某政道路投標文件設計技術標正本

二、技術部分（一）、設計說明1、前言近年來，隨著科技進步，城鄉(xiāng)區(qū)域整合，城市的規(guī)模在不斷增大，城市規(guī)劃對城市發(fā)展、城市經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生關鍵影響；城市道路建設是城市連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)，工業(yè)對接農(nóng)業(yè)的重要紐帶，是城市規(guī)劃的規(guī)范性、合理性、可持續(xù)發(fā)展性的重要體現(xiàn)方式之一。1、我國城市道路網(wǎng)存在的常見病1.1路網(wǎng)等級結構不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂。長期以來在道路網(wǎng)規(guī)劃建設中，各城市往往只重視快速路和主干道網(wǎng)規(guī)劃建設，忽視城市次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設，導致我國城市道路網(wǎng)等級級配不盡合理。這幾乎已經(jīng)成為我國大城市的通病。國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網(wǎng)結構卻為“倒三角”、“紡錘”形（圖1）,普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標同國標差異很大、遠小于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（下簡稱國標）3?4km/km2的要求。路網(wǎng)級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。1.2城市道路網(wǎng)密度低、系統(tǒng)性差，不能適應機動化發(fā)展和智能化交通組織。無論從理論分析，還是有國際經(jīng)驗證明，要使現(xiàn)代化城市交通控制系統(tǒng)（UTCS）和智能化交通系統(tǒng)（UTIS）發(fā)揮功效，必須具備足夠的路網(wǎng)密度，主次干道的合理間距應不超過400米。提供足夠的路網(wǎng)密度和系統(tǒng)性要比單純追求干道的車道數(shù)、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。國內(nèi)城市道路網(wǎng)密度與國際先進城市相比差距很大，如表1、表2。加上各級路網(wǎng)系統(tǒng)性差，斷頭路很多，又加上混合交通干擾嚴重，使現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)（UTCS）和智能交通系統(tǒng)（UTIS）在中國城市交通系統(tǒng)中難于奏效。路網(wǎng)整體性功效也就無法得到有效發(fā)揮。

快速路主干路次干路支路快速路主干路次干路支路01020304/0太原市路網(wǎng)等級結構圖(1994)快速路主干路次干路支路快速路主干路次干路支路01020304/0太原市路網(wǎng)等級結構圖(1994)''0 2040 (%)合肥市路網(wǎng)等60級結構圖(1993)',國標推薦道路網(wǎng)等級結構' (%-02040)南京市道路網(wǎng)等，級結構(1998' (%-02040)南京市道路網(wǎng)等，級結構(1998年)’國內(nèi)部分大中城市現(xiàn)狀道路網(wǎng)密

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表1城市名稱k京合肥太原馬鞍山鎮(zhèn)江蕪湖鞍山調(diào)查年份1997199319941990199319871994路網(wǎng)密度(km/km2)1.381.762.282.651.562.213.08表2國外部分大城市道路概況國名城市名稱人均道路面積(m2/人)路網(wǎng)密度(km/km2)日本東京10.318.4橫濱15.519.2大阪14.218.1名古屋22.818.1美國紐約28.313.1芝加45.918.6舊金,山25.336.2德國慕尼黑13.46.99西班牙巴塞羅那8.811.2奧地利維也納266.28路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統(tǒng)城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節(jié)點不暢而導致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴重浪費。交叉口渠化對路網(wǎng)整體使用效能改善具有特殊意義和明顯效益：理論計算和實際應用均表明，如果對一個城市路網(wǎng)所有干道交叉口都進行渠化，該路網(wǎng)容量指標至少可提高30%以上，甚至可達53.565.5%!可見，交叉口渠化對經(jīng)濟還不十分寬裕、人口密集，土地資源寸土寸金的中國城市而言，其意義非同小可也！在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設施的潛能。城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發(fā)揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規(guī)劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現(xiàn)在：①對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。②對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。③對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。④對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規(guī)范。1.5道路網(wǎng)發(fā)展造成城市歷史文脈的不同程度破壞。為充分發(fā)揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競先將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環(huán)境的突破口。盡管近些年城市道路網(wǎng)絡、城市道路總體建設水平取得了長足發(fā)展，但我們的人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。這主要表現(xiàn)在如下三方面：①舊城干路為城市的藝術窗口，道路兩側一般建有大量的優(yōu)秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網(wǎng)系統(tǒng)的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈；②舊城三塊板主干路綠化配置形式已成為某些城市的特色，綠島與行道樹是城市歷史的積淀，但隨著這些道路的橫斷面改造城市的街道景觀正遭到極大影響；2、道路網(wǎng)體系基本要求我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運量機動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇M量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區(qū)間長距離或較長距離機動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯嫵沙鞘械闹鞴羌芎椭鲃用}，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達交通服務的。