飛機-百度百科

飛機科技名詞定義中文名稱：飛機英文名稱：airplane;aeroplane定義：由固定翼產(chǎn)生升力，由推進裝置產(chǎn)生推(拉)力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。所屬學(xué)科：航空科技（一級學(xué)科）；航空器（二級學(xué)科）本內(nèi)容由全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定公布百科名片\o"查看圖片"

萊特兄弟與人類歷史上第一架飛機飛機（fixed-wingaircraft）指具有機翼和一具或多具發(fā)動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。嚴格來說，飛機指具有固定機翼的航空器。20世紀初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻。在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。目錄簡介術(shù)語定義原理特點分類機型波音公司空中客車結(jié)構(gòu)機身尾翼起落架動力其他操縱附錄最早的飛行器航速航程載重力發(fā)明史爭議萊特改進噴氣發(fā)動機參數(shù)飛行姿態(tài)自動化飛行黑匣子航線小型機常識旅行須知趣味性專業(yè)設(shè)備檢疫附錄中國空難《Airplanes(飛機)》歌詞簡介術(shù)語定義原理特點分類機型波音公司空中客車結(jié)構(gòu)機身尾翼起落架動力其他操縱附錄最早的飛行器航速航程載重力發(fā)明史爭議萊特改進噴氣發(fā)動機參數(shù)飛行姿態(tài)自動化飛行黑匣子航線小型機常識旅行須知趣味性專業(yè)設(shè)備檢疫附錄中國空難《Airplanes(飛機)》歌詞展開編輯本段簡介術(shù)語飛機（Aircraft，plane，aeroplane,airplane,aeronef,aeroplane,flyingmachine），專業(yè)術(shù)語是固定翼機（fixed-wingaircraft），泛指比空氣重，有動力裝置驅(qū)動，機翼固定于機身且不會相對機身運動，靠空氣對機翼的作用力而產(chǎn)生升力的航空器。這種定義是為了與滑翔機和旋翼機有所區(qū)別。固定翼飛機是目前最常見的航空器型態(tài)。動力的來源包含活塞發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機或火箭發(fā)動機等等。同時飛機也是現(xiàn)代生活中不可缺少的運輸工具飛機(20張)定義飛機具有兩個最基本的特征:其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動力驅(qū)動前進；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可。譬如：一個飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機或旋翼機。原理飛機的機翼的上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上側(cè)的要凸些，而下側(cè)的則要平些。當(dāng)飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側(cè)的形狀是不一樣，在同樣的時間內(nèi)，機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側(cè)的空氣流動得比下側(cè)的空氣快。根據(jù)流動力學(xué)的原理，當(dāng)飛機滑動時，機翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機產(chǎn)生了一個向上的升力。當(dāng)飛機滑行到一定速度時，這個升力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。說的再直觀點：上表面數(shù)據(jù)一律假設(shè)為1，下表面一律假設(shè)為2。則：機翼上表面長度為S1，下表面為S2，上表面和下表面在空氣中移動的時間一定，設(shè)為T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1V2=S2/T2S1＞S2T1=T2，所以：V1＞V2，根據(jù)帕努利定理——“流體對周圍的物質(zhì)產(chǎn)生的壓力與流體的相對速度成反比。”，因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。特點和其他交通工具相比，飛機有很多優(yōu)點：速度快。目前噴氣式客機的時速在900千米左右。機動性高。飛機飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據(jù)客、貨源數(shù)量隨時增加班次。安全舒適。據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，民航平均每億客公里的死亡人數(shù)為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一，和鐵路運輸并列為最安全的交通運輸方式。但是飛機作為交通工具也有自身的局限性：價格昂貴。無論是飛機本身還是飛行所消耗的油料相對其他交通運輸方式都高昂的多。受天氣情況影響。雖然現(xiàn)在航空技術(shù)已經(jīng)能適應(yīng)絕大多數(shù)氣象條件，但是比較嚴重的風(fēng)、雨、雪、霧等氣象條件仍然會影響飛機的起降安全。起降場地有限制。飛機必須在飛機場起降，一個城市最多不過幾個飛機場，而且機場受周圍凈空條件的限制多分布在郊區(qū)。由于從飛機場到市區(qū)往往需要一次較長的中轉(zhuǎn)過程，由此給高速列車提供了800公里以內(nèi)距離的城際運輸市場空間。因此飛機只適用于重量輕，時間要求緊急，航程又不能太近的運輸。危險：雖然民航客機每億客公里的死亡人數(shù)遠低于其他運具，但批評者認為飛機本身旅程亦遠比其他運具長，所以這個數(shù)值被拉低。在某些數(shù)據(jù)上飛機并不特別安全。飛機的另一大特點就是單次事故死亡率高。編輯本段分類飛機不僅廣泛應(yīng)用于民用運輸和科學(xué)研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。民用飛機除客機和運輸機以外還有農(nóng)業(yè)機、森林防護機、航測機、醫(yī)療救護機、游覽機、公務(wù)機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執(zhí)法機等。飛機還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對位置進行分類。按機翼的數(shù)目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對于機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、后掠翼飛機、前掠翼飛機和三角翼飛機。按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之后）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無尾飛機（沒有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按用途可分為戰(zhàn)斗機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進裝置的類型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；按發(fā)動機的類型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；\o"查看圖片"

