電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

全要素生產(chǎn)率報告

(2023年)

中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所

2024年1月

前言

全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著一輪技術革命和產(chǎn)業(yè)變革，業(yè)內(nèi)人士普遍

認為這輪變革的前半場是電動化，后半場是網(wǎng)聯(lián)化和智能化。技術革

命引發(fā)產(chǎn)業(yè)變革往往為后發(fā)國家提供換道超車的機會窗口，黨中央抓

住機遇前瞻部署技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國在這場變革中走在世界前

列。當前我國新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一，動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)等技

術發(fā)展迅速，汽車品牌影響力逐漸擴大。如何鞏固和增強汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)

展優(yōu)勢成為產(chǎn)業(yè)界和政界共同關注的話題。

汽車是由大量零部件高度集成的復雜產(chǎn)品，經(jīng)過一百多年的發(fā)展，

已發(fā)展成為全球化分工程度很深、影響廣泛的大型產(chǎn)業(yè)。中國要在全

球汽車產(chǎn)業(yè)競爭中保持領先，發(fā)展成為汽車強國，僅靠整車產(chǎn)品或一

兩項核心零部件還不夠。借鑒汽車先發(fā)國家的發(fā)展經(jīng)驗，應以整車產(chǎn)

品帶動形成本土供應鏈配套體系，推動形成產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展優(yōu)勢進軍國際

市場。產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展優(yōu)勢不只是發(fā)展規(guī)模，更重要是創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展

質(zhì)量，衡量創(chuàng)新驅(qū)動的經(jīng)典指標是全要素生產(chǎn)率。報告從電動化、網(wǎng)

聯(lián)化、智能化出發(fā)拆解新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，測算各環(huán)節(jié)和產(chǎn)業(yè)鏈整體

的全要素生產(chǎn)率并進行國際比較，發(fā)現(xiàn)我國少數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)仍然比

較薄弱，但部分新型產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)與汽車強國實現(xiàn)同步創(chuàng)新甚至領先，產(chǎn)

業(yè)鏈整體全要素生產(chǎn)率水平距離國際一流僅存在約5%的較小差距。

為促進提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平，報告圍繞企業(yè)基礎能力、

產(chǎn)業(yè)技術路徑和國內(nèi)外市場需求等影響全要素生產(chǎn)率的重要因素提

出相應建議，希望對政策制定者、行業(yè)從業(yè)者等有所啟示。

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率分析的戰(zhàn)略意義

黨的二十大強調(diào)著力提高全要素生產(chǎn)率，著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈

韌性和安全水平。新能源汽車是我國重點培育的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，也

是融合5G、人工智能、新材料等眾多新技術的重要應用場景平臺，提

升新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率，不僅強化鞏固新能源汽車產(chǎn)業(yè)領

先優(yōu)勢，也能發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同作用推動新產(chǎn)品新模式新業(yè)態(tài)發(fā)展。

（一）電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化加速，新能源汽車有望發(fā)展成新

興支柱產(chǎn)業(yè)

汽車制造業(yè)是我國重要支柱產(chǎn)業(yè)，我國抓住汽車動力技術變軌機

遇，超前布局新能源汽車戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車電動化發(fā)展走在

世界前列。2021年以來我國新能源汽車產(chǎn)銷量快速提升，2023年增

長至超900萬輛，新車電動化滲透率超31%1。與此同時，5G、人工智

能等信息通信技術賦能，網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)技術變革新方

向，2023年前三季度我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2及以上級別自動駕駛滲透

率約49%2。隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化滲透率不斷增加，新能源汽

車有望發(fā)展成為我國新興支柱產(chǎn)業(yè)。

1數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會。

2數(shù)據(jù)來源：國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心。

1

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

1,200（單位：萬輛）35%

1,00030%

25%

800

20%

600

15%

400

10%

2005%

00%

200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023

產(chǎn)量（萬輛）銷量（萬輛）產(chǎn)量占比銷量占比

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，中國信息通信研究院整理

圖1我國新能源汽車2009-2022年產(chǎn)銷量及滲透率情況

（二）我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢顯現(xiàn)，應進一步增強全產(chǎn)業(yè)鏈競

爭力

自2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)9年全球第一。

不同于過去燃油車時代我國汽車產(chǎn)銷量由外資品牌占據(jù)，電動化、網(wǎng)

聯(lián)化、智能化時代，依托我國超大規(guī)模市場的培育，本土汽車企業(yè)自

主創(chuàng)新快速崛起，貢獻了國內(nèi)絕大多數(shù)的生產(chǎn)和銷售。工業(yè)和信息化

部公開信息顯示，2023年前三季度自主品牌新能源乘用車國內(nèi)市場

銷售占比達80.2%，新能源汽車出口量也持續(xù)增長，我國新能源汽車

已發(fā)展成為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。根據(jù)我國推進新型工業(yè)化，鞏固優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)領先

地位，提升全產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略部署，新能源汽車作為重點優(yōu)勢

產(chǎn)業(yè)，應進一步發(fā)揮整車產(chǎn)品牽引帶動作用，打造戰(zhàn)略性全局性產(chǎn)業(yè)

鏈競爭優(yōu)勢，加快我國從汽車大國邁向汽車強國。

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電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

（三）新能源汽車發(fā)展依靠創(chuàng)新驅(qū)動，應持續(xù)提升全要素生產(chǎn)率

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后是企業(yè)技術水平和創(chuàng)新能

力的日益提升，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)的協(xié)同進步。增強新能源汽車全產(chǎn)

