DB52-T1724-2023城市道路指路標(biāo)志設(shè)置與管理規(guī)范城市道路交通擁堵點（段）治理技術(shù)指南

ICS03.220.20

CCSR84

52

貴州省地方標(biāo)準(zhǔn)

DB52/T1721—2023

城市道路交通擁堵點（段）治理

技術(shù)指南

Guidelinesforurbanroadtrafficcongestionlocationsimprovement

2023-04-12發(fā)布2023-10-01實施

貴州省市場監(jiān)督管理局發(fā)布

DB52/T1721—2023

城市道路交通擁堵點（段）治理

技術(shù)指南

1范圍

本文件規(guī)定了城市道路交通擁堵點（段）治理的交通調(diào)查與分析、交通擁堵特征及成因分析、交通

擁堵治理啟動閾值、交通擁堵治理措施、交通擁堵治理方案。

本文件適用于貴州省城市道路交通擁堵點（段）治理方案設(shè)計。

2規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，

僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本

文件。

GB/T31418道路交通信號控制系統(tǒng)術(shù)語

GB50647城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范

CJJ/T141建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

CJJ152城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程

GA/T115道路交通擁堵度評價方法

GA/T299道路交通流量調(diào)查

GJBT-137315MR101城市道路—初步設(shè)計、施工圖設(shè)計深度圖樣

3術(shù)語和定義

GA/T31418、GA/T115界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1

交通擁堵trafficcongestion

由于車輛的通行需求超過道路通行能力或受交通事件等影響，車輛被迫降低車速行駛或致停止，并

造成車輛積壓超過一定程度的交通現(xiàn)象。

3.2

交通擁堵度trafficcongestionlevel

衡量交通擁堵的程度，分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和Ⅳ級，分別表示嚴(yán)重?fù)矶隆⒅卸葥矶?、輕度擁堵和

暢通。

3.3

[交通]流量trafficvolume

簡稱交通量，在單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛或行人數(shù)量。

3.4

[交通]流率trafficflowrate

通過道路某一斷面的車輛或行人的當(dāng)量小時流量。

1

DB52/T1721—2023

3.5

標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量passengercarunit;pcu

以小型客車為交通流量的基本計算單位，其他車輛根據(jù)占用道路時間和空間資源情況，按一定的折

算系數(shù)換算為標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量。

3.6

飽和流率saturationflowrate

又稱為飽和流量，綠燈期間車輛連續(xù)通過信號控制交叉口進(jìn)口車道的最大當(dāng)量流率。

3.7

高峰小時交通量peakhourlyvolume

一定時間內(nèi)(通常指一日或上午、下午)出現(xiàn)的最大小時交通量。

3.8

通行能力trafficcapacity

在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)。

3.9

信號控制交叉口signalizedintersection

用交通信號燈組織指揮沖突交通流運(yùn)行次序的平面交叉口。

3.10

交叉口通行能力capacityofintersection

交叉口各進(jìn)口車道通行能力之和。

3.11

進(jìn)口車道通行能力approachlanecapacity

在一定信號控制條件下，車輛通過交叉口某進(jìn)口車道停止線的最大當(dāng)量流率，即飽和流量與綠信比

之積。

3.12

[交叉口]飽和度degreeofsaturation

高峰小時高峰時段內(nèi)，通過交叉口各進(jìn)口道停止線的當(dāng)量小時流量與交叉口通行能力之比。

3.13

交通信號配時trafficsignaltiming

設(shè)計交叉口的相位、相位序列以及周期、綠信比等參數(shù)的過程。

3.14

信號相位signalphase

同時獲得通行權(quán)的一股或多股交通流所對應(yīng)信號燈組的顯示狀態(tài)。

3.15

周期cyclelength

信號燈色按設(shè)定的信號相位順序變化一周所需的時間。

3.16

綠信比split

在一個信號周期內(nèi)，信號相位有效綠燈時間與周期時間之比。

3.17

交叉口車均延誤averagedelayatintersection

車輛在通過交叉口的過程中所產(chǎn)生的平均時間損失。

2

DB52/T1721—2023

3.18

可變導(dǎo)向車道reversiblelane

根據(jù)不同車輛流量流向和交通控制需求，可以自動或手動變換導(dǎo)向方向的交叉口進(jìn)口車道。

3.19

快速路expressway

城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上的車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車輛

以較高的速度行駛的道路。

3.20

主干路arterialroad

在城市道路網(wǎng)中起骨架作用的道路。

3.21

次干路secondarytrunkroad

城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路，與主干路相連接，構(gòu)成完整的城市干路系統(tǒng)。

3.22

交通標(biāo)志trafficsign

交通標(biāo)志是以顏色、形狀、字符、圖形等向道路使用者傳遞信息，用于管理交通的設(shè)施。

3.23

交通標(biāo)線trafficmarking

道路交通標(biāo)線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及立面標(biāo)記、實體標(biāo)記、突

起路標(biāo)和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通設(shè)施。

3.24

服務(wù)水平levelofservice

衡量交通流運(yùn)行條件及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)質(zhì)量的一項指標(biāo)，通常根據(jù)交通量、速度、行駛

時間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標(biāo)確定。

3.25

進(jìn)口道approachinglane

平面交叉口上，車輛從上游路段駛?cè)虢徊婵诘囊欢诬囆械馈?/p>

3.26

出口道receivinglane

平面交叉口上，車輛從交叉口駛?cè)胂掠温范蔚囊欢诬囆械馈?/p>

3.27

道路紅線redlineofroad

城市道路用地的規(guī)劃控制線。

3.28

機(jī)動車道寬度vehiclelanewidth

相鄰?fù)蜍囆械婪纸缇€中心之間的寬度或一車行道分界線中心和相鄰的車行道邊緣線內(nèi)側(cè)之間（不

含車行道邊緣線的寬度）的寬度。

3

DB52/T1721—2023

4一般規(guī)定

4.1交通擁堵點（段）治理適用于交通擁堵問題通過交通管理手段、完善交通管理設(shè)施或者微小局部

工程措施即可得到有效改善的情形，需要采用工程措施治理的（如增加車道、修建立交等情形），不屬

于交通擁堵點（段）治理范疇。

4.2因道路路面出現(xiàn)裂縫、坑槽、變形或被占用導(dǎo)致道路通行能力降低而引起交通擁堵的，不屬于交

通擁堵點（段）治理范疇，應(yīng)通過道路修繕、養(yǎng)護(hù)、完善交通管理設(shè)施等進(jìn)行解決。

4.3交通擁堵點（段）治理方案設(shè)計一般應(yīng)達(dá)到可實施深度。

4.4交通擁堵點（段）治理方案一般應(yīng)通過政府部門審查、專家評審或?qū)＜艺撟C等方式，對方案的科

學(xué)性與有效性進(jìn)行評估。

5交通調(diào)查與分析

5.1基本要求

資料收集包括收集城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃等上位規(guī)劃，以及其他與交通擁堵治理相關(guān)