從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡系統(tǒng)必須是一個有機協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網(wǎng)絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現(xiàn)道路功能結構與等級結構的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設應以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據(jù)其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風貌、遺產(chǎn)保護等之間的關系。3、城市道路規(guī)劃建設中的若干關鍵問題。對城市道路網(wǎng)容量的辯證理解。道路網(wǎng)究竟能承受多少機動車保有量，這是每個城市的決策者關心的問題。從影響路網(wǎng)容量的因素看，道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外，路網(wǎng)的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系，牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發(fā)展的政策和對外來車輛的管理政策等等。其根本反映的是對機動車出行的管理政策。定量反映在機動車高峰小時出行率、外地車輛所占比例、出租車保有量，其中機動車高峰小時使用情況為主導因素。因此，對一個城市而言，并不是僅靠建馬路就能滿足不斷增長的機動車交通需求的，更不是馬路修的越多月號、越寬越好。更重要的是制定合理的交通發(fā)展政策來合理地分配和使用道路資源。關于城市道路功能設計（1）道路分類當我國城市機非分流系統(tǒng)建設啟動后，交通需求會對城市道路進一步分級提出具體要求，并且舊城與新區(qū)土地開發(fā)模式、限制條件完全不同，所以有必要對城市道路進行分級。本節(jié)推薦快速路、主干路、次干路分為兩級，I級適用于新區(qū)，II級適用于舊城區(qū)；支路推薦分為四級，I級為交通性支路，II級為機動車單行、自行車優(yōu)先支路，III級為非機動車專用路或步行道，IV級為歷史街區(qū)保護的街巷，建議后兩類支路在控詳、小區(qū)規(guī)劃等工作中落實。交通性支路基本特征是機動車道雙向兩車道、公交車可行駛、貫通、基本位于兩干路中間、在大院外圍或穿越大院、寬度16~24米。機動車單行、自行車優(yōu)先支路的特征是機動車單行道、不一定貫通、基本位于干路與交通性支路之間、寬度12~16米、自行車優(yōu)先。（2）功能設計國外實踐經(jīng)驗表明，理清道路功能至關重要，它可提高道路網(wǎng)運轉效率。城市道路功能分類必須貫徹整體協(xié)同、交通分流、優(yōu)先服務、用地性質(zhì)內(nèi)向發(fā)展、以人為本、可持續(xù)發(fā)展及系統(tǒng)性等觀點。不同類別道路的主要服務對象應當不同，并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級亦應不同(圖2)。各類城市道路為實現(xiàn)其預期功能，必須從主要服務對象及優(yōu)先級、路網(wǎng)指標、道路設計技術指標、斷面分配形式、道路兩側用地性質(zhì)、交叉口節(jié)點、分隔設施、路邊停車、公交站點設置等各個方面提出具體的措施要求。3.3道路節(jié)點設計方面(1)道路節(jié)點功能分類從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉換節(jié)點，其規(guī)劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點，其規(guī)劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配；第三類為干路與干路相交的節(jié)點，其規(guī)劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設應考慮交通管制與交通組織。(2)道路交叉口規(guī)劃設計原則針對性原則：交叉口規(guī)劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進行渠化規(guī)劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數(shù)來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。3.4關于城市道路紅線寬度和橫斷面設計。城市道路紅線寬度主要取決于城市道路的功能等級?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》按照不同城市規(guī)模大小規(guī)定了不同等級城市道路的寬度范圍。規(guī)范規(guī)定的限值是根據(jù)不同等級道路應當承擔的道路交通功能、交通量大小以及國內(nèi)外城市道路規(guī)劃設計經(jīng)驗確定的。它既是具有科學依據(jù)的，也具有強制性，因此不能憑長官意志隨意而定。道路過寬或過窄都不能保證城市道路功能的正常發(fā)揮。而實際建設中比較普遍的問題是干路過寬、支路過窄。干路過寬，再加上橫斷面分配不合理，很容易造成交叉口通行能力無法匹配，行人過街困難。對于一些歷史文化名城、歷史保護街區(qū)，城市道路紅線寬度的確定更要慎之又慎！支路過窄，加上機非車輛混合、違章停車、占道經(jīng)營等，使支路的通達功能完全失效。城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶（簡稱中分帶）、機非分隔帶（簡稱側分帶）、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；⑹考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；（7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。3.5關于城市快速路規(guī)劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5—7公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內(nèi)，超過5—7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000—1500輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模（人口、用地）、形態(tài)、布局、機動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟實力等因素，必須慎之又慎，切不可好大喜功、盲目決策。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返倪x址和布局。首先要明確快速路的功能是解決片區(qū)間長距離機動車交通還是解決城市過境交通或者兩者兼而有之。其次，在明確功能的前提下，根據(jù)快速路所服務車流的分布流向來確定快速路的基本走向。然后，再來研究快速路的具體路徑。在確定快速路的具體路徑時，必須十分慎重。注意到機動車行駛的機動選擇性，快速路路徑不必完全按照最短流向來選擇。要從尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市環(huán)境，總之要從以人為本和可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，來選擇快速路可能的路徑。3.6關于城市道路規(guī)劃建設中的城市特色保護。我國舊城道路規(guī)劃建設應當充分考慮人文古跡約束，必須保護舊城街巷格局，保護城市河道體系，禁止填河修路。為保護城市特色，我們可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的干路進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能。為解決城市交通問題，我們可選擇部分區(qū)域為重點保護區(qū)，在區(qū)域外部布設主次干路，解決該片區(qū)居民出行不便問題，但在區(qū)域內(nèi)部應限制機動車通行。隨著時光流逝，即使現(xiàn)在新建的房屋、新栽的樹木，也將成為歷史的遺存，成為某個時代具有代表性的資源。為避免大拆大遷、砍樹填河的建路方式，對目前交通需求不大而遠期需按雙向6~8條機動車車道控制的干路，可先建部分車道，道路紅線一步到位，將機動車道遠期拓寬部分作為現(xiàn)狀的路側帶或中央分隔帶，以控制用地節(jié)約道路工程造價。