業(yè)鏈競爭力，關鍵在提升產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效能。產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效能不只是技術創(chuàng)

新，更是將技術創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟效益。黨的二十大報告強調(diào)“著力提

高全要素生產(chǎn)率”正是對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效能的重要衡量準則，更能反映產(chǎn)

業(yè)發(fā)展質(zhì)量。報告從產(chǎn)業(yè)鏈視角出發(fā)，應用經(jīng)濟學量化分析方法3，

測算我國與汽車強國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)及整體全要素生產(chǎn)

率，通過對比判斷我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平，并結(jié)合市占率等

因素分析應重點提升的關鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，為增強我國新能源汽車全產(chǎn)

業(yè)鏈競爭力提供參考。

二、全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率分析

電動化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化發(fā)展加速重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，新型零部件

和傳統(tǒng)零部件的交替為后發(fā)國家企業(yè)進入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來機遇。

相比傳統(tǒng)燃油車，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局悄然變化，本報告

分析產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)全球頭部企業(yè)全要素生產(chǎn)率4，從創(chuàng)新效能視角研

判世界主要國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工中的競爭優(yōu)勢。

（一）從五大模塊解構(gòu)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)

根據(jù)新能源汽車產(chǎn)品的主流發(fā)展趨勢和基本構(gòu)成5，將新能源汽

3本報告全要素生產(chǎn)率測算方法采用LP法。

4本報告測算樣本基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)進入全球市場份額排名前十位且數(shù)據(jù)公開的國內(nèi)外企業(yè)，

國內(nèi)企業(yè)未進入全球前十的情況下，增選國內(nèi)市場份額排名前兩位的企業(yè)。測算使用數(shù)據(jù)來自企業(yè)公開年

報，包括產(chǎn)出（營業(yè)收入），資本（固定資產(chǎn)凈值），勞動力（員工數(shù)），中間品投入（營業(yè)成本）。

5盡管汽車從分布式架構(gòu)向集中式域架構(gòu)轉(zhuǎn)變，但當前域控尚未完全覆蓋汽車整體，因此本報告未從域控

角度解構(gòu)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

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電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

車產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)為整車制造、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、車身及內(nèi)外飾

五大模塊。從國內(nèi)市場的市占率看，中國企業(yè)在整車制造和電動化、

網(wǎng)聯(lián)化的多數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)占據(jù)大部分市場份額，而歐美日企業(yè)在智能

化的部分感知傳感器環(huán)節(jié)、執(zhí)行相關的線控底盤環(huán)節(jié)和車身內(nèi)外飾部

分環(huán)節(jié)占據(jù)大部分市場份額。

整車制造模塊的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)主要指新能源汽車整車制造。

電動化模塊的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)主要包括動力電池、電機、電控系

統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)。

智能化模塊的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)主要包括感知環(huán)節(jié)的激光雷達、毫

米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等傳感器，決策環(huán)節(jié)的自動

駕駛系統(tǒng)，執(zhí)行環(huán)節(jié)線控底盤相關的線控制動、線控轉(zhuǎn)向和

線控懸架，以及線控底盤所需的MCU芯片和微電機。

網(wǎng)聯(lián)化模塊的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)主要包括車聯(lián)網(wǎng)車端相關的TBOX

遠程通信終端、OBU車載通信單元，智能座艙相關的座艙控制

器、車載顯示屏、車載語言交互、面部識別攝像頭和HUD抬

頭顯示。同時，對OBU車載通信單元和座艙控制器兩大核心

部件進行了下一層產(chǎn)業(yè)鏈拆解，分別包括天線、V2X芯片、

GNSS芯片、高精地圖和SoC芯片、座艙操作系統(tǒng)、中間件。

車身及內(nèi)外飾模塊的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)主要包括車載線束、連接器、

涂料、車燈、座椅、輪胎和被動安全。

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電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

動力電池電機（電驅(qū)系統(tǒng)）OBU車載通信單元座艙控制器車載顯示屏

TBOX遠程通信終端車載語音交互面部識別攝像頭

電控系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)

車聯(lián)網(wǎng)（車端）HUD抬頭顯示座艙

電動化網(wǎng)聯(lián)化

智能化車身及內(nèi)外飾

自動駕駛

超聲波雷達線控制動車載連接器輪胎座椅

激光雷達線控轉(zhuǎn)向

自動駕駛系統(tǒng)

毫米波雷達線控懸架被動安全車燈線束

感知攝像頭決策執(zhí)行

來源：中國信息通信研究院

圖2新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈梳理

（二）整車環(huán)節(jié)中美新能源走在前列，德日汽車優(yōu)勢減弱

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化變革正在重塑整車市場格局。中國抓住

此輪技術變革機遇，不僅加速本土傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，而且誕生一批造車

新勢力，整車環(huán)節(jié)競爭力增強。2022年中國本土企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)新能

源汽車近80%的市場份額，帶動國內(nèi)汽車市場自主品牌化率從2011年

的不到30%提高到2022年的近50%。與此同時，中國汽車逐步出口走

出國門參與國際市場競爭，Marklines數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示2022年中國5

