零排放車輛政策：供給側政策如何影響零排放車輛投資

作者：漢娜·林斯爾、瑪麗·麥納馬拉、拉奎爾·索阿特、克萊·斯特??angerRMI重視合作，并致力于通過分享知識和見解來加速能源轉型。因RMI重視合作，并致力于通過分享知識和見解來加速能源轉型。因01執(zhí)行摘要02政策背景和定義03政策分析04ZEV銷售和制造趨勢05供給側政策及其重要性06政策動機07政策如何塑造ZEV市場08動員ZEV融資22330101EXECUTIVE44政策差距分析政策因國家具體情況（即制造業(yè)歷史）、地緣政治動ZEV政策。分級是基于這些注意：當一個國家或地區(qū)在所有政策類別上獲得了4個綠色評級55政策差距政策差距政策缺口分析對支持ZEV采用的供需側政策進行了高綠色：代表最雄心勃勃的標準或最支持的ZEV政策。黃色:表明一項政策未能達到最高雄心或標準，但為ZEVs提供一定程度的支持或規(guī)范ICE車輛。供應方政策(監(jiān)管)*供給側政策(財政)*需求側需求側基礎設施*ZEV銷售要求效率標準車輛排放量標準溫室ZEV激勵措施福利)融資(包括艦隊激勵措施福利)資金旨在公眾基礎設施接頭澳大利亞印度尼西亞南顏色編碼簡化了比較，并提供了高層次的概覽——許多細微之處、例外情況和車輛細分市場存在較弱的政策。實施情況難以衡量，也影響了結果，但未進行詳細評估。詳情請參見附錄。*注意：有關這些政策措施的更多信息，請參閱第15和16張幻燈片。**注意：尾氣排放標準的制定方式不同，有時不包括溫室氣體（GHGs）或二氧化碳（CO2）。有時?6因此，本研究考察并評估了旨在包括溫室氣體（GHGs）的具體排放標準。更多詳細內容請參見附錄。***注意：美國的許多項目取決于加利福尼亞州及其他已采納加利福尼亞州政策的州所制定的政策。更多關于這些區(qū)域差異如何納入總體類別評級的解釋，請參見附錄。6），），輪式、轎車、SUV和輕型卡車和 ,輕型商用車的法規(guī)通常先行出臺，為后續(xù)的重型商零排放車輛（ZEV）市場，提供了經濟和社會多樣性以及地理多樣性，并且是未來ZEV制造和銷售的推動ZEV市場增長已經在這里研究的市場之外注意：在某些情況下，深入分析幻燈片中提到了超出重點地區(qū)和國家的例子，以展示特定法規(guī)如何起到關鍵作用。承認隨著政策缺口分析并不全面且省略了重要的汽車制造中心（如日本），未來仍需進行更多分析。7上游上游下游上游用于電池和各種車輛部件(如車身)的采礦和精煉材料。中游活動是指提取和加工之外的活動 ,以及在最終車輛組裝之前的活動，例如陰極和陽極的生產材料和電池生產。下游活動包括將電池單元組裝成模塊,生產底盤和組裝車輛。ZEV供應側政策旨在增加ZEV的供應量，這可能意味供給側政策為市場參與者提供了更大的確定性，有助于刺激創(chuàng)新、吸引投資并實現(xiàn)規(guī)模經濟。本分析將探討這些政策如何影響ZEV市場、動員投資和擴大采用規(guī)模。反過來，這些努力有助于向消費者提供更多負擔得起的產品。以下是供給側政策的一些關鍵益處，其中許多將在本分析中詳細描述：供給側政策可以發(fā)出清晰的市場信號，創(chuàng)造一種市場可預測性元素，從而降低投供給側政策可以發(fā)出清晰的市場信號，創(chuàng)造一種市場可預測性元素，從而降低投88供給側政策的潛在挑戰(zhàn)盡管供給側政策能帶來顯著的好處，但也可能遇到實際或感知到的挑戰(zhàn)，而政治意愿在這些政策的成功中扮演著至關重要的角色。強大的政治意愿能夠推動行動和進展，而缺乏政治意愿，則往往受到行業(yè)利益相關者抵制的影響，可能導致政策實施99供給側政策刺激的例子ZEV采用供給側政策對ZEV銷量有顯著影響，這在2023年全球最大的15個電動汽車（EV）市場中得到了體現(xiàn)，2電動汽車新車銷量在CO標準之后的電動汽車新車銷量在CO標準之后的一年內從3%增長到10%2動車銷售要求，并且2023年這兩個省份的電動車銷售份額是其他省份的3.4倍。（CARB）預測電動汽車（EVs）到2025年將占新車銷售的8%，但鑒于加利福尼亞支持性的市場和政策，到2023年電動汽車銷量占比達到了26%，遠超預期。ZEV州**的電動汽車車型增加了30%與非ZEV國家相比。其他采用加利福尼亞零排放車輛（解釋和利用這個雖然政策可能無法在不同地區(qū)無縫轉移，但其中增長。這項分析旨在確定差距和對政策如何塑造ZEV市場提供關鍵洞察。這應能賦能決策者應用全球經驗，構建一個穩(wěn)健、可持通過提供跨地區(qū)實用的主題分組和標準化術語，本分析旨在建立一個綜合框架，本次評估通過以下方式評估政策對ZEV市場的影響：1.分析ZEV銷售和制造趨勢，2.提供政策實施與市場增長相契合的例子，3.為需要全面、整體的政策提供佐證本分析通過以下方式探討了政策與ZEV投資之間的關系：2.展示政策如何擴大項目管道并降低風險注：由于難以單獨隔離各項政策的影響，本分析側重于提供具體政策實例及其效果。雖然討論了一般趨勢，但由于政策影響的分散性和數據限制，在全球或國家層面對某一類型政策進行全面的成本效益評估往往是不可行的。這使得確立政策實施與直接因果關系變得困難，因為許多變量都會影響車輛市場。0202一項國家比較分析，以了解政策如何影響ZE度這些市場代表了全球最大的多個ZEV市場，提供了經濟和社會多樣性以及地理多樣性，并且是未來ZEV制造和銷售的關鍵市場。此外，這些市場還被選擇來自各個不同的政策類別不同的政策類別這樣的術語經?；Q使用，造政策:一個總的術語政府對一個問題的回應。這可以是財政的或非財政的,并且可以包括法律、法規(guī)、標準等。具有強制機制的策略類型具有強制機制的策略類型包括關于企業(yè)或其他組織可以或不可以做什么的標準或規(guī)則。旨在影響特定商品和服沒有強制機制的策略類型沒有強制機制的策略類型構造為福利的政策類型構造為福利的政策類型)及其相應基礎設施的成本。