值得注意的是，在將來需改為機動車道的部分，不能栽植高大樹木，應以種植灌木、草皮為主。隨著我國道路建設發(fā)展，舊城區(qū)不少干路將完成新一輪改造計劃，為實現(xiàn)城市文脈及人文景觀的持續(xù)利用，除舊城區(qū)標準極低從未改造過的干路外，舊城干路紅線標準不宜再提高，走向新世紀的干路建設不應再采取拓寬拆房砍樹的工程措施，而應通過設置公交專用道及啟動機非分流系統(tǒng)等措施來解決交通緊張矛盾。2、人文地理環(huán)境1）地理位置烏海市位于內(nèi)蒙古西部，黃河上游，黃河穿市而過，西岸是烏達，東岸是海勃灣和海南。毗鄰：內(nèi)蒙古鄂爾多斯市、寧夏石嘴山市、內(nèi)蒙古阿拉善盟，屬荒漠化草原、荒漠化草原過渡帶，平均海拔1150米。此次項目位于烏達區(qū)，居“寧蒙經(jīng)濟小區(qū)”的中心地帶。全區(qū)面積219.716平方千米，轄有一鄉(xiāng)一鎮(zhèn)七個辦事處，人口13萬。2）氣候條件屬于典型溫帶大陸性氣候。故四季干旱少雨雪，晴天多，陰天少。全年太陽能輻射為155.85千卡/平方厘米，僅次于西藏的拉薩市，全年干均日照達3000-3200小時，利于植物生長。春季寒冷、干旱、多風，多為南風和東南風，最大風速可達28.7米/秒（1931年4月27日）年平均氣溫9.3℃,日溫差在10—25℃之間。夏季炎熱而短促，晴天多，陰天少，日照充足，量熱在七月份，平均氣溫27℃左右，最高氣溫在39.4℃（1978年7月6日），極端平均最高氣溫36.2℃（1983年—1986年），無霜期160天左右，秋季涼爽，7月一9月雨水最多，年平均降水量156.9毫米（1933年—1986年），晝夜最大溫差25℃（1961年4月2日），冬季寒湘侵襲頻繁，常出現(xiàn)大風降溫為主的天氣。最低氣溫-26.7℃（1971年1月22日），凍土層厚度1.3-1.5米，最大凍土深度為1630毫米（1962年—1982年），凍土期從11月至來年3月。3）地形地貌依賀蘭山北段，東臨黃河，形成西高東低的橫切面，井有沖蝕溝，一般切割深度為20-30公尺?？傆^烏達地形自西向東可分為西部山地，中部丘陵地，東部傾斜沖積平原三類。西部山地約占總面積的30%。山地坡角在40。左右，個別可達70°。相對高差350公尺。山上巖石裸露，植被稀少。最高點為西南端的"紅崖"，海拔高度為l810米。其次為西部的"巴音敖包"海拔高度為1643.7米，系為賀蘭山北段山脈，高山深谷，山地沖蝕溝中有少量泉水涌出，但水量貧乏。中部為低山丘陵地。約占烏達總面積的50%。山勢較緩，起伏不大，坡角不超過20。，海拔為1330公尺，相對高差為110公尺，植被較少。烏達煤田多在此低山丘陵地中。東部沿黃河一帶，傾斜沖蝕干原，占總面積的40%。是農(nóng)、林、牧的主要生產(chǎn)區(qū)。該傾斜平原西高東低，是賀蘭山底山丘陵地的溝谷沖刷及黃河沖積而形成的。雖稱傾斜沖積平原，但坡度較緩。南部八里廟至三道坎降坡為28%。中部教子溝東一公里處至河拐子，烏蘭毛道等沙漠邊緣地帶，降坡為30%,形成簸箕狀的傾斜干原。最低點在馬寶店附近的抄漠邊緣地帶，其海拔高度為1066米。主要山峰10座，即：五虎山、那格來粱山、方方山、紅山、紅崖山、黑山、烏蘭德勒山，其格陶勒蓋山、查干紹榮山、雅斯陶勒蓋山。其中五虎山是烏海地區(qū)最高山峰，海拔1396.4米。為石灰?guī)r構成，山峰北部和西部煤炭儲量豐富。其它山峰海拔平均都在1810米和1321米之間。4）水資源水資源豐富。水源主要是第四級沖積層地下水。地下水來源于黃河兩岸老地層裂隙水和大氣降水。水位一般為35米一45米，黃河兩岸地下水位為10米。預測潛水固定儲量可達11億立方米以上，日采量可達15萬立方米。動儲水量每晝夜為700-2900立方米，在枯水和豐水季節(jié)地下水與黃河水互相補給。黃河水是烏達區(qū)最大的地表水，也是烏達區(qū)工業(yè)、農(nóng)業(yè)及人民生活主要水源。黃河由寧夏石嘴山市流入烏達，流程大約60公里，河床開闊，水勢平緩。河床彎曲度大，一般面寬250-450米，水深約9.5米，水流量一般在500-3000立方米/秒。黃河在烏達段冬春兩季流量小，夏秋兩季流量大，每年經(jīng)流水量大約300億立方米，年均含沙量4.27公斤/立方米。3、項目說明1)、項目名稱：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx2)、建設地點：xxxxxxx3)、建設規(guī)模：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx4)、設計周期：xx天。5)、招標范圍：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx4、設計^據(jù)a.《室外排水設計規(guī)范》(GB50014-2006)2014版b.《室外給水設計規(guī)范》(GB50013-2006)2014版c.《烏達城區(qū)控制性詳細規(guī)劃》(2011年11月)d.《城市道路設計規(guī)范》(CJJ37-2012)e.《城市道路照明設計標準》(CJJ45-2015)f.《城鎮(zhèn)道路路面設計規(guī)范》(CJJ169-2012)g.《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》(JGJ50-2013)h.《道路交通標志和標線》(GB5768-2009)i.《城市道路路基設計規(guī)范》(CJJ194-2013)j.《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》(DGJ08-96-2001)5、設計目標在進行道路及配套管網(wǎng)工程設計的時候，依照道路及配套管網(wǎng)工程的基本需求，本著架構合理、安全可靠、產(chǎn)品主流、低成本、低維護量的出發(fā)點，并依此為道路及配套管網(wǎng)工程提供先進、安全、可靠、高效的系統(tǒng)解決方案。本項目力求做到系統(tǒng)結構配置先進性、實用性強，且經(jīng)濟實惠，性價比高。).架構合理就是要采用先進合理的技術來架構系統(tǒng)，使整個道路及配套管網(wǎng)工程系統(tǒng)安全平穩(wěn)的運行，并具備未來良好的擴展條件。).穩(wěn)定性和安全性這是甲方最關心的問題，只有穩(wěn)定運行的管網(wǎng)系統(tǒng)，才能確保道路及配套管網(wǎng)工程系統(tǒng)平穩(wěn)運行。系統(tǒng)的技術先進性是系統(tǒng)高性的保證和基礎，同時可有效地提高使用人員和系統(tǒng)維護人員的效率。良好的可擴展性則是為了用戶以后的發(fā)展考慮。隨著甲方安防系統(tǒng)應用時間的增長，未來對安防系統(tǒng)的要求會不斷提高?？蓴U展性時保證當用戶有更多的需求時，引入的新設備可以順利地與本次配備的設備共同工作，進一步擴展與提高系統(tǒng)的性能。).道路及配套管網(wǎng)工程設計原則本道路及配套管網(wǎng)工程設計原則以行業(yè)標準為設計依據(jù)，結合現(xiàn)場的具體情況，用最佳設計方案體現(xiàn)最高的性價比，是本方案設計的指導思想，也是本方案設計的基本出發(fā)點和追求目標。標準化由于道路及配套管網(wǎng)工程是一個嚴格的綜合性系統(tǒng)，在道路及配套管網(wǎng)工程的設計過程中應參考各方面的標準與規(guī)范，嚴格遵從各項技術規(guī)定，做好系統(tǒng)設計的標準化。先進性及成熟性道路及配套管網(wǎng)工程設計的基本思想符合技術發(fā)展的趨勢，使道路及配套管網(wǎng)工程在其整個生命周期內(nèi)保持一定的先進性。選擇合理的結構布局，與技術發(fā)展潮流相吻合，其先進性、成熟性、穩(wěn)定性、權威性等普遍得到廣大用戶和業(yè)界的認可。安全性及可靠性考慮到安全防范重要性的原則，為了保證整個道路及配套管網(wǎng)工程的安全、可靠運行，我們首先在系統(tǒng)的總體設計中從整體考慮道路及配套管網(wǎng)工程的安全性和可靠性。(二)、設計方案1、道路設計方案.道路設計的一般規(guī)定道路系統(tǒng)應有利于各類用地的功能分區(qū)和有機聯(lián)系，以及建筑功能的合理布局，并有利于雨水排泄和管線敷設。居住區(qū)道路系統(tǒng)應保障內(nèi)外連系暢通、安全、避免走回頭路。便于消防車、救護車、貨車、垃圾運輸和居民小汽車通行。主要道路至少有兩個出入口。規(guī)模較大的小區(qū)應有兩個方向與外界道路相連接。機動車道路對外出入口間距不應小于150m(防行車交叉)。.