家自主品牌汽車進入全球新能源汽車銷量前20名。中國造車新勢力

在網(wǎng)聯(lián)化和智能化領域的快速發(fā)展，也吸引了傳統(tǒng)車企國際巨頭高度

關注，2023年大眾入股小鵬、Stellantis入股零跑，知名汽車巨頭

加持合資有望加快中國汽車國際化發(fā)展。

5

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

1.7%1.6%

9.4%

3.99%

8.98%2022

29.11%

15.03%49.9%

19.5%

2011

21.28%21.61%

17.8%

自主品牌日系德系美系韓系其他歐系

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，中國信息通信研究院

圖3中國乘用車銷售市場2011年與2022年不同車系市占率比較

中美新能源汽車創(chuàng)新效能強勢增長。從全要素生產(chǎn)率看，中美新

能源汽車的創(chuàng)新效能高速增長，德國和日本車企則長期保持相對穩(wěn)定

水平。其中，中國新能源車企的創(chuàng)新效能高于美國。過去十年間，中

國新能源車企的全要素生產(chǎn)率與德國傳統(tǒng)車企間的差距從17%縮小到

6%，2022年已達到日本車企水平。

（TFP絕對值）

10.5

差距6%

9.5差距17%

8.5

7.5

2013201420152016201720182019202020212022

中國新能源車企美國新能源車企日本車企德國車企

數(shù)據(jù)來源：中國信息通信研究院

6

圖4主要國家整車產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

6本報告全要素生產(chǎn)率比較基于TFP絕對值，即當年全要素生產(chǎn)率具體數(shù)值，非全要素生產(chǎn)率的增長率。

6

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

（三）電動化環(huán)節(jié)歐美日韓創(chuàng)新實力強勁，中國有所突破

電動化是汽車行業(yè)變革的先驅(qū)，中國抓住新技術發(fā)展機遇在電動

化相關產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)加快布局，憑借本土大規(guī)模市場形成了銷量優(yōu)勢。

從全要素生產(chǎn)率看，中國企業(yè)在動力電池和電機環(huán)節(jié)相對領先，日本

和美國企業(yè)分別在動力電池、熱管理系統(tǒng)和電機、電控系統(tǒng)環(huán)節(jié)的創(chuàng)

新效能具有領先優(yōu)勢，德國、法國和韓國企業(yè)憑借在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的長

期積累仍具有較強實力。

動力電池環(huán)節(jié)中韓市場優(yōu)勢明顯，但美國和日本創(chuàng)新能力不容忽

視。目前全球汽車領域動力電池量產(chǎn)應用的主流技術路線是三元鋰電

池和磷酸鐵鋰電池，同時鈉離子電池、氫燃料電池、固態(tài)電池等技術

路線也在新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷試點應用和完善，尤其近年來日韓在固

態(tài)電池領域加大研發(fā)力度試圖搶占先發(fā)優(yōu)勢。雖然從全球市場份額看，

中國遙遙領先，韓國位居第二，日本優(yōu)勢較小，美國甚至尚未形成市

場份額優(yōu)勢7。但是，從全要素率分析看，美國創(chuàng)新驅(qū)動增長的勢能

強，日本創(chuàng)新效能仍處高位，兩國在動力電池環(huán)節(jié)的競爭力不容忽視。

日本作為全球研發(fā)動力電池的先驅(qū)，其全要素生產(chǎn)率長期處于高位，

即使近兩年有下降趨勢但仍高于其它國家。中國、美國和韓國近年來

持續(xù)上升，其中，中國發(fā)展速度最快，2022年全要素生產(chǎn)率已接近日

本位居世界第二8；美國盡管本土產(chǎn)業(yè)規(guī)模不大，但創(chuàng)新效能較高，

全要素生產(chǎn)率高于韓國。

7韓國研究機構(gòu)SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，2022年全球動力電池排名前十的企業(yè)，中國占據(jù)6席，韓國占

據(jù)3席，日本占據(jù)1席。

8本報告全要素生產(chǎn)率國家排名是由產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)頭部企業(yè)全要素生產(chǎn)率均值代表所在國水平進行排名。

7

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

15

絕對值）

TFP

（14

13

12

2013201420152016201720182019202020212022

日本中國美國韓國

來源：中國信息通信研究院

圖5主要國家動力電池產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

電機環(huán)節(jié)中美持續(xù)增強，德日優(yōu)勢減弱。新能源汽車時代電機代

替了傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機，汽車強國德國和日本過去在內(nèi)燃機領域的發(fā)

展優(yōu)勢在新能源汽車產(chǎn)品上較難顯現(xiàn)。中國和美國電動汽車發(fā)展促進

電機創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化，尤其中國在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)之初即大力支持

電機研發(fā)，電機產(chǎn)品現(xiàn)已具有較強的競爭力。從全要素生產(chǎn)率看，美

國和中國長期保持增長態(tài)勢，現(xiàn)已超越德國和日本躍居全球第一和第

二；德國近十年來基本維持原水平，排名從過去的第一下降到第三；

日本則緩慢增長，排名也從過去的第二下降到第四。中國電機產(chǎn)業(yè)的

創(chuàng)新效能在市場也得到驗證，乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示2022

年12月中國電機配套量前十的企業(yè)中，本土品牌企業(yè)占7席。隨著

企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新，中國電機環(huán)節(jié)的創(chuàng)新效能和競爭力有望進一步增強。

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電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

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絕對值）

TFP

（

13

12

2013201420152016201720182019202020212022

美國中國德國日本

來源：中國信息通信研究院

圖6主要國家電機產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

電控系統(tǒng)美德日領先，中國仍存在一定差距。電控系統(tǒng)源于傳統(tǒng)

汽車的電子電氣化，美國、德國和日本起步早，發(fā)展優(yōu)勢明顯，中國

在汽車的電動化發(fā)展中才逐步形成電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)能力?，F(xiàn)如今電控系

