受電弓故障案例一

廣州地鐵二號線列車受電弓碳滑板異樣磨耗分析概述：分析了可能造成廣州地鐵二號線列車受電弓碳滑板顯現(xiàn)異樣磨耗問題的緣故，確信造成碳滑板異樣磨耗的因素要緊包括：接觸網(wǎng)布置的均勻性及受電弓弓頭結(jié)構(gòu)、升弓維持力等。一、問題的提出廣州地鐵二號線列車投入運營以來，其受電弓碳滑板一直存在異樣磨耗問題。磨耗后的碳滑板在其雙側(cè)各顯現(xiàn)兩個凹槽，而廣州地鐵一號線列車運行10年以來，其磨耗后的碳滑板表面都不曾顯現(xiàn)過凹槽現(xiàn)象。為確信二號線車輛受電弓碳滑板磨耗后顯現(xiàn)凹槽的緣故，咱們對該問題進行了一系列的分析和實驗。二、緣故分析與相關(guān)實驗正線接觸網(wǎng)布置均勻性的阻礙結(jié)合Bombardier公司在廣州地鐵二號線列車受電弓接觸網(wǎng)測試報告能夠看出，磨耗后的碳滑板表面4個凹槽與接觸網(wǎng)在正線的布置存在聯(lián)系。從圖1能夠看出，二號線接觸網(wǎng)與碳滑板要緊接觸區(qū)域為碳滑板上的4個點，這4個點大體與磨耗后的二號線列車受電弓碳滑板上的4個凹槽相對應(yīng)。因此可得出正線“之”字形布置的均勻性與碳滑板的異樣磨耗是存在聯(lián)系的，碳滑板與接觸網(wǎng)接觸時刻最長的區(qū)段上更易形成凹槽。圖1接觸網(wǎng)“之”字排列散布y柱狀圖受電弓的升弓維持力存在問題由于二號線采納剛性接觸網(wǎng)，而一號線采納柔性接觸網(wǎng)，對照兩種接觸網(wǎng)，在受電弓升起后剛性接觸網(wǎng)的抬升值超級小，而柔性接觸網(wǎng)的抬升值相對較大，如此就會造成與柔性接觸網(wǎng)的碳滑板表面壓強小于與剛性接觸網(wǎng)接觸的碳滑板表面壓強。因此咱們最初疑心造成二號線受電弓碳滑板的異樣磨耗要緊為物理磨理，為驗證這一分析在2006年3月將一列二號線列車的受電弓升弓維持力調(diào)整為100N（正常為（120±10N）），并進行運行跟蹤，實驗結(jié)果證明將受電弓升弓維持力降低后的碳滑板平均每萬km磨耗率還高于調(diào)整之前的磨耗率。因此確信二號線列車受電弓碳滑板異樣磨耗的緣故并非時由于剛性接觸的抬升值小造成的物理磨耗。但在對受電弓檢查進程中發(fā)覺，二號線列車受電弓的升弓維持力在升弓高度改變時轉(zhuǎn)變較大，比如，在車庫接觸網(wǎng)高度的升弓維持力調(diào)整到120N，而當受電弓升弓高度降低到隧道內(nèi)接觸網(wǎng)高度4040mm時，升弓維持力降低為100N左右。當受電弓升弓維持力降低時，碳滑板與接觸網(wǎng)將無法完好配合，有可能在運行進程中顯現(xiàn)碳滑板與接觸網(wǎng)離開從而造成接弧的問題，當顯現(xiàn)此情形時，碳滑板和接觸網(wǎng)都將產(chǎn)生電磨耗。而且從供電部門了解到此刻二號線接觸線的磨耗也比較嚴峻，有部份區(qū)段的接觸線已接近極限。二號線列車受電弓的弓關(guān)結(jié)構(gòu)存在問題一號線列車受電弓有弓頭是2根碳滑板聯(lián)動的結(jié)構(gòu)。而二號線列車受電弓的弓頭是4根碳滑板聯(lián)動的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)不能保證在碳滑板磨耗不均時4根碳滑板都能與接觸網(wǎng)同時接觸，有可能存在只有2根碳滑板與接觸網(wǎng)接觸的情形，而在這種情形下，與接觸網(wǎng)接觸的這2根碳滑板上的電流值上升，碳滑板表面溫度升高造成電磨耗。一、二號線列車受電弓弓頭對照見圖2與圖3。圖2一號線列車受電弓的弓頭結(jié)構(gòu)圖3二號線列車受電弓的弓頭結(jié)構(gòu)對如實驗基于以上分析，咱們在查對一號線列車受電弓尺寸和完成相關(guān)工裝的制作后，在一列二號線列車上安裝一號線列車受電弓進行了對如實驗?，F(xiàn)實驗已進行了接近3個月，并取得如下表1所示的碳滑板測量數(shù)據(jù)。表12007年廣州地鐵二號線列車安裝兩種受電弓的碳滑板測量數(shù)據(jù)統(tǒng)計測量數(shù)據(jù)后計算出原二號線列車受電弓碳滑板的磨耗率為萬km，換為一號線列車受電弓后其碳滑板的磨耗率為mm/萬km。從換弓實驗的結(jié)果能夠確信，碳滑板異樣磨耗與受電弓的弓頭結(jié)構(gòu)和升弓維持力是存在較大的關(guān)系的。3、結(jié)論綜合以上的分析和實驗結(jié)果，為保證受電弓碳滑板與接觸網(wǎng)二者之間的良好配合，需從以下方面著手：1）保證正線接觸網(wǎng)“之”字