道路平面設計路線設計原則道路平面位置按城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設。道路平面線形應與地形、地質(zhì)、水文等結合，并符合各級道路的技術指標。道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的地設置緩和曲線等。).道路縱斷面設計縱斷面設計原則縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。縱斷面設計應綜合考慮土石方平衡，汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度。縱斷面設計應對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮?？v斷面設計內(nèi)容道路標高是以規(guī)劃豎向控制標高以及已建道路標高為準，盡量減少挖、填方數(shù)量，并結合道路兩側地塊場坪標高，排水、河道防洪等多因素綜合考慮而確定的。主要控制點：規(guī)劃道路、沿線地形以及考慮將來場區(qū)建設場平等。).橫斷面設計.1.橫斷面設計原則結合烏達區(qū)道路規(guī)劃，布置的橫斷面形式，使其滿足交通服務功能，并與該區(qū)的路網(wǎng)相協(xié)調(diào)。充分考慮道路景觀和城市生態(tài)環(huán)境建設，盡可能的設置綠化用地。在穿越城市已建城區(qū)的路段，充分考慮道路兩側居民、單位的通行要求?？紤]近遠期結合，為遠期發(fā)展留有余地。).路面結構設計本項目道路路面為新建工程，路面結構設計應根據(jù)交通量、交通組成和道路等級、道路性質(zhì)，根據(jù)路面強度的要求及面層的功能要求確定。面層材料對路面疲勞耐久性、抗老化性、抗磨損、抗滑性能、抗車轍變形等方面的要求比較高，另外沿線現(xiàn)有大量的住宅、商場等，宜采用降低噪聲、減少揚塵的路面材料?？紤]到以上因素，本次對新建道路面層結構采用瀝青混凝土面層結構，它具有平整度好，無接縫，能吸收陽光減少光線反射，行車舒適，低噪音、低揚塵，施工攤鋪工序較簡單，維修方便等特點。根據(jù)當?shù)厥┕すに嚰俺Ｓ媒Y構，道路基層結構有水泥穩(wěn)定碎石、低標號水泥混凝土等，綜合考慮其施工難易性、工程造價等因素，本次基層結構采用水泥穩(wěn)定碎石。.道路構造設計路面構造為面層、基層、墊層和土基。①面層：為直接承受外部作用的結構層，有一層或數(shù)層組成。面層材料應有足夠的強度與溫度穩(wěn)定性。景觀建筑路面面層種類繁多，應根據(jù)功能和景觀要求合理的選用面層。②基層：路面的主要承重部分，和面層一起把荷載作用力傳至土基?；鶎佑梢粚踊驍?shù)層組成。一般上基層應采用強度高、穩(wěn)定性好的材料。底基層可就地取材。③墊層：為介于基層與土基之間的結構層。在土基水、溫狀況不良時，用以改善土基的水、溫狀況，提高路面結構的水穩(wěn)定性和抗凍游能力，并擴散荷載，以減小土基變形。墊層厚度可按當?shù)亟?jīng)驗確定，一般宜》150。④土基：即路基。地面墊層應鋪設在均勻的密實的地基上。對淤泥、沖填土及條填土等軟弱地基，應根據(jù)生產(chǎn)特點、使用要求、土質(zhì)情況并按《建筑地基基礎設計規(guī)范》的有關規(guī)定利用與處理，使其符合建筑地面的要求。.路基設計填方路基填方路堤基底視地形、土質(zhì)、地下水位、填方邊坡高度等不同進行相應處理。一般地段原地面清除表土厚度按0.8m計，原地面壓實度應叁90%;如原地面潮濕，應采取工程措施，保證壓實度；為保證路基邊緣部分的壓實度，路堤兩側填筑寬各增加30cm,碾壓完畢進行削坡處理。水田、堰塘地段，應視起具體情況采用排水清淤或晾曬壓實。若水塘還保留一部分，則應按浸水路堤的要求修筑。填土高度小于路床厚度（80cm）、或土質(zhì)挖方路段，其地基表層一定厚度屬下路床范圍，應按下路床的要求（壓實度叁96%）處治。填方路基坡面采用拱形護坡進行處理。當填方邊坡高度小于2米時，采用30cm厚M7.5漿砌毛石實體護坡。填方填料：填方路段填料考慮全部回填石方，并應符合以下條件：⑴、膨脹巖石、易溶性巖石不宜直接用于填筑路基，強風化石料，崩解性巖石和鹽化巖石不得直接用于填筑路基。⑵、路堤填料粒徑應不大于500mm，并不宜超過層厚的2/3,不均勻系數(shù)宜為15?20。路床底面一下400mm范圍內(nèi)，填料粒徑不應小于150mm。⑶、路床填料粒徑應不小于100mm⑷、填石路堤施工前,應通過鋪筑試驗路段確定合適的填筑層厚，壓實工藝以及質(zhì)量控制標準。⑸、填石路堤應采用大功率推土機與重型壓實機具施工。壓實機具宜選用自重不小于18t的震動壓路機。⑹）、采用強夯或沖擊壓路機進行施工的填石路堤，其壓實層厚度與質(zhì)量控制標準可通過現(xiàn)場試驗或參照相應的技術規(guī)范確定。⑺、不同強度的石料，應分別采用不同的填筑層厚和壓實控制標準。填石路堤的壓實質(zhì)量標準宜用孔隙率或沉降差作為控制指標，采用孔隙率作為控制指標時應符合《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-2004）表3.8.3-1?3.8.3-3的要求。、挖方路基不論土質(zhì)挖方或石質(zhì)挖方，都應首先清表，即清除樹根、雜草和覆蓋土，避免混入填料中。由于無地勘資料，為計工程量，根據(jù)現(xiàn)場查勘情況，本次設計挖方邊坡坡率暫按如下計：0?6米高按1：0.5計，6?14米按1：0.75計，14?34米按1：1,34米以上按1：1.25計，臺階寬度為2m;挖方土石比暫按6：4（土：石）計，具體邊坡坡率及土石比由地勘確定。石方路基⑴、石方開挖應根據(jù)巖石的類別、風化程度、巖石產(chǎn)狀、巖體斷裂構造、施工環(huán)境等因素確定開挖方案。⑵、深挖路塹開挖，應逐級開挖，逐級按設計要求進行防護。本工程高度》6m的邊坡開挖時，必須與邊坡防護方案同時進行施工，由業(yè)主方委托勘察設計單位對高邊坡進行專項勘察設計，在此之前原則上不準進行提前開挖，以免造成施工安全事故。根據(jù)邊坡專項設計，在施工過程中，應根據(jù)開挖情況隨時進行地質(zhì)核查，并對邊坡穩(wěn)定性進行檢測，如實際情況與設計和地勘不符時，應會同相關單位進行處理。對深挖路基，應根據(jù)地形設置控制點。⑶、爆破作業(yè)必須符合《爆破安全規(guī)程》佃86722）。爆破施工組織設計應按相關規(guī)定報批。石方開挖嚴禁采用峒式爆破，近邊坡部分宜采用光面爆破或預裂爆破。爆破法開挖石方，應先查明空中纜線，地下管線的位置、開挖邊界線外可能受爆破影響的建筑物結構類型、居民居住情況等，然后制定詳細的爆破技術安全方案。⑷、挖方邊坡應從開挖面往下分段整修，每挖2?3m,宜對新開挖邊坡刷坡，同時清除危石及松動石塊。⑸、石方邊坡不宜超挖。⑹、石質(zhì)邊坡質(zhì)量求：邊坡上無松石、危石。⑺、路床清理及驗收：欠挖部分必須鑿除。超挖部分應采用無機結合料穩(wěn)定碎石或級配碎石填平碾壓密實，嚴禁用細粒土找平。⑻、石質(zhì)路床底面有地下水時，可設置滲溝進行排導，滲溝寬度不宜小于100mm,橫坡不宜小于0.6%,滲溝應用堅硬碎石回填。路塹邊坡支護情況，對于邊坡高度小于6米的邊坡，采用M7.5漿砌片石菱形網(wǎng)格護坡進行支護。對邊坡高度大于6米的邊坡，需由有資質(zhì)的專業(yè)勘察單位進行專項設計。土方路基1）、基坑（槽）開挖應按放線定出的開挖寬度，分塊（段）分層挖土。根據(jù)土質(zhì)和水文情況，采取在四例或兩側直立開挖或放波，以保證施工操作安全。2）、在天然濕度的均質(zhì)土中開挖基坑（槽）和管溝，且無地下水時，挖方邊坡可作直立壁，不加支撐，僅控方深度不得超過表1-1的規(guī)定，基坑（槽）寬應稍大于基礎寬。如超過表1-1規(guī)定的深度，但不大于5m時，應根據(jù)土質(zhì)和施工具體情況進行放坡，以保證不坍方，其最陡容許坡度按表1—2采用?；樱ú郏┖凸軠喜患又螘r的容許深度項次土的種類容許深度（m）表1—11密實中密的砂土和碎石類土（充填物為砂土）1.002硬塑可塑的粉質(zhì)粘土及粉土1.253硬塑可塑的粘土和碎石類土（充填物為粘性土）1.54堅硬的粘土2.003）、當開挖基坑（槽）的主體含水量大而不穩(wěn)定，或基坑較深，或受到周圍場地限制需用較陡的邊坡或直立開挖而土質(zhì)較差時，應采用臨時性支撐加固。開挖寬度較大的基坑，當在局部地段無法放坡，或下部土方受到基坑尺寸限制不能放較大坡度時，則應在下部坡腳采取加固措施。如采用短樁與橫隔板支撐或砌磚、毛石或用編織袋、草袋裝堆砌臨時矮擋土墻，保護坡腳。當開挖深基坑時，則須采取半永久性的、安全可靠的支護措施。