《成都市軌道交通4號線對房地產(chǎn)價(jià)格的影響實(shí)證探究》9600字（論文）

成都市軌道交通4號線對房地產(chǎn)價(jià)格的影響實(shí)證研究摘要伴隨著我國社會城市化的深入，城市內(nèi)部的交通壓力劇增，地鐵的重要性日漸明顯。城市地鐵給我們的生活提供便利的同時(shí)，也帶動了沿線住宅產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，直接影響著沿線住宅價(jià)格。因此，基于對房地產(chǎn)住宅市場未來長期發(fā)展的考慮，本文以成都地鐵4號線為例，運(yùn)用特征價(jià)格模型法研究成都地鐵4號線周邊房地產(chǎn)價(jià)格的變化規(guī)律得出：城市軌道交通周圍房地產(chǎn)價(jià)格受到多種因素的共同影響，且受距離地鐵站點(diǎn)距離影響最為明顯。關(guān)鍵詞：地鐵；房地產(chǎn)價(jià)格；特征價(jià)格模型目錄1緒論 51.1研究背景 51.2研究意義 52國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 72.1國外相關(guān)研究分析 72.2國內(nèi)相關(guān)研究分析 73城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價(jià)值的影響機(jī)理 93.1改善交通可達(dá)性 93.2改變土地使用性質(zhì)和提高了土地開發(fā)強(qiáng)度 93.3增強(qiáng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力 104成都地鐵軌道交通4號線的實(shí)證分析 114.1研究區(qū)域概況 114.1.1成都市基本狀況 114.1.2成都市房地產(chǎn)市場價(jià)格發(fā)展?fàn)顩r 114.1.3成都市地鐵4號線簡介 114.1.4研究區(qū)域 124.2數(shù)據(jù)來源 124.3以成都市地鐵4號線為例實(shí)證研究 134.3.1特征價(jià)格模型構(gòu)建 134.3.2變量的選擇 134.3.3實(shí)證分析 144.3.4模型估計(jì)結(jié)果 185結(jié)論與啟示 20參考文獻(xiàn) 211緒論1.1研究背景自改革開放以來，隨著我國城市化進(jìn)程不斷深入、城市人口也呈現(xiàn)飛速增長態(tài)勢，城市的交通運(yùn)輸也面臨著前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。城市道路擁擠、交通堵塞的問題日益顯現(xiàn)，如何有效的解決城市內(nèi)部交通問題早已成為了城市管理者需要解決的重要難題[1]。借鑒一些發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)可知：城市軌道交通的出現(xiàn)很大程度上能緩解城市交通運(yùn)輸擁擠、解決城市交通運(yùn)輸效率低下的問題。對拉動城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有相當(dāng)突出的作用。國外自從1863年英國第一條地鐵成功投入使用以來已有140多年歷史。相比之下我國地鐵起步較晚，但是發(fā)展較快，隨著我國城市化的推進(jìn)，我國城市地鐵建設(shè)出現(xiàn)井噴式的高速發(fā)展。目前我國地鐵建設(shè)迎來了一個(gè)巔峰時(shí)期，其中北京、上海、廣州、天津、深圳、成都等十多個(gè)大中城市地鐵建設(shè)發(fā)展完善、效果明顯。2012年來，隨著政府部門相繼審核批復(fù)了很多省會城市建設(shè)地鐵的請求，到2020年我國地鐵總里程將突破6000km[2]。未來我國將會有更多的地鐵建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行，在此基礎(chǔ)上地鐵及其沿線房地產(chǎn)開發(fā)更加具有潛力，這也就意味著房價(jià)上漲的大趨勢已經(jīng)到來。另一方面，城市地鐵的建設(shè)帶來的經(jīng)濟(jì)和社會效益相當(dāng)?shù)拿黠@。特別是對周邊房地產(chǎn)的價(jià)格增值更是巨大。因此，研究地鐵對房價(jià)的影響就有著重要意義。