噴氣式飛機殲5[1]按發(fā)動機的數(shù)目，可分為單發(fā)飛機、雙發(fā)飛機和多發(fā)飛機。按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。還可按飛機的飛行性能進行分類：按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。編輯本段機型在美國空軍飛機種類中，攻擊機的字母縮寫為A，轟炸機的字母縮寫為B，運輸機的字母縮寫為C，電子戰(zhàn)機的字母縮寫為E，戰(zhàn)斗機的字母縮寫為F，直升機的字母縮寫為H，教練機的字母縮寫為T，活塞式飛機字母縮寫一般為P，偵察機字母縮寫為R。波音公司波音707\o"查看圖片"

波音飛機[2]波音727波音737系列飛機是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，世界上任何時候天空中都有近1000架737在飛翔。737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。傳統(tǒng)型737已經(jīng)停產(chǎn)。波音747波音747飛機是美國波音公司研制、生產(chǎn)的四發(fā)(動機)遠程寬機身民用運輸機。是全球首架寬體噴氣式客機。是一種研制與銷售都很成功的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現(xiàn)。波音757波音767波音777波音787夢想飛機波音787預(yù)計于2006年開始生產(chǎn)，在2007年進行首飛和測試，并在2008年獲得認證、目前還未交貨投入運營?？罩锌蛙嚳罩锌蛙嘇300空中客車A310空中客車A320320系列飛機包括A318、A319、A320和A321在內(nèi)組成了單通道飛機系列?？罩锌蛙嘇330空中客車A340空中客車A350空中客車A380是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的四發(fā)遠程550座級超大型寬體客機，投產(chǎn)時也是全球載客量最大的客機。A380為全機身長度雙層客艙四引擎客機，采用最高密度座位安排時可承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務(wù)-經(jīng)濟艙)下也可承載555名乘客。A380在投入服務(wù)后，打破波音747在遠程超大型寬體客機領(lǐng)域統(tǒng)領(lǐng)35年的紀錄，A380的出現(xiàn)結(jié)束了波音747在大型運輸機市場30年的壟斷地位。載重量最大的民用飛機仍是蘇制的An-225夢想式運輸機。編輯本段結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。\o"查看圖片"

機翼機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。在機翼設(shè)計的過程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個矛盾是飛機的穩(wěn)定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般采用上單翼設(shè)計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都采用下單翼設(shè)計。機身機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的。尾翼尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。起落架起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。一般的飛機起落架有3個支撐點，根據(jù)這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和后三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，后面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，當(dāng)速度達到一定的值時，向后拉起操縱桿，壓低水平尾翼，這時前起落架會稍稍抬起，瞬間機翼的兩面風(fēng)速差達到臨界，飛機得到足夠的升力后即可起飛；后三角起落架采用的是前面兩個支撐點，后面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當(dāng)飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風(fēng)速差即可達到一個臨界，此時后起落架會被抬起，駕駛員繼續(xù)推油門桿，同時向后拉操作桿以控制飛機平衡，當(dāng)速度達到一定的值時，飛機即可起飛。動力動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種，應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機、原子能航空發(fā)動機等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。目前，一般的民用飛機的推力是小于飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的制造成本。所以很多飛機都有一定的爬升速度和爬升角度。而當(dāng)飛機的推力大于飛機的重力的時候，飛機可以實現(xiàn)高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰(zhàn)斗機等都有很大的推力和很小的重力。另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。其他其他的如鴨翼式結(jié)構(gòu)，由后置的主機翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構(gòu)成。