資料來源：加州大學伯克利分校，俄克拉荷馬州立大學，英國議會，國會預算辦公室監(jiān)管機構定義的供給側政策ZEV銷售要求規(guī)定零排放車輛（ZEVs），定義為電池電動車輛（BEVs）、燃料電池電動車輛（FCEVs）和/or插電式混合動力電動車輛（PHEVs）必須占制造商年度車輛銷售的一部分。該銷售比例每年增加，并定義的供給側政策范圍:這項研究特別關注影響和促進范圍:這項研究特別關注影響和促進ZEV使用的政策。供給側政策是關鍵政策，能夠增強制造商或進口商生產并銷售更多零排放車輛（ZEVs）的能力，從而在向更綠色的汽車工業(yè)轉型中發(fā)揮重要作用?；谛阅艿臉藴剩圃焐瘫仨氝_到特定標準，以減少尾6張幻燈片上的分析側重于評估尾管排放標準是否包2財政ZEV制造激勵措施可以包括多種激勵措施以支持ZEVs的制造，例如先導產業(yè)公共融資政府資金或金融機制以支持ZEV市場增長（即，低利率融資或信用增強機制）專門支持ZEV制造)。注意：此處列出的政策領域并非詳盡無遺，旨在界定與本次ZEV政策分析最為相關的政策。此外，還可能考慮一系列補貼、稅收減免、回扣以及采用目標等方式，幫助培育新興市場并支持向ZEV的過渡需求側和基礎設施定義的策略需求側和基礎設施定義的策略范圍:雖然本研究主要關注供應方政策,但重要的是要考慮發(fā)展需求方面的政策ZEV市場，為供給側政策創(chuàng)造支持性買要求，隨著時間推移逐步提高逐年遞增的百分比。這可能還涉及公共采購要求，并建立低排放和零排放區(qū)域（ZEZs），僅允許特定類型的車輛運營。財政s）過渡的關鍵。例如，*注意：“Make-ready”要求規(guī)定，在新建辦公樓、公寓樓或兩者之一的發(fā)展過程中，以及/或新建停車設施的發(fā)展過發(fā)生變化；然而，建立關稅與這些變化之間的明確因果關系具有挑戰(zhàn)性。需要謹慎管理，包括實施落日條款，以防止關稅的長期使用及其可在注意：本研究并未對關稅進行全面評估，將其納入是為了認識到關稅可能對ZEV市場產生的潛在影響及其作為供給側政策杠桿的作用。*注意：進口關稅資料來源：IEA，國會研究服務，IEA，白宮，路透社，美國能源部政策分析注：本演示文稿中提到的政策未必全面；重點放在影響ZEV市場的主要政策上。雖然評估偶爾會提及地方性政策，但僅在這些政策對市場產生顯著影響時才會如此。ZEV市場，因為重點更具體地放在國家政策上。最后，審查是基于每個國家目前的政策格局。2標準是推動供給側政策的核心，直接和間接地鼓勵ZEV（零排放雖然歐盟不規(guī)范ZEV銷售，但確實間接支持ZEV銷量的逐步增長通過努力減少排放排氣管污染的車輛的銷售(請參閱標準。該標準旨在顯著減少車輛排放造成的空氣污染，特別是成員國之間合作開發(fā)智能充電解決方案。此外，綠色交易綠色交易工業(yè)計劃旨在增加公共和私人對清潔技術的投資資料來源：除非另有說明，否則歐盟委員會文件歐盟清潔車輛指令通過以下方式為低排放車輛設定了公共采購目標排放區(qū)(LEZ)，這是禁止污染車輛進入的區(qū)域。那里制定購買激勵措施。還有稅收和注冊費減免，但由于ZEV銷售替代燃料基礎設施指令(AFID)概述了歐盟的充電基礎設歐洲建筑能源性能指令(EPBDIII)為住宅設定和非住宅建筑，以改善充電點的使用，這影響了ZEV車主的遵守這些法規(guī)將顯著影響電池在何處以及如何進入RMI-能源。轉型。資料來源：除非另有說明，否則歐盟委員會文件澳大利亞澳大利亞擁有支持性的供給側政澳大利亞澳大利亞擁有支持性的供給側政澳大利亞沒有ZEV的銷售要求，但該國的政府車隊目標是新的75%到2025年，乘用車購買和租賃將實現(xiàn)低排放*，到2035年將100%收購ZEV輕型汽車(并渴望在中型和重型車輛收購方面也是如此)。有關新的車輛效率標準(NVES)的信息，請參見下文，該標準既是燃油經濟性/效率標準和車輛排放標準。澳大利亞新輕型車輛的最低標準是澳大利亞設計規(guī)則(ADR)79/04，基于標準歐5(盡管許多車輛符合歐6)。針對輕型車輛(包括轎車、SUV和輕型商用車)的基于歐6的新ADR將分階段實施，因為?12月1日起新批準的輕型車型st,2025.7月1日當天或之后的所有輕型車輛st,2028.2024年，澳大利亞通過了將于2025年1月1日生效的NVES，并適用于新車。預計將削減到2030年，新乘用車的排放量超過60新輕型商用車的排放量占一半。它設定了第一個CO澳大利亞輕型車輛的排放標準，設定年度gCO22025-2029年的/km排放目標乘用車、SUV和貨車。**2澳大利亞政府已通過國家重建基金(NRF)承諾提供150億美元的資金為了在優(yōu)先領域促進產業(yè)和經濟的多樣化和轉型，重點項目的實施。交通運輸方面被認為是非常重要的一部分。優(yōu)先領域。清潔能源金融公司(政府擁有的綠色銀行)和角度汽車金融提供的資金向經銷商提供短期貸款，以在未來兩年內獲得2萬輛新電動汽車上路。清潔能源金融公司正在與金牛座和角度汽車金融合作，以降低電動汽車的利率。澳大利亞首都地區(qū)(ACT)為ZEV和充電基礎設施提供最高15,000美元的零利率貸款。塔斯馬尼亞政府有節(jié)能貸款計劃，該計劃為三個國家提供500-10,000美元的無息貸款多年來，對于電動汽車充電基礎設施。來源：澳大利亞政府財政部、澳大利亞政府、國家電動汽車戰(zhàn)略、新車輛能效標準（NVES）、國際清潔交通委員會（ICCT）、氣候變化與能源部長、澳大利亞電動汽車行業(yè)回 澳大利亞y澳大利亞y澳大利亞為公司車隊和薪金犧牲安排提供附帶稅收優(yōu)惠豁免。有一些州特有的激勵措施，包括印花稅和登記激勵措施(澳大利亞存在多種充電基礎設施公共資金來源，包括聯(lián)邦和州一級支持關鍵礦物勘探，包括關鍵礦物開發(fā)計劃，減少許可證租金(昆士蘭)和勘探鉆探來源：電動汽車委員會，澳大利亞電動汽車行業(yè)回顧2023，DrivingtheNation計劃，DrivingtheNation基金RMI-能源。轉型。