在此大背景之下，如何了解掌握地鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)和社會價(jià)值，特別是如何充分利用地鐵建設(shè)對城市規(guī)劃、周圍房地產(chǎn)業(yè)等的促進(jìn)作用，對城市交通、經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到優(yōu)勢互補(bǔ)的效果。促進(jìn)地鐵沿線經(jīng)濟(jì)的繁榮。便順理成章的成為了一個(gè)重要的可研究課題。1.2研究意義地鐵的在城市交通系統(tǒng)中的地位舉足輕重。首先地鐵的建設(shè)將城市各個(gè)區(qū)域連接成片，增加了城市的包容力。通過對城市地鐵對沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究，可以為政府的長期交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和戰(zhàn)略規(guī)劃提供理論及決策依據(jù)。為調(diào)查分析地鐵對沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響為政府宏觀調(diào)控城市基準(zhǔn)地價(jià)提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為土地合理利用作為參考，完善了不同房地產(chǎn)市場需求體系，提高了房地產(chǎn)開發(fā)效率和政府的財(cái)政收入，同時(shí)讓居民的生活更加豐富多彩。另外，城市地鐵的成功使用在有效利用土地資源、增添城市活力、帶動偏遠(yuǎn)郊區(qū)經(jīng)濟(jì)方面具有重要作用，為我國城市聚集式發(fā)展戰(zhàn)略模式注入了鮮活動力。從房地產(chǎn)開發(fā)商角度看，充分利用地鐵軌道交通的優(yōu)勢有針對性地對房地產(chǎn)進(jìn)行精確開發(fā)，可以充分進(jìn)行資源的整合；從投資者角度，了解軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)格的影響，有助于其權(quán)衡現(xiàn)行交易價(jià)格的合理性以及未來的增值空間，提高投資的效率。從購房者角度看，通過了解調(diào)查軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)格的影響結(jié)果，有利于其選擇更加便利的交通區(qū)位，減少可控支出成本[3]。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀2.1國外相關(guān)研究分析軌道交通一直以來都是世界主流城市交通系統(tǒng)的核心，在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展上有著不可替代的作用。因而其對沿線房價(jià)的影響一直以來都是國外學(xué)者研究的重心。學(xué)者Kopczewska（2018）以倫敦地鐵為研究對象，選取了特定的地理參數(shù)，運(yùn)用空間計(jì)量方法，通過收集倫敦地鐵站點(diǎn)房價(jià)的變化情況，并結(jié)合其距離地鐵站點(diǎn)距離重點(diǎn)分析，總結(jié)得出了住宅價(jià)格與地鐵交通距離的規(guī)律[4]。Cervero在特征價(jià)格模型的基礎(chǔ)上，對美國加州地鐵站臺周邊400m為半徑的區(qū)域進(jìn)行市場價(jià)值的相關(guān)研究得出：位于市中心附近區(qū)域的商業(yè)建筑物及附加價(jià)值提升了近123%，而其他區(qū)域的商業(yè)地價(jià)提升了26%[5]。學(xué)者RomonMunoz-Raskin以哥倫比亞的首都為軌道交通研究對象，將計(jì)量分析與特征價(jià)格模型相結(jié)合，將軌道交通的主要線路與次要線路與周圍房地產(chǎn)價(jià)值的關(guān)系重點(diǎn)分析，得出：較偏遠(yuǎn)一點(diǎn)的軌道交通附近的房價(jià)隨著房產(chǎn)地距離地鐵站點(diǎn)的距離的減少而增加，而條件較好的地鐵則是相反[6]。2.2國內(nèi)相關(guān)研究分析我國城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展時(shí)間較長，相關(guān)研究較為完善全面，國內(nèi)許多學(xué)者從不同的落腳點(diǎn)出發(fā)，得出不同的結(jié)論。學(xué)者王瓊以上海軌道交通1、2、3號線為例，分析了沿線房價(jià)的分布特征。