也就是用鴨翼來控制飛機的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結(jié)構(gòu)的主翼，來控制飛機的橫滾。無尾結(jié)構(gòu)，受益于矢量推力發(fā)動機的無尾結(jié)構(gòu)飛機，只有一個多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼?？堪l(fā)動機推力矢量方向變化來控制飛機的仰角。三翼面結(jié)構(gòu)，同時有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機。操作性能更高。雙垂直尾翼結(jié)構(gòu)，目前戰(zhàn)斗機多用的結(jié)構(gòu)，踩舵時可以讓飛機不用更滾就轉(zhuǎn)向。操縱現(xiàn)代飛機駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門桿和氣門桿。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統(tǒng)的機械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。編輯本段附錄最早的飛行器墨翟之飛鳶——鳶，音yuān（冤），鳥名，又稱“老鷹”。墨翟（約前468—376年），春秋戰(zhàn)國之際思想家，墨家派的創(chuàng)始人。張湛注：“墨子作木鳶，飛三日不集?！睏畈骸啊赌印攩柶罚骸斪酉髦褚詾轾o，成而飛之，三日不下?！痘茨献印R俗訓(xùn)》：‘魯班，墨子作木為鳶而飛之，三日不集。’《韓非子·外儲說》：‘墨子為木鳶，三年而成，蜚一日而敗?！墩摵狻と逶銎吩疲骸鍟泗敯?、墨子之巧，刻木為鳶，飛之三日而不集?！帧秮y龍篇》同?！侗阕印?yīng)嘲篇》：‘墨子刻木雞以戾天?！蛟启敯?，或云墨子，或同屬二人；或以為鳶，或以為鵲，或以為雞；同一事而傳聞異詞也?！逼渲校骸啊赌印攩柶罚骸斪酉髦褚詾轾o，成而飛之，三日不下。’”是最早的載人飛行記載。\o"查看圖片"

編隊飛行[3]在中世紀，飛機的原創(chuàng)試驗是阿拉伯人阿巴斯·菲瑪斯(AbbasibnFimas)，阿巴斯·菲瑪斯是一位詩人、音樂家、工程師，他在一千多年前設(shè)想過飛機模型。公元852年，他模仿飛鳥的翅膀用木架釘上寬布作兩翼，從科爾多瓦大清真寺的宣禮塔上滑翔而下，他輕輕落下，只受到一點擦傷。他又繼續(xù)研究了二十多年，在他七十歲那年，阿巴斯·菲瑪斯用絲綢和老鷹羽毛制作新翼，從一座山峽再次試飛，在空中飄浮長達十分鐘。他在留下的記錄中寫到，他的飛行實驗接近成功，只是缺少尾部風(fēng)向控制。他的名字載入伊斯蘭阿拉伯科學(xué)史冊，現(xiàn)代的巴格達國際機場就以他的名字命名。航速最大航速是飛機最重要的性能之一。下列若干歷史上的最大航速紀錄：1910年106千米/小時，飛行員：LeonMorane，法國，BleriotXI1913年204千米/小時，飛行員：MauricePrevost,法國,Deperdussin1923年417千米/小時，飛行員：HaroldJ.Brow,美國,CurtissR2C-11934年709千米/小時，飛行員：FrancescoAgello,意大利,MacchiMC.72(水上飛機，此項紀錄保持至今)1939年755千米/小時，飛行員：FritzWendel,德國,梅塞施米特Me209V11941年1004千米/小時，飛行員：HeinrichDittmar,德國,梅塞施米特Me163(火箭式殲擊機)1947年1127千米/小時，飛行員：CharlesChuckYeager,美國,BellX-11951年2028千米/小時，飛行員：BillBridgeman,美國,道格拉斯Skyrocket1956年3058千米/小時，飛行員：FrankEverest,美國,Bell52X-2(火箭式)1961年5798千米/小時，飛行員：RobertWhite,美國,北美航空，X-15(火箭式飛機)1965年3750千米/小時，飛行員：W.Daniel,美國,洛克希德SR-71黑鳥(噴氣式飛機)1966年7214千米/小時，飛行員：WilliamJosephKnight,美國,北美航空X-15(火箭式飛機)2004年7700千米/小時，無人駕駛，美國,波音X-43A(噴氣式飛機)航程2004年的6月28日，新加坡航空公司重新開通了新加坡與美國紐約紐華克機場之間的每日不停站直航航班，航班號SQ21/SQ22，超過了之前新加坡至洛杉磯的航線，成為全球最長不停站商業(yè)飛行的航線。新航以空中客車A340-500客機飛行該航線，整個航程達到了16600公里，飛行需時18小時。載重力目前載重能力最好的是前蘇聯(lián)安托諾夫設(shè)計局所制造的An-225夢想式運輸機，離陸重量超過600公噸，酬載重量可達300公噸。目前載客人數(shù)最多的是2005年初發(fā)表的空中客車A380客機，采最高密度座位時可載850人。環(huán)球飛行1924年道格拉斯公司“世界巡航號”飛機（WorldCruisers）第一次作分段環(huán)球飛行，歷時175天，飛完42400千米。1986年由伯特·魯坦設(shè)計的旅行者號由哥哥迪克·魯坦和女飛行員珍娜·耶格爾駕駛，人類首次實現(xiàn)不間斷、不空中加油的環(huán)球飛行。1992年10月，一架“協(xié)和”號超音速客機，為了紀念哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲新大陸500周年，用了32小時49分繞地球一周，創(chuàng)造了環(huán)球飛行的新紀錄。靜音噴射機2006年的11月，美國麻省理工學(xué)院與英國劍橋大學(xué)的研究團隊，楬橥一項名為“靜音噴射機倡議”的計劃，將徹底改造客機的概念設(shè)計：未來的客機將不只能更省油，而且還安靜無聲，一解機場附近居民飽受飛機起降噪音折磨之苦。這一“靜音噴射機”可以運送215名乘客，并可能在2030年時加入航空界。這架客機的噪音從機場外聽起來，大約像洗衣機或其他家電的噪音。編輯本段發(fā)明史\o"查看圖片"

中國飛機郵戳飛機是人類在20世紀所取得的最重大的科學(xué)技術(shù)成就之一，有人將它與電視和電腦并列為20世紀對人類影響最大的三大發(fā)明，關(guān)于世界上最早的飛機到底是由誰發(fā)明？爭議法國人認為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾（ClémentAder）發(fā)明，于1890年10月9日在法國試飛成功，部分人認為他發(fā)明了歷史上第一架飛機。美國人認為飛機的發(fā)明者是美國人萊特兄弟（WilburWright和OrvilleWright），于1903年12月17日在美國試飛成功。巴西人認為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（AlbertoSantos-Dumont）發(fā)明了飛機，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的“14bis”飛機成功地飛至60米高空是世界上第一次成功的動力飛行，之前的飛行并沒有達到真正意義上“飛”的標準。一般普遍認為是由美國人萊特兄弟發(fā)明了飛機，而有部分人認為是由克雷芒·阿德爾或阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特所發(fā)明。1903年美國萊特兄弟設(shè)計制造的飛機進行了成功的飛行，這是世界上首次實現(xiàn)重于空氣的航空器的有動力、可操縱的飛行。第一次世界大戰(zhàn)中，飛機已用于作戰(zhàn)，當(dāng)時飛機的速\o"查看圖片"