統(tǒng)覆蓋了新能源汽車大多數(shù)零部件，大到電池管理系統(tǒng)、電機控制器、

熱管理系統(tǒng)，小到車窗、雨刮器的電子控制等。由于目前電池、電機

和熱管理系統(tǒng)已集成了電控功能，電動化模塊獨立的電控系統(tǒng)主要包

括DC/DC電壓轉(zhuǎn)換器、OBC充電機和PDU高壓配電盒（俗稱“小三

電”）用于實現(xiàn)電壓轉(zhuǎn)換、電源傳輸和分配電源。從全要素生產(chǎn)率

看，美國、德國和日本穩(wěn)定處于高位，且美國和德國的優(yōu)勢更突出；

中國企業(yè)全要素生產(chǎn)率近年來雖然持續(xù)提升，但與領先國家仍存在一

定差距，相較美國、德國和日本的均值約低7.5%。不過在國內(nèi)市場，

本土品牌企業(yè)憑借較高的產(chǎn)品技術水平和快速響應迭代的優(yōu)勢，占據(jù)

了大部分市場份額，美國、德國、日本企業(yè)的產(chǎn)品雖然品質(zhì)較高，但

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電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

價格貴且定制化供貨速度慢，市場份額相對較少。在本土市場的培育

下，中國電控系統(tǒng)創(chuàng)新效能有望進一步提高，逐漸縮小與領先國家間

差距。

14.5

絕對值）

TFP

（13.5

中國較美國、德國和日本的均值約低7.5%

12.5

11.5

2013201420152016201720182019202020212022

美國德國日本中國

來源：中國信息通信研究院

圖7主要國家電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

熱管理系統(tǒng)日法韓領先，中國相對落后。日本、法國、韓國等企

業(yè)進入熱管理系統(tǒng)市場早，技術和經(jīng)驗儲備多，先發(fā)優(yōu)勢明顯，無論

在全球還是中國市場，均占據(jù)較高市場份額。新能源汽車熱管理系統(tǒng)

相比燃油車新增了電池、電機電控的熱管理，這兩大部分的熱管理通

常與汽車座艙空調(diào)系統(tǒng)進行熱量交互，從而增加了熱管理系統(tǒng)的復雜

性。中國企業(yè)起步晚，主要通過提供熱管理系統(tǒng)中某個零部件的方式

為整車廠供貨，如壓縮機、閥類產(chǎn)品、熱交換器等相對成熟，但系統(tǒng)

集成開發(fā)能力較弱。從全要素生產(chǎn)率看，日本和法國長期穩(wěn)定處于高

位，韓國相對略低，保持第三位；中國近十年來提高約7%，增幅不大，

2022年與日本、法國和韓國的均值間差距達11%。

10

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

14

絕對值）

13

TFP

（

12

中國與日、法、韓的均值間差距達11%

11

10

2013201420152016201720182019202020212022

日本法國韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖8主要國家熱管理系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

（四）網(wǎng)聯(lián)化環(huán)節(jié)歐美日韓各有所長，中國多數(shù)環(huán)節(jié)優(yōu)勢顯現(xiàn)

隨著信息通信技術和新型基礎設施發(fā)展，汽車成為網(wǎng)絡服務和信

息交互的重要載體，新能源汽車正朝著網(wǎng)聯(lián)化升級。其中，車聯(lián)網(wǎng)和

智能座艙成為兩大布局板塊。從全要素生產(chǎn)率分析看，車聯(lián)網(wǎng)和智能

座艙產(chǎn)業(yè)鏈全球化分工特征明顯，歐美日韓企業(yè)各有所長，中國企業(yè)

抓住新機遇加快創(chuàng)新發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)鏈多數(shù)環(huán)節(jié)均表現(xiàn)優(yōu)異。

1.車聯(lián)網(wǎng)

TBOX遠程通信終端韓國領先，日德法第二梯隊，美中第三梯隊。

TBOX在傳統(tǒng)燃油高端車中已廣泛應用，連入移動蜂窩網(wǎng)絡發(fā)揮通信

功能，為汽車提供遠程控制、OTA升級等信息服務。日韓歐美企業(yè)起

步早，基本壟斷了全球汽車市場，近年來中國也有較多企業(yè)進入該領

域，整體處于紅海競爭。從全要素生產(chǎn)率看，韓國產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效能最高，

日本、德國和法國緊隨其后；美國與韓日歐存在一定差距，中國近十

11

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

年來快速增長，增幅達9%，現(xiàn)已接近美國同處第三梯隊。

17

絕對值）

16

TFP

（

15

14中國近十年增長9%

13

2013201420152016201720182019202020212022

韓國日本德國法國美國中國

來源：中國信息通信研究院

圖9主要國家TBOX遠程通信終端產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

OBU車載通信單元美韓創(chuàng)新效能高，中國領先優(yōu)勢尚需強化。OBU

車載通信單元通過直連通信實現(xiàn)汽車與路側(cè)感知信息交互，為車輛提

供交通預警保障安全。目前全球車聯(lián)網(wǎng)通信標準不統(tǒng)一，中國主導C-

V2X直連通信標準，本土企業(yè)掌握OBU發(fā)展主動權(quán)，國外供應商基本

未進入國內(nèi)市場。從全要素生產(chǎn)率看，美國和韓國水平相當，均處于

高位，中國近年來雖然有所增長，但與美國、韓國的均值間還存在約

6%差距。盡管本土企業(yè)具有優(yōu)先搶占國內(nèi)市場的優(yōu)勢，產(chǎn)品技術和性

能也相對領先，但市場比較分散，產(chǎn)業(yè)總體的創(chuàng)新效能仍不及美國和

韓國。立足產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展，本土企業(yè)應持續(xù)加強研發(fā)和現(xiàn)代化運營，