結(jié)果表明，在某些地區(qū)的房價(jià)受到軌道交通的影響很弱，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)是由于文化、教育等因素造成的。但除去個(gè)別特殊值外，城市軌道交通對鄰近的房產(chǎn)價(jià)格具有明顯的提升作用，即：越靠近軌道交通站點(diǎn)的區(qū)域房價(jià)越高，同時(shí)離城市軌道交通站點(diǎn)越遠(yuǎn)的地方房價(jià)波動幅度越大[7]。劉芷含、向緯等學(xué)者通過對武漢市地鐵2號線的研究，通過對軌道交通和房地產(chǎn)價(jià)格的實(shí)證分析表明，軌道交通的存在能夠促進(jìn)房地產(chǎn)價(jià)格的增長，二者呈現(xiàn)的是正相關(guān)關(guān)系[8]。清華大學(xué)學(xué)者鄭捷奮認(rèn)為我國軌道交通的發(fā)展普遍面臨著建設(shè)周期長、資金投入不足以及地鐵收支難以平衡的問題。同時(shí)，軌道交通的建設(shè)發(fā)展帶來的效益往往被少數(shù)的土地所有人或者企業(yè)擁有，并沒有因此讓軌道交通的發(fā)展隨房產(chǎn)價(jià)值的增長而增長。因此，如何定量分析并發(fā)展周邊房地產(chǎn)價(jià)值的影響、建立軌道交通發(fā)展與周邊土地利用互惠共贏就顯得尤為重要[9]。趙嶸以徐州市軌道交通1號線周圍一公里的現(xiàn)售新房作為研究對象，對處于不同建設(shè)期內(nèi)的軌道交通周圍房價(jià)分析得出：軌道交通周邊地產(chǎn)價(jià)格變化具有時(shí)間和空間效應(yīng)；且對郊區(qū)的影響大于中心城區(qū)、對新城區(qū)的影響大于老城區(qū)，隨著地鐵建設(shè)完工的進(jìn)行，周圍的房價(jià)穩(wěn)步上升[10]。董捷、吳春彭提出：城市軌道交通是一種綠色、環(huán)保高效的新時(shí)代交通工具，對于沿線房地產(chǎn)有著巨大的輻射作用。通過定性分析的方法，采用地價(jià)影響函數(shù)模型，在武漢城市軌道交通1號線地價(jià)影響函數(shù)的基礎(chǔ)上，研究證實(shí)了城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值的導(dǎo)向作用。最終提出了軌道交通與周圍商業(yè)經(jīng)濟(jì)建設(shè)同步的構(gòu)想[11]。對于軌道交通與房地產(chǎn)價(jià)格兩者的聯(lián)系還需我們更加深入詳細(xì)的研究，本文將重點(diǎn)以特征價(jià)格模型法對成都市的實(shí)際情況進(jìn)行研究分析。3城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價(jià)值的影響機(jī)理3.1改善交通可達(dá)性土地作為不可再生資源，他與我們的生存發(fā)展休戚相關(guān)。土地的區(qū)位條件決定了土地的價(jià)值。越靠近城市核心區(qū)域的地區(qū)交通、商業(yè)、文化等越發(fā)達(dá)，土地價(jià)格相對比較昂貴。距離市中心越近的土地，交通成本更低，競爭性越明顯，地價(jià)被抬得越高。相反，越是遠(yuǎn)離中心的區(qū)域地價(jià)相對較低。城市軌道交通的根本就是改變了一個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸能力，提高了該地區(qū)生活出行的便利性，也間接決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣性[12]。軌道交通的出現(xiàn)，明顯地為沿線居民提供了更多交通上的便利，致使軌道交通周圍的地價(jià)和房價(jià)升值現(xiàn)象凸顯。因此更多的生活、居住等房產(chǎn)項(xiàng)目設(shè)施靠向軌道交通，形成了軸向發(fā)展的趨勢，從而使得軌道交通沿線整體的土地價(jià)格上揚(yáng)。（圖1）圖1交通運(yùn)輸條件改善前后的地價(jià)變化圖圖片來源：筆者整理。3.2改變土地使用性質(zhì)和提高了土地開發(fā)強(qiáng)度軌道交通的出現(xiàn)提升了沿線土地的通達(dá)性，產(chǎn)生了廊道效應(yīng)。這種效應(yīng)的影響隨著距離城市軌道交通距離的增加不斷降低，不同的城市用地的比例也隨之發(fā)生變化，同時(shí)土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也發(fā)生了改變。