的規(guī)劃、計劃、設(shè)計、管理和政策等，以及設(shè)計范圍的電子地形圖等資料。

5.2交通調(diào)查

5.2.1道路擁堵情況調(diào)查

對研究范圍交通擁堵基本情況進(jìn)行細(xì)致的調(diào)研，了解一周中交通擁堵發(fā)生時間、一天中交通擁堵發(fā)

生時段，以及相應(yīng)的排隊長度等情況，宜進(jìn)行全面拍照記錄。

5.2.2道路條件調(diào)查

包含以下內(nèi)容：

a)道路等級、斷面形式、設(shè)計車速、設(shè)計車輛、紅線寬度、車道數(shù)、車道寬度、中央分隔帶寬

度、機(jī)非分隔帶寬度、非機(jī)動車道寬度、人行道寬度等；

b)道路紅線寬度、道路紅線以外情況以及道路展寬可能性等。

5.2.3道路沿線設(shè)施調(diào)查

包含以下內(nèi)容：

a)沿線出入口的情況；

b)沿線大型交通設(shè)施的位置、交通情況；

c)沿線公交?？空镜奈恢?、運(yùn)行狀況，停靠站遷移可能性等。

5.2.4交通組織管理調(diào)查

包含以下內(nèi)容：

a)禁行情況，禁止左轉(zhuǎn)、禁止直行等；

b)專用道設(shè)置情況，左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道、直行車道等；

c)單向交通；

d)優(yōu)先車道、定時停車區(qū)、禁止停車區(qū)等；

4

DB52/T1721—2023

e)交叉口信號配時方案調(diào)查內(nèi)容應(yīng)包括信號相位、周期、綠信比等。

5.2.5交通流量調(diào)查

5.2.5.1符合以下一般要求：

a)調(diào)查前，應(yīng)明確交通調(diào)查目的、調(diào)查內(nèi)容，制定調(diào)查計劃，確定觀測點位置、觀測內(nèi)容、觀

測時間、觀測時長、觀測設(shè)備與觀測人員等；

b)觀測時間應(yīng)避開異常天氣、臨時交通管制等特殊情況；

c)除特殊要求外，高峰小時道路交通流量觀測應(yīng)選取在工作日進(jìn)行，宜避開節(jié)假日前后的工作

日；

d)高峰小時道路交通流量，一般宜在早、晚高峰時段分別連續(xù)1h～3h觀測道路交通流量確定；

e)觀測計數(shù)最小間隔時長不應(yīng)超過15min。

5.2.5.2交叉口機(jī)動車流量應(yīng)分流向、分車型進(jìn)行觀測，路段機(jī)動車流量應(yīng)分車型進(jìn)行觀測。車型分

類可參照附錄A，可結(jié)合實際情況進(jìn)行適當(dāng)歸并。

5.2.5.3交通流量調(diào)查一般內(nèi)容：

a)交叉口機(jī)動車流量流向調(diào)查；

b)交叉口非機(jī)動車流量流向調(diào)查；

c)交叉口行人交通量調(diào)查；

d)路段機(jī)動車流量調(diào)查；

e)路段非機(jī)動車流量流向調(diào)查；

f)路段行人交通量調(diào)查。

5.2.6飽和流率調(diào)查

5.2.6.1飽和流率調(diào)查分為交叉口進(jìn)口車道飽和流率調(diào)查、路段車道飽和流率調(diào)查兩類。

5.2.6.2交叉口進(jìn)口車道飽和流率調(diào)查包含以下內(nèi)容：

a)觀測時間：選天氣正常、工作日高峰時段或前后時段的高峰15min。按信號周期觀測，受干

擾的周期應(yīng)予以作廢，延續(xù)觀測15min以上；

b)觀測方法：對某一車道，接近綠燈啟亮?xí)r，認(rèn)定紅燈期停車排隊的最后一輛車；記錄下每輛

車的車型及開出停止線時的時刻，直到認(rèn)定的最后一輛車開出停止線；

c)計算方法：先依據(jù)車輛出停止線時刻計算車隊的平均飽和車頭時距，再由平均飽和車頭時距

計算飽和流率。選取與處理數(shù)據(jù)應(yīng)注意：

選同種車型連續(xù)出停止線的數(shù)據(jù)，測算進(jìn)口道車道飽和流率應(yīng)選取小汽車車型數(shù)據(jù)；

某車的數(shù)據(jù)是指該車出停止線的時刻與前車出停止線的時刻之差；

一般頭4輛車出停止線是不飽和的，相應(yīng)從第5輛車開始計算。

5.2.6.3路段車道飽和流率調(diào)查包含以下內(nèi)容：

a)觀測時間：選天氣正常、工作日高峰時段或前后時段的高峰15min，選車流順暢、車輛連續(xù)