將產(chǎn)品優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

12

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

16

絕對值）

TFP

與美國、韓國的均值間存在約6%差距

（

15

14

2013201420152016201720182019202020212022

美國韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖10主要國家OBU車載通信單元產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

天線環(huán)節(jié)德美領先，中國躋身前列，日本優(yōu)勢減弱。隨著車聯(lián)網(wǎng)

發(fā)展，OBU車載通信單元的天線向GNSS、4G/5G、V2X功能多合一趨勢

演進。雖然國際市場主要由德國、日本、美國企業(yè)占據(jù)，但國內(nèi)眾多

本土企業(yè)較早進入天線領域，通過持續(xù)研發(fā)創(chuàng)新形成了較強的競爭力。

從全要素生產(chǎn)率看，德國和美國長期穩(wěn)居高位，日本穩(wěn)步不前甚至出

現(xiàn)下滑；中國近年來高速增長，與德國和美國差距大幅縮小，已超過

日本躋身世界前列。

16

15

絕對值）

TFP

（14

13

12

2013201420152016201720182019202020212022

德國美國中國日本

來源：中國信息通信研究院

圖11主要國家天線產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

13

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

V2X芯片中美韓創(chuàng)新效能相當。盡管當前市場V2X芯片大部分被

美國企業(yè)壟斷，韓國企業(yè)在芯片研發(fā)生產(chǎn)方面也具有一定優(yōu)勢，我國

企業(yè)市占率極低。但是，我國企業(yè)近年來加大研發(fā)力度，產(chǎn)品在通信

功率、算力、射頻性能等技術參數(shù)方面，基本能達到國外品牌同等水

平。從全要素生產(chǎn)率看，我國企業(yè)的創(chuàng)新效能僅次于韓國，有望在創(chuàng)

新驅(qū)動下實現(xiàn)市場突破。但值得注意的是美國近兩年增長較快，而我

國出現(xiàn)小幅下降趨勢，應持續(xù)加大研發(fā)開拓市場，增強創(chuàng)新效能。

17

絕對值）

TFP

（

16

15

2013201420152016201720182019202020212022

美國韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖12主要國家V2X芯片產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

GNSS芯片美日領先，瑞士實力較強，中國差距大。美國、瑞士、

日本等國GPS導航經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，GNSS芯片技術已經(jīng)相當成

熟，占據(jù)了全球大部分市場份額。在中國市場，瑞士企業(yè)占據(jù)了超一

半份額，本土企業(yè)依托北斗導航發(fā)展，在GNSS芯片領域有所突破。

從全要素生產(chǎn)率看，美國和日本長期穩(wěn)居高位，分列第一和第二位，

領先優(yōu)勢明顯；瑞士水平較高，位居第三；中國過去十年大幅增長（增

幅11%），但2022年與美國、日本和瑞士均值間的差距仍高達13%。

14

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

17

絕對值）16

TFP

（15

14與美、日、瑞德均值間仍有13%差距

13

近十年增長11%

12

2013201420152016201720182019202020212022

美國日本瑞士中國

來源：中國信息通信研究院

圖13主要國家GNSS芯片產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

高精地圖美國創(chuàng)新效能高，中荷優(yōu)勢相當。高精地圖是精度更高、

數(shù)據(jù)維度更多的電子地圖，與車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)設備信息聯(lián)通輔助自動駕駛，

多家國際科技巨頭企業(yè)均在布局。中國企業(yè)在該領域發(fā)展積極，由于

地圖涉及國家地理信息安全，國內(nèi)市場參與者主要為本土企業(yè)。從全

要素生產(chǎn)率看，美國的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效能更高，中國穩(wěn)健發(fā)展，荷蘭波動

較大，目前中國和荷蘭的水平相當。

11

絕對值）

TFP

（

10

9

2013201420152016201720182019202020212022

中國荷蘭美國

來源：中國信息通信研究院

圖14主要國家高精地圖產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

15

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

2.智能座艙

座艙控制器歐美韓水平相當，中國已接近前列。座艙控制器集中

控制座艙系統(tǒng)部件，如多塊顯示屏、OTA在線升級等，功能比傳統(tǒng)的

信息娛樂系統(tǒng)IVI更加豐富和復雜。中國汽車零部件供應商與國際傳

統(tǒng)的汽車IVI巨頭同步布局座艙控制器，各方差距不明顯。從全要素

生產(chǎn)率看，德國、法國、美國和韓國均處于高位，中國已接近世界一

流水平，與德國、法國、美國和韓國的均值間僅差約2.6%。

15

絕對值）

TFP14

（

中國與德、法、美、韓均值間差距僅2.6%

13

12

2013201420152016201720182019202020212022

德國法國美國韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖15主要國家座艙控制器產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