城市軌道交通的出現(xiàn)使人們出入城市各區(qū)域變得簡單方便，所以越來越多的城市居民選擇在生活成本更低的郊區(qū)居住。城市軌道交通對其周圍商業(yè)以及居住用地的影響巨大，因此住宅和商業(yè)設(shè)施所在的區(qū)域，軌道交通通常是四通八達(dá)的，由此導(dǎo)致商業(yè)、居住以及公共設(shè)施用地更加偏向于軌道交通沿線所能輻射的范圍里。在較為發(fā)達(dá)的軌道交通站點(diǎn)，其周邊地區(qū)依靠軌道交通強(qiáng)勁的運(yùn)輸能力以及符合當(dāng)代社會快節(jié)奏的現(xiàn)代城市特點(diǎn)不斷成為了城市新的經(jīng)濟(jì)增長因子，吸引了更多的城市人口聚集在該區(qū)域，促使該地區(qū)沿線土地的高度開發(fā)和有效利用，從而提高了軌道交通沿線房地產(chǎn)價(jià)值。3.3增強(qiáng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力軌道交通建設(shè)通過改善城市交通運(yùn)輸條件，使得周邊物業(yè)的可達(dá)性和便利性大大提高的同時(shí)，其強(qiáng)大的廊道效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)：商業(yè)和住宅設(shè)施越來越愛依附于城市軌道交通，并不斷完善優(yōu)化。而更加完善的公共設(shè)施又會吸引居民到該區(qū)域的出行，如消費(fèi)、購物和娛樂等，人們的各種需求也不斷得到滿足補(bǔ)充。形成一種相互循環(huán)促進(jìn)的效應(yīng)，進(jìn)而帶動地鐵沿線的整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，地鐵的建設(shè)也促進(jìn)了城市的開發(fā)，在城市軌道交通沿線的發(fā)展過程中，使原有的城市區(qū)域功能進(jìn)一步強(qiáng)化完善。傳統(tǒng)的商業(yè)優(yōu)勢、區(qū)位條件以及其他的功能得到了加強(qiáng)，同時(shí)為待開發(fā)區(qū)域提供借鑒，將城市的新城區(qū)和舊城區(qū)連成一片，共同組成新的城市經(jīng)濟(jì)網(wǎng)。

4成都地鐵軌道交通4號線的實(shí)證分析4.1研究區(qū)域概況4.1.1成都市基本狀況成都市作為西部重要的區(qū)域中心城市。國民經(jīng)濟(jì)和各項(xiàng)社會事業(yè)經(jīng)過50多年、特別是改革開放30年的發(fā)展，城市綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，社會全面進(jìn)步，人民生活得到極大改善。成都市共轄9個(gè)區(qū)、4個(gè)市級縣、6個(gè)縣。截止到2019年末2020初，成都市常住人口1658.10萬人，比上年末增加25.10萬人，增長1.54%。其中，城鎮(zhèn)常住人口1233.79萬人，常住人口城鎮(zhèn)化率74.41%，比上年末提高1.29個(gè)百分點(diǎn)。年末戶籍人口1500.07萬人，比上年末增加24.02萬人，戶籍人口城鎮(zhèn)化率62.54%。全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）17716.7億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長4.0%。人均GDP已突破10萬元大關(guān)，目前來看，成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速、實(shí)力雄厚。包括地鐵在內(nèi)的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市居民生活水平顯著提高[13]。4.1.2成都市房地產(chǎn)市場價(jià)格發(fā)展?fàn)顩r成都市主要區(qū)域的房地產(chǎn)市場發(fā)展相對東部沿海發(fā)達(dá)城市相對較慢，但是從我國房地產(chǎn)市場改革以來，在政府的宏觀調(diào)控下，通過20多年的發(fā)展，在近10多年里發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。從2006年開始，成都市房地產(chǎn)投資占GDP的20%以上，而同期的合理區(qū)間在10%到14%之間。從10年來，成都市的樓市價(jià)格收到了嚴(yán)厲的政策打擊，價(jià)格大幅度上升的同時(shí)房地產(chǎn)市場供應(yīng)量反而下降。