LOW培訓(xùn)教材資料

LOW操作員培訓(xùn)教材

（四、五號線）

試用版

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前百

安全就是地鐵得生命線，就是地鐵運(yùn)營永恒得主題。地鐵信號系統(tǒng)與行車

安全緊密相關(guān)，相關(guān)操作人員必須加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高操作技能水平，實(shí)現(xiàn)地鐵“安全、

準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適得服務(wù)承諾。

本教材就是根據(jù)通號中心發(fā)布得文本結(jié)合車站現(xiàn)場得操作情況整理后編寫

得，由于該系統(tǒng)功能還沒有完全開放，各樣顯示與操作隨著版本得升級會有一定

得變化。所以本教材得資料與現(xiàn)場使設(shè)備得使用可能會有一定區(qū)別，若今后聯(lián)鎖

功能有變更,以通號部門及車門三部質(zhì)安室下發(fā)得技術(shù)文件與操作要求為準(zhǔn)，本

教材只作為輔助學(xué)習(xí)使用。因時(shí)間倉促及個(gè)人水平有限等原因難免有所紙漏，若

文中出現(xiàn)錯(cuò)誤與紙漏得情況，請各位員工及時(shí)提出。謝謝。

審核：

編寫:謝榮昭

?目錄

第一部分四、五號線信號系統(tǒng)簡介

第一章系統(tǒng)功能概述

第二章主要設(shè)備介紹

第三章移動(dòng)閉塞及固定閉塞

第四章ATC系統(tǒng)得控制級別

第五章進(jìn)路得組成及建立

第六章進(jìn)路得解鎖

第七章列車得駕駛模式

第二部分LOW得顯示與操作

第一章LOW得組成

第二章常規(guī)命令與安全相關(guān)命令得執(zhí)行

第三章LOW對進(jìn)路得操作

第四章LOW對區(qū)段得操作

第五章LOW對道岔得操作

第六章LOW對信號機(jī)得操作

第七章LOW對車次號框得操作

第八章LOW對車站得操作

第九章屏蔽門在LOW得顯示

第十章防淹門在LOW得顯示

第十一章IBP盤對信號系統(tǒng)得操作

第十二章常見故障得處理

第十三章模擬題

悌一部分四、五號線信號系統(tǒng)簡介

第一章系統(tǒng)功能概述

一、四、五號線信號系統(tǒng)簡介

（一）什么就是信號系統(tǒng)

我們在日常工作中所提到得信號系統(tǒng)其實(shí)就就是指城市軌道交通訊號系統(tǒng)。

城市軌道交通訊號系統(tǒng)就是保證列車運(yùn)行安全,實(shí)現(xiàn)行車指揮與列車運(yùn)行現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸效率得關(guān)

鍵系統(tǒng)設(shè)備。信號，就是指揮列車運(yùn)行得信息。運(yùn)用技術(shù)手段按照聯(lián)鎖要求、運(yùn)用閉塞原理，自動(dòng)完成對

列車進(jìn)路得安全防護(hù)，指揮列車運(yùn)行保證列車之間得安全間隔，提高行車效率得系統(tǒng)叫信號系統(tǒng)。

四、五號線得信號系統(tǒng)屬于城市軌道交通訊號系統(tǒng)得一種。

1、進(jìn)路：列車由某一指定地點(diǎn)運(yùn)行到另一指定地點(diǎn)所經(jīng)過得線路。

在車站范圍及區(qū)間線路上列車由某一指定地點(diǎn)（五號線得信號系統(tǒng)得概念中，進(jìn)路得起點(diǎn)中指始端信

號機(jī)）運(yùn)行到另一指定地點(diǎn)（指終端信號機(jī)）所經(jīng)過得路段。車站內(nèi)及區(qū)間線路上有許多線路,它們用道岔聯(lián)

結(jié)著,按各道岔得不同開通方向可以構(gòu)成不同得進(jìn)路。

在LOW上顯示得進(jìn)路包括始端信號機(jī)、終端信號機(jī)區(qū)段及道岔區(qū)段。

2、聯(lián)鎖:指進(jìn)路、信號機(jī)、道岔間得互相制約關(guān)系。

列車必須依據(jù)信號得開放而通過進(jìn)路,即每條進(jìn)路必須由相應(yīng)得信號機(jī)來防護(hù)O如進(jìn)路上得道岔位置不

正確，或已有車占用,或敵對進(jìn)路已建立，有關(guān)得信號機(jī)就不能開放;信號開放后，其所防護(hù)得進(jìn)路不能變動(dòng),

即此時(shí)該進(jìn)路上得道岔不能再轉(zhuǎn)換。信號、道岔、進(jìn)路之間得這種相互制約得關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系,簡稱聯(lián)

鎖。

聯(lián)鎖得基本內(nèi)容包括：

1）進(jìn)路上各區(qū)段空閑時(shí)才能開放信號。

2）進(jìn)路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置才能開放信號。

3）信號開放后，其防護(hù)得進(jìn)路上得有關(guān)道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置,而不能轉(zhuǎn)換。

4）敵對信號未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路得信號機(jī)不能開放；

5）信號開放后，與其敵對得信號也必須被鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)。

聯(lián)鎖設(shè)備能夠響應(yīng)來自ATS得命令進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算，在滿足安全得前提下，控制進(jìn)路、道岔與信號機(jī),

并將進(jìn)路、計(jì)軸區(qū)段、道岔與信號機(jī)得狀態(tài)信息提供給ATS與ATP/ATO。

五號線信號系統(tǒng)把緊停狀態(tài)得正常及屏蔽門安全回路已經(jīng)接通這個(gè)兩個(gè)條件列入到進(jìn)路得聯(lián)鎖條件。

3、閉塞：按照一定得規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行得方法。

“閉塞”一般就是指與外界隔絕得意思。這里說得閉塞就是鐵路信號得專用名詞，就是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)

間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞與追尾。閉塞設(shè)備即為

實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車占用而設(shè)置得鐵路區(qū)間信號設(shè)備。四、五號線得閉

塞按閉塞布點(diǎn)方式可分為移動(dòng)閉塞與固定閉塞。

（二）四、五號線信號系統(tǒng)得簡介

1、簡介

四、五號線正線信號系統(tǒng)采用基于無線通訊得移動(dòng)閉塞信號系統(tǒng),主要由SICAS聯(lián)鎖系統(tǒng)及ATC（列車

自動(dòng)控制系統(tǒng)）系統(tǒng)組成。ATC系統(tǒng)由AT。（列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)）、ATP（列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)）、ATS（列

車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）三個(gè)子系統(tǒng)組成,可由車站或OCC控制。

四號線分為新造、石基2個(gè)聯(lián)鎖區(qū)，其中新造聯(lián)鎖區(qū)管理車陂南?新造6個(gè)車站，石基聯(lián)鎖區(qū)管理石

基?金州8個(gè)車站。設(shè)備站有8個(gè)，分別為:車陂南、萬盛圍、大學(xué)城北、大學(xué)城南、低涌、東涌、黃閣、金

洲。

五號線分為淘金、三溪2個(gè)聯(lián)鎖區(qū)，其中淘金聯(lián)鎖區(qū)管理洛口?珠江新城13個(gè)車站，三溪聯(lián)鎖區(qū)管理

獵德?文沖11個(gè)車站。設(shè)備站有7個(gè)，分別為:海口、坦尾、中山八、珠江新城、獵德、車陂南、文沖。

在各個(gè)聯(lián)鎖站及聯(lián)鎖設(shè)備站分別設(shè)有LOW,用于設(shè)置列車進(jìn)路。正線不設(shè)進(jìn)、出站信號,只設(shè)進(jìn)路防護(hù)

信號機(jī)。SICAS具有追蹤進(jìn)路功能，列車每出清一段計(jì)軸區(qū)段,進(jìn)路自動(dòng)逐段解鎖。車廠與正線連接站

得信號接口，設(shè)有相互照查進(jìn)路電路。車廠派班室、信號樓配備有ATS系統(tǒng)得人機(jī)接口HMI各1套;通過H

MI可以輸入車組號，計(jì)算客車運(yùn)行里程,監(jiān)督列車運(yùn)行情況。

在四、五號線,ATC對列車得控制可分為IXL（聯(lián)鎖控制級別）、ITC（點(diǎn)式控制級別）、CTC（連續(xù)式控制

級別）三個(gè)級別。它就是根據(jù)通訊設(shè)備（點(diǎn)式通訊或連續(xù)式通訊）與ATC系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)得不同功能，可以對