第一架國產(chǎn)飛機度已達180～220千米/時，升限6000～7000米，航程400～450千米，轟炸機載彈量1000～2000千克。在第二次世界大戰(zhàn)中，飛機的速度達到750千米/時，轟炸機載彈量可達10噸左右。20世紀40年代中期以后，發(fā)動機由活塞式發(fā)展到噴氣式，飛機的飛行性能顯著提高；80年代飛機的升限已超過30000米，最大速度超過3倍音速，航程超過20000千米，最大載重量超過100噸。萊特二十世紀最重大的發(fā)明之一，是飛機的誕生。人類自古以來就夢想著能像鳥一樣在太空中飛翔。而2000多年前中國人發(fā)明的風(fēng)箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱為飛機的鼻祖。本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。在當(dāng)時大多數(shù)人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結(jié)論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。改進初期的飛機都使用的是單臺發(fā)動機，在飛行中，常常會出現(xiàn)發(fā)動機突然關(guān)車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多臺發(fā)動機設(shè)計的專利。他們的雙發(fā)動機系統(tǒng)，能使每一個飛行員都不用擔(dān)心因發(fā)動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機稱為“3·2”型飛機。這個名字告訴人們，這種飛機裝有3副螺旋槳，2臺發(fā)動機。這種飛機還裝有兩套飛行操縱機構(gòu)，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機而不必換座位。1903年12月17日萊特兄弟駕駛他們制造的飛行器員進行首次持續(xù)的、有動力的、可操縱的飛行。1915年12月，德國的容克制造了一架全金屬飛機。該飛機使用的是薄薄的罐頭盒鐵皮制作而成，并非現(xiàn)在的鋁合金材料，所以這架飛機被戲稱為“驢罐頭”。1927年至1932年中，座艙儀表和領(lǐng)航設(shè)備的研制取得進展，陀螺技術(shù)應(yīng)用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉(zhuǎn)飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導(dǎo)駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導(dǎo)航儀表的基礎(chǔ)。這時飛機中就出現(xiàn)了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數(shù)，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應(yīng)羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質(zhì)東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉(zhuǎn)彎角速度的轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導(dǎo)駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。飛行仿真器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態(tài)。1930年，美國人埃德溫·林克發(fā)明了第一個飛行仿真器，并且以自己名字命名為“林克練習(xí)器”，盡管它存在著技術(shù)上的缺陷，但它已經(jīng)體現(xiàn)了不使用真實飛機就能安全、經(jīng)濟地反復(fù)進行緊急狀態(tài)動作訓(xùn)練的優(yōu)點。如今現(xiàn)在的飛機模擬器已經(jīng)由計算機、模擬駕駛艙、運動系統(tǒng)、操縱負載系統(tǒng)和視景系統(tǒng)等組成。是現(xiàn)代航空科研、教學(xué)、試驗等不能缺少的技術(shù)設(shè)備。噴氣發(fā)動機1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但是，這架飛機卻引起人們很大關(guān)注。因為它使用的一臺新型發(fā)動機。設(shè)計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達，畢業(yè)于法國高等技術(shù)學(xué)校。他設(shè)計的發(fā)動機是用一臺50馬力的發(fā)動機使風(fēng)扇向后推動空氣，同時增設(shè)一個加力燃燒室，使燃氣在尾噴管中充分膨脹，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發(fā)動機。20世紀30年代后期，活塞驅(qū)動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發(fā)動機的研究工作。德國設(shè)計師，奧安在新型發(fā)動機研制上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發(fā)動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發(fā)動機制成He－178噴氣式飛機。1942年7月，德國23歲的奧海因經(jīng)過千辛萬苦的努力，制造出了第一架噴氣式飛機，Me-262，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機比螺旋槳式飛機要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰(zhàn)，1945年8月德軍用37架噴氣式飛機擊落了18架美國的螺旋槳飛機，在同盟軍中引起了震驚。噴氣發(fā)動機研制出之后，科學(xué)家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經(jīng)過10多年之后這項工作終于被美國人完成了。