2019年成都市市場總成交額3481億元，同比上升4%，成交總面積達(dá)到了2772萬平方米，同比下降了5%。據(jù)房產(chǎn)部門的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年商品住宅成交情況和供應(yīng)情況相對應(yīng)，成都市的商品房市場以郊區(qū)為主。從成交均價(jià)上看，成交價(jià)格隨成交量的波動小幅度變化。郊區(qū)商品房市場整體價(jià)格相對穩(wěn)定，主城區(qū)成交價(jià)格受政策和市場影響較大，并在2月份主城區(qū)成交均價(jià)達(dá)到全年最低，僅為8708元/平方米。4.1.3成都市地鐵4號線簡介成都地鐵4號線于2011年開始修建，至2016年1月1日一期工程完工投入使用（非遺博覽園－萬年場）；2017年6月2日開通二期西沿線工程（萬盛－非遺博覽園）和東沿線工程（萬年場－西河），

成都地鐵4號線途經(jīng)溫江區(qū)、青羊區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)、龍泉驛區(qū)，東至西河站；大致呈東西走向。線路全長43.3千米（一期全長約21.693千米，全為地下線；二期全長17.337千米，地下線14.438千米，高架線2.899千米），擁有28座地下車站（包括9座換乘站）、2座高架站，有文家車輛段以及西河停車場2個(gè)車輛基地。如圖2所示：圖二成都地鐵四號線簡介圖圖片來源：百度百科。4.1.4研究區(qū)域特征價(jià)格模型的應(yīng)用前提是必須是以統(tǒng)一的市場為前提，而4號線穿插的幾個(gè)區(qū)級行政區(qū)中，以溫江區(qū)、青羊區(qū)所受影響最大、最全面，考慮到研究結(jié)果的客觀性、可靠性。因此本文選取比較偏遠(yuǎn)的溫江區(qū)以及青羊區(qū)的主城區(qū)作為研究對象。不同的房地產(chǎn)類型各自獨(dú)立形成具有一定獨(dú)立性的房地產(chǎn)市場，比如說普通商品房市場、辦公類寫字樓、商場等。住宅又可以分為普通住宅、高級住宅、別墅等。分別作為獨(dú)立的特征房地產(chǎn)市場存在，根據(jù)特征價(jià)格模型的相關(guān)要求，需要分別建立特征價(jià)格模型。其中普通住宅市場是成都市房市的主要構(gòu)成部分，作為市民的日常需求品，與人們的生活息息相關(guān)，因此本人選擇成都市普通住宅房價(jià)作為研究對象[14]。4.2數(shù)據(jù)來源本文數(shù)據(jù)大多來源于網(wǎng)絡(luò)。中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局官方歷年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、房天下、貝殼等房源網(wǎng)上掛牌銷售統(tǒng)的歷年及月季度的房價(jià)。此外在該地區(qū)實(shí)習(xí)時(shí)本人進(jìn)行的實(shí)地?cái)?shù)運(yùn)用的多途徑、多角度的數(shù)據(jù)采集，以確保數(shù)據(jù)的客觀性、可靠性。4.3以成都市地鐵4號線為例實(shí)證研究4.3.1特征價(jià)格模型構(gòu)建目前研究軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值的影響主要有三種模型：交通成本模型（TCM）特征價(jià)格模型（HPM）和結(jié)合線性支出系統(tǒng)函數(shù)的特征價(jià)格模型（LESHM）。其中應(yīng)用最廣泛的、最為適合的也是特征價(jià)格模型，本文因此也選擇特征價(jià)格模型進(jìn)行分析研究[15]。edonc模型即特征價(jià)格模型，該模型認(rèn)為房地產(chǎn)是由眾多不同的特征組成，而房地產(chǎn)價(jià)格是由所有特征帶給人們的效用決定的，由于各特征數(shù)量及組合方式不同，使得房地產(chǎn)的價(jià)格產(chǎn)生差異。因此，如能將房地產(chǎn)的價(jià)格影響因素分解，求出各影響因素所隱含的價(jià)格，就能將房地產(chǎn)價(jià)格變動的品質(zhì)因素拆離，以反映。