CEFC氣候變化和能源部長22排放目標、研發(fā)激勵和零部件進口免稅*:請注意，MOVER計劃于2024年中期獲得通過，但許多實施細節(jié)和具體目標仍在制定中。這份報告發(fā)表的時間。**注意：這些激勵措施并非專門針對ZEV。來源：彭博社，財政部，IEA政策鼓勵ZEV輕型車輛的特定信貸目標，要求制造商達到或超年度目標或購買額外信用額度以確保合規(guī)性(有關更多信息，請參見下一中國的燃油效率標準受中國企業(yè)平均燃油消耗量(CAFC)標準。作為中國雙重信用會計機制的一部分，會計制度和目標CAFC標準與NEV信用計劃相關聯(lián)(有關更多詳細信息，請參見下一張幻燈片)。中國在國家和國家以下各級提供ZEV制造激勵措施，包括所得稅優(yōu)惠、研發(fā)補貼等。例如，合格的ZEV和電池制造商受益*注意：NEVs在中國政策文件中特別提及；NEV的基本定義等同于零排放車輛（ZEV），即電池電動車輛。車輛（包括電池電動車輛(BEVs)、燃料電池電動車輛(FCEVs)或插電式混合動力電動車輛(PHEVs)）。**注意：中國的汽車燃料經濟性標準同時適用于輕型和重型車輛。CAFC標準在雙積分系統(tǒng)實施之前就已經存在。雙積分系統(tǒng)僅對輕型車輛的燃料效率標準采用了基于信用的體系。**注意：一些國際參與者指出，中國使用公共融資方案可能不公平地扭曲了全球零排放車輛(ZEV)市場，給予中國企業(yè)不公平的優(yōu)勢；本研究不對這些政策的優(yōu)劣進行評估。RMI-能源。轉型。資料來源：CSIS，政府文件，除非另有說明25NEV雙積分政策要求制造商必須生產并銷售足夠的新能源汽車（NEVs）以滿足或超過其年度積分果未能達到目標，則需從其他制造商購買積分。政府控制總積分供應，影響積分價格。N抵消企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）赤字，但CAFC積分不能用于抵消NEV赤字，形成單向互動，激勵制造CAFC實際值指企業(yè)平均油耗。乘客的油耗越低汽車生產的CAFC實際價值越低。CAFC合規(guī)性值是企業(yè)的平均燃油消耗目標。乘用車的燃油消耗目標隨時間而降低，或尋求在時間上變得更加高效或NEV實際值:每種車型的新能源汽車積分是通過將NEV合規(guī)值:NEV合規(guī)值通過將年度新生產ICE車輛的數量乘以百分比目標來確定，小型制造商有例外情況。該目標每年能汽車的影響會隨時間減弱，反映出政府對鼓勵ZEV生產日益增長的關注。來源：工信部，Gov.cn包括海南和北京在內的幾個中國地區(qū)已經實施了LEZs和零排放區(qū)在專注于在城市、高速公路和農村建立全面的充電站網絡像上海這樣的城市已經實施了全面的措施來鼓勵資料來源：政府文件，除非另有說明更嚴格的乘用車燃油效率目標。在這樣的標準下，汽車制造商必須報告認證的CO2排放。隨著時間的推移，這些標準CAFE標準包括超級信用，這是生產電動汽車和獎勵的乘數碳氫化合物和甲烷)通過設定特定標準并要求所有新的車輛(乘客和商業(yè))符合真實世界的測試規(guī)根據合格汽車零部件的生產提供激勵措施。激勵措施包括除非另有說明，除非另有說明，否則印度政府文件一些州和城市政策包括對ICE車輛的停車和運營限使用化石燃料稅資助大部分需求激勵措施的計劃對于ZEV。更快采用和制造混合動力和電動汽車(FAME)計劃，推出作為FAME的一部分，有一些激勵措施來開發(fā)道路運輸和公路部的車輛報廢政策要求未能通過體能測試的商用車必須修理或報廢。車主報廢車輛可能會獲得購買新車和報廢價值的獎勵。更新費資料來源：印度政府文件，除非另有說明亞），資料來源：亞洲運輸展望，ICCT*注：此目標不受監(jiān)管約束**注意：雖然輕型車輛必須符合Euro4標準，但流入印尼車輛使用的大部分燃油并未達到該標準。**亞亞在道路上的奇數或偶數日期取決于他們的車牌，這是旨在減少城市在收取基礎設施服務費以及安全和簡化標準方面有最高限額政府免除電動汽車的豪華銷售稅。(請注意，完全CKD車輛來源：亞洲交通運輸展望，路透社注：完全建成車輛是指進口的完整組裝車輛。**注：完全散裝車輛是指拆解后分部件運輸并在當地組裝南南RMI-能源。轉型。資料來源：南非政府，南非國家財政部，ICCT，ICCT，安永，普華永道南南對每克CO的乘用車征收環(huán)境稅美國實施了多項供應側政策，包括零排放車輛（ZEV）銷售要），削減法案》（IRA）等政策措施12個州：加利福尼亞州、科羅拉多州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤12個州：加利福尼亞州、科羅拉多州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤先進清潔汽車II（ACCII）*通過兩項計劃減少排放，增加零排放車輛（ZEV）的銷售。（1）ZEV(BEV和FCEV)在年度汽車銷量中所占的比例越來越大。(2)低排放汽車(LEV)計劃，該計劃先進清潔trucks（ACT）*要求中重型車輛制造商銷制造商可以通過銷售車輛以產生積分的方式平均每加侖。燃料消耗的減少導致溫室氣體排放量的減少(包括CO燃料的燃燒。生產ZEV是符合CAFE標準的一種方法。提供汽車制造商在合規(guī)方面所需的靈活性，通過結22美國貸款項目辦公室（LPO）為電動汽車制造和基礎設施提供貸款和貸款擔保，包括先進的TheACCII規(guī)則建立在2012年通過的ACC規(guī)則基礎上。ACCII通過ZEV計劃減少排放，主要途該規(guī)定要求，定義為BEVs或FCEVs的ZEVs必須占年度車輛銷售量的逐步增加的部分。單位。一個價值單位與實際車輛的銷售高度相關，因此，ACCII中提出的車輛價值百分比目標可以合理地被視為ZEV為了符合ACCII的要求，制造商必須從2026年起提交年度合規(guī)報告。制造商在能夠證明其銷售的零排放車輛（ZEV）和插電式混合動力車輛（PHEV）的總車輛價值足以滿足給定模型年份的ACCIIZEV和PHEV目標時被視為合規(guī)。