的情形；

b)觀測方法：確定觀察斷面，對某一車道，記錄下每輛車的車型及通過觀察斷面的時刻，當(dāng)車

流有間斷時，分開記錄；

c)計算方法：先測算車隊的平均飽和車頭時距，再由平均飽和車頭時距計算飽和流率。選取與

處理數(shù)據(jù)應(yīng)注意：

選同種車型連續(xù)出觀察斷面的數(shù)據(jù)，測算路段車道飽和流率應(yīng)選取小汽車車型數(shù)據(jù)；

5

DB52/T1721—2023

某車的數(shù)據(jù)是指該車出觀察斷面的時刻與前車出觀察斷面的時刻之差；

為避免不飽和情況，相應(yīng)每列車隊從第3輛車開始計算。

5.2.7信號控制交叉口延誤調(diào)查

5.2.7.1信號控制交叉口延誤可通過點樣本法、牌照法等人工方法調(diào)查（具體方法參見GA/T115附錄

A）或智能交通設(shè)備進(jìn)行測定。

5.2.7.2觀測方法：

a)點樣本法是通過在連續(xù)的時間間隔內(nèi)觀測交叉口進(jìn)口道內(nèi)停車的車輛數(shù)，統(tǒng)計分析得到車輛

在交叉口內(nèi)的延誤時間；

b)牌照法是通過觀測兩個斷面之間一定數(shù)量的車輛牌照號碼、通過斷面時刻等，獲得通過交叉

口實際耗時的方法。

5.2.7.3采用點樣本法或牌照法等人工調(diào)查方式進(jìn)行調(diào)查的，每個進(jìn)口道最小樣本容量不應(yīng)小于

30輛；當(dāng)該進(jìn)口道車流較少時，連續(xù)采樣時間應(yīng)不少于5倍信號周期時長。

5.2.8行程速度調(diào)查

5.2.8.1行程速度調(diào)查內(nèi)容應(yīng)為不同時段通過某一區(qū)間的車流平均行程車速，可采用跟車法或浮動車

法進(jìn)行調(diào)查，具體方法符合GB/T51334中的規(guī)定。

5.2.8.2觀測方法：

a)跟車法是調(diào)查員乘坐待測路段行駛的測試車，觀測并記錄有關(guān)行車時間數(shù)據(jù)的方法；

b)浮動車法是根據(jù)裝備有車載定位系統(tǒng)的浮動車在其行駛過程中定期記錄車輛位置、方向和速

度點信息，通過模型和算法進(jìn)行處理的方法。

5.2.8.3行程速度測定時，樣本量宜根據(jù)區(qū)間路段車道數(shù)進(jìn)行確定，一般不宜少于區(qū)間路段車道總數(shù)

的10倍。

5.2.8.4行程速度調(diào)查樣本應(yīng)多樣化，宜覆蓋區(qū)間路段的所有車道和區(qū)間路段實際通行的各類車型，

但不應(yīng)選擇警車、消防車、救護(hù)車、工程救險車、灑水車、清掃車等特殊車輛作為樣本。

5.3現(xiàn)狀交通分析

5.3.1基本要求

應(yīng)包括定性分析與定量分析。

5.3.2路段與交叉口定性分析

5.3.2.1道路條件分析

包含以下內(nèi)容：

a)道路等級用于確定幾何設(shè)計原則及交叉口控制類型；

b)設(shè)計速度用于確定展寬漸變段長度及轉(zhuǎn)彎半徑、信號相位銜接順序；

c)斷面形式、道路縱坡、紅線寬度、車道寬度等，用于交叉口空間設(shè)計及路段設(shè)計基礎(chǔ)資料；

d)車道數(shù)、車道功能劃分，用于改善進(jìn)出口道與路段協(xié)調(diào)設(shè)計基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

5.3.2.2沿線設(shè)施分析

包含以下內(nèi)容：

6

DB52/T1721—2023

a)沿線出入口、大型交通發(fā)生源位置等，用于路段交通安全及通行能力改善設(shè)計；

b)公交線路、?？空疚恢?，用于公交?？空窘煌ㄔO(shè)計、行人過街交通設(shè)計；

c)停車設(shè)施的位置和管理措施，用于路段沿線安全及秩序設(shè)計。

5.3.2.3交通組織管理分析

包含以下內(nèi)容：

a)交通禁行狀況，用于車道功能調(diào)整、通行權(quán)管理等措施；

b)專用車道設(shè)置情況，用于分析車道功能布置及交通組織優(yōu)化等措施；

c)交通控制狀況（信號配時方案），用于分析現(xiàn)狀問題、改善信號控制方案以及改善方案前后

對比；

d)單行道設(shè)置情況，用于整體交通組織優(yōu)化等措施。

5.3.3路段現(xiàn)狀交通定量分析

5.3.3.1交通流量分析

包括交通流量的時間和空間分布規(guī)律，交通組成情況與方向不均勻性等，結(jié)合道路基礎(chǔ)設(shè)施等調(diào)查

及路網(wǎng)容量分析，可確定路段的通行能力與飽和度。

5.3.3.2飽和度分析

路段飽和度為路段高峰小時流量與路段通行能力之比。路段通行能力為各條車道的通行能力之和，

各條車道的通行能力可按其飽和流率計取?？赏ㄟ^實際調(diào)查獲得每條車道的飽和流率。

5.3.3.3行程速度分析

路段交通擁堵度判定應(yīng)采用平均行程速度，平均行程速度計算方法見式（1）：

nL

......................................(1)

vn

ti

i1

式中：

v——路段平均行程速度，單位為千米每小時（km/h）；

L——路段長度，不包含交叉口，單位為千米（km）；

ti——車輛i通過區(qū)間路段的時間，單位為小時（h）；

n——測定車輛數(shù)。

5.3.4交叉口現(xiàn)狀交通定量分析

5.3.4.1交叉口流量分析

交叉口流量分析包括機(jī)動車交通量（分流向和車種），用于車道功能劃分與信號配時方案確定的基

本依據(jù)；非機(jī)動車與行人交通量，用于確定交叉口的渠化方案（主要是確定機(jī)非交通流的組織及設(shè)施設(shè)

置）。

7

DB52/T1721—2023

5.3.4.2信號控制交叉口交通擁堵度

應(yīng)采用最大車均延誤，最大車均延誤的計算方法見式（2）：

Dmaxmaxd1,d2,,di,,dn............................(2)

式中：

Dmax——最大車均延誤，單位為秒（s）；

——一定時間間隔內(nèi)第i進(jìn)口道的車均延誤時間，單位為秒（s）；

di

n——進(jìn)口道總數(shù)。

5.3.4.3信號控制交叉口通行能力

為各條進(jìn)口道的通行能力之和，各條進(jìn)口道的通行能力可按其飽和流率乘以進(jìn)口道所屬信號相位的

綠信比計算。飽和流率應(yīng)采用實測數(shù)據(jù)，當(dāng)無實測數(shù)據(jù)時，應(yīng)結(jié)合進(jìn)口車道寬度、進(jìn)口道縱坡及重車率、