特征價(jià)格法是歐美國家在有關(guān)地鐵與房地產(chǎn)價(jià)值定量研究中使用最廣泛、最成熟的方常用的形式有線性模型、對數(shù)線性模型、半對數(shù)模型、本文采用半對數(shù)模型，函數(shù)形式如下：nn=β0+∑βiXi+εi=1公式中，P代表房地產(chǎn)樓盤的價(jià)格，β0為除了特征變量外其他影響價(jià)格的常量，βi為待估計(jì)的參數(shù)Xi為住宅樣本所隱含的第i個(gè)特征變量ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。4.3.2變量的選擇由于影響住宅價(jià)格的因素比較多、各因素的作用程度又不盡相同，因此本文剔除了認(rèn)為不可控制的政治、經(jīng)濟(jì)因素外區(qū)位特征、鄰里特征、住宅自身結(jié)構(gòu)特征三種具有代表性的變量重點(diǎn)研究。相關(guān)的具體變量及1。

表1相關(guān)特征變量及變量解釋Table1translationofrelatedfeaturevariablesandtheirinterpretation相關(guān)變量釋義區(qū)位特征到地鐵站臺距離L1到地鐵站臺直線距離（米）到商業(yè)街口距離L2到商業(yè)街口直線距離（米）到鐵路交通距離L3到火車站的直線距離（米）公共交通狀況L4周圍兩公里的交通站點(diǎn)數(shù)量（個(gè)）鄰里特征教育資源L5周圍2公里內(nèi)的中小學(xué)數(shù)量（個(gè)）醫(yī)療資源L6周圍2公里內(nèi)的醫(yī)療機(jī)構(gòu)數(shù)量（個(gè)）商業(yè)狀況L7周圍2公里內(nèi)的大型商場數(shù)量（個(gè)）結(jié)構(gòu)特征建筑使用及建成年限L8住宅建成的時(shí)間使用年限（年份）綠化率L9住宅小區(qū)的綠化率容積率L10周圍住宅小區(qū)毛密度物業(yè)費(fèi)L11物業(yè)費(fèi)（元/月/每平方米）資料來源：許基偉，胡禹，馬欣城市軌道交通影響住宅價(jià)格的空間差異研究——以南京地鐵3號線為例。4.3.3實(shí)證分析一般情況下房地產(chǎn)價(jià)格處于不斷變化之中，所以本文以具體的某一年的房地產(chǎn)價(jià)格為研究對象。在收集樣本數(shù)據(jù)的過線沿線的住宅小區(qū)進(jìn)行調(diào)查收集數(shù)據(jù)，根據(jù)樣本的實(shí)際情況，考慮到時(shí)效性個(gè)有效數(shù)據(jù)。其中青羊區(qū)61個(gè)，溫江區(qū)57個(gè)。區(qū)位特征及鄰里特征中的相關(guān)變量是從高德地圖和百度地圖獲得，結(jié)構(gòu)特征以及住宅小區(qū)的價(jià)格來自相關(guān)房源網(wǎng)以及樓盤銷售信息。本文[16]。在借鑒了相關(guān)研究結(jié)果后，本文選定2個(gè)被選取樣本數(shù)據(jù)，以地鐵站點(diǎn)為中心，呈現(xiàn)出倒“U”形。均價(jià)隨距離站臺的距離呈現(xiàn)先上升后下降的變化規(guī)律。表2不同距離段小區(qū)樣本數(shù)量及平均價(jià)格2NumbersandpricesofresidentialareasatdifferentdistancesfromtheMetro資料來源:房天下、貝殼網(wǎng)2019年成都市房價(jià)數(shù)據(jù)。到地鐵運(yùn)輸點(diǎn)距離（m）周圍住宅小區(qū)數(shù)量（個(gè)）小區(qū)平均房價(jià)（元/每平方米）簡稱編號0-3002516119J1300-6002917796J2600-9002119513J3900-12002416064J412005為了達(dá)到隨機(jī)變量的目的。本文選取了軌道交通4號線貫穿的主城區(qū)的青羊區(qū)周圍區(qū)域個(gè)小區(qū)樓盤樣本，以及作為郊區(qū)溫江區(qū)的個(gè)小區(qū)樓盤樣本。對兩個(gè)區(qū)域的樣本進(jìn)行分析特征變量，利用相關(guān)影響因素共計(jì)15個(gè)變量進(jìn)R說明擬合度較高，對模型中的變量分析更為準(zhǔn)確。