總ZEV車隊里程碑是通過將ZEV百分比目標乘以售出車輛的數量來計算的。結果是制造商為了遵守ACCII所需獲得的如何ZEV如何ZEV此圖顯示了該政策旨在實現(xiàn)的ZE此圖顯示了該政策旨在實現(xiàn)的ZE 關鍵礦產和子組件生產以及電池單元和模塊生產而獲得稅收信用。該稅收信用旨在通過的電池單元和模塊之間的成本差距，使美國制造的電池單元和模塊更具的組成部分包括：僅滿足該地區(qū)電動汽車需求的較低份額。*資料來源：RMI，ICCT，iSt*注意：電池制造的數據適用于北美地區(qū)，但其中許多項目位于美國。00先進清潔車隊(ACF)旨在逐步淘汰對尾氣污染的中型和重型卡車的銷售，該標準由加利福尼亞州創(chuàng)建和修改；華盛頓也采用了該規(guī)則。清潔里程標準(CMS)旨在減少運輸網絡公司的溫室氣體排放，如作為乘車車隊。CMS要求，到2030年，服務提供商的乘客里程排放量必須是0，并且所有車輛行駛里程的90％必須由電動汽車提供動力。此標準已創(chuàng)建并修改清潔車輛信貸(IRA-30D)聯(lián)邦稅收抵免適用于合格的消費者和電動車型$7,500視因素而定，包括車輛電池組件的制造或組裝地點，關鍵礦物的來源和車輛價格。商用車抵免(IRA-45W)適用于輕型、中型和重型電動汽車，這是一種聯(lián)邦稅收抵免車輛成本的30對于毛重額定值低于14,000的車輛，最高為7,500美元，對于所有其他車輛，最高為40,00為商業(yè)目的購買或租賃的車輛。通過基礎設施投資和就業(yè)法案(IIJA)提供的清潔校車和渡輪資金，包括50億美元，用干凈的校車取代現(xiàn)有的校車，重點是低收入、農村和部落學校。這包括為ZEV巴士和使用替代燃料的巴士提供資金。國家電動汽車基礎設施(NEVI)配方計劃提供高達80％的合格項目資金各州在備用燃料走廊上部署電動汽車充電站互連網絡的成本由聯(lián)邦公路管理局指定。替代燃料基礎設施稅收抵免(30C)適用于安裝在合格地點，從1/2023到12/2032。這包括ZEV充電基礎設施和勞動力成本項目或30%的折舊成本，如果安裝符合現(xiàn)行工資和學徒自9月27日起對從中國進口的電動汽車征收100%關稅th2024.資料來源：RMI，RMI，RMI，美國能源部，美國能源部37供給側政策制定全球范圍內的ZEV供給方政策措施實施程度存在差異。本分析考慮了各國和地區(qū)供給側政策，包括ZEV銷售要求、燃料經濟性/效率標準、車輛排放標準、ZEV制造激勵措施以及公共政策等因2幾乎沒有支持ZEV轉型的幾乎沒有支持ZEV轉型的直接的ZEV規(guī)定已經頒布層面實施，要么該國尚未出臺強有力的供應側法規(guī)規(guī)范和鼓勵ZEV制造。國家結構、投資重點、歷史以及國際地位的不同可以對政策設計及其影響產生顯著影響。在一個地理區(qū)域有效的方法可能在另一個地區(qū)并不適用，但要國家結構、投資重點、歷史以及國際地位的不同可以對政策設計及其影響產生顯著影響。在一個地理區(qū)域有效的方法可能在另一個地區(qū)并不適用，但要具體解釋原因是非常具有挑戰(zhàn)性的。具體。*vs獨立性增強)。政策是而不是在真空中實施 ,這使得隔離具體政策的影響變得具有挑戰(zhàn)性。政策的有效性往往是對政策的設計和實施采取整體方*注意：供給側政策在國內市場的實施效果可能因市場主要生產還是進口車輛而異。在高度依賴進口且購買力有限的市場中，這些政0404ZEV銷售表明市場需求，這是ZEV生態(tài)系統(tǒng)中的一項關鍵要素，ZEV銷量最高的國家和地區(qū)資料來源：MarkLines、IEA、ICCT、IEAZEV銷量較低增加了關于ZEV在其他國家銷售的圖形細節(jié)支持。然而，這在一定程度上是概括性的。例如，印度的購買激勵措施更具影響力，并且擁有支持ZEV采用的燃料執(zhí)行機制或政策范圍有限可能是這些國家繼續(xù)看到ZEVZEV制造仍然是各國相對較新的投資和激勵領域。許多因素ZEV制造能力的發(fā)展。使用代理ZEV生產如何以及為什么是替代指標的證據資本遞減ZEV生產如何以及為什么是替代指標的證據資本遞減ZEV產量增加如何導致投資增加和市場擴張的例子種規(guī)模經濟效應推動制造成本下降，使ZEVs在未來能夠實現(xiàn)更具競爭力的價格。者的選擇，強化了市場，并表明制造商盡管最初面臨盈利挑戰(zhàn)仍致力于開發(fā)ZEVs。IRA前：美國電動汽車供應鏈儀表板美國電動汽車供應鏈經歷了由《通脹減少法案》（IRA）等針對性供應側法規(guī)推動的轉項目自IRA（通脹減少法案）以來已被宣布車輛供應車輛供應合計：美國電動汽車供應鏈條儀表板*合計：美國電動汽車供應鏈條儀表板*政策刺激了私人資本地圖展示了各個發(fā)展階段的項目，從計劃階段到運營階段，覆蓋供應鏈的各個環(huán)節(jié)，包括開采、制造、材料處理和回收。數據更新至2024年10月16日。*注：“聚合”地圖顯示了IRA通過前后存在的項目以及自IRA通過后新開發(fā)的項目。資料來源：收費0505Note:本幻燈片中提到的政策未必全面，但提供了每個國家當前政策環(huán)境的詳盡審查。制定供應方政策的潛在挑戰(zhàn)供應方政策供應方政策變革可能會受到現(xiàn)有產品線改造高昂成本以及員工重新培訓的影響而受到限制；它們也可能圍繞ZEV需求的市場不確定性–市場參與者指出消費者采用率存在波動，并對充電發(fā)展并且要考慮到競爭因素。然而，需要注意不要偏袒特定的市場參與者。