1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區(qū)，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4臺火箭發(fā)動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當(dāng)B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4臺火箭發(fā)動機相繼點火，聲如雷鳴。當(dāng)飛機發(fā)動機啟動1分28秒后，馬赫數(shù)達到1?0，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數(shù)1?06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由于X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。飛機的發(fā)明，使人們在普遍受益的情況下又產(chǎn)生了新的不滿足。飛機起飛需要滑跑，需要修建相應(yīng)的跑道和機場。這就帶來了諸多不便，于是有人開始探索可以進行垂直起落的飛行器，通稱直升機。1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研制成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他制造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，后來經(jīng)過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現(xiàn)代直升機的鼻祖。VS－300直升機誕生之后，影響巨大，尤其是從本世紀50年代開始，直升機的制造技術(shù)發(fā)展迅猛。50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發(fā)動機時期，此后就進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結(jié)構(gòu)技術(shù)也經(jīng)歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結(jié)構(gòu)，50年代中期至60年代中期為金屬結(jié)構(gòu)，60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結(jié)構(gòu)，70年代中期以后發(fā)展成為新型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。著名的有前蘇聯(lián)生產(chǎn)的安－22、伊爾－76；美國生產(chǎn)的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”式和原蘇聯(lián)的圖－144。然而，超音速客機的發(fā)展并不樂觀?！皡f(xié)和”式飛機售價過高，且噪音污染大，影響效益，因而已于80年代停止生產(chǎn)。前蘇聯(lián)的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。由于發(fā)明了飛機，人類環(huán)球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環(huán)球旅行是16世紀完成的。當(dāng)時，葡萄牙人麥哲倫率領(lǐng)一支船隊從西班牙出發(fā)，足足用了3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環(huán)繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環(huán)球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發(fā)明以后，人們在1949年又進行了一次環(huán)球旅行。一架B—50型轟炸機，經(jīng)過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以后，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鐘，就飛行36900公里，環(huán)繞地球一周。在不到一天的時間里，就可以飛到地球的各個角落，這對于生活在20世紀以前的人類來說，難道不是一個人間奇跡嗎?錯綜復(fù)雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設(shè)了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一只大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對于現(xiàn)代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現(xiàn)在千里之外的另一座城市，這已經(jīng)是十分平常的事了。而在20世紀以前則是不可思議的。從此，險峻的高山、一望無際的大洋再不會讓人望而生畏。一只只銀燕把不同地區(qū)的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯(lián)系起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。飛機的發(fā)明也使航空運輸業(yè)得到了空前發(fā)展，許多為工業(yè)發(fā)展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以后，空中運輸更加興旺。那些不宜長時間運輸?shù)纳蠛碗y以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當(dāng)年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現(xiàn)在尋常百姓的家中了。在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛應(yīng)用于地質(zhì)勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統(tǒng)的電子設(shè)備的飛機，可以迅速而準確地對廣大地區(qū)，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪制極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，現(xiàn)在乘坐飛機也可以毫不困難地到達。當(dāng)然，飛機在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中的作用更為驚人。