《我國高速鐵路的需求彈性分析及運價策略》3800字

我國高速鐵路的需求彈性分析及運價策略目錄TOC\o"1-2"\h\u7882我國高速鐵路的需求彈性分析及運價策略 18976一、我國高速鐵路的需求彈性分析 132491（一）我國高速鐵路的可替代性 132264（二）我國高速鐵路對于乘客的重要性研究 28856二、基于收益最大化的高速鐵路運價策略分析 3355（一）基于價格彈性的運價策略分析 410496（二）基于收入彈性的運價策略分析 4一、我國高速鐵路的需求彈性分析影響高速鐵路需求彈性的原因，大致有如下幾種原因：替代性、對旅客的重要性、出行花費占國家預(yù)算總支出比例。在以后的研究中，筆者將根據(jù)中國高鐵的經(jīng)濟(jì)特點以及影響需求彈性的各種因素，以需求彈性理論為基礎(chǔ)，對中國高鐵的經(jīng)濟(jì)特點展開進(jìn)一步深入研究。（一）我國高速鐵路的可替代性作為綜合運輸?shù)亩N主要交通運輸方式，鐵道與航空運輸一直是中國城市客運體系中的二種核心交通運輸方式。旅客在中長距離旅行時，航空運輸與高鐵一樣有著巨大的可替代性。當(dāng)高速公路的大量投資修建與運營之后，將對于中國民航客運的發(fā)展產(chǎn)生了不小的沖擊，同時也深遠(yuǎn)地影響了對中國的運輸結(jié)構(gòu)。在高鐵誕生以前，民航在中長距離上的客運服務(wù)始終占據(jù)壟斷地位，但隨著高速鐵路的高速修建并大量地投入運作，也對民航的客運服務(wù)產(chǎn)生了不小的影響沖擊。1.高鐵與民航的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性比較高速鐵路同時也具備了傳統(tǒng)的高速鐵路運能強(qiáng)大、全天候運營、成本低廉的優(yōu)點，同時也在運營速度上有了很大地提高。民航運輸在運營速度上具有其他交通運輸方法所無法相比的優(yōu)點，但同時又面臨著接駁時間較長、受氣候影響大的劣勢。下面將從運行速度、運輸能力、安全系數(shù)、準(zhǔn)點度、能源消耗等方面剖析高鐵和航空運輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。1.從運營速度上來說，航空一直占據(jù)絕對時間優(yōu)勢地位，目前噴氣式客機(jī)的最大巡航速度可以達(dá)八百五十km/h-900kn/h，但由于高鐵的運營速度一般為二百km/h-350km/h，因此民航的運營速度一般為高鐵的運營速度的三倍左右。2.從交通運輸來說，根據(jù)中國高鐵的技術(shù)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，列車每隔分秒就能夠發(fā)出一班旅客列車，火車一次便能運載旅客人，按照此標(biāo)準(zhǔn)，高鐵每年的單向運送能力為億人次。對民航飛機(jī)來說，不同的機(jī)型對應(yīng)了不同的載客量，而載客量較大的則可以做到一人駕。運能強(qiáng)大是高速鐵路比較顯著的優(yōu)點。3.運輸過程的安全是旅客選擇使用的最主要原因。高速鐵路，由于其相對密閉的環(huán)境和控制系統(tǒng)的安全保護(hù)措施，使其處在高度可控的環(huán)境中，因此安全系數(shù)也較高。從全球范圍里來看，日本的新干線已經(jīng)成為最先運營的高鐵，并且在它所經(jīng)營的時期，并未出現(xiàn)過一次交通事故。2.高鐵與民航的布局分析中國高速鐵路網(wǎng)大致包括以下三個主要組成部分：一是中國高速鐵路骨架網(wǎng)，包括了"四縱四橫"和長大線路，即省會都市與大中都市相互之間的長距離高速鐵路；二是城際鐵路，城際鐵路主要應(yīng)用在短途而且線路都是人口稠密的大中城市，如香港市東莞深圳市、北平市天津市、湖北鄂州黃石、湖南株洲湘潭、成都綿陽樂山、南昌九江、南京南京南京南京上海市杭州、鄭州開封等地，涵蓋了長三角、珠三角、環(huán)潮海和湖北都市圈、兩岸民眾城市群、湖北都市圈等幾個區(qū)域內(nèi)的重點城鎮(zhèn)；三是高速鐵路。