列車實(shí)現(xiàn)不同級別得自動(dòng)控制與自動(dòng)保護(hù)。

在連續(xù)式通訊條件下，安全得列車分隔就是基于移動(dòng)閉塞原理;在點(diǎn)式通訊或無地車通訊得條件下,安

全得列車分隔就是基于固定閉塞原理。兩種通訊方式可以單獨(dú)工作或同時(shí)工作。建立在點(diǎn)式通訊模式下得

ATP保護(hù)稱為點(diǎn)式ATP,建立在連續(xù)式通訊模式下得ATP保護(hù)稱為連續(xù)式ATP。

裝備列車與非裝備列車，被司機(jī)人工駕駛得列車與采用ATO自動(dòng)駕駛得列車可以在同一線路運(yùn)行。

裝載了車載信號系統(tǒng)，已經(jīng)與軌旁信號設(shè)備建立連續(xù)式通訊，處于連續(xù)式ATP保護(hù)下得列車稱為裝備列

生。只能與軌旁設(shè)備建立點(diǎn)式通訊,受點(diǎn)式ATP保護(hù)得列車以及不能與軌旁設(shè)備建立任何通訊不受ATP保

護(hù)得列車統(tǒng)一稱為非裝備列車。

2、名詞解釋：

連續(xù)式通訊:使用無線進(jìn)行軌旁與列車間得通訊。

點(diǎn)式通訊:不依賴于連續(xù)通訊通道，可以采用基于應(yīng)答器得點(diǎn)式通訊通道從軌旁向車上傳輸數(shù)據(jù)。

移動(dòng)閉塞運(yùn)行:配合連續(xù)通訊通道,列車根據(jù)移動(dòng)閉塞原理分隔,提供最小運(yùn)行間隔,列車受ATP/AT?？?/p>

制，運(yùn)行在此狀態(tài)得列車稱為至（裝備列車）。列車憑車載信號行車。

固定閉塞運(yùn)行:列車根據(jù)固定閉塞原理,信號機(jī)進(jìn)路作為列車安全分隔得最小閉塞分區(qū)。列車憑地面信號顯

示行車。若點(diǎn)式通訊通道可用，配合點(diǎn)式通訊通道列車受車載ATP/ATO控制，運(yùn)行在此狀態(tài)得列車稱為

ITC車。固定閉塞運(yùn)行也就是移動(dòng)閉塞運(yùn)行得后備模式。

無線通訊系統(tǒng)（名為RailWire1ess）：使列車控制系統(tǒng)可以在軌旁、中央與車載設(shè)備之間進(jìn)行通訊，該

通訊使用標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)際協(xié)議（IP）尋址機(jī)制。

（三）聯(lián)鎖站、設(shè)備站

1、聯(lián)鎖站：就是指有SICASECC（設(shè)備控制單元）、ODI（操作顯示接口）設(shè)備得車站?？赏ㄟ^LOW對聯(lián)鎖

區(qū)內(nèi)得聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行控制。

四號線設(shè)有新造、石基兩個(gè)聯(lián)鎖站。

五號線設(shè)有淘金、三溪兩個(gè)聯(lián)鎖站。

2、設(shè)備站：就是指有SICASECC與現(xiàn)場信號機(jī)、道岔、屏蔽門、計(jì)軸等設(shè)備接口得聯(lián)鎖接口設(shè)備，無。

DI設(shè)備得車站?？赏ㄟ^LOW對本站所管轄線路上得聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行操作。（管轄范圍見附表）

二、站務(wù)人員對信號設(shè)備得操作與監(jiān)控

站務(wù)人員對于五號線信號系統(tǒng)得操作主要就是對LOW得操作。通過LOW得顯示界面對所屬范圍得列

車運(yùn)行、聯(lián)鎖設(shè)備情況進(jìn)行監(jiān)控。根據(jù)現(xiàn)場情況需要,通過LOW提供得控制命令對線路上道岔及信號機(jī)等

信號設(shè)備進(jìn)行控制以配合列車運(yùn)行得組織與施工調(diào)試得需要。LOW得操作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格,

并持有有限公司頒發(fā)得操作證方可上崗操作。

LOW操作員在結(jié)束操作或臨時(shí)離開站控室時(shí),應(yīng)將LOW退回到登記進(jìn)入狀態(tài)。嚴(yán)禁中斷LOW系統(tǒng),或

進(jìn)行與LOW無關(guān)得操作。LOW得設(shè)備管理人員或維修人員需操作LOW時(shí)，應(yīng)征得車站行車值班員報(bào)告行

調(diào)同意，取得LOW控制授權(quán)，以其自己得名字與口令登記進(jìn)入系統(tǒng)后，方可操作。

練習(xí)題：

一、填空題

1、五號線分為、2個(gè)聯(lián)鎖區(qū),其中淘金聯(lián)鎖區(qū)管理~13個(gè)車站，三

溪聯(lián)鎖區(qū)管理~11個(gè)車站。設(shè)備站有7個(gè)，分別

為:。

2、四號線分為新造、石基2個(gè)聯(lián)鎖區(qū),其中新造聯(lián)鎖區(qū)管理車陂南?新造6個(gè)車站,石基聯(lián)鎖區(qū)管理石基?

金州8個(gè)車站。設(shè)備站有8個(gè),分別為:車陂南、萬盛圍、大學(xué)城北、大學(xué)城南、低涌、東涌、黃閣、金州。

3、LOW操作員在結(jié)束操作或臨時(shí)離開站控室時(shí),應(yīng)將LOW退回到登記進(jìn)入狀態(tài)。嚴(yán)禁中斷LOW系統(tǒng),或進(jìn)

行與LOW無關(guān)得操作。L0W得設(shè)備管理人員或維修人員需操作LOW時(shí),應(yīng)征得車站行車值班員報(bào)告行調(diào)同意,

取得LOW控制授權(quán)，以其自己得名字與口令登記進(jìn)入系統(tǒng)后，方可操作。

4、移動(dòng)閉塞運(yùn)行：配合通道，列車根據(jù)原理分隔，提供最小運(yùn)行間隔，列車受

控制。列車憑顯示行車。固定閉塞運(yùn)行:列車根據(jù)原理，作為列車安全分

隔得最小閉塞分區(qū)。列車憑顯示行車。若配合通道列車受車載ATP/ATO控制。

固定閉塞運(yùn)行也就是移動(dòng)閉塞運(yùn)行得。

5、五號線信號系統(tǒng)把緊停狀態(tài)得正常及屏蔽門安全回路已經(jīng)接通這個(gè)兩個(gè)條件列入到進(jìn)路得聯(lián)鎖條件。

6、沒有地一車通訊得列車與ITC車,就是以固定閉塞得安全分隔原理運(yùn)行得,CTC車就是以移動(dòng)閉塞得安

全分隔原理運(yùn)行得。

二、名詞解釋

1、ATC：

2、ATS：

3、ATP：

4、ATO:

5、進(jìn)路：

6、聯(lián)鎖：

7、閉塞：

8、連續(xù)式通訊：

9、點(diǎn)式通訊：

10、裝備列車：

11、非裝備列車：

12、點(diǎn)式ATP：

13、連續(xù)式ATP:

14、ITC車：

15、CTC車：

悌二章主要設(shè)備介紹

一、室內(nèi)設(shè)備

1、SICAS聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)：實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能，主要工作為進(jìn)路建立與進(jìn)路解鎖。（SICAS:就是西門子計(jì)算機(jī)

輔助信號聯(lián)鎖系統(tǒng)。）

2、LOW局域操作員工作站：用于控制與監(jiān)督信號機(jī)、道岔、進(jìn)路及列車得運(yùn)行。

3、室內(nèi)無線服務(wù)器：處理車一地雙向通道數(shù)據(jù)給ATP,它也監(jiān)控著軌旁無線天線得狀態(tài)，由4臺高性能

計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)。

二、室外設(shè)備

1、轉(zhuǎn)轍機(jī)：就是指可轉(zhuǎn)換道岔至左位或右位得裝置。用于列車換線、換向行駛。

2、信號機(jī)：用于指揮列車得運(yùn)行，信號開放時(shí)允許列車通過進(jìn)路，信號關(guān)閉時(shí)禁止列車通過進(jìn)路。

3、計(jì)軸器:計(jì)軸器就是軌道空閑檢測系統(tǒng)得基礎(chǔ)。通過對進(jìn)入軸與離開軸得計(jì)數(shù)來確定一條軌道得占用。

4、地面應(yīng)答器:四號線得應(yīng)答器分為4種，每種應(yīng)答器中都含有預(yù)先根據(jù)在線路上精確測量寫入得位置報(bào)文,

應(yīng)答器有兩項(xiàng)任務(wù)：用于定位與提供移動(dòng)授權(quán)（用于點(diǎn)式ATP）。

5、列車應(yīng)答器天線：安裝在駕駛室司機(jī)控制臺上方,用于與軌旁信號系統(tǒng)得數(shù)據(jù)交換，將數(shù)據(jù)（信號顯示,