財政激勵可以影響研盡管有效，但作為推動ZEV轉型的工具，盡管有效，但作為推動ZEV轉型的工具，供應商側政策往往未得到資料來源：ZEV銷售百分比規(guī)定銷售百分比規(guī)定要求OEMS銷售足夠的銷售百分比規(guī)定銷售百分比規(guī)定要求OEMS銷售足夠的這種做法需要一個集中化的系統(tǒng)，其中管理員可以跟蹤車輛銷售情況以滿足規(guī)定的零排放車輛（ZEV）銷售比例閾值，這些閾值通常以信用和赤字的形式進行核算，從而使得合規(guī)燃油經濟性和效率標準引入了顯著的復雜性，這要求建立驅動循環(huán)協(xié)議、測試程序、認證的測試設施以及非內燃車輛的要求在全國范圍內加強機構間協(xié)調增加的政策復雜性可能產生多種影響：增加行政負擔，這可能需要額外的人員和預算來運作；降低可復制性，因并且最后，這可能影響政治意愿，因為反對派可以集中精力指出該政策理解起來困難且操作復雜。然而，在在某些情況下，可能需要增加額外的復雜性，這取決于系統(tǒng)實施的具體市場。根據當地環(huán)境調整政策有助于確保其設計能夠有效滿足該注意：本圖表未涉及政策的成本效益問題，因為在此分析中所指的行政負擔僅包括時間、努力和紙質文件工作以符合并實施政策——這是與直接成本不同的事項。盡管行政負擔會contributeto（影響）直接成本。行政成本以及供應側政策（如燃油經濟性/效率標準）通常比公共預算更加經濟實惠。激勵計劃。供應方政策創(chuàng)建支持性基金會調用規(guī)模投資供給側政策通過制定明確的法規(guī)支持ZEV市場增長，并能創(chuàng)造一個穩(wěn)定的政治環(huán)境以激勵制造、創(chuàng)新和本土生產。這些政策可以降低初始投資成本、減少資本風險，并有助于實現(xiàn)規(guī)模經濟。初創(chuàng)企業(yè)在電動車輛（ZEV）制造領域進行創(chuàng)新。稅收減免和加速折舊的規(guī)定可以激發(fā)對研發(fā)和ZEV生產的投向風險規(guī)避的制造商證明ZEV投資的價值，從而提供更多關于未來市場需供應方法規(guī)提供了一種實用和相對低成本的杠桿來擴大ZEV制造供給側監(jiān)管，作為供給側政策的一個子集*，概述了對生產的規(guī)定，通過提供明確的規(guī)定和指導來促2標準和ZEV銷售法規(guī)產生的管理成尋求合規(guī)。相比之下， ,如信用交易方案，允許制造商滿RMI-能源。轉型。*注：請參見第6張和第15張幻燈片以獲得有關供給側監(jiān)管如何屬于供給側政策子集的更詳細解釋。供應方政策示例供給側政策對ZEV銷售有顯著影響，這一點在2023年最大的15個ZEV市場2電動汽車新車銷量從3%增長到CO標準后一年內10%電動汽車新車銷量從3%增長到CO標準后一年內10%2不列顛哥倫比亞省和魁北克都有電動汽車銷售要求，2023年電動汽車銷售份額比其他省份高3.4倍占2025年新車銷售的8%，但鑒于加利福尼亞支持性的市場和政策，電動汽車銷量到2023年占比達到了26%，遠超預期ZEV州的電動汽車車型增加了30%與非ZEV國家相比。其他采用加利福尼亞州ZEV法規(guī)的州在2023年的電動汽車銷量平均為12%，而未采用ZEV法規(guī)的州平均為6%。資料來源：ICCTSalesSales更高的ZEV倍。這一顯著的零排放車輛（ZEV）市場增長在時間上與供應側的ZEV政策有所對應，但鑒于多重宏觀經濟因素的影響，直接將政策行動與銷售增長畫等號是比較困難的（ICC資料來源資料來源：加拿大統(tǒng)計局，魁北克政府，不列顛哥倫比亞省政府，ICCT全面的供給側方法的必要性和需求側措施的補充作用一種綜合整合供給側和需求側政策的方法對于成功過渡到零排放車輛（ZEVs）至關重要，因為它解決了制造商和消費者的需求和挑戰(zhàn)。這樣的方法確保了ZEVs的平衡、可持續(xù)且加速的采用。合作減少重大市場障礙:平衡需求側措施與供給側杠桿將是高效快速增加ZEV（零排放車輛）采納的關鍵。隨后，供給側的法規(guī)可以促使市場參與者重新分配投資，并向更廣泛的采納邁進。將消費者行為轉向清潔汽車技術:供給側政策增加了ZEV的可用性和多樣性，而需求側政策可以提供財政激勵或監(jiān)管規(guī)定來刺激采用。對于例如，制造商可能會在ZEV銷售后增加ZEV的產量要求，如果消費者受益，他們更有可能購買這些車輛為消費者和制造商創(chuàng)造有利的經濟:供給側和需求側政策提供了全面的解決方案。供給側政策推動規(guī)模經濟，而需求側措施使ZEV更通過激勵措施降低購買價格，讓消費者負擔得起。供給側政策增加庫存可用性和多樣性供給側政策增加庫存可用性和多樣性RMI-能源。轉型。資料來源：?？巳卮髮WEEIST和s曲線經濟學政策動機觀察到的政治背景政治背景是理解向ZEV過渡的動機或威懾因素的重要因素。?采用零排放車輛（ZEVs）的主要動機之一是大幅減少交通運輸部門的溫室氣體（GHG）排放，而交通運輸部門是氣候變化的主要貢獻者之一。?歐盟旨在保持其在汽車制造領域的領先地位，這一領域已對其國內生產總值做出了百年貢獻。為了確保這一點，他們專注于?在2000年初，中國國內的汽車生產有限，投資于電動車輛（ZEV）制造被視為促進國內生產?中國的大多數關于零排放車輛（ZEV）的政策可以歸類為工業(yè)政策，旨在促進ZEV的發(fā)展，同時不直接對其進行監(jiān)管或抑制。?轉向零排放車輛（ZEVs）被視為在美國汽車業(yè)及相關領域創(chuàng)造高質量就業(yè)機會的重大機遇。這包括在制造、研發(fā)、服務等領域創(chuàng)造就業(yè)機會。?公路運輸是印度空氣污染的主要來源，主要戰(zhàn)略是將空氣質量和CO?國內向零排放車輛（ZEVs）轉型可以強化該國作為關鍵礦物供應國的角色，并使其成為電池制造的區(qū)域領導者。南?南非希望維持其作為非洲最大汽車制造商的地位，但鑒于南非出口了大量車輛，向越來越嚴格執(zhí)行ZEV政策的國家（如歐盟）出口，對于該國而言，增加ZEV制造將至關重要。?鑒于電力混合主要基于可再生能源，巴西有望最大化ZEVs的環(huán)境效益。?巴西制造商對轉向ZEVs（零排放車輛）表現(xiàn)出顯著的抵制，而農業(yè)部門的強勁表現(xiàn)則為生物燃料提供了強有力的支持動力。