其中半3表3變量回歸結(jié)果Table3regressionresultsforvariables青羊區(qū)溫江區(qū)特征變量回歸系數(shù)半彈性系數(shù)（%）標(biāo)準(zhǔn)誤差顯著性回歸系數(shù)半彈性系數(shù)（%）標(biāo)準(zhǔn)誤差顯著性C15.2680.00600.0727.4650.0230J10.0343.4580.02900.16918.410.0290J20.0788.1110.01400.20222.3820.0370J30.11612.2980.0310.0010.0868.980.0150J40.0596.0770.01500.0434.3930.0080J50.0131.3080.0080-0.276-24.1170.0470.005L2-0.348-29.3880.0360.013-0.154-14.2710.0120.002L3-0.261-22.970.0230.0220.0525.3370.0040L40.0121.2070.0280.0040.0272.7360.0220L50.21323.7360.01700.0181.8160.0160.001L6-0.016-1.5870.0420.3360.0626.3960.0120L7-0.238-21.1780.0250.0180.0212.1220.0240.028L80.0030.30.0230.0020.0141.4090.0030.011L90.0080.8030.0340-0.038-3.7280.0310.032L10-0.012-1.1930.0280.008-0.027-2.7340.0090.416L11-0.137-12.8020.0440.6340.902R方0.8940.82調(diào)整R方0.802173.31F值246.260.0727.4650.0230Table4Resultsofspecificsiteregression半彈性站點(diǎn)名稱回歸系數(shù)系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)誤差顯著性（%）成都西站0.0767.8950.0180青羊區(qū)寬窄巷子0.0889.1980.0120清江西路0.0646.6090.0260.001溫江區(qū)萬盛0.18219.9590.0290.005光華公園0.17318.8840.0250.003鳳溪河站0.15917.2320.0170涌泉站0.13214.1090.0420楊柳河站0.11612.2980.0280.001資料來源：百度百科及成都市統(tǒng)計(jì)年鑒。4.3.4模型估計(jì)結(jié)果由表3可知，兩個(gè)區(qū)域回歸模型中的R方R均大于0.80，說明了所得回歸模型精度較高，擬合效果好。另外兩個(gè)區(qū)域的F表明了回歸方程顯著。從回歸系數(shù)來看，與周圍新的商業(yè)街口和主要的交通樞紐的距離系數(shù)區(qū)為郊區(qū)，對中央核其次，就結(jié)構(gòu)特征而言，容積率和物業(yè)費(fèi)對兩個(gè)區(qū)域的住宅小區(qū)房價(jià)影響結(jié)果都為負(fù)，小區(qū)建設(shè)用地的大小以及物業(yè)管理收取的費(fèi)用成為負(fù)面影響因素，給地鐵周邊房價(jià)較為客觀不理想的影響。除了上述因素外，其他一些特征變量的回歸系數(shù)為正，對房價(jià)的影響是積極促進(jìn)的。為研究主城區(qū)和郊區(qū)受到地鐵影響程度差異，5所示）可得：（1）青羊區(qū)寬窄巷子站回歸系數(shù)最高，這與級旅游景區(qū)，著名的網(wǎng)紅景點(diǎn)，寬窄巷子周邊房價(jià)相對于青羊區(qū)的其他地區(qū)高出不少。而其他兩個(gè)站臺區(qū)域中，成都西站和清江西路作為交通運(yùn)輸樞紐，地鐵對其影響效果相對較小。（2）就溫江區(qū)而言，成都地鐵4號線地鐵站點(diǎn)回歸系數(shù)較大的有光華公園站、鳳溪河站，可能由于這兩個(gè)站點(diǎn)靠近周圍的交通運(yùn)輸?shù)兀恢脳l件好，且方便工作人群的上下班，因此對房價(jià)的增值系數(shù)較高。清泉站由于接近成都東站，交通方便且附近教育資源多，因此回歸系數(shù)值也較大。而楊柳河站作為4號因此周邊房價(jià)的增值系數(shù)較小。（3）整體看來，兩個(gè)區(qū)域站點(diǎn)的顯著性水平較高，說明模型選擇較為理想，溫江區(qū)站點(diǎn)的回歸系數(shù)明顯高于青羊區(qū)，青羊區(qū)作為發(fā)展比較完善的地號線的開通，帶動了成都市3環(huán)路以外地區(qū)的發(fā)展，因此城市地鐵的建設(shè)對周邊房價(jià)的增值效應(yīng)較大。另一方面，本文將距離地鐵站點(diǎn)的小區(qū)樓盤劃分為五個(gè)等長的區(qū)域段就進(jìn)行研究分析3和4中的Z1-Z5的回歸系數(shù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：（1）對于青羊區(qū)和溫江區(qū)的房價(jià)來說，隨著地鐵站點(diǎn)的距離不斷變遠(yuǎn)，成都地鐵4號線對4號線沿線房價(jià)的影響呈現(xiàn)出先上升后下降的趨勢，滿足倒U型分布，符合實(shí)際房價(jià)的變化趨勢。