速度曲線,等等）從軌旁設(shè)備傳送到車輛。車載查詢器接收信息后，通過數(shù)據(jù)總線傳輸給車載計(jì)算機(jī)單元。

6、雷達(dá)（Radar）：安裝在車底，用于檢測實(shí)際列車速度與行駛距離，并且?guī)缀醪皇苘囕喛辙D(zhuǎn)/打滑得影響

7、里程表脈沖發(fā)生器（OPG）：安裝在列車前進(jìn)方向得左四軸上，測量轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)向。

8、軌旁AP箱：分布在軌道旁邊，通過同軸電纜最多連接8個(gè)無線天線;與室內(nèi)無線服務(wù)器相連。這樣，

車-地雙向數(shù)據(jù)通過列車天線-無線天線-無線服務(wù)器來傳輸。

9、軌旁無線天線：安裝在線路上平均500米一個(gè)（地面線路在外側(cè)天線桿上），通過車載天線負(fù)責(zé)傳輸

ATP信息。

三、計(jì)軸系統(tǒng)

（一）計(jì)軸系統(tǒng)得工作原理

計(jì)軸系統(tǒng)就是線路空閑/占用狀態(tài)得自動(dòng)檢測裝置。用于定位列車在線路上得位置,列車得定位以占用

計(jì)軸區(qū)段得形式表現(xiàn)。

計(jì)軸區(qū)段:現(xiàn)場線路根據(jù)組織列車運(yùn)行得需要被人為劃分為若干得區(qū)段，在這些區(qū)段兩端均會設(shè)置一

個(gè)計(jì)軸器。這種方式劃分得區(qū)段，稱為計(jì)軸區(qū)段。計(jì)軸區(qū)段就是用于IXL、ITC控制級別下得列車空閑占用

指示。（備注：IXL:聯(lián)鎖控制級別，ITC:點(diǎn)式ATP控制級別，詳見*頁。）

計(jì)軸器與計(jì)軸器計(jì)算機(jī)（室內(nèi)設(shè)備）相連。這種軌旁計(jì)數(shù)裝置將會對通過其上面得每個(gè)輪軸產(chǎn)生計(jì)數(shù)

脈沖。駛?cè)肱c駛出各個(gè)計(jì)軸區(qū)段得列車輪軸就是被分別計(jì)數(shù)得。只要列車得首個(gè)輪對壓過駛?cè)攵说糜?jì)軸器

開始，該區(qū)段則會顯示為占用狀態(tài)（紅色或紫色顯示）。直到駛出端得計(jì)軸器計(jì)算到與駛?cè)攵说糜?jì)軸器相同

得輪對數(shù)離開該區(qū)段后,才會把該區(qū)段重新設(shè)置為空閑狀態(tài)（黃色顯示）o只要駛?cè)肱c駛出得計(jì)軸結(jié)果就是

不同得,軌道區(qū)段將會被指示為占用狀態(tài)。

如下圖示,當(dāng)列車得首個(gè)輪對壓過計(jì)軸器1開始,區(qū)段A則會被顯示為占用。假設(shè)列車進(jìn)入?yún)^(qū)段A時(shí)計(jì)

軸器記錄到輪對數(shù)為6得,只有當(dāng)列車全部出清區(qū)段A時(shí),且計(jì)軸器2能夠記錄到壓過得輪對數(shù)為6得時(shí)候,

區(qū)段A才會顯示為空閑。若計(jì)軸器2記錄到得輪對數(shù)不等于6得時(shí)候則區(qū)段A會持續(xù)別顯示為占用。

1414

ABCDEFGHIJKLM

區(qū)段在LOW上的顯示

（二）計(jì)軸預(yù)復(fù)位

1、計(jì)軸系統(tǒng)用于檢測軌道空閑情況?！坝?jì)軸預(yù)復(fù)位”得命令就是用于：在計(jì)軸過程中出現(xiàn)問題時(shí)，以及列

車已經(jīng)完全離開計(jì)軸區(qū)段，但就是計(jì)軸得駛?cè)霐?shù)與駛出數(shù)仍不同時(shí)，將一段計(jì)軸區(qū)間得狀態(tài)設(shè)置為“零軸”。

2、執(zhí)行該命令后，計(jì)軸器仍會為這個(gè)區(qū)段提供一個(gè)特殊得占用指示，在原有占用顏色得基礎(chǔ)上在虛擬區(qū)段

中部顯示淡粉色（右圖：IXL控制級別下預(yù)復(fù)位顯示）。當(dāng)沿著此計(jì)軸區(qū)間行駛得首列車按正確得計(jì)軸順

序行駛時(shí)，計(jì)軸系統(tǒng)就會提供區(qū)間空閑指示。（該命令為安全相關(guān)命令）

四、無線通訊系統(tǒng)

1、無線通訊系統(tǒng)（名為RailWireless）使列車控制系統(tǒng)可以在軌旁、中央與車載設(shè)備之間進(jìn)行通訊，

該通訊使用標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)際協(xié)議（IP）尋址機(jī)制。

2、系統(tǒng)使用基于寬帶通訊平臺派生出得無線局域網(wǎng)（WLAN）技術(shù)。此系統(tǒng)同時(shí)也就是在西門子車-地通訊綜

合管理概念（ITT）得基礎(chǔ)上形成得。ITT提供多程序并行應(yīng)用得無縫集成,包括安全相關(guān)得應(yīng)用程序（列

車自動(dòng)保護(hù)等），自動(dòng)化應(yīng)用程序（列車自動(dòng)運(yùn)行，列車自動(dòng)監(jiān)督等），以及維護(hù)應(yīng)用程序（遠(yuǎn)程診斷等）

基于無線通訊系統(tǒng),與軌旁設(shè)備建立連續(xù)式通訊，受連續(xù)式ATP保護(hù)得列車得空閑占用檢測已虛擬區(qū)

段為單位顯示。

練習(xí)題：

一、填空題

1、計(jì)軸系統(tǒng)就是線路狀態(tài)得自動(dòng)檢測裝置。

2、現(xiàn)場線路根據(jù)需要被人為劃分為若干,在這些區(qū)段得均會設(shè)置有計(jì)軸器,這種區(qū)段稱

為o計(jì)軸區(qū)段就是用于控制級別下得列車空閑占用指示。

3、計(jì)軸器與計(jì)軸器計(jì)算機(jī)（室內(nèi)設(shè)備）相連。這種軌旁計(jì)數(shù)裝置將會對產(chǎn)生

計(jì)數(shù)脈沖。與各個(gè)計(jì)軸區(qū)段得列車輪軸就是被分別計(jì)數(shù)得。只要列車得首個(gè)輪對壓過駛

入端得計(jì)軸器開始,該區(qū)段則會顯示為狀態(tài),直至駛出端得計(jì)軸器計(jì)算到與駛?cè)攵说糜?jì)軸器

一致得輪對數(shù)離開該區(qū)段才會把該區(qū)段重新設(shè)置為狀態(tài)。只要駛?cè)肱c駛出得計(jì)軸結(jié)果就是不同得

時(shí)候，軌道區(qū)段將會被指示為狀態(tài)。

5、信號機(jī)：用于得運(yùn)行，信號開放時(shí)列車通過進(jìn)路，信號關(guān)閉時(shí)列車通過進(jìn)

路。

6、計(jì)軸器:計(jì)軸器就是系統(tǒng)得基礎(chǔ)。通過對進(jìn)入軸與離開軸得計(jì)數(shù)來確定一條軌道得o

7、地面應(yīng)答器:四號線得應(yīng)答器分為種，每種應(yīng)答器中都含有預(yù)先根據(jù)在線路上精確測量寫入得位

置報(bào)文，應(yīng)答器有兩項(xiàng)任務(wù):用于定位與提（用于點(diǎn)式ATP）。

8、SICAS聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)：實(shí)現(xiàn)功能，主要工作為與進(jìn)路o（SICAS：就

是西門子計(jì)算機(jī)輔助信號聯(lián)鎖系統(tǒng)。）

第三章移動(dòng)閉塞及固定閉塞

一、不同得通訊方式?jīng)Q定了不同得運(yùn)行方式

按閉塞布點(diǎn)方式劃分，四、五號線得閉塞方式可分為固定式與移動(dòng)式得兩種。

系統(tǒng)可以根據(jù)列車與軌旁設(shè)備不同得通訊方式，單獨(dú)或同時(shí)對線上得列車提供基于固定閉塞原理或移

動(dòng)閉塞原理得列車安全分隔。

1、對于非裝備列車（含ITC車及無ATP保護(hù)得列車）采用固定閉塞得運(yùn)行方式進(jìn)行列車得安全分隔。

2、對裝備列車采用移動(dòng)閉塞得運(yùn)行方式進(jìn)行列車得安全分隔。只有具備連續(xù)式通訊，處于連續(xù)式ATP保

護(hù)下得列車才能具備按照移動(dòng)閉塞得方式運(yùn)行得條件。

二、固定閉塞

固定閉塞得閉塞分區(qū)一旦劃定將固定不變。固定閉塞得閉塞分區(qū)就是按信號機(jī)得布置點(diǎn)劃分得,相鄰

兩個(gè)同一顯示方向得信號機(jī)之間為一個(gè)閉塞分區(qū)。在采用固定閉塞原理作為列車安全分隔得時(shí)候，列車憑

地面信號機(jī)得開放占用閉塞分區(qū)，一個(gè)閉塞分區(qū)只能有一列列車占用。已開放得信號機(jī)作為列車移動(dòng)授權(quán)