轉(zhuǎn)彎半徑等因素進(jìn)行修正后確定。

5.3.4.4信號控制交叉口飽和度

為交叉口高峰小時流量與交叉口通行能力之比。飽和度與服務(wù)水平對應(yīng)關(guān)系應(yīng)符合CJJ/T141中的

規(guī)定，如表1所示。

表1信號控制交叉口機(jī)動車服務(wù)水平

服務(wù)水平飽和度S

AS≤0.25

B0.25＜S≤0.50

C0.50＜S≤0.70

D0.70＜S≤0.85

E0.85＜S≤0.95

F0.95＜S

6交通擁堵特征與成因

6.1交通擁堵類型

6.1.1按時間劃分

6.1.1.1交通擁堵按時間特性劃分為常發(fā)性擁堵與偶發(fā)性擁堵，偶發(fā)性擁堵不屬于交通擁堵點（段）

治理范圍。

6.1.1.2常發(fā)性交通擁堵是在某些特定的位置和特定的時間，經(jīng)常出現(xiàn)的由于交通量超過道路通行能

力所引起的交通擁堵。常發(fā)性交通擁堵形態(tài)相對穩(wěn)定，出現(xiàn)有規(guī)律，且發(fā)生行為可預(yù)測，屬于周期性擁

堵。

6.1.1.3偶發(fā)性交通擁堵是由一些特殊事件引起的道路通行能力減少或交通流量過大而引起的交通擁

堵。偶發(fā)性交通擁堵無規(guī)律性，發(fā)生行為難以預(yù)測。

8

DB52/T1721—2023

6.1.2按空間劃分

6.1.2.1交通擁堵按對象劃分為節(jié)點擁堵、路段擁堵。

6.1.2.2節(jié)點擁堵指發(fā)生在交叉口節(jié)點的交通擁堵現(xiàn)象。

6.1.2.3路段擁堵指產(chǎn)生于長路段的交通擁堵現(xiàn)象，若交通擁堵為路段中節(jié)點引起或下游節(jié)點回堵現(xiàn)

象，則不屬于路段擁堵。

6.2交通擁堵程度判定

6.2.1交叉口交通擁堵程度判定

6.2.1.1信號控制交叉口的交通擁堵度，按最大車均延誤分為四級，IV級表示暢通，Ⅰ級為嚴(yán)重?fù)矶拢?/p>

詳見表2。

表2信號控制交叉口擁堵度劃分

交通擁堵程度暢通輕度擁堵中度擁堵嚴(yán)重?fù)矶?/p>

交通擁堵程度分級IV級Ⅲ級Ⅱ級Ⅰ級

最大車均延誤Dmax（s）[0,55)[55,100)[100,145)≥145

顏色表示

6.2.1.2現(xiàn)狀交叉口最大車均延誤調(diào)查與計算見5.2.7交叉口延誤調(diào)查。

6.2.2路段交通擁堵程度判定

6.2.2.1路段交通擁堵度，按行程速度將擁堵劃分為四級，IV級表示暢通，Ⅰ級為嚴(yán)重?fù)矶?。見?

與表4。

表3城市主干路、次干路路段擁堵度劃分表

限制速度平均行程速度（單位：km/h）

80≥45[30,45)[20,30)[0,20)

70≥40[30,40)[20,30)[0,20)

60≥35[30,35)[20,30)[0,20)

50≥30[25,30)[15,25)[0,15)

40≥25[20,25)[15,20)[0,15)

30≥25[20,25)[10,20)[0,10)

交通擁堵程度暢通輕度擁堵中度擁堵嚴(yán)重?fù)矶?/p>

顏色表示

交通擁堵程度分級IV級Ⅲ級Ⅱ級I級

注：城市支路可參照執(zhí)行。

9

DB52/T1721—2023

表4城市快速路路段擁堵度劃分表

限制速度平均行程速度（單位：km/h）

90≥55[35,55)[20,35)[0,20)

80≥50[35,50)[20,35)[0,20)

70≥45[30,45)[20,30)[0,20)

60≥40[30,40)[20,30)[0,20)

＜60[40,限速值)[30,40)[20,30)[0,20)

交通擁堵程度暢通輕度擁堵中度擁堵嚴(yán)重?fù)矶?/p>

顏色表示

交通擁堵程度分級IV級Ⅲ級Ⅱ級I級

6.3交通擁堵治理啟動閾值

6.3.1交叉口擁堵治理啟動閾值。交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶?，即處于I級時，需要進(jìn)行交叉口擁堵治理；

交叉口處于中度擁堵，即處于Ⅱ級時，可視工程條件、交通擁堵發(fā)展態(tài)勢等綜合分析確定。

6.3.2路段擁堵治理啟動閾值。路段處于嚴(yán)重?fù)矶?，即處于I級時，需要進(jìn)行路段交通擁堵治理；路

段處于中度擁堵，即處于Ⅱ級時，可視工程條件、交通擁堵發(fā)展態(tài)勢等綜合分析確定。

6.4交叉口交通擁堵成因

6.4.1交叉口交通擁堵是通行能力不滿足交通量需求時的一種交通現(xiàn)象。導(dǎo)致交叉口交通擁堵的因素

多，可從影響車流高效通行、影響交叉口時空資源高效利用等角度識別存在的問題。

6.4.2交叉口交通擁堵的一般問題可參照表5進(jìn)行梳理分析。

表5交叉口交通擁堵的一般問題點

問題類型表現(xiàn)特征、形態(tài)

車道寬度不足

車道寬度過寬，道路空間資源利用不高效

車道設(shè)置不合理導(dǎo)向車道長度不合理

進(jìn)、出口道車道數(shù)不匹配，進(jìn)口道車道數(shù)與流量流向不匹配

專用進(jìn)口道與混合進(jìn)口道設(shè)置與路口流量及流向不匹配

交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、不協(xié)調(diào)

無右轉(zhuǎn)專用車道，直行車流干擾右轉(zhuǎn)車流問題突出

交通組織與管理設(shè)施設(shè)置不合理左轉(zhuǎn)車流與掉頭車流相互干擾

出入口設(shè)置不合理，影響車流運(yùn)行

公交?？空驹O(shè)置及車流組織不合理，影響車流運(yùn)行

人行過街設(shè)施設(shè)置不合理人行過街設(shè)施設(shè)置位置、方式、設(shè)施寬度、管理方式等不合理

交通信號控制不科學(xué)信號相位組合、相序不合理，與交叉口流量流向不匹配

10

DB52/T1721—2023

6.5路段交通擁堵的一般問題點

可參照表6進(jìn)行梳理分析。

表6路段交通擁堵的一般問題點

問題類型表現(xiàn)特征、形態(tài)

物理瓶頸路段車道數(shù)減少或不足

沿線進(jìn)出交通干擾主路交通

縱向受干擾

沿線公交車或其他車輛臨時停車

橫向受干擾行人橫穿馬路

7交通擁堵治理措施

7.1交叉口擁堵治理一般措施

7.1.1交叉口擁堵治理一般措施。結(jié)合所識別出的交叉口交通擁堵問題，分析相應(yīng)適宜的交通擁堵治

理措施。交叉口擁堵治理一般措施見表7。

表7交叉口擁堵治理一般措施

措施措施說明

車道寬度優(yōu)化調(diào)整車道寬度

車道數(shù)增加增加進(jìn)出口道車道數(shù)