深度在5m內(nèi)的基坑（槽）管溝邊坡的最陡坡度表1-2土的類別邊坡坡度（高：寬）坡頂無荷載坡頂有靜載坡頂有動載中密的砂土1：1.001：1.251：1.50中密的碎石類土（充填物為砂土）1：0.751：1.001：1.25硬塑的粉土1：0.671：0.751：1.00中密的碎石類土（充填物為粘性土）1：0.501：0.671：0.75硬塑的粉質(zhì)粘土、粘土1：0.331：0.501：0.67老黃土1：0.101：0.251：0.33軟土（經(jīng)進1：1.00電降水后）注：1.靜載指堆土或材料等；動載指機械挖土或汽車運輸作業(yè)等；靜載或動載應距挖方邊緣0.8m以外，堆土或材料高度不宜超過1.5m。2.當有成熟經(jīng)驗時，可不受本表限制。4）、基坑（槽）開挖程序一般是：測量放線-切線分層開挖-排降水-修坡-整平-留足預留土層等。相鄰基坑開挖時，應遵循先深后淺或同時進行的施工程序。挖土應自上而下水平分段分層進行，邊挖邊檢查坑底寬度，不夠時及時修整，每1m左右修邊一次，至設計標高，再統(tǒng)一進行一次修坡清底，檢查坑底寬和標高，要求坑底凹凸不超過1.5cm。在已有建筑物側挖基坑（槽）應間隔分段進行，每段不超過2山，相鄰段開挖應待已挖好的槽段基礎完成并回填夯實后進行。5）、開挖條形淺基坑（槽）不放坡時，應沿灰線里面切出基槽的輪廓線。對普通軟土，可自上而下分層開挖，每層深度為30?60cm,從開挖端向后倒退按踏步型挖掘；對粘土、堅硬粘土和碎石類土，先用鎬刨松后，再向前挖掘，每層挖土厚度15?20cm,每層應清底和出土，然后逐步挖掘。6）、基坑（槽）、管溝放坡，應先按規(guī)定的坡度粗略開挖，再分層接坡度要求做出坡度線，每隔3m左右做一條，以此線為準進行鏟坡。挖基坑（槽）或挖較大面積立方時，從地面下挖1m便可開始刷邊，挖至距離坑（槽）底0.5m時，應沿坑（槽）進每隔2?3m高差打入小木樁（竹簽），并注明標高，同時配備0.5m長的木（竹）標桿若干根。操作人員用標桿按設計標高找平，由兩端軸線（中心線）引拉拉通線，檢查槽寬，修理槽邊，鏟平槽底，清除余土。7）、開挖深基坑（槽）或管溝時，為了棄土方便，可根據(jù)土質(zhì)特點將坡度沿全高做出1?2個寬0.7-0.8m的臺階，作為倒土臺。然后按淺基坑（槽）或管溝放坡分階開挖，從下階棄到上階士臺后，再從倒上臺棄至槽邊，完成流水作業(yè)。8）、基坑（槽）開挖應盡量防止對地基土的擾動。當基坑用人工挖土，挖好后不能立即進行下道工序時，應預留15?30cm一層土不挖，待下道工序開始再挖至設計標高。9）、在地下水位以下挖土，應在基坑（槽）四側或兩側隨挖土隨挖好臨時排水溝和集水井，將水位降至坑底以下500mm，以利挖方進行。降水工作應持續(xù)到基礎（包括地下水位下回填土）施工完成。10）、在基坑（槽）邊緣上側堆土或堆放材料時，應與基坑邊緣保持1m以上距離，以保證坑邊直立壁或邊坡的穩(wěn)定。當土質(zhì)良好時，堆土或材料應距挖方邊緣0.8m以外，高度不宜超過1.5m,并在已完基礎一側不應過高堆土，以免使基礎、墻、柱產(chǎn)生歪斜裂縫。11）、在原有建筑物或構筑物旁開挖深基坑應分段進行，每段長不大于4m,段與段之間相隔不小于4m。12）、如開挖的基坑（槽）深于鄰近建筑基礎時，開挖應保持一定的距離和坡度（圖1-l）,以免影響鄰近建筑基礎的穩(wěn)定，一般應滿足下列要求：h/l45?1.0。如不能滿足要求，應采取在坡腳設擋墻或支撐進行加固處理。13）、開挖基坑（槽）或管溝時，不得超過基底標高，如個別地方超挖時，應用基土相同的主料補填，并夯實至要求的密實度，或用灰土或砂礫石填補并夯實。在重要部位超挖時，可用低強度等級混凝土填補，并應取得設計單位同意。14）、在基坑（槽）挖土過程中，應隨時注意土質(zhì)變化情況，如基底出現(xiàn)軟弱上層、枯井、古墓，應與設計單位共同研究，采取加深、換填或其他加固地基方法處理。遇有文物，應做好保護，妥善處理后再施工。15）、雨期施工時，基坑（槽）應分段開挖，挖好一段澆筑一段墊層，并在基坑（槽）兩側圍以土堤或挖排水溝，以防地面雨水流入基坑（槽）；同時應經(jīng)常檢查邊坡和支護穩(wěn)定情況，必要時適當放緩邊坡坡度或設置支撐，以防止坑壁受水浸泡造成塌方。16）、冬期嚴寒天施工時，應采取措施（如表土覆蓋保溫材料，或?qū)⒈硗练桑?，防止土層凍結，挖土要連續(xù)快速挖掘、清除，以免間歇使土重新凍結?；樱ú郏┤介_挖完畢，應立即進行下道工序施工，如有停歇（1?24）,應覆蓋草袋、草墊等簡單保溫材料；如停歇時間較長，應在地基上預留一層松散土層（20?30cm）不挖除，并用保溫材料覆蓋，待下道工序施工時，再清除到設計標高，以防基土受凍。17）、基坑（槽）挖完后應進行驗槽，一般采釬針探，是用錘把鋼釬打火坑（槽）底的基土內(nèi)，根據(jù)每打入一定深度的錘擊數(shù)，來判斷地基土質(zhì)情況。鋼釬用直徑22?25mm的鋼筋制成，針尖呈60o尖錐狀，長1.8?2.0m。鐵錘重3.6?4.5kg。打錘時，舉高離釬頂50?70cm將釬垂直打入土中，并記錄每打入土層30cm的錘擊數(shù)。釬孔布置和釬探深度，應根據(jù)地基土質(zhì)的復雜情況和基槽寬度、形狀而定，釬探要做好記錄，釬探后釬孔要灌砂土。同時將錘擊數(shù)顯著過多或過少的釬孔，在記錄表上用色筆或符號分開。在平面布置圖上注明特硬或特軟點的位置，供設計、勘察等有關部門驗槽時分析處理。18）、基坑（槽）或管溝挖至基底標高，經(jīng)釬探后，應會同設計、勘察、建設單位以及質(zhì)量監(jiān)督等部門，檢查基底上質(zhì)是否符合設計要求；對不符合要求的松軟土層、墳坑、孔洞等，應作出地基處理記錄，認真進行處理，完全符合設計要求后，參加各方應簽證隱蔽工程記錄，作為竣工資料保存。.施工質(zhì)量控制及注意事項A、施工質(zhì)量控制路基、路面工程及防護工程（含原材料與混合料）等的質(zhì)量檢測項目和控制指標，凡未說明的均按相關施工技術規(guī)范。施工過程中應加強全方位、全過程的質(zhì)量自檢工作,從基底處理、備料、放樣、施工到分部工程竣工的每個環(huán)節(jié)，每道工序，均應嚴格進行質(zhì)量檢測（驗），把質(zhì)量隱患消除在過程之中。各項試驗檢測資料和施工記錄，既要及時填寫（包括簽名）又要詳細、真實。并應分類歸檔，專人專柜保管。B、施工注意事項①、施工前應對中線控制樁及水準基點進行校核，校核無誤后方可施工。坐標系統(tǒng)為國家80坐標系，1985高程系統(tǒng)。②、道路平面圖已開口，未在圖中表示的現(xiàn)存道口及單位進出口，在施工過程中要現(xiàn)場接順。③、地下水豐富路段，路基施工中必須做好排水工作，疏導、堵截、隔離對路基有害的地下水。低于兩側地面的施工地段，施工中應做好臨時排水設施，及時排出地面的積水。④、本標段排水工程、人行道工程、綠化工程、路燈工程及交通工程均祥見專項設計。⑤、在施工中，必須由專業(yè)地質(zhì)勘察部門確定穩(wěn)定坡率后，方可進行路基開挖。因該道路局部挖方較大，為了保證路基開挖過程的安全，對高挖方路段應采取跳槽開挖的方式，并且邊坡防護要同時進行。⑥、對填方路段，道路沿線填方材料原則上要求用石方填筑。淤泥土、膨脹土及有機物含量大于8%的土，以及硫酸鹽含量大于5%的土均不能做填土。填方路段路基應分層碾壓填筑，每層碾壓厚度要和機具相適應。其壓實標準和密實度應符合《市政道路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（CJJ1-90）的相關規(guī)定。⑦、道路的基層為碎石基層，級配碎石的級配組成，壓實度不應小于98%，基層施工鋪筑完畢后基層表面應堅實、平整，嵌縫料不得浮于表面或聚集形成一層，其檢驗標準應滿足《市政道路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（CJJ1-90）第4.2.1、第4.2.2條之規(guī)定。⑧、道路面層的施工必須在基層的強度以及高程驗收合格之后進行。面層施工及驗收應嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》（GBJ97-87）執(zhí)行。⑨、路槽底面設計回彈模量不得小于30Mpa基層頂面回彈模量不得小于100Mpa⑩、在路面結構施工前，各種地下管網(wǎng)必須鋪設。、施工時應特別注意安全，若發(fā)現(xiàn)異常情況需立即向相關部門反應，等消除隱患后方可繼續(xù)施工。?施工單位施工前應先熟悉設計圖紙，了解設計意圖。在施工中如發(fā)現(xiàn)問題或疑點，應及時會同業(yè)主、監(jiān)理和設計等單位共同協(xié)商解決。?