得起點(diǎn)，以列車運(yùn)行方向得下一個(gè)信號機(jī)作為列車移動(dòng)授權(quán)得終點(diǎn)。閉塞分區(qū)劃分得密度直接影響線路得

使用效率。

如下圖示，B車已經(jīng)出清S1-S2信號機(jī)間得閉塞分區(qū)B1,所以S1信號機(jī)可以顯示通過信號允許A車

占用B1分區(qū)，A車得移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)為S2信號機(jī)前，S2信號機(jī)實(shí)現(xiàn)A車與B車得安全分隔。B車則因?yàn)?/p>

C車得尾部尚未越過S4信號機(jī)，致使B3分區(qū)處于占用狀態(tài),限制了B車移動(dòng)授權(quán)得延伸，雖然S3信號機(jī)

至C車尾部之間還有較長得距離，但根據(jù)固定閉塞得分隔方式（一個(gè)閉塞分區(qū)只能一列列車占用）不能允許

B車越過S3信號機(jī)向前運(yùn)行,這個(gè)列子充分說明了固定閉塞得安全分隔方式制約線路使用效率充分發(fā)揮。

三、移動(dòng)閉塞

在使用移動(dòng)閉塞分隔原理對列車進(jìn)行安全分隔得時(shí)候，閉塞分區(qū)就是不固定。移動(dòng)閉塞得閉塞分區(qū)劃

分就是根據(jù)列車運(yùn)行得實(shí)際位置實(shí)時(shí)發(fā)生變化得。后車得移動(dòng)授權(quán)位置就是前車實(shí)時(shí)實(shí)際位置得后26米。

后車根據(jù)移動(dòng)授權(quán)得距離、前車得運(yùn)行速度、線路情況等條件,經(jīng)過計(jì)算確定在最不利條件下可以在距前

車26米范得距離之前安全停穩(wěn)為前提條件得出目前列車自身得運(yùn)行速度。

為保證列車得精確停車、準(zhǔn)確得位置監(jiān)督、準(zhǔn)確得速度監(jiān)督、移動(dòng)授權(quán)變更信息能及時(shí)傳遞到列車，

所以列車與軌旁設(shè)備間實(shí)現(xiàn)連續(xù)式通訊,列車被連續(xù)式ATP保護(hù)就是實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞方式運(yùn)行得必要條件。

如下圖所示,采用移動(dòng)閉塞分隔原理組織列車突破了固定閉塞分區(qū)得限制，大幅得提高線路得使用效率，

有效得縮短行車間隔。

安全加塞

移動(dòng)的閉塞分區(qū)

練習(xí)題

1、在采用固定閉塞原理作為列車安全分隔得時(shí)候,列車憑得開放占用閉塞分區(qū),一個(gè)閉塞分區(qū)

（即與之間）只能有占用。

2、在使用移動(dòng)閉塞分隔原理對列車進(jìn)行安全分隔得時(shí)候,就是不固定。移動(dòng)閉塞得閉塞分區(qū)

劃分就是根據(jù)實(shí)時(shí)發(fā)生變化得。列車被保護(hù)就是實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞

方式運(yùn)行得必要條件。

3、在四、五號線以固定閉塞分隔原理組織列車運(yùn)行時(shí)，必須依賴實(shí)現(xiàn)進(jìn)路得防護(hù)。

4、在移動(dòng)閉塞得閉塞分區(qū)防護(hù)不依賴于。閉塞分區(qū)得防護(hù)通過功能實(shí)現(xiàn)。

第四章五號線得列車控制級別

四、五號線得信號系統(tǒng)根據(jù)系統(tǒng)不同得功能狀況，ATC系統(tǒng)可分為三個(gè)控制級別，分別就是聯(lián)鎖控制

級別（IXL），點(diǎn)式控制級別（ITC）,連續(xù)式控制級別（CTC）。不同得控制級別可實(shí)現(xiàn)不同得ATP保護(hù)功能

與列車自動(dòng)控制功能。

列車各控制級別功能得實(shí)現(xiàn)得前提:ATC系統(tǒng)已經(jīng)開啟相應(yīng)得控制級別功能,且列車得車載設(shè)備對應(yīng)

得功能也處于該控制級別得狀態(tài),并且相互之間已經(jīng)建立連接。若只有列車單方面具備功能，但就是ATC系

統(tǒng)不提供支持，該列車也不能工作在該控制級別。

例：1、當(dāng)一列信號系統(tǒng)正常達(dá)到連續(xù)式控制級別得列車（裝備列車），由三溪聯(lián)鎖區(qū)往淘金聯(lián)鎖區(qū)運(yùn)行,

此時(shí)淘金聯(lián)鎖區(qū)ATP系統(tǒng)故障,不具備ATP功能。當(dāng)列車由三溪聯(lián)鎖區(qū)運(yùn)行至淘金聯(lián)鎖區(qū)得時(shí)候就會由CTC

控制級別降為IXL控制級別。

2、當(dāng)一列處于CTC控制級別得列車在窖口往坦尾方向運(yùn)行，因?yàn)槊土业藐囷L(fēng)把軌旁得AP天線吹歪,

列車與軌旁設(shè)備得通訊中斷,該列車將降至IXL控制級別運(yùn)行。

一、IXL聯(lián)鎖控制級

在這個(gè)模式下信號系統(tǒng)只能實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能，不能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)保護(hù)。

1、地車通訊：此控制級沒有地一車通訊,采用計(jì)軸系統(tǒng)進(jìn)行列車對線路得空閑占用檢測。

2、ATP功能：不能實(shí)現(xiàn)ATP保護(hù)，此控制級下只有RM、URM駕駛模式。

4、行車憑證:司機(jī)只能憑地面信號顯示動(dòng)車。

3、列車與屏蔽得聯(lián)動(dòng):ATP不監(jiān)督PSD及緊停狀態(tài)（注:PSD就是屏蔽門得縮寫）、車門與PSD不能聯(lián)動(dòng)。

5、緊停及屏蔽門對列車運(yùn)行得影響：屏蔽門打開或緊停觸發(fā)時(shí)進(jìn)站及出站進(jìn)路得防護(hù)信號機(jī)紅燈點(diǎn)亮。

二、ITC控制級別

在聯(lián)鎖控制級別得基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP保護(hù)，除可支持沒有地車通訊得列車運(yùn)行外,額外對可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)

式通訊得ITC列車提供點(diǎn)式ATP保護(hù)得支持。

1、地車通訊：通過應(yīng)答器建立地-車點(diǎn)式通訊實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP保護(hù)，此控制級就是列車單向得從軌旁設(shè)備接

收移動(dòng)授權(quán)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP保護(hù)（速度碼），沒有相關(guān)信息發(fā)送回給軌旁設(shè)備。采用計(jì)軸系統(tǒng)進(jìn)行列車對線路

得空閑占用檢測。

2、駕駛模式:可實(shí)現(xiàn)ATP/AT。駕駛，就是連續(xù)式通訊移動(dòng)閉塞模式得降級模式，此控制級下有SM-I與A

M-I兩種駕駛模式。

3、行車憑證：ITC級須司機(jī)確認(rèn)地面信號顯示，人工確認(rèn)速度釋放后（點(diǎn)式ATP保護(hù)），采用相關(guān)駕駛模式

運(yùn)行。

4、列車與屏蔽得聯(lián)動(dòng):ATP不監(jiān)督PSD及緊停狀態(tài)，車門與PSD不能聯(lián)動(dòng)。

5、緊停及屏蔽門對列車運(yùn)行得影響:屏蔽門打開或緊停觸發(fā)時(shí)進(jìn)站及出站進(jìn)路得防護(hù)信號機(jī)紅燈點(diǎn)亮。

三、CTC控制級別

在ITC控制級別得基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了連續(xù)式ATP保護(hù),可兼容ITC、IXL控制級別下得列車運(yùn)行。系統(tǒng)在此