不僅可以用于偵察、轟炸，而且在預(yù)警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發(fā)的海灣戰(zhàn)爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當(dāng)然，飛機在軍事上的應(yīng)用給人類也帶來了慘重災(zāi)維，對人類文明產(chǎn)生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發(fā)明飛機的初衷。編輯本段參數(shù)飛行姿態(tài)飛機在空中飛行與在地面運動的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態(tài)。這指的是飛機的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態(tài)決定著飛機的動向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時，駕駛員靠觀察地面，根據(jù)地平線的位置可以判斷出飛機的姿態(tài)。但由于駕駛員身體的姿態(tài)隨飛機的姿態(tài)而變化，因此這種感覺并不可靠。例如當(dāng)飛機轉(zhuǎn)了一個很小角度的彎，機身傾斜得很厲害，駕駛員一時不能很快地調(diào)整好自己的平衡感覺，從而不能正確地判斷地平線的位置，就可能導(dǎo)致飛機不能恢復(fù)到正確的飛行姿態(tài)上來。還有飛機在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中很難分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失誤，很容易就把飛機開進海中。為了飛行的安全，極有必要制作出一種能指示飛機飛行姿態(tài)的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能，即能夠顯示出一條不隨著飛機的俯仰、傾斜而變動的地平線。在表上這條線的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區(qū)別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線呢?設(shè)計者從玩具陀螺中獲得了靈感。許多小孩都玩過陀螺。它的神奇之處在于當(dāng)它轉(zhuǎn)動起來以后，無論你如何去碰它，它總是保持直立姿態(tài)，決不會躺倒。而且它轉(zhuǎn)的越快，這種能保持直立的特性就越強。換句話說：陀螺轉(zhuǎn)動起來后，它可以保持它的旋轉(zhuǎn)軸的指向不受外界的干擾，指向它起始的方向。利用這個原理，在l9世紀末就制造出來陀螺儀，它的核心部分是一個高速轉(zhuǎn)動的陀螺，專業(yè)術(shù)語叫轉(zhuǎn)子。把轉(zhuǎn)子裝在一個各方向均可自由轉(zhuǎn)動的支架上，這就是陀螺儀。把陀螺儀安裝到其他設(shè)備上，不管這個設(shè)備如何運動，陀螺儀內(nèi)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)軸的方向是不會改變的。飛機發(fā)明后不久，陀螺儀就被用到了飛機上。把陀螺儀的支架和機身連在一起，它的轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時，旋轉(zhuǎn)軸垂直于地面，有一根橫向指示桿和轉(zhuǎn)子軸垂直交叉相連。飛機可以改變飛行姿態(tài)，但轉(zhuǎn)子軸會始終指向地面，橫向標示桿就始終和地平線平行，它在儀表中被叫做人造地平線，這個儀表被稱為地平儀，也叫姿態(tài)指引儀。在實際飛行時，駕駛員在任何時都應(yīng)相信地平儀指示出的飛行姿態(tài)而不是相信自己的感覺判斷，從而避免因飛機的劇烈俯仰傾斜動作導(dǎo)致的判斷失誤，這樣才能保證飛機安全飛行。自動化飛行飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？早在地平儀被裝在飛機上以后，有人就在琢磨這個想法。l914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針做為飛機平飛的標準，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標準的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。\o"查看圖片"

[4]20世紀70年代，電子計算機進入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了三個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機三個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)的發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。黑匣子\o"查看圖片"

黑匣子一架飛機失事后，有關(guān)部門都要千方百計地去尋找飛機上落下來的“黑匣子”。因為黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。雖然叫黑匣子，其實它的顏色卻不是黑的，而是醒目的橙色，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統(tǒng)。在電子技術(shù)中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關(guān)注其內(nèi)部情況的儀器統(tǒng)統(tǒng)稱為黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)是一種典型的黑匣子式的儀器。為了方便，業(yè)內(nèi)人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公眾也只知道飛機上有個黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)包括兩套儀器：一個是駕駛艙話音記錄器，實際上就是一個磁帶錄音機。從飛行開始后，它就不停地把駕駛艙內(nèi)的各種聲音，例如談話、發(fā)報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。第二部分是飛行數(shù)據(jù)記錄器，它把飛機上的各種數(shù)據(jù)即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數(shù)據(jù)，現(xiàn)在記錄的數(shù)據(jù)已可達到60種以上。其中有l(wèi)6種是重要的必錄數(shù)據(jù)，如飛機的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等等。記錄的時間范圍是最近的25小時。25小時以前的記錄就被抹掉。