而不是BEV。因素可以進一步影響對這些措施的支持。以下是觀察 跨越:早期投資于ZEV制造是投資更清潔解決方ZEV2023來源：Statisa，USGS考慮時間考慮時間監(jiān)管行動在問題逐漸且長期存在的情況下更具挑戰(zhàn)性，例如氣候變化。相比之下，立即且可見的危機（如COVID-19）往往會促使更快的響應。抓住高度緊迫性的時刻以推動ZEV相關的政策至關重要?？紤]以下幾點：燃料價格波動：當油價高企且波動劇烈時，此時推廣零排放車輛（ZEVs）并減少對化石燃料的依賴更為適宜?，F(xiàn)在投資于零排放車輛有助于改善能源安全并減少對燃料價格波動的脆弱性。能源安全問題：地緣政治風險凸顯潛力對貨物如燃料和電池過度依賴進口的脆弱性。加強國內電動車輛（ZEV）供應鏈可以降低這些風險并增強國家能源獨立性。當一個問題處于公眾意識的最前沿時。當公眾人們對氣候或能源問題的認識和關注激增，ZEV政策進展變得更加可行。車輛政策車輛政策美國制定支持ZEV采用的政策的能力在很大程《節(jié)能法》于1975年出臺，背景是1973-74年的阿拉伯石油禁運?！豆?jié)能法》為美國公路管理局制定燃油經濟性標準（CAFE標準）提供了法律基礎?！肚鍧嵖諝夥ā罚–leanAirAct,CAA）為美國環(huán)保署（EPA）提供了法律依據，使其能夠監(jiān)管尾氣排放?！肚鍧嵖諝夥ā酚?970年頒布，原因是煙霧和水污染成為當時的重要政治議題。加利福尼亞州在20世紀60年代出臺了其首項尾氣污染政策，主要是由于像洛杉磯這樣的城市受到嚴重的空氣污染和光化學煙霧的影響。該州在《清潔空氣法》（CleanAirAct,CAA）之前就制定了相關規(guī)定，因此獲得了豁免權繼續(xù)實施更為嚴格的法規(guī)。這還使加利福尼亞能夠制定比美國政府更為嚴格的地方性零排放車輛（ZeroEmissionVehicle,ZEV）要求，并允許其他州選擇效仿。監(jiān)管部門通常會在特定條件或引起公眾關注的重大事件之后更加注重執(zhí)行行業(yè)規(guī)定。因此，至關重要的是要做到以下兩點：1)理解這一背景；2)強調相關政策措施（例如，在加利福尼亞州所看到的 )對空氣質量及健康帶來的顯著益處。（例如，美國能源保護法和歐盟推動減少從俄羅斯進口的天然氣和原油)。為ZEV的采用建立公眾支持和勢頭可能涉及一系列策略。觀察到的策略包括：1）將向ZEVs的過渡定位為改善公共健康和生活質量的關鍵因素，以促進更廣泛的社區(qū)參與和支持倡導；2）專注于創(chuàng)造就業(yè)機會并發(fā)展新行業(yè)；3）通過利益相關者參與建立多樣化的聯(lián)盟。*強調健康和空氣質量的好處：框架向ZEV的過渡作為社會問題，電動汽車顯著影響公共健康。溝通電動汽車如何減少有害排放、改善空氣質量，突顯了其在提升社區(qū)福祉方面的作用。這種做法通過展示更清潔的交通對建設更加健康和活力社會的貢獻，增強了公眾的理解并擴大了支持基礎。創(chuàng)造工作:向零排放車輛（ZEV）的轉型可以在多個市場，包括電池和車輛制造領域，創(chuàng)造新的就業(yè)機會并促進行業(yè)發(fā)展。通過關注ZEV轉型帶來的就業(yè)益處，可以發(fā)展對這一轉型的政治支持。利益相關者參與：參與政府機構，消費者權益倡導集團和汽車制造商在這個過程中盡早調整利益。建設社會動力需要這些群體之間的協(xié)作和共享目標。定期評估不同利益相關者的滿意度和潛在擔憂。主動解決敏感問題將有助于減輕阻力并確保更順暢的采納。*注意：本列表并非旨在涵蓋所有潛在的公共支持構建策略，僅為了突出一些關鍵方法。影響:國內自主品牌車輛制造商（僅限于客車司投資國內生產決策的方程。這種情況下，像比亞迪這樣的國際公司獲得了更大的潛在影資料來源：美國農業(yè)部，美國農業(yè)部，路透社，路透社，彭博社*注意：靈活燃料汽車只能使用生物燃料政策如何塑造ZEV市場受到影響政府政策可以塑造消費者偏好， ,從而推動特定行業(yè)的市場增長。資料來源：人文社會科學通訊，創(chuàng)新與新技術經濟學*注：**注：護友正在盟國的緊密網絡中發(fā)展供應鏈。關于ZEV成功很大程度上是由于ICE車輛的高稅收，使ZEVICE。此外，挪威通過一系列需求激勵措施推動ZEV的采用，主要通過提供稅收減免和免除道路稅、通行費直到2023年，挪威的電動汽車（BEVs）免繳相當于期快速采納。然而，隨著電動汽車的普及達到較高水平且與傳統(tǒng)內燃機車輛的價格趨于一致，這些稅維持其他成本較低的激勵措施，保持BEV挪威的方法展示了財政政策如何幫助將成本負擔從制造商轉移到政府，從而使零排放車輛（ZEVs）對制造商影響力:制造商通過其投資、引入的ZEV產品范圍以及尋求提供的具有競爭力的ZEV現(xiàn)有制造商與初創(chuàng)企業(yè)：現(xiàn)任制造商和初創(chuàng)公司經常在保持市場份額和復蘇的愿望的驅動下，現(xiàn)任者的行為方式不同如，由于缺乏內燃機（ICE）制造的強大歷史，中國戰(zhàn)略性地早期投資于電動車輛（ZEV）的研究、開發(fā)和激勵措施，以捕捉新興的ZEV資料來源：EDF，WRI，ICCT，NRDC，ICCTZEV在多個國家的采用呈現(xiàn)出S型曲線趨勢。一旦某個國家的ZEV銷量達到總銷量的1%，其采用率隨后將加速增長，盡管在不同地區(qū)加速程度各異。S曲線軌跡包括技術開發(fā)和采用的不同階段，以及具有不同激勵者在不同的時間采用這項技術。需要將正確的政策機制與當前的采納階段協(xié)調一致，并考慮市場已達到何種門檻。例如，是否存在足夠的產品多樣性及成本競爭力，初步基礎設施是否已經部署？這些是擴大ZEV（零排放車輛）采納并確保ZEVs面向大眾市場的必要前提條件。有針對性的補貼，克服技術和運營風險可以在早期階段（例如，第1-2階段）支持轉型。銷售需求隨后可以被利用以支持更廣泛的采用，貫穿第3-4階段。