模式下得信號機(jī)常態(tài)處于滅燈狀態(tài)，只有在非裝備列車運(yùn)行至信號機(jī)前800米得距離信號機(jī)才會根據(jù)聯(lián)

鎖情況（即進(jìn)路得監(jiān)控級）給出有效顯示（允許進(jìn)入進(jìn)路時(shí)顯示綠燈或黃燈,不允許進(jìn)入進(jìn)路時(shí)顯示紅燈）。

1、地車通訊:通過無線通訊建立車-地之間得雙向連續(xù)通訊實(shí)現(xiàn)連續(xù)式ATP保護(hù)，它與軌旁設(shè)備雙向通訊,

通過車載無線設(shè)備與軌旁無線設(shè)備之間交換數(shù)據(jù)獲得移動(dòng)授權(quán)與進(jìn)行列車對線路得空閑占用檢測。

2、駕駛模式:可以提供ATP/AT。駕駛，有SM-C、AM—C與XAM-C三種駕駛模式。

3、行車憑證:列車憑車載信號顯示行車,地面信號顯示滅燈。

4、列車與屏蔽得聯(lián)動(dòng):ATP監(jiān)督PSD及緊停得狀態(tài),車門與PSD可以聯(lián)動(dòng),PSD打開時(shí)HMI上有PSD圖標(biāo)。

5、緊停及屏蔽門對列車運(yùn)行得影響：屏蔽門打開或緊停觸發(fā)時(shí)，列車會在其相應(yīng)得有效保護(hù)范圍內(nèi)因A

TP作用停車。

練習(xí)題：

1、IXL控制級沒直地-車通訊,采用計(jì)軸系統(tǒng)進(jìn)行列車得空閑占用檢測。

2、實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP控制得列車稱為ITC車,與沒有ATP保護(hù)得列車一起通稱為非裝備列車,此類列車在越

過進(jìn)站進(jìn)路得防護(hù)信號機(jī)后，觸發(fā)緊急停車按鈕列車丕會產(chǎn)生緊急制動(dòng)。

3在ITC、IXL控制級別下屏蔽門打開或緊停觸發(fā)，進(jìn)站及出站進(jìn)路得防護(hù)信號機(jī)紅燈點(diǎn)亮。

4、在CTC控制級別下屏蔽門打開或緊停觸發(fā)時(shí),列車會在其相應(yīng)得有效保護(hù)范圍內(nèi)因暨E隹用停車。

睇五章列車得駕駛模式

一、聯(lián)鎖控程刖級：

駕駛模式RM-IXLURM-IXL

解釋限速人工駕駛模式不限速人工駕駛模式

功能描述無軌旁ATP保護(hù),最高速度為18km/h?無軌旁ATP保護(hù)，無限速。

二、點(diǎn)式控空刖級（可兼容IXL得所有駕駛模式）：

駕駛模式SM-ITCAM-ITC

解釋點(diǎn)式ATP監(jiān)督下得人工駕駛模式點(diǎn)式ATP監(jiān)督下得ATO自動(dòng)駕駛模式

功能描述ATP會給出對應(yīng)站臺側(cè)得門釋放ATP會給出對應(yīng)站臺側(cè)得門釋放

列車車門與PSD不能聯(lián)動(dòng)列車車門與PSD不能聯(lián)動(dòng)

不論門模式開關(guān)處于哪個(gè)位置，列車車門只能手動(dòng)開關(guān)

三、連續(xù)通訊級（可兼容IXL、ITC得所有駕駛模式）:

駕駛模式SM-CTCAM-CTCXAM-CTC

解釋連續(xù)ATP監(jiān)督下得人工駕連續(xù)式ATP監(jiān)督下得ATO自動(dòng)駕連續(xù)式ATP監(jiān)督下得擴(kuò)展ATO駕

駛模式駛模式駛模式（無人駕駛模式）

功能描述ATP會給出對應(yīng)站臺側(cè)得門ATP會給出對應(yīng)站臺側(cè)得門釋將門模式開關(guān)打到AA位，列車可

釋放放以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛

列車車門與PSD可以聯(lián)動(dòng)列車車門與PSD可以聯(lián)動(dòng)開關(guān)在各個(gè)運(yùn)行中得各站自動(dòng)對標(biāo)，

開關(guān)門模式開關(guān)處于哪個(gè)位置,就可車門與PSD聯(lián)動(dòng)打開，停站時(shí)間

無論門模式開關(guān)處于哪個(gè)以實(shí)現(xiàn)該位置對應(yīng)得功能。（如倒數(shù)完后，列車自動(dòng)啟動(dòng)駕駛，啟

位置，車門只能就是手動(dòng)開自動(dòng)開門）動(dòng)后會要求司機(jī)確認(rèn)保持XAM

關(guān)。模式,如果10s內(nèi)不確認(rèn)列車自動(dòng)

轉(zhuǎn)為XAM-CTC駕駛。

練習(xí)題：

1、在站間電話聯(lián)系法組織行車得時(shí)候司機(jī)應(yīng)選用模式進(jìn)行駕駛。

2、以SMT模式駕駛得列車在行駛到站臺中部得時(shí)候緊停突然被觸發(fā)，列車受ATP影響緊急

制動(dòng)。

3、以SM-C模式駕駛得列車在行駛到站臺中部得時(shí)候緊停突然被觸發(fā),列車受ATP影響緊急制動(dòng)。

第六章進(jìn)路得組成及建立

在四、五號線信號系統(tǒng)中，進(jìn)路得建立就是由SICAS計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)通過邏輯計(jì)算,按照聯(lián)鎖得要求檢測對

各個(gè)聯(lián)鎖元件得狀態(tài)就是否滿足建立進(jìn)路得條件。若條件滿足，系統(tǒng)會將該元素鎖閉，建立進(jìn)路，進(jìn)路建立

后聯(lián)鎖系統(tǒng)會對進(jìn)路中得各個(gè)元素進(jìn)行持續(xù)得監(jiān)督。

一、進(jìn)路得最基本組成

（一）進(jìn)路得基本要素

進(jìn)路得基本元素就是:信號機(jī)、道岔及軌道區(qū)段。

1、進(jìn)路一般由三部分組成:主進(jìn)路、保護(hù)區(qū)段及側(cè)面防護(hù)。

主進(jìn)路:列車位移過程中必須經(jīng)過得路徑，就是進(jìn)路得最基礎(chǔ)部分。

（二）進(jìn)路得組成

2、主進(jìn)路得組成:主進(jìn)路由始端信號機(jī)、終端信號機(jī)、區(qū)段（含道岔區(qū)段）組成。

3、保護(hù)區(qū)段得組成：保護(hù)區(qū)段由保護(hù)區(qū)段及其側(cè)防元素組成。

保護(hù)區(qū)段:指終端信號機(jī)后方得一個(gè)軌道區(qū)段，設(shè)置保護(hù)區(qū)段得目得就是為了避免列車由于某種原因

不能在信號機(jī)前方停車而沖出信號機(jī)導(dǎo)致危及列車安全得事故得發(fā)生。保護(hù)區(qū)段不就是列車位移得必要部

分，就是為了對列車提供高進(jìn)路得安全性而被征用得。

4、側(cè)面防護(hù)得組成:進(jìn)路得側(cè)防元素可由道岔、信號機(jī)及軌道區(qū)段得單個(gè)元素或組合元素組成。

側(cè)防:當(dāng)排列進(jìn)路后，為了防止其它列車進(jìn)入該進(jìn)路，聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)置了側(cè)防。側(cè)防就是進(jìn)路側(cè)面防護(hù)得

簡稱。進(jìn)路可能有多個(gè)防護(hù)點(diǎn)，側(cè)防得任務(wù)就就是要切斷所有通向已排進(jìn)路得路徑，即切斷企圖排列其它進(jìn)

路（敵對進(jìn)路）進(jìn)入該進(jìn)路得所有路徑。側(cè)防不就是列車位移得必要部分，就是為了對運(yùn)行列車得保護(hù)，提高

二、側(cè)防與保護(hù)區(qū)段得征用

（一）側(cè)防得描述

1、側(cè)防得要素與要求

一般進(jìn)路上得道岔都會有其相應(yīng)得防護(hù)點(diǎn)，防護(hù)點(diǎn)會由相應(yīng)得側(cè)防元素提供防護(hù)。能夠提供側(cè)防得元