SoC芯片美國領先，中國快速追趕?？紤]算力和功能安全等級要

求，目前汽車智能座艙的主控芯片標配是SoC系統(tǒng)級芯片+MCU芯片

9。其中，SoC芯片成為芯片市場一大重要增長點，高通、英特爾、英

偉達、AMD等通信和消費電子芯片巨頭紛紛進軍該細分市場，中國科

技型大企業(yè)和芯片初創(chuàng)企業(yè)也積極布局該領域。雖然國內(nèi)大部分汽車

9MCU芯片在智能化環(huán)節(jié)中已做分析，此處不再重復。

16

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

以配備國際巨頭的SoC芯片為宣傳噱頭，本土企業(yè)的市場拓展仍在初

期。但是，從全要素生產(chǎn)率看，中國企業(yè)的創(chuàng)新效能近兩年大幅增強，

2022年相較2021年提高約2.1%，與美國企業(yè)的差距不到4%。如果

中國企業(yè)繼續(xù)保持較高增速，將進一步縮小與美國企業(yè)間的差距。

16.5

絕對值）

TFP

（與美國差距不到4%

15.5

提高約2.1%

14.5

2013201420152016201720182019202020212022

美國中國

來源：中國信息通信研究院

圖16主要國家SoC芯片產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

座艙操作系統(tǒng)中美水平接近。為滿足功能安全和娛樂需求，智能

座艙通常基于虛擬機支持多個操作系統(tǒng)，主要包括用于儀表的安全車

控操作系統(tǒng)和用于娛樂的車載操作系統(tǒng)。其中，座艙安全車控操作系

統(tǒng)需滿足ASIL-D安全認證，多數(shù)采用QNX系統(tǒng)。車載操作系統(tǒng)考慮

軟件生態(tài)豐富性，主要采用Android和Linux系統(tǒng)。這些操作系統(tǒng)均

由美國機構(gòu)主導，近年來中國科技型大企業(yè)抓住汽車操作系統(tǒng)發(fā)展的

機會窗口加快布局。雖然目前市場仍主要應用美國操作系統(tǒng)，但是中

國操作系統(tǒng)基本已通過ASIL-D安全認證，相關企業(yè)全要素生產(chǎn)率與

美企業(yè)僅存在約1%的微小差距。因此，無論安全性能還是創(chuàng)新效能，

17

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

中國的座艙操作系統(tǒng)已與美國接近。

11

絕對值）

差距僅約1%

TFP10.5

（

10

9.5

2013201420152016201720182019202020212022

美國中國

來源：中國信息通信研究院

圖17主要國家座艙操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

中間件美歐引領，中國仍存在一定差距。中間件是連接座艙控制

器底層芯片硬件、操作系統(tǒng)和上層軟件應用不可或缺環(huán)節(jié)。德國、法

國、美國等先發(fā)國家在中間件領域布局早，全球汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)

AUTOSAR由德國汽車巨頭聯(lián)合美國、日本等汽車巨頭共同發(fā)起制定。

德國汽車軟件企業(yè)在基于AUTOSAR規(guī)范的中間件方面占據(jù)了大部分

市場份額，中國企業(yè)起步較晚，發(fā)展尚不成熟。從全要素生產(chǎn)率看，

美國企業(yè)的創(chuàng)新效能穩(wěn)步提升，已超越德國企業(yè)位居第一，德國和法

國企業(yè)分列第二、第三；中國企業(yè)的創(chuàng)新效能雖有所增強，但與前三

位國家的企業(yè)均值間仍存在約7%的差距。

18

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

11

絕對值）

TFP10

（

中國與美、德、法三國均值間差距約7%

9

8

2013201420152016201720182019202020212022

美國德國法國中國

來源：中國信息通信研究院

圖18主要國家中間件產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

車載顯示屏韓國優(yōu)勢顯著，中日水平相當。隨著智能座艙的發(fā)展，

大屏化和一芯多屏成為汽車配置主流?，F(xiàn)如今由座艙控制器主控芯片

控制顯示屏，顯示屏自身不再做算力處理，技術含量下降，過去作為

汽車二級供應商的顯示屏廠商躍升為一級供應商，直接為整車廠供應。

雖然目前從中國市場看，本土企業(yè)已占據(jù)大部分份額；但是，全要素

生產(chǎn)率分析顯示韓國企業(yè)的創(chuàng)新效能更高，中國企業(yè)的水平有所增長，

近年來已與日本企業(yè)相當。

18.5

絕對值）

17.5

TFP

（

16.5

15.5

2013201420152016201720182019202020212022

日本韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖19主要國家車載顯示屏產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

19

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

車載語音交互中美同處領先地位。車載語音交互屬于人工智能領

域重要分支，通過人機對話實現(xiàn)汽車智能化，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、整車企業(yè)、

創(chuàng)業(yè)企業(yè)紛紛入局。其中，美國和中國企業(yè)在語音交互領域起步早，

發(fā)展快，處于領先水平。從全要素生產(chǎn)率看，中國企業(yè)2019以來快

速增長，至2022年增幅達6.5%，已與美國企業(yè)持平。

10.5

絕對值）

TFP10

（

增幅6.5%

9.5

9

2013201420152016201720182019202020212022

美國中國

來源：中國信息通信研究院

圖20主要國家車載語音交互產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

抬頭顯示HUD日本相對領先，中國優(yōu)勢增強。HUD抬頭顯示實現(xiàn)