車道設(shè)置、布調(diào)整導(dǎo)向車道長度增加導(dǎo)向車道長度

置改善（1）左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置

左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置

（2）右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置

匹配各流向進(jìn)、出口道車道數(shù)檢查、調(diào)整各流向的進(jìn)、出口道車道數(shù)，使其匹配一致。

（1）交通島設(shè)置與改善

交通島、導(dǎo)流線設(shè)置與改善（2）左轉(zhuǎn)導(dǎo)流線設(shè)置與改善

（3）右轉(zhuǎn)導(dǎo)流線設(shè)置與改善

（1）在條件具備的路口設(shè)置掉頭車道

車輛調(diào)頭設(shè)置改善

（2）在條件具備的路段提前設(shè)置掉頭車道

交通組織與管

中央分隔帶的改善設(shè)置、改善或拆除中央分隔帶

理設(shè)施設(shè)置改

（1）改善交通標(biāo)志設(shè)置、改善交通標(biāo)線設(shè)置

善交通標(biāo)志標(biāo)線改善

（2）交通標(biāo)志、交通標(biāo)線協(xié)調(diào)

（1）優(yōu)化交叉口范圍出入口的設(shè)計

出入口設(shè)置及車流組織改善

（2）優(yōu)化相應(yīng)的交通組織

交叉口范圍公交?？空驹O(shè)置及（1）公交停靠站與交叉口一體化設(shè)計

車流組織改善（2）公交車流組織優(yōu)化

（1）人行橫道設(shè)置與改善

人行過街設(shè)施設(shè)置改善

（2）人行過街設(shè)施設(shè)置位置改善

優(yōu)化周期確定最佳信號周期，調(diào)整周期

交通信號改善優(yōu)化相位組合根據(jù)流量流向和進(jìn)出口道容量靈活組合相位

優(yōu)化相序采用最佳相位、相序

（1）設(shè)置單行線，實施單向交通組織

路網(wǎng)交通組織優(yōu)化

整體交通組（2）禁止左轉(zhuǎn)等

織優(yōu)化（1）在一定區(qū)域禁止某些類型車輛通行

分車型分時段交通組織優(yōu)化

（2）分時段限制某些類型車輛通行

11

DB52/T1721—2023

7.2路段擁堵治理一般措施

7.2.1結(jié)合所識別出的路段交通擁堵問題，分析相應(yīng)適宜的擁堵治理措施。路段擁堵治理一般措施見

表8。

表8路段擁堵治理一般措施

措施措施說明

改善道路物理瓶頸增加車道數(shù)拓寬路面、優(yōu)化道路橫斷面布置、增加車道數(shù)

改善道路沿線進(jìn)出入口及（1）優(yōu)化出入口設(shè)置

交通組織（2）優(yōu)化交通組織及標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計

改善道路縱向干擾

（1）設(shè)置港灣式公交停靠站

改善道路沿線停車問題

（2）完善交通管理設(shè)施，規(guī)范路內(nèi)停車、嚴(yán)管路內(nèi)停車

改善道路橫向干擾（1）完善平面人行過街設(shè)施，設(shè)置人行過街信號燈

7.3交通擁堵治理新技術(shù)

7.3.1交通擁堵治理新技術(shù)見表9。

表9交叉口擁堵治理新技術(shù)

措施措施說明

（1）設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)

交叉口待行區(qū)

（2）設(shè)置右轉(zhuǎn)待行區(qū)

（1）設(shè)置可變導(dǎo)向車道

可變導(dǎo)向車道（2）配套調(diào)整交通標(biāo)志標(biāo)線

（3）配套調(diào)整信號配時方案

（1）設(shè)置借道左轉(zhuǎn)車道

借道左轉(zhuǎn)（2）配套調(diào)整交通標(biāo)志標(biāo)線

（3）配套調(diào)整信號燈設(shè)置與信號配時方案

（2）設(shè)置潮汐車道

潮汐車道

（2）配套調(diào)整交通標(biāo)志標(biāo)線與信號燈設(shè)置

7.3.2交叉口待行區(qū)、可變導(dǎo)向車道、借道左轉(zhuǎn)、潮汐車道設(shè)置的一般要求、設(shè)置方法、設(shè)施設(shè)計要

求等可參見附錄D。

8交通擁堵治理方案

8.1交通擁堵治理方案編制內(nèi)容及流程

8.1.1編制內(nèi)容

8.1.1.1交通擁堵點（段）治理方案研究內(nèi)容包括：基礎(chǔ)資料收集、交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析，交通擁堵

成因識別，交通預(yù)測分析，確定交通擁堵治理思路與原則，制定交通擁堵治理方案，進(jìn)行交通改善詳細(xì)

方案設(shè)計，并編制投資估算。

12

DB52/T1721—2023

8.1.1.2交通擁堵治理方案研究成果應(yīng)包括紙質(zhì)文件和電子文檔，方案成果應(yīng)包括：整體交通組織優(yōu)

化、交通渠化優(yōu)化、出入口控制、路內(nèi)停車設(shè)施與管理優(yōu)化、交通標(biāo)志標(biāo)線優(yōu)化、信號控制優(yōu)化、公交

線路和站點優(yōu)化、人行過街設(shè)施優(yōu)化、非機(jī)動車設(shè)施優(yōu)化等。

8.1.1.3交通改善詳細(xì)方案設(shè)計圖冊包括：交叉口進(jìn)、出口道改善詳細(xì)方案設(shè)計、導(dǎo)流線、交通島改

善詳細(xì)方案設(shè)計、路段車道設(shè)置改善詳細(xì)方案設(shè)計、信號控制優(yōu)化改善詳細(xì)方案設(shè)計、公交?？空靖纳?/p>

詳細(xì)方案設(shè)計、人行橫道改善詳細(xì)方案設(shè)計、非機(jī)動車道改善詳細(xì)方案設(shè)計等。

8.1.2編制流程

8.1.2.1交通擁堵點（段）治理方案設(shè)計的技術(shù)路線如圖1所示。

圖1交通擁堵點（段）治理方案設(shè)計技術(shù)路線

8.2現(xiàn)狀交通調(diào)查與分析

8.2.1交通調(diào)查內(nèi)容包括現(xiàn)場踏勘、道路條件調(diào)查、道路及沿線設(shè)施調(diào)查、交通組織調(diào)查、交通流量