由于勘察手段及勘探數(shù)量的局限性，地質(zhì)資料與實際情況可能有一定出入，高邊坡軟質(zhì)巖土及不利結構面也只有在路塹開挖后方可明了，因而施工階段應加強現(xiàn)場核對和地質(zhì)狀況調(diào)查工作，根據(jù)實際情況修改完善設計，做到既安全合理，又經(jīng)濟實用，達到最滿意的施工效果。?路基分層填筑的各層面間不應出現(xiàn)積水，以免影響填筑及碾壓質(zhì)量。?分段填筑時，先填地段在接頭處預留1:1的坡度，并且在各填筑層面上預留不小于2.0m寬的平臺，便于接頭段的銜接。?路堤防護工程施工前先進行邊坡清理。?、路面施工前應對土基的壓實度、土基的回彈摸量或彎沉作全面的檢測。?、自開工之日起，所有單位或部門均按照最新標準或規(guī)范執(zhí)行。?本說明未盡事宜，詳見相關《規(guī)程》、《規(guī)范》。7).主要材料技術要求對瀝青面層的技術要求:瀝青路面應平整、抗滑、堅實、耐疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗水損害并具有防止雨水滲入基層的功能.瀝青面層工程交工檢查與驗收質(zhì)量標準按工程質(zhì)量檢驗評定標準要求執(zhí)行。瀝青的選擇:瀝青路面應選用符合"重交通道路石油瀝青技術要求"的瀝青，所用瀝青標號為AH-90。

道路石油瀝青技術要求試驗項目70號試驗方法針入度(25℃，100g,5s)，(0.1mm)80?100GB/T4509延度（15℃，5cm/min），不小于（cm）100GB/T4508軟化點（環(huán)球法），（℃）42?52BG/T4507溶解度（三氯乙烯），不小于（%）99.5GB/T11148蒸發(fā)后針入度比，不小于58閃點（開口），不低于（℃）230GB/T267蒸發(fā)損失163℃，不大于（%）1.0GB/T11964蠟含量（蒸餾法）不大于（%）3.0GB/T0615對集料的要求:各種瀝青面層的粗集料、細集料、礦粉質(zhì)量的技術要求按《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》要求執(zhí)行。瀝青混凝土路面的集料要求粗集料對于集料中的粗集料必須使用堅韌的，粗糙的，有棱角的優(yōu)質(zhì)石料，必須嚴格限制集料中的扁平顆料含量，所使用的粒石不允許用顎板式軋石機破碎，需用捶擊式或者錐式碎石機破碎。瀝青混凝土集料磨光值要求大于42，瀝青與石料的粘附性不低于4級，浸水馬歇爾試驗（48卜）殘留穩(wěn)定度不低于70%。粗集料質(zhì)量技術要求指標單位技術要求石料壓碎值%<26洛杉磯磨損失%<28視密度t/m3>2.60吸水率%<2.0

與瀝青的粘附性級>4堅固性%<12針片狀顆粒含量%<15水洗法＜0.075mm顆粒含量%<1軟石含量%<3細集料瀝青路面的細集料包括天眼砂、機制砂、石屑。細集料必須由具有生產(chǎn)許可證的采石場、采砂場生產(chǎn)。細集料在整個集料中只占很小的比例，但為提高混合料的高溫穩(wěn)定性，其應具有良好的棱角性和嵌擠性能。采用機制砂為宜。細集料質(zhì)量技術要求指標單位技術要求表觀相對密度，不小于t/m32.50堅固性（＞0.3mm的含量）不小于%12含泥量（〈0.075mm的含量〉不大于%3砂當量不小于%60亞甲藍值不大于g/kg25棱角性（流動時間），不小于s30填料集料中的填料部分采用磨細石灰石粉。 石粉料質(zhì)量技術要求如下表：

指標單位技術要求表觀相對密度，不小于t/m32.5含水量、不大于%1粒度范圍<0.6mm <0.15mm<0.075mm%100 90~10075~100外觀無團粒、不結塊親水系數(shù)〈1填料的塑性指數(shù)%〈47.5、瀝青路面的瀝青混合料礦料級配范圍7.5.1、鋪裝層AC-16瀝青混凝土混合料礦料級配范圍通過篩孔（mm）通過率%191001690?10013.270?929.560?804.7534?622.3620?481.1813?360.69?260.37?180.155?140.0754?87.5.2、AC-20中粒式瀝青混凝土混合料礦料級配范圍通過篩孔（mm）通過率%26.5100

1990?1001678?9213.262?809.550?724.7526?562.3616?441.1812?330.68?240.35?170.154?130.0753?77.5.3、AC-25粗粒式瀝青混凝土混合料礦料級配范圍通過篩孔（mm）通過率%31.510026.590?1001975?901665?8313.257?769.545?654.7524?522.3616?421.1812?330.68?240.35?170.154?130.0753?7道路用乳化瀝青技術要求道路用乳化瀝青的質(zhì)量應符合《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》（JTGF40-2004）表4.3.2的規(guī)定。道路用乳化瀝青技術要求試驗項目PC-2PC-3試驗方試驗方破入速度慢裂快裂T065粒子電荷陽離子陽離子T065篩上殘留物0.10.1T065（路標準粘度8-208-202T062與礦料的粘附2/32/3T065蒸發(fā)殘留物針入度25℃0.1mm500-30045-150T060殘留分含量不小于5050T065延度15℃（cm）不4040T060溶解度，不小于%97.597.5T060貯存穩(wěn)定性1d不大于%15T0655d不大于%15玻璃纖維格柵產(chǎn)品規(guī)格及性能參數(shù)玻璃纖維格柵是一種用于路面增強、老路補強，加固路基及軟土基的優(yōu)良合成材料。在處理瀝青路面反射裂紋應用上，已成為不可替代的材料。該產(chǎn)品是以高強無堿玻璃纖維通過國際先進的經(jīng)編工藝制成網(wǎng)狀基材，經(jīng)表面涂覆處理而制成的半剛性制品。具有經(jīng)、緯雙向很高的抗拉強度和較低的延伸率，并具有耐高溫、耐低寒、抗老化、耐腐蝕等優(yōu)良性能，廣泛應用于瀝青路面、水泥路面及路基的增強和鐵路路基、堤壩護坡、機場跑道、防沙治沙等工程項目。本工程采用不帶自粘膠的TGS-B-80x80玻璃纖維格柵，網(wǎng)格尺寸為25X25mm見方。玻璃纖維格柵產(chǎn)品規(guī)格及性能參數(shù)規(guī)懵TGS-B-25-25TGS-B-30-30TGS-B-40-40TGS-B-50-50TGS-B-80-80TGS-B-50-50-Z自粘式強度(KN/m)縱向253040508050橫向253040508050斷裂伸長率％<3<3<3<3<3<3網(wǎng)格(mm)25.4x25.425.4x25.425.4x25.425.4x25.425.4x25.425.4x25.4幅寬(m)1-61—61-61-61-61-6鋪設路面的處理玻璃纖維格柵的使用效果與鋪設面的處理情況密切相關，在鋪設前必須將可能影響格柵與底層結合強度的物質(zhì)如油脂、油漆、水漬、污物等徹底清除干凈，使鋪設面清潔干燥。玻璃纖維格柵感壓式背腹屬水溶性物質(zhì)，如鋪設面有水跡，應待其干燥后再進行鋪設。鋪設格柵之前灑粘層油。玻璃纖維格柵的鋪設與固定玻璃纖維格柵可采用專用設備或人工鋪設。鋪設時要保持其平整、拉緊、不起皺，保證格柵具備有效的張力，鋪完之后用干凈的鋼輪壓路機或膠輪壓路機碾壓。本工程采用不帶自粘膠的玻璃纖維格柵，固定所需材料為：①50x50x0.3mm的固定鐵皮，做到平整不翹角，周邊倒角處理；②2in(英寸)鋼釘。采用固定鋼釘法鋪設玻璃纖維格柵時，先將一端固定鐵皮和鋼釘固定在已灑布粘層油的下層結構上.鋼釘可用錘擊或射釘射入。再將格柵拉緊并分段固定，每段長度為2?5m。也可按縮縫間距分段，鋼釘位置設于接縫處。要求格柵拉緊時縱橫向均處于緊張狀態(tài)。格柵縱向搭接寬度不小于20cm，橫向搭接寬度不小于15cm,縱向搭接應根據(jù)瀝青攤鋪方向?qū)⑶耙环糜诤笠环稀９潭〞r不能將鋼釘釘于格柵上，不能用錘子直接敲擊格柵，固定后如發(fā)現(xiàn)鋼釘斷裂或鐵皮松動，需重新固定。格柵鋪設固定完畢后，用膠輪壓路機適度碾壓穩(wěn)定，使格柵與鋪設面粘結牢固。如果條件允許，灑布粘層油后直接攤鋪格柵，隨即用壓路機碾壓，格柵不易起波浪，效果更佳。施工注意事項①嚴格控制運送混合料車輛的出入，在格柵層上禁止車輛急轉向、急剎車和傾瀉混合料腳料，防止對格柵的破壞；②避免雨天或路面潮濕時施工；③玻璃纖維對人體皮膚易產(chǎn)生刺激作用，施工人員須做好防護措施；④使用的膠輪壓路機需注水增加重量時，須防止水溢流到格柵上；⑤格柵鋪設過程中，若發(fā)現(xiàn)鋪設面有較小的坑洞沒有填平，可在鋪好的格柵上將對應坑洞部分剪去，以便在鋪上層瀝青混合料時能完全填平坑洞：⑥格柵鋪設時，要求鋪設面溫度在5℃?60℃之間。