儀表信息在前擋風玻璃實時增強虛擬顯示，目前尚處于起步階段。日

本和中國企業(yè)憑借在顯示領域的技術和市場優(yōu)勢，搶先布局HUD抬頭

顯示產(chǎn)品。從全要素生產(chǎn)率看，日本企業(yè)的創(chuàng)新效能相對更高，中國

企業(yè)近兩年提升較快，與日本企業(yè)間的差距從2020年10%縮小到2022

年7.6%。

20

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

17

絕對值）

TFP16

（差距從10%

縮小到7.6%

15

14

2013201420152016201720182019202020212022

日本中國

來源：中國信息通信研究院

圖21主要國家HUD產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

面部識別攝像頭DMS韓中具有優(yōu)勢，美國有所提升。面部識別攝

像頭DMS屬于近年來汽車配置的新興產(chǎn)品，識別駕駛員人臉狀態(tài)變

化，實現(xiàn)疲勞監(jiān)測、分神預警等功能。中韓企業(yè)憑借消費攝像頭領域

的發(fā)展基礎拓展DMS更具優(yōu)勢。從全要素生產(chǎn)率看，韓國企業(yè)的創(chuàng)新

效能長期保持在高水平；中國企業(yè)總體呈現(xiàn)增長趨勢，目前水平略低

于韓國；美國企業(yè)近兩年增長3.4%，扭轉(zhuǎn)了過去持續(xù)下跌的態(tài)勢。

15

絕對值）

TFP

（

14

美國近兩年增長3.4%

13

2013201420152016201720182019202020212022

韓國美國中國

來源：中國信息通信研究院

圖22主要國家面部識別攝像頭產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

21

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

（五）智能化環(huán)節(jié)歐美日相對領先，中國少數(shù)環(huán)節(jié)具有優(yōu)勢

智能化建立在汽車電子基礎上，德、法、美、日等汽車強國的零

部件巨頭先發(fā)優(yōu)勢明顯，中國企業(yè)在少數(shù)新興產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)具有競爭實

力。感知環(huán)節(jié)，德國、法國、日本企業(yè)在各類汽車傳感器環(huán)節(jié)處于領

先地位，中國企業(yè)在車載攝像頭和激光雷達環(huán)節(jié)的市場競爭和創(chuàng)新效

能均具有優(yōu)勢。決策環(huán)節(jié)，美國企業(yè)自動駕駛系統(tǒng)起步早，中國緊隨

其后，歐洲企業(yè)憑借汽車芯片基礎也在推動自動駕駛系統(tǒng)。執(zhí)行環(huán)節(jié)，

制動、轉(zhuǎn)向、懸架等線控底盤在燃油車時代的高端車已開始應用，德

國、美國等企業(yè)起步早，形成了技術和市場壁壘，中國企業(yè)暫時落后。

車載攝像頭中日引領，但中國過去兩年創(chuàng)新效能出現(xiàn)下降。車載

攝像頭是汽車應用的基礎傳感器，在燃油車時代已應用成熟，日本產(chǎn)