在線路修建與既有線改造的同時，進(jìn)一步完善了地方高速客運道路，建成蘭新二級雙線、成都蘭州、重慶貴陽和湘桂擴(kuò)能、成都昆明復(fù)線等高速鐵路。（二）我國高速鐵路對于乘客的重要性研究發(fā)展高度鐵路，極大地增強(qiáng)鐵路運輸能力，由于高速鐵路連通這我國大部分的重要經(jīng)濟(jì)區(qū)和大中城市，所以給廣大人民群眾提供一種安全快捷交通方式，極大地減輕我國客運壓力，特別到了春節(jié)、暑假和春秋旅游旺季。我國高鐵在方便國內(nèi)人民出行的同時，也走出去走向世界，已成為國內(nèi)響當(dāng)當(dāng)?shù)拿餍牌弧?.高速鐵路乘客出行目的游客的日常生活需要，通常包括公務(wù)、打工、上課、游覽、購買、探親訪友、或其他組織活動等等。游客運輸需求也有私人的旅游消費性派生需要，有游覽參觀、探親訪友等而形成的需要；也有公務(wù)性活動性派生性需求。在上述的出游要求中，一些是必需出游，如上課回校、上班民眾偏好等非特定情況下無法缺席的出現(xiàn)。有的是非完全必要旅途，如出游、談情訪友等不是完全必要旅途，隨著個人狀況的不同而改變。必需出游，也稱為基本出游，通常外出的頻率及受外界影響較小，而并非完全必要出游的，也稱為非基本出游，通常受外界情況及自己狀況的影響很大。如按照出游稅費的繳納方法的差異，也可以把出游需要分為了公務(wù)出游與非公務(wù)外出。公務(wù)外出的乘客的行程費用一般由單位承擔(dān)，但并非個人承擔(dān)，而且時間的局限性也較強(qiáng)，所以公務(wù)外出的乘客通常較少考慮個人行程費用，而是直接選用比較便捷的旅途方法。非公務(wù)出游的乘客并不會受到旅途時間的影響，而是由自己負(fù)擔(dān)旅途費用，所以乘客會比較多地考慮出游目的和旅途費用。2.高速鐵路乘客出行的時間分布中國鐵路的乘客需求，存在強(qiáng)烈的季節(jié)性。中國的旅客周轉(zhuǎn)量在1月或2月，以及7月和8月顯然多于年度其余幾個月份。也就是說，在中國的客運高峰期大致包括了二個重要階段，一是歷年的一月至二月份，即春節(jié)時期，二是七月和八月，即學(xué)生假期。春運期間的游客，包括有探親訪友、民工回鄉(xiāng)返城、大學(xué)生寒假往返等客流。由于春節(jié)在中國民眾的眼中是一歲中最為隆重的佳節(jié)之一，更是人類合家團(tuán)圓的好日期。這部分游客數(shù)量屬于剛性需求，游客為了返回家鄉(xiāng)，往往愿意花費很大的經(jīng)濟(jì)代價，這樣就構(gòu)成了中國特有的特殊旅客運輸情況，在春運期間一票難求。寒暑假時期的游客，主要為大學(xué)專業(yè)的學(xué)子來返于校園和家鄉(xiāng)。另外，在農(nóng)閑時期，大批的農(nóng)民工、個人商販在外務(wù)工，也產(chǎn)生了相應(yīng)的旅游客流。盡管是在五一與十一黃金周，但由于人民收入的持續(xù)增加，近年來旅游客流也日益增加。但由于游客出行只占整個出游需求的較少部分比重，故隨著旅游出行需求的增加，政府并未大幅度地增加當(dāng)月的旅游周轉(zhuǎn)量。二、基于收益最大化的高速鐵路運價策略分析2015年國家發(fā)改委把高速列車的定價權(quán)下放到鐵路運輸企業(yè)手中，企業(yè)依據(jù)市場供求和競爭情況自行制定票價。高鐵歷經(jīng)幾輪調(diào)整后，已初步構(gòu)建起動態(tài)票價調(diào)整機(jī)制。