工技術要求乳化瀝青粘層、透層的施工1）在乳化瀝青粘層灑布前，應認真檢查乳化瀝青的質(zhì)量，只有質(zhì)量達到設計要求的條件下，才能施工。2）在灑布過程中，粘層油和透層油的灑布量應控制在設計范圍內(nèi)，即灑布量應符合設計要求。3）在灑布過程中，應注意環(huán)境保護，不得污染環(huán)境。改性瀝青SMA-13攤鋪和碾壓1）攤鋪作業(yè)采用一臺攤鋪機攤鋪。攤鋪開始前1小時左右使攤鋪機就位于起點，并充分預熱攤鋪機熨平板。攤鋪機采用掛線控制厚度（或用拖棒控制）。對此,施工單位應進行仔細研討,采用適當?shù)目刂品绞?通過試驗確保鋪裝平整度與鋪筑厚度。攤鋪機行走速度應盡可能放慢，以便與拌和樓拌和能力相匹配（攤鋪能力適當?shù)陀诎韬湍芰Γｄ佈b面層混合料攤鋪時，攤鋪機行走速度依據(jù)拌和能力，一般控制在2?3米/分鐘范圍，但不超過3米/分鐘。攤鋪機行走時,應盡可能少在玻璃格柵層上轉彎。禁止攤鋪機在所有鋪裝層面上急轉彎和調(diào)頭。施工管理人員應密切注意拌和樓、運輸車輛及攤鋪機、壓路機之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，避免攤鋪機長時間停機待料。攤鋪最低溫度為140℃左右。施工作業(yè)完畢后攤鋪機應放置在當日施工范圍以外（不停留在橋面鋪裝上過夜）。壓路機等機械設備也應同樣放置。2）瀝青砼料的碾壓碾壓工序是獲得路面足夠密實度和良好平整度的重要工序。攤鋪機形成的表面是平整的，光輪的初壓除了獲得一個相對平整的工作面，還能起到保溫防止混合料快速損失熱量的作用，以便通過復壓在要求的溫度下獲得密實度和表面平整度。最后由另一臺光輪壓路機進行收光碾壓，以消除復壓壓路機反復碾壓給路面留下的痕跡。壓路機：自重10t以上的雙鋼輪壓路機2-3臺，20t以上輪胎壓路機1臺。初壓（穩(wěn)壓）一般2遍即可，即一進一退然后就錯位橫移。采用雙鋼輪壓路機追隨式碾壓，即緊跟攤鋪機均勻行駛的碾壓方式。一般來說，初壓光輪后退停機返向的位置盡可能要退到復壓基本完成的位置，不能在初壓表面停機返向，以免增加較深的停機痕跡。初碾必須在鋪裝溫度135℃以上完成。復壓一般3—5遍即可完全達到密實度的要求。主要控制的是復壓的溫度，復壓溫度大于125℃。復壓完成達到密實度要求的現(xiàn)場肉眼判定標準是：①瀝青脂上??；②表面發(fā)亮。達到復壓標準的表面應盡快采取收跡碾壓的措施，以免溫度降低無法消除復壓痕跡。復壓壓路機的前進后退的位置，前行不超過穩(wěn)壓的表面，后退不進入瀝青混凝土施工接縫處理影響路面平整度的涉及的面很廣，影響的因素很多，其中接縫的處理是影響平整度的一個重要環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響到道路的服務質(zhì)量和使用壽命。接縫施工必須接縫緊密、連接平順，否則易產(chǎn)生明顯的接縫離析。它的處置不僅涉及施工時作業(yè)設備的選取，更重要的是施工時的工藝嚴謹性和合理性，瀝青路面接縫處理的好壞，往往能反映一個施工隊伍的施工水平。下面就實際工作中接縫的處理方法作一說明。1）、接縫技術a、熱接縫技術熱接縫技術一般是在使用兩臺以上攤鋪機并列同時施工時采用的，此時兩條毗鄰攤鋪帶的混合料都還處于壓實前的熱狀態(tài)，碾壓時碾輪的大部分在熱料車道上，在未壓實車道鄰近接縫處多耙一些料，這樣碾壓后就有一個較高的密度。同時大約150mm重疊在冷料車道上。初壓采用振動壓路機壓實兩遍（前進和后退），碾輪都要與冷料車道重疊150mm，輪碾機從未壓實車道一側進行碾壓。所以縱向接縫易于處理得好，連接強度較好，毗鄰攤鋪帶的搭接寬度可較小。在接縫處理中，采用全幅攤鋪，雖然可以消除縱向接縫，但瀝青混合料容易產(chǎn)生離析，且容易受供料水平的限制，并不是實用的辦法。梯隊作業(yè)時縱縫采用熱接縫，如果現(xiàn)場條件允許，在碾壓及時、連續(xù)的條件下，確為一理想的縱縫處理技術，被認為是最有效的方式。從冷接縫技冷接縫技術是指新鋪層與經(jīng)過壓實后的已鋪層進行拼接，當半幅施工不能采用熱接縫時方采用。第一遍碾壓采用靜壓模式，只碾壓到離前一條攤鋪帶邊緣約20cm?30cm處，碾輪大約壓上熱料車道150mm，這種方法被認為在接縫處產(chǎn)生“擠壓”效果。第二遍（后退）在原路線上采用振動壓實模式。在攤鋪新鋪層時，對已鋪的攤鋪帶接縫處邊緣應整修垂直。碾壓新攤鋪帶時，也要事前將其接縫邊緣鏟齊。2）、縱向接縫兩條攤鋪帶相接處必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度。搭接的寬度應前后一致。在較寬的路面攤鋪及變幅段的施工中為保證整個路面的平整、美觀，必須采用2臺或多臺攤鋪機聯(lián)合作業(yè)的方法?？v向接縫有熱接縫和冷接縫兩種，目前，高速公路均采用熱接縫，部分一級公路和其它公路因設備配備、施工能力及場地條件（如養(yǎng)護改善工程要求半封閉施工，確保通車）的限制多用冷接縫。熱接縫即使用兩臺以上攤鋪機成梯隊同步攤鋪瀝青混合料，此時兩條相鄰攤鋪帶的混合料都處于壓實前的熱狀態(tài)，所以縱向接縫易于處理，且連接強度好。如果特殊情況必須設置縱向冷接縫，可以在先攤鋪的中間一側設置擋板，擋板的厚度與鋪筑層厚度相同，以便壓路機能壓實邊部并形成一個垂直面。在不設擋板的情況下，碾壓后邊部會滑移形成斜面。在攤鋪相鄰之前，應將呈斜面部分切割后除去，在切割后的垂直面上涂粘結瀝青，攤鋪時新混合料應重疊在已鋪帶上5-10cm,以此加熱接縫邊緣的冷瀝青混合料。不管采用冷接縫技術還是熱接縫技術，攤鋪帶的邊緣都必須齊整，這就要求機械在直線上或彎道上行駛時始終保持正確位置。為此，可沿攤鋪帶一側敷設一根導向線，并在機械上安置一根帶鏈條的懸桿，駕駛員只要注視所懸鏈條對準導向線行駛即可。3）、橫向接縫橫向接縫在瀝青路面施工中最常見，通常指每天的工作縫，也包括由于多種原因?qū)е聰備佒袛?，情況消除后再開始攤鋪，瀝青混合料溫度下降而設置的接縫。橫向接縫的關鍵是混合料的溫度變化。溫度太高，很容易產(chǎn)生混合料推移，溫度太低，橫縫不能壓實，易造成早期路面損壞。橫縫碾壓溫度一般比正常碾壓溫度低5℃-10℃。瀝青混凝土路面橫向接縫的好壞，對瀝青路面的質(zhì)量影響很大，重者出現(xiàn)錯臺跳車，甚至坑槽開裂等病害，嚴重影響路面的使用質(zhì)量和使用壽命。橫向接縫的處理有三個要點，即正確的接縫位置、接縫方式和施工方法。a、接縫位置由于攤鋪結束最后一個碾壓段的混合料在壓路機的重復碾壓下不斷地向前推移，造成接頭路面的標高低于設計標高，形成一段拋物線性的斜面。所以在施工結束時，攤鋪機在接近端部約1m處將熨平板稍微抬起駛離現(xiàn)場，用人工將端部混合料鏟齊后再予以碾壓。在已鋪層順路中心方向2-3個位置后放3m直尺，找出表面縱坡或已鋪層厚度開始發(fā)生變化的斷面（已鋪層表面與3m直尺底面開始脫離接觸處）。趁尚未冷透時用切割機將此斷面切割成垂直面，并將切縫靠端部一側已鋪的不符合厚度平整度要求的尾部瀝青混合料全部鏟除，與下次攤鋪時成平縫連接。同時在接縫處，對斷面切口涂刷適量的瀝青或乳化瀝青。b、接縫方式橫向接縫有斜接縫和平接縫兩種。高速公路、一級公路的中、下面層的橫向接縫可采用自然碾壓的斜接縫；在上面層應采用垂直的平接縫，其他等級公路的各層均可采用斜接縫。斜接縫的搭接長度與層厚有關，一般為0.4?0.8m。搭接處應清掃干凈并灑少量瀝青。當搭接處混合料中的粗集料顆粒超過壓實層厚時應予以剔除，并補上細料。斜接縫應充分壓實并搭接平整。為保證接縫的壓實度、平整度、外觀美觀，建議采用平接縫，平接縫應做到緊密粘結、充分壓實、連接平順。開放交通及其他1）、熱拌瀝青混合料路面應待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，方可開放交通。需要提早開放交通時，可灑水冷卻降低混合料溫度。2）、注意氣象預報，加強工地現(xiàn)場、瀝青拌和廠及氣象站之間的聯(lián)系，控制施工長度，各項工序緊密銜接。3）、運料車和工地應備有防雨設施，并做好基層及路肩排水。4）、鋪筑好的瀝青層應嚴格控制交通，做好保護，保持整潔，不得造成污染，嚴禁在瀝青層上堆入施工產(chǎn)生的土或雜物，嚴禁在已鋪瀝青層上制作水泥砂漿。2、照明設計方案1）總則為了確保城市道路照明能為車輛駕駛人員以及行人創(chuàng)造良好的視看環(huán)境，達到保障交通安全，提高交通運輸效率，方便人民生活，防止犯罪活動和美化城市環(huán)境的效果，特制定本方案。本方案適用于城市新建、擴建和改建的道路及與道路相聯(lián)系的特殊場所的照明設計，不適用于隧道照明的設計。道路照明的設計原則是安全可靠，技術先進，經(jīng)濟合理，節(jié)省能源，維修方便。道路照明設計除執(zhí)行本方案外，還應符合現(xiàn)行國家和行業(yè)有關標準或規(guī)范。2）照明標準道路照明分類根據(jù)道路使用功能，城市道路照明可分為主要供機動車使用的機動車交通道路照明和主要供非機動車與行人使用的人行道路照明兩類。機動車交通道路照明應按快速路與主干路、次干路、支路分為三級。道路照明評價指標機動車交通道路照明應以路面平均亮度（或路面平均照度）、路面亮度均勻度和縱向均勻度（或路面照度均勻度）、眩光限制、環(huán)境比和誘導性為評價指標。人行道路照明應以路面平均照度、路面最小照度和垂直照度為評價指標。機動車交通道路照明標準值設置連續(xù)照明的機動車交通道路的照明標準值應符合表2.3.1的規(guī)定。在設計道路照明時，應確保其具有良好的誘導性。對同一級道路選定照明標準值時，應考慮城市的性質(zhì)和規(guī)模，中小城市可選擇本標準表2.3.1中的低檔值。對同一級道路選定照明標準值時，交通控制系統(tǒng)和道路分隔設施完善的道路，宜選擇本標準表2.3.1中的低檔值，反之宜選擇高檔