通過采用零排放車輛（ZEVs）所獲得的運營、推動和成本節(jié)約應持續(xù)并支持整個車輛庫存的轉型，從而讓消費者的選擇塑造市場。確定和部署最具支持性的政策機制因為采用階段對于有效支持市場增長至關重要。ZEV銷售RMI-能源。轉型。資料來源：RMI，WRI，?？巳卮髮W，EEIST和s曲線經濟學0808 ,并推動整個價值鏈的發(fā)展。政策可以積極影響ZEV市場，以推動投資，支持創(chuàng)新和規(guī)模生產。支持采用ZEV。財政激勵措施可以使ZEV采用財政供給側政策干預以及它們對ZEV市場的影響公開資助的信用增強機制可以提供后盾，降低風險通過降低金融家的預期損失通過公私伙伴關系對研發(fā)和基礎設施的公共投資可以擴展項目管道通過增加可投資項目的數量。投資公共充電基礎設施的政策可以解決市場失靈并幫助克服為了支持ZEV市場的整體和持續(xù)增長，促進投資至關重要流經三個核心活動為了支持ZEV市場的整體和持續(xù)增長，促進投資至關重要流經三個核心活動：?充電基礎設施和電網基礎設施部署該表列出了一些具體的融資工具，這些工具已經被杠桿用來刺激投資跨越這些關鍵領域。這些金融干預措施旨在：?加快ZEV的大規(guī)模生產以促進市場增長?降低風險?吸引私營部門投資.低于市場利率的貸款投資ZEV和關鍵礦物的精煉作為病人的資本從2010年美國能源部先進技術車輛制造(路沿線擴展了公共充電網絡，增加了CC）合作。這一合作關系對于加速發(fā)展全國范圍內的充電網絡。國家電網公司(SGCC），依托其廣泛的電力基礎設施，與各類私營企業(yè)合作，建立了數千個充電風險共擔機制試點項目，支持ZEV（零排放車輛）貸款業(yè)務。該試點項目包括一個保計劃，用于為電動兩輪車和三輪車提供在ZEV基礎設施投資中的作用場成立以來，關于是先解決ZEV充電需求還是先部署充電設施的問題始終存在不確沒有單一市場參與者有足夠的動力迅速開發(fā)出足以滿足氣候目標的全國充電網公共私營合作伙伴關系是部署公共充電基礎設施的有效方式。政府可以提供資金和補助金，而私營公司則貢獻投資和運營專減輕單一的經濟負擔通過同時投資于電動和混合動力汽車（ZEVs）以及充電基礎設施，政府降低了私人投公司投資制造和部署ZEV和相關基礎設施制造業(yè)及其在駕駛中的作用更廣泛的ZEV市場增長在印度，制造商宣布將在與零排放車輛（ZEV )相關的技術和制造工廠方面投資約5150億0909持識別和協(xié)調ZEV政策和數據距。缺乏數據帶來了挑戰(zhàn)，影響了銷售分數字并不總是直接相關的在支持制造業(yè)增長的供給側政策時，擁有準確的制造業(yè)數據尤其重要。這種差距使ZEV政策實施。沒有在各機構有明確計劃并加強協(xié)調的情況下 ,這些政策的執(zhí)行有時可能會變得不夠連貫。這可能導致利益相關方在工作中遇到RMI-能源。轉型。*注：有關政策設計復雜性的更多見解，請參見幻燈片48。ZEV政策如燃油經濟性和效率標準的復雜性質可能會在實施方面帶來挑戰(zhàn)。例如，政策需要詳細的驅動周期協(xié)議、測試程序、認證設施以及針對非ICE車輛（如電動汽車）量身制定的標準。這種復雜性增加了行政負擔，要求更多的工作人員、資源和跨機構協(xié)調。此外，這支持。各部門之間的清晰溝通與協(xié)調以及中國、歐盟以及美國的部分地區(qū)（即ACCII州）在全面的零排放車輛(ZEV）政策框架中處于領先地位，而發(fā)展中市場則顯示出新興的政策格通過政策協(xié)調供應和需求供給側政策（即電動車輛排放標準ZEVregulations）在得到需求側激勵和基礎設施發(fā)展政策支持時最具影響力，因為這些措施能夠激發(fā)市場需求并使合規(guī)過程更加順暢不具破壞性。與消費者偏好相一致的政策并促進長期市場增長有助于新市場的成熟。一旦需求穩(wěn)定,這些政策可以適當縮減。例如，財務激勵可以與總續(xù)航里程和續(xù)航效率等因素掛鉤,以鼓勵制造商投資最受消費者歡迎的技術。清晰的長期政策信號對于吸引私人投資于電動車輛（ZEV）制造領域至關重要。有效的政策措施包括混合使用補助金、稅收激勵以及公私合作伙伴關系等，這些措施促進了ZEV市場的發(fā)展。此外，逐步取消激勵措施應與ZEV市場的成熟趨勢相一致。在全球ZEV市場不斷演變的過程中，政策制定者必須保持適應性，從全球成功的案例中學習，并根據當地情境調整策略，以有效推動向ZEVs的轉型。1010政策差距分析具有比較性，意味著該分析評估了政策如何具體支持ZEV（零排放車輛）的采用?？傮w上的地顏色編碼作為簡化比較的工具非常有用。然而，需要注意的是，存在許多細微差別?若一個國家/地區(qū)在8個類別中有4個類別獲得綠色評級，則整體評分為綠色；若在8個類別中有4個及以上類別為綠色和黃色的組合，則整體評分為黃色；若在8個類別中有4個及以上類別獲得紅色評級，則整體評分為紅色。?請參見每個國家/地區(qū)的幻燈片以獲取區(qū)域性的總結說明。?如果一個國家/地區(qū)在5個供給側結構性類別中有至少2.5個類別被評為綠色，則獲得綠色供給側結構性分析評級；如果在2.5個及以上類別中既有綠色也有黃色，則評為黃色；如果在2.5個及以上類別中至少有一個類別被評為紅色，則評為紅色。?時間焦點：本研究專注于已實施的政策，無論是新推出的還是計劃在未來生效的，并且重點是已被批準或通過的政策。因此，分析主要集中在當前狀況上，未深入探討歷史影響。此外，由于新出臺的政策處于早期實施階段且具有更廣泛的宏觀經濟影響，量化其效果頗具挑戰(zhàn)性。例如，在《兩黨基礎設施法案》和《通脹減少法案》（IRA）之前，美國缺乏國家級政策來顯著影響電動汽車市場增長，而歐盟和中國則較早出臺了支持性政策。我們在比較評估政策時未考慮這一時間差異，且由于這些政策最近才實施，我們無法全面評估其全部影響。?評估影響:一個局限性在于本研究缺乏對單一政策或政策類型單獨影響的研究。鑒于政策的分散性質，將電動汽車市場的發(fā)展歸因于明確的單一政策或多項政策可能是不現(xiàn)實的。