調(diào)查等。參照5.2節(jié)內(nèi)容進(jìn)行現(xiàn)狀交通調(diào)查。

8.2.2現(xiàn)狀交通分析應(yīng)包括定性分析與定量分析。參照5.3節(jié)內(nèi)容進(jìn)行現(xiàn)狀交通分析。

8.2.3分析應(yīng)充分、深入，采用的數(shù)據(jù)、資料等應(yīng)能反應(yīng)一段時期內(nèi)工作日和非工作日典型時段的交

通特點。

13

DB52/T1721—2023

8.3交通擁堵成因分析

8.3.1交通擁堵點（段）的問題主要表現(xiàn)為路段和交叉口，針對擁堵問題，參照6.4、6.5節(jié)內(nèi)容進(jìn)行

成因分析。

8.3.2交叉口交通擁堵成因分析一般包括：

a)車道設(shè)置、車道功能、車道寬度等情況；

b)交通流特征、交通運(yùn)行以及變化趨勢等情況；

c)人行過街設(shè)施設(shè)置位置、方式、設(shè)施寬度、管理方式等情況；

d)公交線路、站點設(shè)置等情況；

e)交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置與協(xié)調(diào)等情況；

f)信號燈設(shè)置及信號周期、相位、相序等情況；

g)交叉口通行能力不足等情況。

8.3.3路段交通擁堵成因分析一般包括：

a)路段沿線進(jìn)出交通干擾主路交通等情況；

b)路段沿線公交車或其他車輛臨時停車等情況；

c)人行過街設(shè)施設(shè)置位置、方式、設(shè)施寬度、管理方式等情況；

d)路段通行能力不足等情況。

8.4交通擁堵發(fā)展趨勢預(yù)測分析

8.4.1交通需求發(fā)展分析。對城市規(guī)劃、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃、城市經(jīng)濟(jì)、人口、車輛保有量的

發(fā)展情況等進(jìn)行綜合分析，研判交通擁堵點（段）所在區(qū)域的交通需求發(fā)展態(tài)勢，重點研判道路交通流

量的增加態(tài)勢。

8.4.2交通供給增長分析。對交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通建設(shè)計劃等進(jìn)行綜合分析，梳理交通擁

堵點（段）周邊范圍交通設(shè)施增長情況，研判新增交通設(shè)施在路網(wǎng)上的分流能力與可能帶來的轉(zhuǎn)移交通

量情況。

8.4.3交通擁堵發(fā)展態(tài)勢研判。定性與定量相結(jié)合，綜合交通需求發(fā)展分析與交通供給增長分析，對

交通擁堵點（段）的交通擁堵發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行研判。

8.5交通擁堵治理思路與原則

8.5.1交通擁堵治理思路

8.5.1.1根據(jù)交叉口或路段交通擁堵范圍，結(jié)合周邊道路情況與交通擁堵發(fā)展態(tài)勢，明確交通擁堵治

理點（段）的設(shè)計范圍、工作內(nèi)容。

8.5.1.2定性與定量相結(jié)合，經(jīng)驗與理論相結(jié)合，提出交通擁堵治理的重點、方向與策略。

8.5.1.3一般宜按先易后難、先常規(guī)再創(chuàng)新的順序選取交通擁堵改善措施。

8.5.2交通擁堵治理原則

8.5.2.1多管齊下：綜合采取完善渠化設(shè)計、優(yōu)化交通組織、完善交通管理設(shè)施、優(yōu)化信號控制與實

施、實施交通治理新技術(shù)等措施，并注重措施之間的協(xié)調(diào)。

8.5.2.2近遠(yuǎn)結(jié)合：交通擁堵改善著重滿足近期的需要，并與中遠(yuǎn)期發(fā)展相適應(yīng)。

8.5.2.3注重安全：注重道路交通安全改善，同步提升道路交通安全水平。

8.5.2.4適度創(chuàng)新：探索應(yīng)用交通擁堵改善新技術(shù)，應(yīng)注重采取配套措施，應(yīng)先試點總結(jié)經(jīng)驗再推廣。

14

DB52/T1721—2023

8.6交通擁堵點（段）治理方案研究

8.6.1交通擁堵點（段）治理框架

交叉口與路段擁堵治理，一般可從以下方面因地制宜研究確定治理措施：

a)整體交通組織優(yōu)化；

b)交通渠化優(yōu)化；

c)出入口控制優(yōu)化；

d)路內(nèi)停車泊位設(shè)置及管理優(yōu)化；

e)交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置優(yōu)化；

f)交通信號優(yōu)化；

g)公交?？空緝?yōu)化；

h)人行過街設(shè)施優(yōu)化；

i)非機(jī)動車設(shè)施優(yōu)化。

8.6.2整體交通組織優(yōu)化

8.6.2.1整體交通組織優(yōu)化是指合理利用周邊道路資源，采取適當(dāng)?shù)拇胧?，誘導(dǎo)分流和強(qiáng)制分流結(jié)合，

達(dá)到分流與緩解交通擁堵點（段）的交通壓力的目的。

8.6.2.2常見的整體交通組織優(yōu)化措施：單向交通設(shè)計、可變車道設(shè)計、車速限制設(shè)計、交叉口轉(zhuǎn)向

設(shè)計、車輛分類通行限制。一般包含以下內(nèi)容：

a)調(diào)整車道布置方式，限制交通轉(zhuǎn)向或組織單向交通；

b)可變車道是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組織方式；

c)通過合理的調(diào)整道路管理車速，提升道路實際通行能力；

d)交叉口轉(zhuǎn)向限制管理包括禁止左轉(zhuǎn)、禁止右轉(zhuǎn)、禁止直行、禁止掉頭等；

e)車輛分類通行限制包括禁止貨車通行、禁止客車通行、禁止自行車通行等。

8.6.3交通渠化優(yōu)化

8.6.3.1交通渠化優(yōu)化是指通過優(yōu)化交叉口車道布局布置、合理設(shè)置交通島、交通標(biāo)志標(biāo)線等措施，

最大限度的挖掘道路資源，提升道路通行能力，同時達(dá)到規(guī)范車輛行駛、減少人車沖突、保障行人安全

的目的。

8.6.3.2一般的交通渠化優(yōu)化措施包括：增加進(jìn)口車道數(shù)、優(yōu)化車道寬度、設(shè)置展寬段與漸變段、增

設(shè)待行區(qū)、增加隔離設(shè)施（中央隔離、機(jī)非隔離、人非隔離）等，一般包含以下內(nèi)容：

a)通過偏移中心線、壓縮車道、工程拓寬等方式增加車道數(shù)；

b)通過優(yōu)化進(jìn)口道寬度、調(diào)整導(dǎo)向車道長度、右轉(zhuǎn)專用道設(shè)置、進(jìn)出口道數(shù)匹配等方式提升通