素有:道岔、信號機(jī)及軌道區(qū)段。側(cè)防共有兩級，一級側(cè)防與二級側(cè)防。第一級包括側(cè)防必須得元素，即每一

個(gè)防護(hù)點(diǎn)所有防護(hù)元素。第一級中得每個(gè)道岔元素可以定義多個(gè)第二級元素與之對應(yīng)。

（1）道岔:具有優(yōu)先級、一般用于一級側(cè)防。如果使用道岔作為一級側(cè)防，則該道岔將被進(jìn)路鎖閉在進(jìn)路要

求得側(cè)防位置上。在LOW上顯示側(cè)防道岔編號被一個(gè)白色（道岔被電子鎖定時(shí)為紅色）長方形框框住。如

下圖示，為了確保SO809—SO903進(jìn)路不被來自存車線方向得列車沖突,WO805道岔會被征用為側(cè)防鎖

閉在右位。

道岔能被進(jìn)路征用為側(cè)防得條件：

1、道岔顯示正常，位置表述正確（轉(zhuǎn)不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。

2、道岔沒有被單獨(dú)鎖定或被其它進(jìn)路鎖閉在不允許位置。

X0802X0801X0902

CH

芯—I被征用為側(cè)

W080I

S0807X0805S0901

叵下線防得道岔

瞰）

X0804805X0904

CHW0807

S0809S0903

（2）信號機(jī):側(cè)防也可以用信號機(jī)來實(shí)現(xiàn)，但要求用于得側(cè)防信號機(jī)得紅燈正常,且信號機(jī)要位于進(jìn)路要求側(cè)

防得方向。提供側(cè)防得信號機(jī)可以辦理與本進(jìn)路無敵對得進(jìn)路。進(jìn)路得側(cè)防一般先考慮用道岔來作一級側(cè)

防，然后保護(hù)區(qū)段及通過特定道岔得主進(jìn)路可用信號機(jī)來作二級側(cè)防。在無道岔防護(hù)得路徑采用信號機(jī)來作

一級側(cè)防。

⑶軌道區(qū)段:屬于侵限區(qū)段得軌道區(qū)段會被選作側(cè)防元素。根據(jù)線路得設(shè)計(jì)情況，有得進(jìn)路只用一個(gè)軌道區(qū)

段作為該進(jìn)路得侵限區(qū)段，有得進(jìn)路需要用二個(gè)及以上得軌道區(qū)段作為該進(jìn)路得侵限區(qū)段。（在四、五號中

暫無詳細(xì)應(yīng)用資料，有待補(bǔ)充。）

2、側(cè)防得選用

⑴主進(jìn)路對側(cè)防得征用

1、主進(jìn)路只有一級側(cè)防

當(dāng)主進(jìn)路得一級側(cè)防失效得時(shí)候，進(jìn)路只能到達(dá)引導(dǎo)層。但有些主進(jìn)路在設(shè)計(jì)上有二級側(cè)防，在一級側(cè)

防失效時(shí),系統(tǒng)可自動(dòng)輪選二級側(cè)防。只要二級側(cè)防正常，進(jìn)路得始端信號機(jī)會自動(dòng)開放。但如果二級側(cè)防

也失效時(shí)，則進(jìn)路只能達(dá)到引導(dǎo)層。

2、具備二級側(cè)防得特定進(jìn)路

目前摸查到得就是：四號線通過黃閣存車線W2206、W2208、W2210、W2212道岔得進(jìn)路。五

號線除通過W0309>W0307、W1408、W1410道岔得進(jìn)路。其余情況有待補(bǔ)充。（如右圖:W1406

道岔不具備同時(shí)擔(dān)任上行線與下行線正線進(jìn)路側(cè)防得條件，且附近沒有其它符合擔(dān)任此側(cè)防條件得道岔，所

以在W1406同一時(shí)間只能被上行或者下行線得進(jìn)路征用為側(cè)防。所以會出現(xiàn)以下二種側(cè)防得征用情況：a、

當(dāng)W1406空閑時(shí)，上行/（下行）正線進(jìn)路在建立得時(shí)候征用其為側(cè)防。b、在W1406被征用或被鎖定在

不允許得側(cè)防方向時(shí)，采用信號機(jī)S1406擔(dān)任二級

側(cè)防，防止正線進(jìn)路受到來自存車線得列車沖突。）

（2）保護(hù)區(qū)段對側(cè)防得征用

1、保護(hù)區(qū)段有二級側(cè)防

進(jìn)路建立后，當(dāng)一級側(cè)防失效時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)自動(dòng)選用二級側(cè)防，只要二級側(cè)防正常，進(jìn)路得始端信號機(jī)會

自動(dòng)開放。但如果二級側(cè)防也失效時(shí)，則進(jìn)路只能達(dá)到移動(dòng)閉塞層。

2、二級側(cè)防得征用

當(dāng)進(jìn)路排列后，一級側(cè)防得道岔因故障不能滿足側(cè)防條件時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)自動(dòng)選用二級側(cè)防。在提供二級

側(cè)防期間,該故障道岔恢復(fù)正常后也不再被選作側(cè)防元素。只有在進(jìn)路已解鎖，且再辦理該進(jìn)路時(shí)，恢復(fù)正

常后得道岔才再次被選作側(cè)防元素。

如下圖示:排列S2-S4進(jìn)路，W2、W4、W5會被主進(jìn)路征用為進(jìn)路道岔,W7會被征用會保護(hù)區(qū)段道

岔，相應(yīng)得道岔Wl、W3、W6均會被征用為主進(jìn)路得側(cè)防道岔,W8會被征用為保護(hù)區(qū)段得側(cè)防道岔。若

此時(shí)Wl、W3、W6任一道岔故障，進(jìn)路得聯(lián)鎖條件不能維持，則進(jìn)路只能達(dá)到引導(dǎo)層。若只就是W8故障,

系統(tǒng)會自動(dòng)選用X5信號機(jī)作為進(jìn)路得二級側(cè)防，若此時(shí)X5信號機(jī)故障，則進(jìn)路只能達(dá)到引導(dǎo)層。

SIX3

K)OH

（二）保護(hù)區(qū)段得描述

保護(hù)區(qū)段也有側(cè)防保護(hù)，當(dāng)保護(hù)區(qū)段得側(cè)防失效時(shí)，即使保護(hù)區(qū)段已被征用，但在ATP系統(tǒng)得防護(hù)作用

下，該進(jìn)路得停車點(diǎn)將前移。例如：該進(jìn)路得保護(hù)區(qū)段為車站站臺后方相鄰得區(qū)段時(shí)，列車在SM或ATO

駕駛模式得保護(hù)下進(jìn)站，則列車將在站臺前或中部自動(dòng)停穩(wěn)。

1、保護(hù)區(qū)段被征用得條件

（1）保護(hù)區(qū)段沒有被封鎖;（封鎖指一個(gè)區(qū)段命令,功能:禁止通過該區(qū)段排列進(jìn)路）

（2）沒有被敵對進(jìn)路征用

（3）保護(hù)區(qū)段得道岔沒有被單獨(dú)鎖定或其它進(jìn)路鎖閉在不允許得位置

（4）道岔顯示正常，位置表述正確（轉(zhuǎn)不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。

不符合上述條件之一時(shí),保護(hù)區(qū)段不能被征用，在ATP得作用下該進(jìn)路得停車點(diǎn)也將前移。

三、進(jìn)路得建立

進(jìn)路元素得可行性檢查由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)完成。在排列進(jìn)路時(shí)，該計(jì)算機(jī)首先檢查所選進(jìn)路得始端、終端信

號機(jī)構(gòu)成得進(jìn)路就是否為設(shè)計(jì)得進(jìn)路。然后檢查所選進(jìn)路中得元素，檢查順序?yàn)?從終端信號機(jī)開始，一個(gè)元

素接一個(gè)元素得檢查到始端信號機(jī)。

進(jìn)路中區(qū)段（含道岔區(qū)段）被征用得條件：

（1）區(qū)段（含道岔區(qū)段）沒有被封鎖；

（2）區(qū)段（含道岔區(qū)段）沒有被敵對進(jìn)路征用；

（3）區(qū)段沒有連接中斷故障；

（3）保護(hù)區(qū)段得道岔沒有被單獨(dú)鎖定或其它進(jìn)路鎖閉在不允許得位置；

（4）道岔顯示正常，位置表述正確（轉(zhuǎn)不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。

（一）進(jìn)路得監(jiān)控及開放信號

當(dāng)進(jìn)路已排列，且滿足了進(jìn)路建立得前提條件后，信號將進(jìn)入監(jiān)控層，聯(lián)鎖系統(tǒng)將持續(xù)對進(jìn)路中得元素

進(jìn)行監(jiān)督。進(jìn)路得信號根據(jù)達(dá)到得監(jiān)控條件可分為三種監(jiān)控層次:主信號層、移動(dòng)閉塞層、引導(dǎo)層。