因此，政策主要根據政策文件的優(yōu)點進行評估和評級，而不是側重于具體政策的影響?？紤]了實施和整體有效性。這也是因為評估的許多政策涵蓋了這些方面。在過去一年內已實施或在未來特定模型年生效。因此，本分析受限于這些政策及其效果的新興性質。ZEV銷售要求此研究評估了要求銷售零排放車輛或使用明確旨在增加相關使用的信用方案等政策。ZEV銷售。綠色的區(qū)別：獲得綠色評級的門檻是國家對ZEV銷售的規(guī)定或規(guī)定ICE車輛淘汰的法規(guī)。2黃色區(qū)別：一個國家/地區(qū)在幾種不同情況下被賦予黃色評級，包括零排放車輛（ZEV）銷售要求僅存在于某個地區(qū)，而非全國范圍，或者不存在ZEV銷售要求但存在國家層面的ZEV目標。紅色區(qū)分：如果一個國家/地區(qū)沒有銷售要求，也沒有國家ZEV目標，則給予紅色評級。?澳大利亞沒有零排放車輛（ZEV）銷售要求或國家層面的ZEV目標，但該國為政府車隊設定分析旨在比較設定平均車隊標準的政策?！叭加徒洕浴焙汀叭加托省苯洺；Q使用，但含義略有不同。RMI評估了燃油經濟性和效率標準的嚴格程度，重點關注如何通過整合零排放車輛（ZEVs）來實現(xiàn)車隊整體平均值。在某些司法管轄區(qū)，生產ZEVs可以獲得信用或倍數獎勵，從而鼓勵車隊中ZEVs的比例更高。本研究旨在區(qū)分燃料經濟性和燃料效率標準。盡管它們歸類為同一政策類型，但具有不同的功能性含義。兩種標準都提供了關于車輛如何使用燃料的指導，但其測量方法和重點有所不同。燃料經濟性指的是車輛在特定燃料量下行駛的距離，通常在美國以英里每加侖（mpg）或在其他國家以公里每升（km/L）來衡量。它大致描述了車輛如何有效地利用燃料產生動力或能量。發(fā)動機設計、空氣動力學和傳動系統(tǒng)的效率等因素會影響燃料經濟性。相反，燃料效率衡量的是車輛將燃料轉換為機械能的效率。該指標考慮了燃料被利用以產生所需性能的程度，因此更側重于能量轉換而非行駛距離。研究還指出，并非所有司法管轄區(qū)都監(jiān)管燃料經濟性或效率。一些地區(qū)采用了排放標準，這些標準在功能上導致類似的結果（請參見下一張幻燈片獲取更多詳細信息）。由于燃燒化石燃料會釋放二氧化碳，即使在車隊平均水平上限制二氧化碳排放也實際上限制了燃料的消耗量。這些標準可以產生類似的效果，例如促進零排放車輛（ZEV）的采用。綠色的區(qū)別：對雄心勃勃的燃油經濟性標準給予綠色評級，包括支持ZEV的激勵或信貸。中國對輕型和重型車輛均制定了嚴格的燃料效率標準,并通過該系統(tǒng)建立了電動車（ZEVs）的信用機制。歐盟(綠色/黃色陰影)沒有燃油效率標準；相反，它規(guī)定了CO排放。2黃色區(qū)別：如果一個國家/地區(qū)的燃油經濟性標準相對不那么雄心勃勃，則該國家/地區(qū)將獲得黃色評級。????較大的車輛具有較低的燃料經濟性目標。以及車輛排放標準。然而，NVES將于2025年1月1日生效，因此澳大利亞被給予黃色評級。?在巴西（黃色/紅色斜紋區(qū)域），此前已有Rota203的標準將在最近通過的MOVER計劃下實施，但詳細內容尚未公布。紅色區(qū)別：一個國家/地區(qū)如果燃油經濟性標準尚未實施，則被賦予紅色評級，雖然也注意到了對低碳排放車輛是否有稅收條款，但這些條款并未被視為重要因素。?印度尼西亞沒有直接的燃料效率標準，但已經實施了一些間接措施，如低碳排放車輛計劃，該計劃決定了車輛的稅率。南非的研究沒有產生此類別的政策。車輛排放標準(GHGs)基于性能的規(guī)定要求制造商達到特定的尾氣污染物排放標準。本研究關注這些尾氣排放標準是否包括對溫室氣體（GHG）排放，如二氧化碳（CO?）的規(guī)定，因為針對二氧化碳（CO?）的監(jiān)管措施對零排放車輛（ZEV）市場的影響更為直接。本研究承認了旨在減少氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）、一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）等污染物的法規(guī)的重要性，這些法規(guī)在改善空氣質量方面發(fā)揮著關鍵作用，盡管它們與推動零排放車輛（ZEV）轉型的直接關聯(lián)較小。然而，分析更加側重于二氧化碳（CO?）和其他溫室氣體（GHG）的標準監(jiān)管。雖然二氧化碳和其他尾氣污染物如氮氧化物和顆粒物通常通過單獨的標準進行監(jiān)管，但有時也會在同一廣泛的監(jiān)管框架內加以處理，這也是為什么這些規(guī)定被突出的原因。排放法規(guī)，而不是對監(jiān)管框架的應用方式進行詳細評估。綠色區(qū)分：要獲得綠色區(qū)分，國家/地區(qū)需要按年份設置特定的CO閾值。2?歐盟：CO排放性能標準設有具體目標，旨在減少CO排放并逐步淘汰ICE車輛。該標準要求CO排放量減少100%。到2035年減少新汽車和輕型商用車的排放，實際上禁止銷售新的化石燃料動力車輛。此外，歐標7（Euro7）將于2025年開始生效，建立在以往標準之上。這些標準旨在顯著降低車輛排放對空氣污染的影響，特別針對柴油車輛NOx排放的減少，這是城市空氣質量的一大關切點。這是對PM和NOx監(jiān)管措施的一項重要進展。?美國：《2027年車型多污染物排放標準》將顯著減少溫室氣體（GHG）、烴類、氮氧化物（NOx）和細顆粒物（PM2.5）的排放。2?澳大利亞（黃色/綠色）：在2024年，澳大利亞也批準了新的車輛效率標準（NVES），該標準設定了澳大利亞輕型車輛的首個CO?排放標準；該標準將逐步實施。2截至2025年1月，以及將監(jiān)控制造商車隊平均CO?排放量的信用和懲罰方案，并在超過限制時施加罰款。2黃色區(qū)別:一個黃色閾值在排放法規(guī)試圖監(jiān)管其他污染物但可能并未直接監(jiān)控或設定CO排放標準時被提供。2?巴西已采用Euro