2018年鐵路總公司先后3次發(fā)布高速列車票價浮動政策并對其進(jìn)行了調(diào)整，票價升降不一：高端座的票價提高，重點是200-250km動車的一些一等座，進(jìn)一步理順高速列車高級座和二等座的價格關(guān)系，提高一等座票價33%-35%。例如，京津城際鐵路的一等座票價就上漲了34.4%；城際及早期動車組列車票價均采用動態(tài)折扣票價。2019年11月下旬，鐵路局又公布了高鐵票價的調(diào)整。以中國鐵路上海局集團(tuán)為例，從去年201912月1日起，依據(jù)已發(fā)布的票價，市場供求及客流規(guī)律等因素，對限價范圍內(nèi)多檔票價采取彈性折扣差異化定價機(jī)制。整體上看，高鐵正逐漸形成差異化和動態(tài)化價格機(jī)制并向市場化發(fā)展。但如何進(jìn)一步健全高鐵票價動態(tài)管理機(jī)制已成為一個迫切需要解決的課題。按需求彈性定價屬收益管理理論范疇，它是企業(yè)根據(jù)客戶的不同需求特征及價格彈性對不同旅客實行不同價格標(biāo)準(zhǔn)從而使企業(yè)利潤最大化。（一）基于價格彈性的運價策略分析對于在需求彈性理論中，富有彈性的產(chǎn)品來說，廠商的營業(yè)總收入將和產(chǎn)品的售價成相反方向的變化，而較低產(chǎn)品價格則將提高廠商的營業(yè)總收入。通過計算出來的高鐵需求彈性值表明，不管是在高鐵客運的淡季或者旺季，對高鐵的需求彈性都大，因此屬于最具有彈性的產(chǎn)品。研究發(fā)現(xiàn)，盡管各地區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)水平存在差異，但淡季的供需價格彈性高于旺季。不同距離的高鐵線路出行成本的差異，也使得供需彈性不同。需求價格彈性因人群而異，其中工人的需求價格彈性最高，企業(yè)家的需求價格彈性最小。根據(jù)需求彈性理論，通過降低高鐵的運費便可實現(xiàn)高鐵利潤的提高。一般而言，需求價格彈性具備時限性。盡管因區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平差異，但淡季的供需價格彈性均高于旺季的供需價格彈性。不同距離的高鐵線路，由于出行費用差異使得供需彈性差異，如果按照供需價格彈性計算，那么北京—上海段高鐵的供需價格彈性將大于鄭州一西安段高速鐵路的供需價格彈性，也就是意味著遠(yuǎn)距離的高鐵供需價格彈性大于中短距離的供需價格彈性。各個人群的需求價格彈性也有所不同，以技術(shù)工人的需求價格彈性最高，而商務(wù)人士的需求價格彈性則最少。（二）基于收入彈性的運價策略分析總收入彈性表明的在某個時間內(nèi)，消費者的總收入變化百分之一時所造成的產(chǎn)品需要量變化所占的比例。在乘客的收入水平上升時期，雖然消費者關(guān)于生活必需品以及服務(wù)對的需要量均將提高，但關(guān)于生活必需品的增加量卻是有限制的，而是沒有彈性空間的；而關(guān)于奢侈品的供應(yīng)量的增長還是相當(dāng)多的，而且還是具有韌性的。按照需求收入彈性的大小計算，一等座的需求收入彈性大于二等座的需求收入彈性。由于頭等席位與二等座的需求收入彈性有所不同，因此當(dāng)制訂運價戰(zhàn)略時應(yīng)充分考慮位子與席別的差異。當(dāng)對一等座實行打折售票時，可相應(yīng)增大對一等座的打折強(qiáng)度，而運價的下降也就意味乘客付費能力的提高，故增大對一等座的打折強(qiáng)度，就可以更多地引導(dǎo)游客搭乘高鐵，從而大大增加了高速鐵路的客流量，進(jìn)而提問筒速高鐵公司的利潤。根據(jù)三級價格歧視理論，對各種需要彈性的個人，設(shè)計差異化的價格可增加廠商的利潤