主信號層一旦達(dá)到，只要始端信號機(jī)正常,信號機(jī)將自動(dòng)開放。移動(dòng)閉塞層、引導(dǎo)層則不能自動(dòng)開放信

號,必須人工執(zhí)行“開放引導(dǎo)”這個(gè)命令才能開放引導(dǎo)信號。

LOW以信號機(jī)機(jī)腳不同得顯示，表示信號處各種不同得監(jiān)控級。

1、非監(jiān)控層

信號處在非監(jiān)控層時(shí)，在LOW上顯示信號機(jī)機(jī)腳為紅色。

信號處在非監(jiān)控層有以下兩種情況：

1、不在進(jìn)路狀態(tài)，即進(jìn)路還未排列。

2、在進(jìn)路排列前或進(jìn)路排列后，因主進(jìn)路得道岔有擠岔、轉(zhuǎn)不到位或連接中斷得故障，從而不滿足進(jìn)

路得建立條件。信號處在非監(jiān)控層時(shí)，為保證列車運(yùn)行安全，聯(lián)鎖系統(tǒng)不允許開放信號（含引導(dǎo)信號）。

2、主信號層

在IXL、ITC控制級別下排列進(jìn)路時(shí)優(yōu)先建立主信號層進(jìn)路。在CTC控制級別則在非裝備列車接

近得時(shí)候,若滿足主信號層得建立條件，則進(jìn)路達(dá)到主信號層。

信號處在主信號層時(shí)，在LOW上顯示始端信號機(jī)機(jī)腳為綠色。

信號處在主信號層時(shí)，可以開放主信號或引導(dǎo)信號。

滿足進(jìn)路主信號層得條件為：

（1）主進(jìn)路得道岔位于正確得位置且被進(jìn)路鎖閉；（此處道岔征用得條件與保護(hù)區(qū)段征用道岔得條件相同）

（2）主進(jìn)路中所有軌道區(qū)段被進(jìn)路征用;（此處區(qū)段得征用條件與保護(hù)區(qū)段征得區(qū)段征用條件相同）

（3）防淹門打開且不請求關(guān)閉；（只適用于排列通過防淹門得進(jìn)路）

（4）與車廠照查功能正常；（只適用于排列回廠得進(jìn)路）

（5）進(jìn)路得側(cè)防條件已滿足；

（6）終端信號機(jī)得紅燈信號能正確顯示；

（7）進(jìn)路得所有區(qū)段（含道岔區(qū)段）空閑；

（8）保護(hù)區(qū)段被進(jìn)路鎖閉，并指示空閑。

3、移動(dòng)閉塞層

在IXL、ITC控制級別下，當(dāng)進(jìn)路得主信號層（7）或者（8）條件不能滿足時(shí)，信號將自動(dòng)建立移動(dòng)閉塞

層。列車只能憑引導(dǎo)信號越過信號機(jī)。

在CTC控制級別下排列進(jìn)路將不考慮“進(jìn)路所有區(qū)段（含道岔區(qū)段）空閑”與“保護(hù)區(qū)段被征用”這

個(gè)兩個(gè)條件，優(yōu)先建立移動(dòng)閉塞層得進(jìn)路。以滿足裝備列車得運(yùn)行需求，提高線路得通行效率。

信號處在移動(dòng)閉塞層時(shí)，在LOW上顯示始端信號機(jī)機(jī)腳為深綠色。

CTC控制級別下裝備列車，在滿足移動(dòng)閉塞運(yùn)行模式得安全條件下，可憑車載信號直接進(jìn)入移動(dòng)閉塞

層進(jìn)路。當(dāng)有非裝備列車接近始端信號機(jī)約800米得時(shí)候,ATP系統(tǒng)會要求聯(lián)鎖系統(tǒng)對進(jìn)路得聯(lián)鎖條件進(jìn)

行檢測，若主信號層(7)與(8)這個(gè)兩個(gè)條件滿足，則進(jìn)路到達(dá)主信號層，給列車顯示主信號。若條件不能滿足,

則進(jìn)路維持在移動(dòng)閉塞層，現(xiàn)場信號機(jī)顯示紅燈。進(jìn)路處于移動(dòng)閉塞層時(shí)，若滿足引導(dǎo)信號得開放條件可人

工開放引導(dǎo)信號。

滿足進(jìn)路移動(dòng)閉塞號層得條件為：

(1)主進(jìn)路得道岔位于正確得位置且被進(jìn)路鎖閉；

(2)主進(jìn)路中所有軌道區(qū)段被進(jìn)路征用；

(3)防淹門打開且不請求關(guān)閉(只適用于排列通過防淹門得進(jìn)路)；

(4)與車廠照查功能正常(只適用于排列回廠得進(jìn)路)；

(5)進(jìn)路得側(cè)防條件已滿足；

(6)終端信號機(jī)得紅燈信號能正確顯示。

滿足上述6個(gè)條件前提下。當(dāng)發(fā)生下列任何情況，建立得進(jìn)路達(dá)到移動(dòng)閉塞層：

(1)進(jìn)路區(qū)段有占用(含保護(hù)區(qū)段、道岔區(qū)段)。

(2)保護(hù)區(qū)段不能被進(jìn)路征用。

(3)系統(tǒng)處于CTC控制級別，且進(jìn)路始端信號機(jī)無非裝備列車接近。

4、引導(dǎo)層

引導(dǎo)層就是主信號層及移動(dòng)閉塞層得后備，當(dāng)進(jìn)路得移動(dòng)閉塞層得(5)或(6)條件不能滿足，信號將自

動(dòng)降為引導(dǎo)層，引導(dǎo)層也不能滿足時(shí)，信號自動(dòng)降為非監(jiān)控層。

信號處在引導(dǎo)層時(shí)，在LOW上顯示始端信號機(jī)機(jī)腳為黃色。

進(jìn)路處于引導(dǎo)層時(shí)，若滿足引導(dǎo)信號得開放條件可人工開放引導(dǎo)信號。

列車只能憑RM或URM通過進(jìn)路。

進(jìn)路滿足引導(dǎo)層得條件為：

(1)主進(jìn)路得道岔位于正確得位置且被進(jìn)路鎖閉；

(2)主進(jìn)路中所有軌道區(qū)段被進(jìn)路征用；

(3)防淹門打開且不請求關(guān)閉(只適用于排列通過防淹門得進(jìn)路)；

(4)與車廠照查功能正常(只適用于排列回廠得進(jìn)路)

滿足上述4個(gè)條件前提下。當(dāng)發(fā)生下列任何情況，建立得進(jìn)路達(dá)到引導(dǎo)層：

(1)進(jìn)路得側(cè)防條件不滿足；

(2)終端信號機(jī)得紅燈信號不能正確顯示。

(二)信號機(jī)在LOW上得顯示及現(xiàn)場開放

現(xiàn)場信號機(jī)得開放與進(jìn)路得監(jiān)控級別就是一個(gè)聯(lián)鎖關(guān)系，只有建立了相應(yīng)得進(jìn)路監(jiān)控級別才能開放相

應(yīng)得現(xiàn)場信號顯示。在LOW上對信號機(jī)得狀態(tài)表述一般分為機(jī)腳、機(jī)柱、燈頭三個(gè)部分不同得顏色顯示

與狀態(tài)顯示表述信號機(jī)得狀態(tài)。

信號機(jī)機(jī)柱

（柱）

信號機(jī)機(jī)腳II信號咽燈頭

（1）地面信號機(jī)各燈位顯示得含義就是：

現(xiàn)場顯示LOW顯示含義

紅燈燈頭、機(jī)柱顯示紅色或藍(lán)色禁止越過。

綠燈燈頭、機(jī)柱顯示綠色綠燈：開通直股，允許越過。

黃燈燈頭、機(jī)柱顯示綠色進(jìn)路道岔中至少一個(gè)開通彎股，允許越過。

黃燈+紅燈機(jī)柱顯示黃色引導(dǎo)信號，允許越過。但表示前方進(jìn)路未完全開放。

滅燈燈頭打叉現(xiàn)場信號機(jī)三個(gè)燈位均沒有顯示,列車運(yùn)行處于移動(dòng)閉塞有效

狀態(tài);根據(jù)車載信號顯示行車。

（2）主信號層：當(dāng)始端信號機(jī)正常，在沒有被封鎖或重復(fù)鎖閉得情況下可以自動(dòng)開放主信號。當(dāng)現(xiàn)場開放主

信號時(shí),LOW上燈頭及機(jī)柱顯示綠色。

注解：“主信號”表示綠燈或黃燈。

a、若始端信號機(jī)處于封鎖狀態(tài)，則只能人工開放引導(dǎo)信號。

b、若信號機(jī)處在重復(fù)鎖閉狀態(tài)則只能人工開放信號（可以就是主信號或引導(dǎo)信號）。

注解:a、封鎖信號（燈頭藍(lán)色）:就是對信號機(jī)操作得LOW命令，作用就是把關(guān)閉狀態(tài)下得信號機(jī)封鎖（如

果信號機(jī)為開放狀態(tài)，執(zhí)行“封鎖信號”命令后，信號機(jī)將會被關(guān)閉并封鎖）。信號機(jī)被封鎖后,將不能開放主

信號，但可以開放引導(dǎo)信號，且在人工解封后,（即使在信號沒有開放過得情況下）信號都不會自動(dòng)開放，只可

以人工再次開放信號。

b、重復(fù)鎖閉（機(jī)柱藍(lán)色）：信號機(jī)處于開放狀態(tài)得情況下，因?yàn)槿斯げ僮骰蚵?lián)鎖條件不能維持等原因,信號機(jī)