有了這兩個記錄器，平時在一段飛行過后，有關(guān)人員把記錄回放，用以重現(xiàn)已被發(fā)現(xiàn)的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發(fā)生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機飛行性能和操作上的不足之外，改進飛行技術(shù)。一旦飛機失事，這個記錄系統(tǒng)就成為最直接的事故分析依據(jù)。為了保證記錄的真實性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內(nèi)容而不能控制記錄器的工作或改動記錄內(nèi)容。為了確保記錄器即使在飛機失事后也能保存下來，就必須把它放在飛機上最安全的部位。根據(jù)統(tǒng)計資料知道飛機尾翼下方的機尾是飛機上最安全的地方，于是就把這個“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進一個(或兩個)特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中，此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經(jīng)受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。為了便于尋找它的蹤影，國際民航組織規(guī)定此容器要漆成醒目的桔紅色而不是黑色或其他顏色。在它的內(nèi)部裝有自動信號發(fā)生器能發(fā)射無線電信號，以便于空中搜索；還裝有超聲波水下定位信標，當(dāng)黑匣子落入水中后可以自動連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號。有了以上這些技術(shù)措施的保障，不管是經(jīng)過猛烈撞擊的、烈火焚燒過的、掉入深海中的黑匣子，在飛機失事之后，絕大多數(shù)都能被尋找到。根據(jù)它的記錄，航空事故分析業(yè)務(wù)進展了一大步。在保障飛安全，改進飛機設(shè)計直至促進航空技術(shù)進步各方面，黑匣子都是功不可沒。航線飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。(這個是定義）\o"查看圖片"

歐洲太空飛機假想圖[5]飛機在空中具體是如何確定線路的呢？首先，飛行員會把出發(fā)機場和到達機場以及途中要經(jīng)過的導(dǎo)航點輸入到飛機的電腦中。當(dāng)飛機升空后，導(dǎo)航點和飛機之間會不斷的交換數(shù)據(jù)，從而引導(dǎo)飛機的自動飛行系統(tǒng)控制飛機往下一個導(dǎo)航點飛行。也就是說，飛機在空中的線路是由地面導(dǎo)航臺控制的。小型機在歐美國家，2-6座的小型飛機是一個非常活躍的市場，他們的制造商主要為小型的獨立公司，通常僅生產(chǎn)幾種機型及衍生機型。這類飛機主要為私人所有，價格較為低廉，廣泛應(yīng)用于私人飛行、飛行培訓(xùn)、觀光游覽、航空運動等方面。小型飛機一般只裝配有一臺發(fā)動機，一些飛機發(fā)燒友也在自己制造這類飛機。小型飛機的市場很大，因此相關(guān)的制造商和機型也比較多，該領(lǐng)域主要有以下知名公司：1.賽斯納飛機公司（CessnaAircraftCo.），美國公司。2.派珀飛機公司（NewPiperAircraft,Inc.），美國公司。3.派士（PilatusAircraftLtd），瑞士公司。4.鉆石飛機公司（DiamondAircraft），奧地利公司。5.西銳設(shè)計（CirrusDesign），美國公司。6.蘭斯（LancairInternationalInc.），美國公司。7.Liberty（LibertyAerospace,Inc.），美國公司。8.Jabiru（JabiruAircraftPtyLtd），澳大利亞公司。9.Aquila（TheAQUILAAviationbyExcellenceAG），德國公司。在國內(nèi)，2003年以后，隨著通用航空事業(yè)的普及，2~5座的飛機制造行業(yè)逐步發(fā)展起來。目前在國內(nèi)主要的小型飛機制造商為：1、國產(chǎn)鉆石，山東濱州制造；2、蜜蜂系列，目前出到第11代，北航制造；3、小鷹系列，當(dāng)年負責(zé)為61個階級弟兄運送藥品的運五系列飛機的后續(xù)機型，石家莊制造；4、雁洲系列，廣東珠海制造，其中包括兩個陸地固定翼機型、一個水上固定翼機型和一個單人直升機機型；編輯本段常識旅行須知（１）防暈機。暈機嘔吐是平衡器官紊亂，身體適應(yīng)較差的緣故，一般只要保持鎮(zhèn)靜，排除雜念，服些防暈車船藥就會平安無事。如果知道自己可能會暈機，最好在登機前１５分鐘服藥。\o"查看圖片"

空客a320飛機[6]（２）防舊病突發(fā)：飛機起飛、降落、上升、下降、轉(zhuǎn)彎、顛簸等飛行姿態(tài)的變化，以及飛機在穿越云層時光線明暗的快速變化，會刺激一些疾病發(fā)作。由血栓或出血引起的腦病患者，絕對不要乘飛機；重度腦震蕩病人應(yīng)有?？漆t(yī)生隨行并采取有效防范措施；輕度腦震湯病人應(yīng)隨身帶些止痛藥；患有血管硬化癥的老年人在登機前可服少量鎮(zhèn)靜劑，感冒流涕和鼻塞不通的病人最好不乘坐飛機，因為咽鼓管阻塞有鼓膜穿孔的危險。（３）防航空性中耳炎預(yù)防的有效措施是張嘴和吞咽。張著嘴或一個勁地吞口水，當(dāng)然也能起預(yù)防作用，但畢竟欠雅觀。所以航班上一般都忘不了給每位旅客送一小包包裝精美的糖果，這道理就在其中。嚼幾粒糖果，或嚼幾塊口香糖使咽鼓管常開。嚼吃是預(yù)防航空性中耳炎的最有效辦法，也是最令人輕松愉快的措施。若感覺癥狀仍未消除，可用拇指和食指捏住鼻子，閉緊嘴巴，用力呼氣，讓氣流沖開咽鼓管進入中耳空氣腔而消除耳悶、耳重、耳痛、耳朵難受等癥狀。趣味性飛機重大事故發(fā)生的頻率[7]重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。坐飛機和坐汽車，哪個更安全據(jù)美國全國安委會對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。飛行的哪一部分最具風(fēng)險起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。機上座位何處最安全有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報告。有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機檢驗和維護技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達導(dǎo)航要前進一大步,后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。專業(yè)設(shè)備裝卸升降機：主要為貨運飛機裝卸物資用，2008年汶川大地震中有突出的表現(xiàn)飛機清洗升降機：主要為清洗機身專門設(shè)計的升降機維修飛機專用升降機：通過升降平臺來維修飛機的各個部件。