行能力；

c)對交叉口范圍內(nèi)進(jìn)行展寬漸變處理，增加進(jìn)口道通行能力；

d)設(shè)置左轉(zhuǎn)或直行待行區(qū)，增加通行能力；

e)合理設(shè)置機(jī)動車隔離設(shè)施、機(jī)非隔離設(shè)施、行人隔離設(shè)施，并考慮實際的交通量、道路功能、

地形地物等條件設(shè)置交通島，減少交叉口沖突點和延誤時間，提高道路通行能力。

15

DB52/T1721—2023

8.6.4出入口控制優(yōu)化

8.6.4.1出入口設(shè)置應(yīng)綜合考慮道路等級及交通運(yùn)行狀況、機(jī)動車出入需求、出入口建設(shè)條件等因素，

滿足出入口及鄰接道路交通安全、高效、順暢要求。

8.6.4.2出入口控制一般包含路段開口管控與出入口設(shè)計優(yōu)化兩方面。

8.6.4.3路段開口管控包括路段禁止開口、路段可設(shè)右進(jìn)右出開口、路段可設(shè)全轉(zhuǎn)向開口等管控要求。

8.6.4.4出入口設(shè)計優(yōu)化包括開口形式、出入口寬度和與人行道銜接等方面。

8.6.5路內(nèi)停車泊位設(shè)置及管理優(yōu)化

8.6.5.1城市道路路內(nèi)停車泊位的設(shè)置，應(yīng)充分考慮道路交通安全和暢通，避免因停車形成安全隱患

或交通擁堵。

8.6.5.2路內(nèi)停車泊位的設(shè)置應(yīng)當(dāng)處理好與機(jī)動車、非機(jī)動車和行人交通的關(guān)系，確保非機(jī)動車、行

人通行安全。

8.6.5.3路內(nèi)停車泊位的設(shè)置條件應(yīng)符合GA/T850中的規(guī)定。

8.6.5.4路內(nèi)停車泊位的標(biāo)志、標(biāo)線及管理設(shè)備設(shè)置應(yīng)符合GA/T1271中的規(guī)定。

8.6.6交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置優(yōu)化

8.6.6.1交通標(biāo)志標(biāo)線的優(yōu)化應(yīng)從交通標(biāo)志標(biāo)線配置完備性與交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置協(xié)調(diào)性兩方面進(jìn)行復(fù)

核。

8.6.6.2交通標(biāo)志優(yōu)化主要對包括路名標(biāo)志、指路標(biāo)志、公交專用道標(biāo)志、車道行駛方向行駛標(biāo)志、

機(jī)動車行駛標(biāo)志、非機(jī)動車行駛標(biāo)志、限制速度標(biāo)志、禁止停車標(biāo)志、靠右側(cè)道路行駛標(biāo)志等交通標(biāo)志

的配置、設(shè)置位置、設(shè)置協(xié)調(diào)等進(jìn)行優(yōu)化。

8.6.6.3交通標(biāo)線優(yōu)化主要對包括人行橫道線、車行道線、導(dǎo)向車道線、導(dǎo)向箭頭、公交專用道標(biāo)線、

港灣公交標(biāo)線設(shè)計、非機(jī)動車過街專用道標(biāo)線等交通標(biāo)線的配置、設(shè)置位置、設(shè)置協(xié)調(diào)等進(jìn)行優(yōu)化。

8.6.6.4交通標(biāo)志的設(shè)置位置、設(shè)置高度、支撐方式、標(biāo)志數(shù)量與順序、標(biāo)志尺寸等應(yīng)符合GB51038

的規(guī)定；交通標(biāo)線的種類、顏色、尺寸等應(yīng)符合GB51038的規(guī)定。

8.6.7交通信號優(yōu)化

8.6.7.1交通信號優(yōu)化的目的是在于提高交通通行效率、減少延誤與提高交通安全性。

8.6.7.2交通信號優(yōu)化包括完善與優(yōu)化信號燈設(shè)置和優(yōu)化交通信號配時方案。

8.6.7.3交通信號配時優(yōu)化包括優(yōu)化信號周期、優(yōu)化相位組合、優(yōu)化相序等，應(yīng)根據(jù)各交通流量流向，

結(jié)合改善目標(biāo)確定信號周期時長。

8.6.7.4信號燈的設(shè)置條件應(yīng)符合GB14886的規(guī)定。

8.6.8公交停靠站優(yōu)化

8.6.8.1公交?？空緝?yōu)化目的在于改進(jìn)公交車安全停靠和順利進(jìn)出，方便乘客換乘，保障乘客安全，

降低對道路與臨近交叉口交通的影響。

8.6.8.2公交?？空緝?yōu)化主要包含，公交?？空拘问秸{(diào)整、位置優(yōu)化、尺寸優(yōu)化及與其它交通方式的

銜接優(yōu)化等，具體內(nèi)容如下：

a)設(shè)置位置，結(jié)合站點間距、重要客流吸引點設(shè)置；

b)站點形式，在道路條件允許情況下宜優(yōu)先考慮港灣式公交站；

c)站臺尺寸，確定合適的站臺尺寸；

16

DB52/T1721—2023

d)?？寇嚨缹挾?，優(yōu)化停靠車道寬度；

e)加減速段長度，優(yōu)化漸變段設(shè)置。

8.6.8.3與其它交通方式銜接：

a)優(yōu)化與地塊出入口的銜接；

b)優(yōu)化與非機(jī)動車道的銜接。

8.6.9人行過街設(shè)施優(yōu)化

8.6.9.1人行過街設(shè)施優(yōu)化目的在于通過合理布設(shè)與協(xié)調(diào)人行過街設(shè)施，提升人行過街安全性，同時

減少行人過街與機(jī)動車通行的相互影響。

8.6.9.2行人過街設(shè)施優(yōu)化主要包含，人行過街設(shè)施位置調(diào)整、人行過街型式調(diào)整、人行過街設(shè)施寬

度優(yōu)化、二次過街安全島設(shè)置、相關(guān)銜接優(yōu)化等，具體內(nèi)容如下：

a)根據(jù)道路等級和人行過街需求，確定人行過街設(shè)施位置調(diào)整；

b)確定合適的人行過街型式；

c)調(diào)整優(yōu)化人行過街設(shè)施寬度；

d)根據(jù)需要設(shè)置二次過街安全島；

e)改善人行過街設(shè)施與公交站點的銜接。

8.6.10非機(jī)動車設(shè)施優(yōu)化

8.6.10.1非機(jī)動車設(shè)施優(yōu)化目的在于改善非機(jī)動車通行的連續(xù)性，提升安全性，減少與人行、機(jī)動車

之間的相互干擾。

8.6.10.2非機(jī)動車設(shè)施優(yōu)化主要包含，非機(jī)動車道寬度調(diào)整、非機(jī)動車過街方式調(diào)整、完善非機(jī)動車