（2）0-300m、1200-1500m范圍內(nèi)，地鐵對房價(jià)的影響不夠明顯，在600-900m的范圍中，回歸系數(shù)達(dá)到峰值。由于靠近地鐵站的位置較近，交通擁擠且各種噪音較大，對于當(dāng)?shù)貐^(qū)域的居民來說地鐵的便利小于其帶來的弊端，反而影響該區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)值的提升；1200m范圍外的小區(qū)，受地鐵的影響效果明顯小于1200m范圍內(nèi)的小區(qū)，說明在該區(qū)域內(nèi)相對于靠近地鐵站的位置，交通的便利度越高，對房價(jià)的增值效應(yīng)越大。（3）從宏觀角度來說，溫江區(qū)的回歸系數(shù)普遍高于青羊區(qū)，說明地鐵對郊區(qū)房價(jià)的影響大于靠近城中心區(qū)域。4號線的開通并優(yōu)化，很大程度地促進(jìn)了該地區(qū)的發(fā)展，為該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)注入活力。

5結(jié)論與啟示通多研究我們可以得出：地鐵軌道交通對沿線房地產(chǎn)市場的發(fā)展有著積極促進(jìn)的作用。房地產(chǎn)價(jià)格受到多種因素的共同影響。據(jù)研究結(jié)果表明，距地鐵站點(diǎn)距離、到商業(yè)街口距離以及周圍交通、教育資源數(shù)量等11個(gè)特征變量對成都市兩個(gè)區(qū)域的住宅單價(jià)產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)影響。其中，距離地鐵的距離對房價(jià)影響最為顯著。房價(jià)隨距離地鐵站點(diǎn)距離的增加呈：先升高在降低的趨勢。因此加大房地產(chǎn)與城市地鐵建設(shè)共同開發(fā)就顯得很有必要，這樣一種一體化建設(shè)，能很大程度的改善地鐵站點(diǎn)周邊的交通、教育等質(zhì)量，為居民提供便利，提高城市居民生活水平。也實(shí)現(xiàn)了外部效益的最大化，解決了地鐵建設(shè)的資金問題的同時(shí)，也保證了許多生活設(shè)施的完善，促進(jìn)了城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。城市地鐵對房地產(chǎn)價(jià)格的影響存在空間上的差異。在距離地鐵站0-1500m的范圍里呈倒“U”形分布，這就要求有關(guān)部門合理的確定地鐵沿線房地產(chǎn)價(jià)格。目前我國房地產(chǎn)市場基本是市場自由競爭決定，政府部門對土地的所有權(quán)進(jìn)行調(diào)控。因此，政府有關(guān)部門在確定土地價(jià)格時(shí)可以根據(jù)空間上的差異進(jìn)行區(qū)別定價(jià)，充分考慮各因素對房地產(chǎn)價(jià)格的影響，在其他條件不變的前提下，穩(wěn)定調(diào)整房價(jià)，以此保證房地產(chǎn)市場的良性科學(xué)發(fā)展。地鐵對房地產(chǎn)價(jià)格影響巨大。就本文來說地鐵對城市主城區(qū)和郊區(qū)的房價(jià)影響分明。就主城區(qū)而言，房價(jià)主要受到的是距離地鐵站點(diǎn)距離的影響，更少的是地鐵對周圍區(qū)域交通改善帶來的增值效益。對于交通不發(fā)達(dá)的郊區(qū)，地鐵的建設(shè)使得該地區(qū)交通情況大大的提高，沿線居民出入城市各區(qū)域更加方便，房價(jià)得以大幅上漲。總而言之，交通是城市發(fā)展的根本，相關(guān)政府部門必須保障城市的交通水平，同時(shí)完善各基礎(chǔ)設(shè)施配套。使得地鐵交通的整體形效益最大化。參考文獻(xiàn)[1]張麗，劉佳，葉麗瓊.基于Hedonic模型的城市軌道交通對沿線房價(jià)的影響分析——西安地鐵二號線為例［J］.城市,2014(03):34－37．[2]周夢婷，趙強(qiáng).軌道交通對房價(jià)增值效應(yīng)的區(qū)域比較研究——以南京地鐵3號線為例［J］．工程經(jīng)濟(jì)，2016，26(04):74－80．[3]王德起，于素涌.城市軌道交通對沿線周邊住宅價(jià)格的影響分析——以北京地鐵四線為例[J].城市發(fā)展研究,2012（4）:82-87.[4]Kopczewska,Lewandowska.Thepricefor