檢疫申報項目（１）航空器的國籍、機型、號碼、識別標志、預(yù)定到達或起飛時間；（２）出發(fā)站、經(jīng)停站；（３）機組和旅客人數(shù)。出示證件來自黃熱病疫區(qū)飛行器必須出示離境前簽發(fā)的有效滅蚊證書。查驗程序（１）了解航空器的國籍、航班、機號、預(yù)定到達時間、出發(fā)站、經(jīng)停站、機組和旅客人數(shù)；（２）審閱總申報單、旅客名單、貨物艙單和有效的滅蚊證書（僅要求來自黃熱病疫區(qū)的航空器出示）；（３）對來自黃熱病疫區(qū)的人員，要求出示黃熱病預(yù)防接種證書，沒有有效的黃熱病預(yù)防接種證書者，按規(guī)定予以留驗；（４）旅客離機后，對客艙、貨艙、食品、餐具、廁所等進行全面衛(wèi)生檢查，如發(fā)現(xiàn)病媒昆蟲和嚙齒動物，對航空器發(fā)出衛(wèi)生處理通知單，在規(guī)定的衛(wèi)生處理完畢以后，再發(fā)給入境檢疫證。衛(wèi)生監(jiān)督（１）環(huán)境衛(wèi)生監(jiān)督；（２）媒介生物衛(wèi)生監(jiān)督；（３）食品衛(wèi)生監(jiān)督。衛(wèi)生處理指征：（１）來自黃熱病疫區(qū)，沒有有效的滅蚊證書；（２）不是來自疫區(qū)，航空器上發(fā)現(xiàn)病媒昆蟲和嚙齒動物，應(yīng)督促機組人員進行殺滅，機組人員不能殺滅，由機組提出申請，由檢疫醫(yī)生予以殺滅。編輯本段附錄中國空難1982年4月26日下午中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。1988年1月18日中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執(zhí)行北京—重慶航班任務(wù)時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。1992年7月31日中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。1992年11月24日中國南方航空公司波音737—2523號飛機執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。1993年7月23日中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執(zhí)行銀川至北京航班任務(wù)，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執(zhí)行西安-廣州2303號航班任務(wù)，在陜西省長安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。1997年5月8日晚21時許，中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號飛機執(zhí)行重慶深圳3456航班任務(wù)，在惡劣天氣中強行降落深圳黃田機場（現(xiàn)更名為深圳寶安國際機場），著陸過程中失事?！?·8”空難事故傷亡情況：機上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。1998年2月16日，中國臺灣“中華航空公司”一架A300-600客機在臺北機場降落時撞入附近建筑，共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是臺灣地區(qū)有史以來的最大空難。1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號飛機在執(zhí)行成都至溫州航班任務(wù)時墜毀，61人遇難。2000年5月22日，湖南省長沙市一架隸屬于遠大空調(diào)有限公司的貝爾206-b型直升飛機墜入湘江，造成包括飛行員在內(nèi)的兩人死亡，三人受傷。遠大公司是國內(nèi)首家購置公務(wù)飛機的民營企業(yè)，該公司1997年購買噴氣飛機曾在國內(nèi)引起較大反響。2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當(dāng)時在船上作業(yè)的7人全部遇難。這樣，加上機上的42名死者，此次空難中共有49人死亡。2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，阿塞拜疆籍1人。2004年5月28日，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難。2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。2004年11月21日8時21分，東航云南分公司（其前身為中國云南航空公司）B-3072號CRJ-200型飛機，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。造成55人（其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員）遇難，直接經(jīng)濟損失1.8億元。截至17時10分左右，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到?！?1·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。2008年5月31日下午，成都軍區(qū)抗震救災(zāi)部隊一架米-171運輸直升機，在執(zhí)行運送第三軍醫(yī)大學(xué)防疫專家到理縣的任務(wù)返回途中，在汶川縣映秀附近因高山峽谷局部氣侯瞬時變化，突遇低云大霧和強氣流，于14時56分失事。機上有機組人員5人和因災(zāi)受傷轉(zhuǎn)運的群眾及相關(guān)人員共14人。2010年5月6日晚，濟南軍區(qū)馮思廣和中隊長張德山駕機在連續(xù)起飛過程中發(fā)動機驟然停車，為避免飛機墜落在濟南人口稠密地區(qū)，馮思廣把個人生死置之度外，和張德山一起果斷改變飛行軌跡，自己卻因錯過跳傘最佳時機英勇犧牲。2010年8月24日21時36分，河南航空有限公司一架從哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場附近失事。機上共有96人，其中乘客91人，機組人員5人。客機失事已造成42人遇難，54人受傷，其中7人為重傷?！禔irplanes(飛機)》這首叫做《飛機》（Airplanes）的單曲由B.o.B和美國人氣樂隊組合Paramore搖滾美女主唱HayleyWilliams合作，七周前推出以后就真的像坐了直升飛機一樣青云直上，也在本周(2010年7月28日）終于達到了前一首Nothin’OnYou差一位沒能坐上的英國單曲榜冠軍寶座。歌詞Airplanes--B.o.B&Eminem&HayleyWilliamsB.O.BChorus-HayleyWilliams)CanwepretendthatairplanesInthenightsky我們能不能假裝是那夜空中的飛機Arelikeshootingstars就像發(fā)射的明星一樣Icouldreallyuseawishrightnow(wishrightnow,wishri