道隔離設(shè)施等，具體內(nèi)容如下：

a)結(jié)合慢行需求，設(shè)置非機(jī)動車道；

b)結(jié)合道路等級和斷面布置，調(diào)整非機(jī)動車寬度，確保滿足最小寬度要求；

c)優(yōu)化非機(jī)動車過街方式：非機(jī)動車與機(jī)動車同流線通行、非機(jī)動車與行人同流線通行、非機(jī)

動車單獨放行；

d)完善機(jī)動車與非機(jī)動交通隔離設(shè)施；

e)完善人行交通非機(jī)動交通隔離設(shè)施。

8.7交通改善詳細(xì)方案設(shè)計要求

8.7.1詳細(xì)方案設(shè)計要求

8.7.1.1在交通擁堵點（段）治理措施的基礎(chǔ)上進(jìn)行交通改善詳細(xì)方案圖紙設(shè)計，方案設(shè)計圖深度參

照GJBT-137315MR101初步設(shè)計階段道路平面設(shè)計圖、交叉口設(shè)計圖與交通安全設(shè)施設(shè)計圖中交通標(biāo)線、

交通標(biāo)志、護(hù)欄、信號燈等部分。

8.7.1.2詳細(xì)方案設(shè)計內(nèi)容一般包含：

a)交叉口進(jìn)、出口道改善詳細(xì)方案；

b)導(dǎo)流線、交通島改善詳細(xì)方案；

c)路段車道設(shè)置改善詳細(xì)方案；

d)信號控制優(yōu)化改善詳細(xì)方案；

e)公交?？空靖纳圃敿?xì)方案；

f)人行橫道改善詳細(xì)方案；

17

DB52/T1721—2023

g)非機(jī)動車道改善詳細(xì)方案。

8.7.2交叉口進(jìn)、出口道改善詳細(xì)方案

8.7.2.1交叉口進(jìn)、出口道展寬設(shè)計應(yīng)明確交叉口各方向進(jìn)出車道是否展寬，展寬寬度、展寬段長度、

漸變段長度要求。

8.7.2.2進(jìn)、出口道的車道數(shù)、明確交叉口進(jìn)出口車道數(shù)、車道寬度、車道功能、機(jī)動車轉(zhuǎn)彎半徑等

控制指標(biāo)。

8.7.2.3進(jìn)口車道數(shù)量和功能的設(shè)計應(yīng)符合如下要求：

a)交通性道路交叉口進(jìn)口車道數(shù)應(yīng)大于或等于上游路段車道數(shù)；

b)當(dāng)進(jìn)口車道數(shù)為2條及以上時，應(yīng)根據(jù)交通需求，合理設(shè)置導(dǎo)向車道的組合；

c)信號燈控制交叉口高峰時段平均每周期內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛不超過2輛時，不宜設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道；

d)最右側(cè)車道宜優(yōu)先設(shè)置為直右車道；當(dāng)進(jìn)口車道數(shù)比上游路段車道數(shù)多2條或2條以上時，

或信號燈控制交叉口高峰時段平均每周期右轉(zhuǎn)車輛大于4輛時，宜設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道；

e)當(dāng)?shù)缆酚兄醒敫綦x帶且對向車道不少于3條時，可在停止線后設(shè)置專用的掉頭通道，其寬度

應(yīng)滿足車輛掉頭的需要；

f)左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車道的數(shù)量應(yīng)綜合考慮相應(yīng)方向機(jī)動車交通量和排隊長度來確定。

8.7.2.4進(jìn)口道布局應(yīng)符合通行習(xí)慣，但在以下情形可采用非常規(guī)布局設(shè)計：

a)當(dāng)快速路匝道與地面道路相交時，或交叉口附近出入口高峰期有大量左轉(zhuǎn)機(jī)動車匯入并且交

織嚴(yán)重時，可將左轉(zhuǎn)車道放置在進(jìn)口道右側(cè)；

b)當(dāng)大型車輛在最左側(cè)掉頭困難時，可在右側(cè)設(shè)置專用的掉頭車道。

8.7.2.5非常規(guī)布局應(yīng)采用信號燈控制，并設(shè)置醒目的交通標(biāo)志進(jìn)行指引。

8.7.2.6進(jìn)口車道的長度應(yīng)滿足車輛排隊的要求。為維持排隊車輛的通行秩序，進(jìn)口車道應(yīng)在停止線

后設(shè)置不少于30m的禁止變換車道區(qū)。

8.7.2.7出口車道數(shù)一般不小于與其連接的下游路段車道數(shù)。

8.7.2.8對于信號燈控制交叉口，出口車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口同一相位流入的車流股數(shù)相匹配。當(dāng)條

件受限，出口車道數(shù)不能滿足要求時，宜采取措施減少上游進(jìn)口車道數(shù)。

8.7.2.9進(jìn)口道每條機(jī)動車道寬度不宜小于3.0m，出口道每條機(jī)動車道寬度不宜小于3.25m。沒有大

型車輛通行的機(jī)動車進(jìn)口道寬度不應(yīng)小于2.8m，出口道寬度不應(yīng)小于3.0m。

8.7.3導(dǎo)流線、交通島改善詳細(xì)方案

8.7.3.1過寬、不規(guī)則或行駛條件比較復(fù)雜的交叉路口，立體交叉的匝道口或其他特殊地點，應(yīng)設(shè)置

導(dǎo)流線，導(dǎo)流線應(yīng)根據(jù)交叉路口的地形和交通流量、流向情況進(jìn)行設(shè)計。

8.7.3.2平面交叉口交通島的布設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：

a)交叉口內(nèi)各流向交通流行駛軌跡所需空間之外的面積，宜構(gòu)筑標(biāo)線交通島或?qū)嶓w交通島；