǔn)歐洲減振器制造商協(xié)會(huì)(簡(jiǎn)稱EUSAMA)的標(biāo)準(zhǔn)是世界上最具代表性的標(biāo)準(zhǔn)。此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了一個(gè)非常有用的車輛安全檢測(cè)度量標(biāo)準(zhǔn)——相對(duì)接地性。車輪接地性指數(shù)是指汽車在檢測(cè)臺(tái)上振動(dòng)衰減過(guò)程中車輪與檢測(cè)臺(tái)臺(tái)面之間在給定頻率范圍內(nèi)的最小法向作用力Fmin與汽車在檢測(cè)臺(tái)上靜態(tài)時(shí)法向靜載荷Pa的比值。A=F_min/P_a×100%其推薦標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值見下表：標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，汽車懸架系統(tǒng)吸收率不得小于40%，同軸左右吸收率之差不得大于15%。它反映的是汽車具有的最小路面附著性，也反映了懸架的性能。12.3.3懸架系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)2）我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)交通部年頒布的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T448-2021-《汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)》提出了吸收率的概念，即共振時(shí)車輪作用于檢測(cè)臺(tái)的最小動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力與靜態(tài)車輪垂直接地力之比的百分?jǐn)?shù)。該評(píng)價(jià)指標(biāo)與歐洲施行的相對(duì)接地性概念完全相同吸收率=共振時(shí)最小動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力/靜態(tài)時(shí)車輪垂直接地力×100%吸收率評(píng)價(jià)指標(biāo)是一個(gè)百分?jǐn)?shù)，從0變化到100%，它反映了懸架在最惡劣條件下保證與路面接觸的最小能力。其值越大，說(shuō)明行駛附著情況越好，從而行車安全性越好。當(dāng)吸收率為時(shí)，表明車輪與路面脫離接觸；當(dāng)吸收率為100%時(shí)，表示汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)，這時(shí)車輪的接地性最好。12.3.3懸架系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)在整個(gè)頻段內(nèi)發(fā)生了兩次共振:一次是低頻共振，此時(shí)是車身和試驗(yàn)臺(tái)面發(fā)生了共振；一次是高頻共振，此時(shí)是車輪與試驗(yàn)臺(tái)面發(fā)生的共振，如圖所示。目前我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)使用簡(jiǎn)諧式懸架性能試驗(yàn)臺(tái)，對(duì)最大設(shè)計(jì)車速大于或等于100KM/h、軸載質(zhì)量小于或等于1500Kg的載客汽車，按規(guī)定進(jìn)行懸架特性檢測(cè)。汽車懸架性能檢測(cè)臺(tái)的類型為諧振式，其原理是用機(jī)械掃頻激振的原理使被測(cè)汽車非懸架質(zhì)量（車輪）產(chǎn)生諧振，通過(guò)測(cè)定有關(guān)振動(dòng)參數(shù)的變化來(lái)評(píng)價(jià)汽車懸架中減振器的性能。非懸架質(zhì)量共振時(shí)，其振幅隨振動(dòng)系統(tǒng)的阻尼比ζ減少而增加，而動(dòng)態(tài)接地力（汽車懸架性能檢測(cè)臺(tái)臺(tái)面與被測(cè)汽車懸架的車輪部分出現(xiàn)共振時(shí)，汽車車輪作用在臺(tái)面上的垂直作用力）與振幅有關(guān)。諧振式懸架裝置試驗(yàn)臺(tái)通過(guò)電機(jī)、偏心輪、儲(chǔ)能飛輪、彈簧組成的激振器，迫使汽車懸架裝置產(chǎn)生振動(dòng)，并由儲(chǔ)能飛輪產(chǎn)生掃頻激振，由于掃頻激振的頻率比車輪固有頻率高，因此，飛輪逐漸減速的掃頻激振過(guò)程總可以掃到車輪固有頻率處，從而使臺(tái)面上汽車系統(tǒng)產(chǎn)生共振。測(cè)量此時(shí)振動(dòng)頻率﹑振幅﹑輸出振動(dòng)波曲線，以系統(tǒng)地處理評(píng)價(jià)汽車懸架系統(tǒng)性能。阻尼比：式中：m1——非懸架質(zhì)量；k1、k2——分別為輪胎的剛度系數(shù)、懸架系統(tǒng)彈性元件；c2——懸架系統(tǒng)的阻尼系數(shù)，主要取決于減震器的阻尼系數(shù)；12.3.3懸架系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)非懸架質(zhì)量動(dòng)態(tài)接地力（或振幅）與振動(dòng)系統(tǒng)的阻尼比有關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，在正常行駛過(guò)程中，懸架系統(tǒng)各部件中性能變化較明顯的則是減振器的阻尼系數(shù)和輪胎剛度，若在輪胎氣壓與磨損均屬正常范圍，而出現(xiàn)動(dòng)態(tài)接地力明顯變化時(shí)，則可認(rèn)為主要是由于減振器性能變化所引起。因此，用這種方法可以獨(dú)立的測(cè)定汽車每一車輪的懸架裝置的性能。一般來(lái)說(shuō)，汽車的四個(gè)車輪的吸收率是不同的，這主要是由于各車輪懸架部件的性能不盡相同，每個(gè)車輪承受的載荷不等，汽車中心位置相對(duì)四個(gè)車輪分布不均等所導(dǎo)致的。吸收率不但定量地表達(dá)了車輪的接地狀況，而且據(jù)此可以診斷懸架各部件的工作狀態(tài)，以及在有缺陷存在的情況下，判斷其出現(xiàn)的原因。例如，