值。表2.3.1機動車交通道路照明標準值級別道路類型路面亮度路面照度眩光限制閾值增量T1（%）最大初始值環(huán)境比SR最小值平均亮度Lav(cd/m2)總均勻度Uo最小值縱向均勻度UL最小值平均照度Eav（lx）維持值均勻度UE最小值I快速路、主干路（含迎賓路、通向政府機關和大型公共建筑的主要道路，位于市中心或商業(yè)中心的道路）1.5/2.00.40.720/300.4100.5II次干路0.75/1.00.40.510/150.35100.5III支路0.5/0.750.48/100.315注：①表中所列的平均照度僅適用于瀝青路面。若系水泥混凝土路面，其平均照度值可相應降低約30%。根據(jù)本標準附錄A給出的平均亮度系數(shù)可求出相同的路面平均亮度，瀝青路面和水泥混凝土路面分別需要的平均照度。②計算路面的維持平均亮度或維持平均照度時應根據(jù)光源種類、燈

具防護等級和擦拭周期，按照本標準附錄B確定維護系數(shù)。③表中各項數(shù)值僅適用于干燥路面。④表中對每一級道路的平均亮度和平均照度給出了兩檔標準值，“/”的左側為低檔值，右側為高檔值。2.4交會區(qū)照明標準值交會區(qū)照明宜采用照度作為評價指標。交會區(qū)的照明標準值應符合表3.4.1的規(guī)定。表2.4.1交會區(qū)照明標準值交會區(qū)類型路面平均照度Eav(lx)，維持值照度均勻度UE眩光限制主干路與主干路交會30/500.4在駕駛員觀看燈具的方位角上，燈具在80°和90°高度角方向上的光強分別不得 超 過30cd/10001m和10cd/10001m主干路與次干路交會主干路與支路交會次干路與次干路交會20/30

次干路與支路交會支路與支路交會15/20注：1燈具的高度角是在現(xiàn)場安裝使用姿態(tài)下度量。2表中對每一類道路交會區(qū)的路面平均照度給出了兩檔標準值，“/”的左側為低檔照度值，右側為高檔照度值。當各級道路選取低檔照度值時，相應的交會區(qū)應選取本標準表3.4.1中的低檔照度值，反之則應選取高檔照度值。2.5人行道路照明標準值主要供行人和非機動車混合使用的商業(yè)區(qū)、居住區(qū)人行道路的照明標準值應符合表2.5.1的規(guī)定。表2.5.1人行道路照明標準值夜間行人流量區(qū)域路面平均照度Eav(lx)，維持值路面最小照度Emin(lx)，維持值最小垂直照度Evmin(lx)，維持值流量大的道路商業(yè)區(qū)207.54居住區(qū)1032流量中的道路商業(yè)區(qū)1553居住區(qū)7.51.51.5流量小的道路商業(yè)區(qū)1032居住區(qū)511注：最小垂直照度為道路中心線上距路面1.5m高度處，垂直于路軸的平面的兩個方向上的最小照度。機動車交通道路一側或兩側設置的與機動車道沒有分隔的非機動車道的照明應執(zhí)行機動車交通道路的照明標準；與機動車交通道路分隔的非機動車道路的平均照度值宜為相鄰機動車交通道路的照度值的1/2。機動車交通道路一側或兩側設置的人行道路照明，當人行道與非機動車道混用時，人行道路的平均照度值與非機動車道路相同。當人行道路與飛機動車道路的分設時，人行道路的平均照度值宜為相鄰非機動車道路的照度值的1/2,但不得小于5lx。3）光源、燈具及其附屬裝置選擇光源選擇光源的選擇應符合下列規(guī)定：①快速路、主干路、次干路和支路應采用高壓鈉燈；②居住區(qū)機動車和行人混合交通道路宜采用高壓鈉燈或小功率金屬鹵化物燈；③市中心、商業(yè)中心等對顏色識別要求較高的機動車交通道路可采用金屬鹵化物燈；④商業(yè)區(qū)步行街、居住區(qū)人行道路、機動車交通道路兩側人行道可采用小功率金屬鹵化物燈、細管徑熒光燈或緊湊型熒光燈。道路照明不應采用自鎮(zhèn)流高壓汞燈和白熾燈。燈具及其附屬裝置選擇機動車道照明應采用符合下列規(guī)定的功能性燈具：①快速路、主干路必須采用截光型或半截光型燈具；②次干路應采用半截光型燈具；③支路宜采用半截光型燈具。采用高桿照明時，應根據(jù)場所的特點，選擇具有合適功率和光分布的泛光燈或截光型燈具。采用密閉式道路照明燈具時，光源腔的防護等級不應低于IP54。環(huán)境污染嚴重、維護困難的道路和場所，光源腔的防護等級不應低于IP65。燈具電器腔的防護等級不應低于IP43。高強度氣體放電燈宜配用節(jié)能型電感鎮(zhèn)流器，功率較小的光源可配用電子鎮(zhèn)流器。高強度氣體放電燈的觸發(fā)器、鎮(zhèn)流器與光源的安裝距離應符合產(chǎn)品的要求。4）照明方式和設計要求照明方式道路照明設計應根據(jù)道路和場所的特點及照明要求，選擇常規(guī)照明方式或高桿照明方式。常規(guī)照明燈具的布置可分為單側布置、雙側交錯布置、雙側對稱布置、中心對稱布置和橫向懸索布置五種基本方式（圖4.1.2）。采用常規(guī)照明方式時，應根據(jù)道路橫斷面形式、寬度及照明要求進行選擇，并應符合下列要求：①燈具的懸挑長度不宜超過安裝高度的1/4,燈具的仰角不宜超過15°；②燈具的布置方式、安裝高度和間距可按表5.1.2經(jīng)計算后確定。(a) (b) (c) (d) (e)圖4.1.2常規(guī)照明燈具布置的五種基本方式(a)單側布置；(b)雙側交錯布置；口)氣)雙側對稱布置；(d)中心對稱布置；表4.1.2燈具的配光類型、布置方式與燈具的安裝高度、間距的關系配光類型截光型半截光型非截光型布置方式安裝高度H(m)間距S(m)安裝高度H(m)間距S(m)安裝高度H(m)間距S(m)單側布置H》WeffS<3HH>S<3.5HH>S<4H1.2Weff1.4Weff雙側交錯布置H》0.7WeffS<3HH>0.8WeffS<3.5HH>0.9WeffS<4H雙側對稱布置H>0.5WeffS<3HH>0.6WeffS<3.5HH>0.7WeffS<4H注：W為路面有效寬度(m)。eff采用高桿照明方式時，燈具及其配置方式，燈桿安裝位置、高度、間距以及燈具最大光強的投射方向，應符合下列要求：①可按不同條件選擇平面對稱、徑向?qū)ΨQ和非對稱三種燈具配置方式(圖4.1.3)。布置在寬闊道路及大面積場地周邊的高桿燈宜采用平面對稱配置方式；布置在場地內(nèi)部或車道布局緊湊的立體交叉的高桿燈宜采用徑向?qū)ΨQ配置方式；布置在多層大型立體交叉或車道布局分散的立體交叉的高桿燈宜采用非對稱配置方式。無論采取何種燈具配置方式，燈桿間距與燈桿高度之比均應根據(jù)燈具的光度參數(shù)通過計算確定；②燈桿不得設在危險地點或維護時嚴重妨礙交通的地方；燈具的最大光強投射方向和垂線交角不宜超過65°;市區(qū)設置的高桿燈應在滿足照明功能要求前提下作到與環(huán)境協(xié)調(diào)。圖4.1.3高桿燈燈具配置方式（a）平面對稱；（b）徑向?qū)ΨQ；（c）非對稱4.2道路及與其相連的特殊場所照明設計要求一般道路的照明一符合下列要求：應采用常規(guī)照明方式，并應符合本標準第4.1.2條的規(guī)定；在行道樹多、遮光嚴重的道路或樓群區(qū)難以安裝燈桿的狹窄街道，可選擇橫向懸索布置方式；路面寬闊的快速路和主干路可采用高桿照明方式，并應符合本標準第4.1.3條的規(guī)定。平面交叉路口的照明應符合下列要求：①平面交叉路口的照明水平應符合本標準第3.4節(jié)的規(guī)定，且交叉路口外5m范圍內(nèi)的平均照度不宜小于交叉路口平均照度的1/2;②交叉路口可采用與相連道路不同色表的光源、不同外形的燈具、不同的安裝高度或不同的燈具布置方式；③十字交叉路口的燈具可根據(jù)道路的具體情況，分別采用單側布置