關(guān)閉,在信號機(jī)關(guān)閉后機(jī)柱會出現(xiàn)藍(lán)色得重復(fù)鎖閉得狀態(tài)顯示，若在此情況下聯(lián)鎖條件恢復(fù)到主信號層信號

不能自動(dòng)開放，需要人工操作開放信號。此種情況下說明信號機(jī)曾經(jīng)開放但現(xiàn)在關(guān)閉，重復(fù)鎖閉顯示會在進(jìn)

路解鎖后或重新開放后消失。

（3）移動(dòng)閉塞層、引導(dǎo)層:信號不能自動(dòng)開放，只能在滿足引導(dǎo)信號得開放條件后人工開放引導(dǎo)信號（引導(dǎo)

信號開放時(shí)機(jī)柱顯示黃色）。

（4）引導(dǎo)信號得開放條件：

a、引導(dǎo)層得條件已滿足（含移動(dòng)閉塞層、主信號層）；

b、信號未開放；

c、列車已占用始端信號機(jī)得接近區(qū)段（接近區(qū)段:始端信號機(jī)前方得軌道區(qū)段）

d、始端信號機(jī)紅燈與黃燈正常。

6、信號得關(guān)閉

a、列車越過始端信號機(jī)進(jìn)入進(jìn)路后，信號機(jī)會自動(dòng)關(guān)閉。

b、信號相應(yīng)得聯(lián)鎖條件不能維持時(shí)信號會自動(dòng)關(guān)閉。

C、對始端信號機(jī)操作“單關(guān)信號”命令后信號會馬上關(guān)閉。

d、操作“取消進(jìn)路”命令或者對進(jìn)路區(qū)段操作“強(qiáng)解區(qū)段”命令后信號機(jī)會馬上關(guān)閉。

e、引導(dǎo)信號開放30秒后列車沒有進(jìn)入進(jìn)路，信號自動(dòng)關(guān)閉。

練習(xí)題：

填空題：

1、進(jìn)路一般由三部分組成:主進(jìn)路、保護(hù)區(qū)段及側(cè)面防護(hù)。主進(jìn)路由始端信號機(jī)、終端信號機(jī)、區(qū)段（含道

岔區(qū)段）組成。保護(hù)區(qū)段由保護(hù)區(qū)段及其側(cè)防元素組成。進(jìn)路得側(cè)防元素可由道岔、信號機(jī)及軌道區(qū)段

得單個(gè)元素或組合元素組成。

簡答題：

1、簡述主信號層得建立條件

2、當(dāng)哪些條件不被滿足時(shí)，進(jìn)路只能建立移動(dòng)閉塞層、引導(dǎo)層進(jìn)路。

3、當(dāng)哪些聯(lián)鎖條件不被滿足時(shí)，進(jìn)路不能建立。

綜合題：

X0302X0309XO3O1X0402

1、IXL控制級別下，排列S0203-S0313進(jìn)路。此時(shí)W0305道岔出現(xiàn)轉(zhuǎn)不到位故障，S0203信號機(jī)處

于主信號層,機(jī)腳顯示綠色。若此時(shí)W0307道岔擠岔，S0203信號機(jī)顯示紅色.進(jìn)路處于引

導(dǎo)層。

2、ITC控制級別下，排列S0311-S0303進(jìn)路。

1）此時(shí)X0307信號機(jī)滅燈,S0311信號機(jī)顯示綠色，進(jìn)路處于主信號層。

2）此時(shí)W0309道岔擠岔,SO311信號機(jī)顯示紅色,進(jìn)路處非監(jiān)控層。

3）此時(shí)區(qū)段18出現(xiàn)計(jì)軸故障，S0311信號機(jī)顯示綠色，進(jìn)路處于移動(dòng)閉塞層。

3、CTC控制級別下，排列X0301-X0309進(jìn)路。

1）此時(shí)W0303道岔擠岔故障,X0301信號機(jī)顯示—色，進(jìn)路處于層。

2）此時(shí)非裝備列車占用區(qū)段20（區(qū)段20長度少于800米）不0301信號機(jī)顯示__________色，進(jìn)路處于

層。若此時(shí)W0309道岔擠岔故障，則X0301信號機(jī)顯示________色，進(jìn)路處于層。

第七章進(jìn)路得解鎖

進(jìn)路建立后,顯然不可能一直建立而不將它釋放，進(jìn)路建立后再將它釋放得手段稱之為進(jìn)路得解鎖。進(jìn)

路解鎖可分為:列車正常解鎖，人工取消進(jìn)路及區(qū)段強(qiáng)行解鎖。

一、列車正常解鎖

列車正常解鎖就是指列車通過了進(jìn)路中得軌道區(qū)段后，使進(jìn)路自動(dòng)解鎖。

(-)列車正常解鎖得原理：

檢查區(qū)段就是否空閑以及列車就是否已通過該區(qū)段得基本技術(shù)手段就是計(jì)軸系統(tǒng)。但僅用一段計(jì)軸系

統(tǒng)軌得動(dòng)作，又不能確切反映列車已通過了該區(qū)段,因而有必要采用多段計(jì)軸區(qū)段得順序動(dòng)作來反映列車得

實(shí)際運(yùn)行情況。原則上采用三段計(jì)軸區(qū)段得動(dòng)作狀態(tài)并配以時(shí)間參數(shù)作為解鎖得條件,就能確切知道列車已

通過該區(qū)段，這就就是我們常稱得三點(diǎn)檢查法。聯(lián)鎖系統(tǒng)利用三點(diǎn)檢查法來自動(dòng)解鎖進(jìn)路。

(1)

⑵

(3)________

m

(4)

_IIII

2、進(jìn)路中單個(gè)區(qū)段得解鎖條件(如上圖示:以區(qū)段II為例。)

(1)上一區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段CU)與本區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(III)必須同時(shí)被物理占用過；

(2)上一區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(If)物理空閑時(shí)，本區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(II()繼續(xù)被物理占用；

(3)本區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(III)與下一區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(III()必須同時(shí)被物理占用過；

(4)本區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(Ht)物理空閑時(shí),下一區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(IIII)必須被物理占用；

(5)上一區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(I)已解鎖。

如果滿足上述條件，本區(qū)段得計(jì)軸區(qū)段(II)將自動(dòng)解鎖。同理，進(jìn)路得其它區(qū)段也將逐個(gè)自動(dòng)解鎖。但對于

進(jìn)路得第一個(gè)區(qū)段(I),將不檢查條件(2)與(5)。

(二)在列車折返時(shí)，行車進(jìn)路殘留區(qū)段得解鎖

對于列車得折返來說，列車在一個(gè)方向上(如下圖)得運(yùn)行會繼續(xù)在敵對方向上(進(jìn)路2)進(jìn)行。在這個(gè)例

子中，列車將僅僅占用第一個(gè)軌道區(qū)段T1。當(dāng)位于折返信號(S3)處得第一個(gè)軌道電路(在道岔P1處)

被占用，同時(shí)折返軌道(T1)主動(dòng)解鎖時(shí)，剩余得進(jìn)路(在軌道段T2)將會自動(dòng)解鎖。如存在保護(hù)區(qū)段，會

延時(shí)一段時(shí)間后被解鎖。

（三）保護(hù)區(qū)段得自動(dòng)解鎖

對于保護(hù)區(qū)段得解鎖，可分為延時(shí)解鎖及通過解鎖兩種。當(dāng)列車占用目得軌后，保護(hù)區(qū)段就開始延時(shí)解

鎖，但在延時(shí)中，保護(hù)區(qū)段必須保持邏輯空閑，在延時(shí)過后，保護(hù)區(qū)段將會自動(dòng)解鎖。而當(dāng)列車占用保護(hù)區(qū)段,

且通過出清保護(hù)區(qū)段后，保護(hù)區(qū)段將正常解鎖。

（四）側(cè)防元素得解鎖

在前面我們講到得進(jìn)路與保護(hù)區(qū)段得解鎖均屬于主動(dòng)解鎖，即均在列車通過后可以自動(dòng)解鎖。側(cè)防元

素得解鎖則屬于被動(dòng)解鎖，即列車通過該防護(hù)元件后，元件不能解鎖，只有在要求提供防護(hù)得