業(yè)發(fā)展更早。我國多家企業(yè)憑借在手機等消費電子終端積累的工藝和

光學、模組封裝優(yōu)勢，加快進入車載市場。從全要素生產(chǎn)率看，日本

保持平穩(wěn)處于高位，受新冠疫情消費電子業(yè)務減緩等影響，2020年以

來小幅下滑；中國過去快速增長并在2019年超越日本，但2021、2022

年大幅下降，再次低于日本。隨著汽車智能化升級對攝像頭的需求從

前視、后視的基礎上增加對環(huán)視、側(cè)視和內(nèi)視的需求，中國車載攝像

頭行業(yè)市場規(guī)模將進一步擴大，有望從需求端牽引創(chuàng)新，推動全要素

生產(chǎn)率恢復增長。

22

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

14

絕對值）

TFP

（

13

12

2013201420152016201720182019202020212022

日本中國

來源：中國信息通信研究院

圖23主要國家車載攝像頭產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

超聲波雷達德法日大幅領先，中國追趕難度大。超聲波雷達最早

由德國和法國企業(yè)應用于燃油汽車倒車障礙物識別，日本企業(yè)在該領

域起步也比較早，經(jīng)過多代產(chǎn)品的持續(xù)優(yōu)化和市場推廣，三國企業(yè)已

占據(jù)了全球大部分市場。中國企業(yè)進入該領域較晚，多數(shù)由安防等其

它領域起家進入汽車行業(yè)，主要以跟隨模仿的方式進行追趕。從全要

素生產(chǎn)率看，德國、法國和日本長期保持穩(wěn)定，分列前三位；中國近

十年來增長緩慢，增幅僅約5%，目前與德、法、日三國的均值仍存在

14%的差距。由于后發(fā)劣勢及本身細分市場規(guī)模較小，中國企業(yè)實力

和創(chuàng)新效能與德、法、日巨頭差距過大，導致追趕難度大。

23

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

14.5

絕對值）

TFP

（13.5

與德、法、日三國均值的差距仍達14%

12.5

近十年增長5%

11.5

2013201420152016201720182019202020212022

德國法國日本中國

來源：中國信息通信研究院

圖24主要國家超聲波雷達產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

毫米波雷達德日第一梯隊，中美第二梯隊。目前毫米波雷達技術

相對成熟，價格適中，自動駕駛L2及以上級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車配備

比較普遍。從全要素生產(chǎn)率看，德國和日本在毫米波雷達領域的領先

地位顯著；美國憑借電子技術的深厚基礎在毫米波雷達領域具有較強

實力，但近年來發(fā)展減慢；中國則保持相對增長態(tài)勢，尤其2022年

增幅達1.6%，已超越美國，但距離德國和日本的均值仍相差約4%，

若保持較快的增長速度，也有望進入第一梯隊。

絕對值）

14.5

TFP

（距離德國和日本的均值仍相差約4%

2022年增幅達1.6%

13.5

2013201420152016201720182019202020212022

德國日本中國美國

來源：中國信息通信研究院

圖25主要國家毫米波雷達產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

24

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

激光雷達中國初創(chuàng)企業(yè)初具優(yōu)勢，但德、法、日老牌企業(yè)創(chuàng)新實

力雄厚。車載激光雷達最初由美國Velodyne和Ibeo兩家初創(chuàng)企業(yè)在

2005年美國國防部DARPA資助舉行的無人車挑戰(zhàn)賽中推出，其后不

僅吸引德、法、日汽車零部件巨頭布局，也在全球催生了一批創(chuàng)業(yè)企

業(yè)。目前全球激光雷達發(fā)展處于起步階段，市場格局劇烈調(diào)整，中國

初創(chuàng)企業(yè)伴隨本國汽車智能化發(fā)展大潮快速成長，而美國的行業(yè)鼻祖

Ibeo于2022年破產(chǎn)，Velodyne在2023年與Ouster公司合并。從全

要素生產(chǎn)率看，中國初創(chuàng)企業(yè)的創(chuàng)新效能已領先美國，但德國、日本

和法國老牌企業(yè)的創(chuàng)新效能仍處于高位。在激光雷達環(huán)節(jié)的競爭中，

中國企業(yè)仍需持續(xù)加大研發(fā)投入創(chuàng)新，發(fā)揮本土大規(guī)模市場優(yōu)勢快速

發(fā)展，走向國際市場，才能真正具備競爭優(yōu)勢。

15

14

13

12中國初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)新效能已領先美國

11

10

202020212022

中國美國德國日本法國

來源：中國信息通信研究院

圖26主要國家激光雷達產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

自動駕駛系統(tǒng)中美走在前列，但美國成長更快。自動駕駛系統(tǒng)是

汽車智能化的核心決策單元，處理感知系統(tǒng)傳達的信息，實現(xiàn)行動和

路徑的規(guī)劃，被視為汽車未來的大腦。自動駕駛系統(tǒng)不僅成為造車新

25

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

勢力與傳統(tǒng)汽車巨頭差異化競爭的核心賣點，也成為多數(shù)大型車企掌

控自主權(quán)的關鍵單元。美國Mobileye、特斯拉等企業(yè)在自動駕駛系統(tǒng)

領域起步較早；中國企業(yè)追趕較快，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、造車新勢力、初創(chuàng)

企業(yè)和大型整車企業(yè)均致力于自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)；德國等傳統(tǒng)汽車芯

片企業(yè)也發(fā)揮底層芯片研發(fā)優(yōu)勢開拓自動駕駛系統(tǒng)業(yè)務。近年來國內(nèi)

外一批開展自動駕駛系統(tǒng)業(yè)務的初創(chuàng)企業(yè)陸續(xù)上市，從企業(yè)公開數(shù)據(jù)

測算的全要素生產(chǎn)率看，美國和中國企業(yè)的創(chuàng)新效能大幅領先，德國

相比存在一定差距。但是，值得注意的是相比美國保持增長趨勢，中

國2022年出現(xiàn)小幅下滑，過去趕超的態(tài)勢被美國逆轉(zhuǎn)。

10.5

10

9.5

9

202020212022

美國中國德國

來源：中國信息通信研究院

圖27主要國家自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

線控制動德國領先，日韓實力較強，中國差距大。汽車制動系統(tǒng)

經(jīng)歷從機械時代的液壓制動到電子時代的ABS、ESP，再到EHB線控

制動的升級，傳統(tǒng)汽車零部件巨頭通過漸進式迭代形成技術和市場壁

壘。例如德國博世最先布局EHB產(chǎn)品，掌握大量核心技術專利，壟斷

全球大部分市場份額，日本和韓國企業(yè)在該領域也已經(jīng)積累了較強實

26

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

力，而中國企業(yè)起步晚，突破難度較大。從全要素生產(chǎn)率看，德國和

日本穩(wěn)定處于高位，分列第一和第二位，韓國保持第三位；中國近兩

年增長較快，2022年相比兩年前增長約2.6%，但是相較德國、日本

和韓國的均值，差距仍高達14%。

15

絕對值）

14

TFP

（

13

相較德、日、韓均值的差距仍高達14%

12

較兩年前提高約2.6%

11

2013201420152016201720182019202020212022

德國日本韓國中國

來源：中國信息通信研究院

圖28主要國家線控制動產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)全要素生產(chǎn)率比較

線控轉(zhuǎn)向德國遙遙領先，日韓中居第二梯隊。隨著汽車自動駕駛

向高級別發(fā)展，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將由電動助力EPS向線控轉(zhuǎn)向SBW進階，去

掉從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向執(zhí)行器間的機械連接，通過傳感器收集信息由控制

器實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。當前線控轉(zhuǎn)向仍處于發(fā)展早期，雖然傳統(tǒng)零部件巨頭具

有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)勢，但線控轉(zhuǎn)向相較上一代轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有顛覆式變

革，中國企業(yè)也在同步加速布局，差距相對不大。從全要素生產(chǎn)率看，

除德國明顯處于高位外，日本和韓國優(yōu)勢并不顯著，中國發(fā)展水平與

其接近，步入第二梯隊行列。

27

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全要素生產(chǎn)率報告（2023年）

15

絕對值）德國明顯高位

TFP

（14

13

日、韓、中第二梯隊

12

2013201420152016201720182019202020212022

德國日本韓國中國

來源：中國信息通信研究院