《城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述》3300字

城市交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國外研究現(xiàn)狀在公交優(yōu)化設(shè)計(jì)這方面，LiW[2]（2020）等人提出了一種基于CPT的城市軌道交通突發(fā)事件客流時空分布模型，明確了城市軌道交通突發(fā)事件的類別，分析了影響乘客路線選擇的因素，并且基于累積前景理論建立了城市軌道交通客運(yùn)優(yōu)化模型。KunAn,Hongk.lo(2016）[3]建立了需求不確定下的快速交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法，使用服務(wù)可靠性的概念界定快速公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的需求不確定性，開發(fā)了結(jié)合梯度法和鄰域搜索的兩階段求解算法，并將其應(yīng)用到所有網(wǎng)絡(luò)中。EmestoCipriani[4](2012)等人使用復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)提出了多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方法，該方法以成本最低為優(yōu)化指標(biāo)，以發(fā)車頻率和票價等因素作為約束條件建立了公交優(yōu)化模型，改進(jìn)了遺傳算法，并對該模型進(jìn)行求解得到了有效的優(yōu)化方案。HectorCancela[5](2015)把出行行為納入考慮的范圍之內(nèi)，并將出行行為量化為時間成本，建立了混合整數(shù)線性規(guī)劃模型。PeixinDong[6]（2019）等人提出了一種基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和圖論以及北斗車輛定位的算法來度量公交站點(diǎn)的重要性，該方法縮小了需要優(yōu)化的點(diǎn)和邊的范圍，并將其應(yīng)用于濟(jì)南公交站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于多模式城市復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)研究這方面，國外對這方面的研究內(nèi)容比較豐富。Stefaan[7]（2005）分析了多模式網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)特點(diǎn)和居民出行選擇之間的聯(lián)系，得出的相關(guān)結(jié)論為多模式公交網(wǎng)路下供求關(guān)系的研究打下了基礎(chǔ)。Sabyasachee[8]（2012）在多模式公交網(wǎng)絡(luò)的研究中使用了圖論，探索了其中各種交通方式的銜接性。對于可達(dá)性的研究，國外學(xué)者起步較早。Hansen[9]在1959年第一次提出了可達(dá)性的概念，并建立了重力模型，用來探究城市土地利用和可達(dá)性的關(guān)系。Hillman[10]等人（1997）對交通可達(dá)性做了新的理解，即由通行可達(dá)性和地點(diǎn)可達(dá)性組成，其中通行可達(dá)性指居民通過公交網(wǎng)絡(luò)到目的地的可達(dá)性，地點(diǎn)可達(dá)性指居民從家到達(dá)公共服務(wù)點(diǎn)的方便程度的可達(dá)性。Murray[11]（1998）把可達(dá)性當(dāng)作公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要指標(biāo)，認(rèn)為應(yīng)該在規(guī)劃中應(yīng)該平衡線路和地理覆蓋這兩方面的矛盾。Leiandchurch[12]在2010年對城市公交可達(dá)性的度量方面進(jìn)行了相關(guān)研究，分類得出了三類公交可達(dá)性的度量方法，分別是到達(dá)公交站點(diǎn)的可達(dá)性、達(dá)到目的地可達(dá)性、行程可達(dá)性。1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)對公交線網(wǎng)優(yōu)化的研究主要以線路或線網(wǎng)為主，對于整個公交線網(wǎng)的優(yōu)化已經(jīng)有了一套比較系統(tǒng)的研究方法，但對于優(yōu)化站點(diǎn)布局的研究國內(nèi)可以找到的研究比較少。呂慎[13]（2005）將城市站點(diǎn)劃分為對外、市內(nèi)、市中心、邊緣區(qū)域以及片區(qū)級五個等級，為城市站點(diǎn)布局提供了理論基礎(chǔ)。王煒（2002）[14]（2005）[15]等人提出了一種以直達(dá)客流量最大為目標(biāo)，使用公交線網(wǎng)優(yōu)化中比較流行的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”進(jìn)行優(yōu)化的公交逐條布設(shè)方法，這種方法在現(xiàn)在的公共交通線網(wǎng)規(guī)劃中十分使實(shí)用。孫靜[16]等人（2009）采用可靠度為優(yōu)化指標(biāo)對公交線網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化，對改善交通擁擠等問題有啟示作用。胡啟洲、戴帥（2007）[17]（2011）[18]等人建立了多層次公交優(yōu)化模型，采用出行成本最低為優(yōu)化指標(biāo)，并使用遺傳算法對該模型進(jìn)行了求解，為多模式公交復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方案提供了一種思路。楊雪雁[19]（2020）以復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論為基礎(chǔ)，分析研究了蘭州市軌道交通1號線開通前后組合公交網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涮匦缘淖兓Ｔ诖嘶A(chǔ)上構(gòu)建了多目標(biāo)優(yōu)化模型，采用遺傳算法進(jìn)行了模型求解。韓天齊[20]（2020）等人提出了一種公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，該方法針對現(xiàn)有城市公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)時普遍存在缺乏層次性規(guī)劃的問題，改進(jìn)了現(xiàn)有的遺傳算法。周康[21]（2015）等人考慮了居民出行行為，分四階段對公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了優(yōu)化。四階段法在交通規(guī)劃與管理中十分重要，是城市交通規(guī)劃常用的一種方法。曹振宇[22]（2020）等人在非直達(dá)需求均能滿足最少換乘的基礎(chǔ)上，建立了以直達(dá)率最大化和直達(dá)總時間最小化為目標(biāo)的直達(dá)公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，進(jìn)一步提高了公交網(wǎng)絡(luò)的直達(dá)率。對于多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)研究這方面，國內(nèi)起步相對較晚。陳城輝等人（2010）[23]（2011）[24]利用超級網(wǎng)絡(luò)和狀態(tài)增廣理論提出了搜索路徑的算法，同時給出了多模式公交網(wǎng)絡(luò)下行程時間可靠度的計(jì)算方法，并通過其評估多模式交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。該方法為公交復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化提供了一些理論基礎(chǔ)，但存在一些問題，因?yàn)閷Ω鞣绞街g的銜接缺乏考慮，從而影響到了模型的使用。邱建妮等人[25]（2010）借助地理信息系統(tǒng)理論充分研究了多模式公交網(wǎng)絡(luò)各方式之間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)關(guān)系，為聯(lián)系和應(yīng)用多模式公交與地理信息系統(tǒng)提供了技術(shù)和理論基礎(chǔ)。國內(nèi)學(xué)者對于交通可達(dá)性的研究也比較豐富，宋小冬等人（2000）[26]（2004）[27]對居民出行可達(dá)性進(jìn)行了相關(guān)研究，認(rèn)為在城市規(guī)劃中交通可達(dá)性是必須要參考的一個評價指標(biāo)，并且利用GIS平臺對幾種可達(dá)性評價方法進(jìn)行了研究和比較。[28]陳潔等人總結(jié)了可達(dá)性度量方法和應(yīng)用，對可達(dá)性進(jìn)行了全面的闡述，從網(wǎng)絡(luò)特性角度對可達(dá)性測算方法進(jìn)行分類處理，并且分析了各種網(wǎng)絡(luò)度量方法的應(yīng)用范圍。周雨陽等人[29]（2020）選取公共交通出行時間、換乘次數(shù)為指標(biāo)，對北京南站公共交通系統(tǒng)可達(dá)性進(jìn)行評價。陸化普等人（2009）[30]對交通可達(dá)性做了全新的闡述，同時將其與機(jī)動性相對比，發(fā)現(xiàn)在一些應(yīng)用中可達(dá)性的作用更加明顯。在度量可達(dá)性這方面，國內(nèi)研究人員從多方面提出了相關(guān)的計(jì)算方法，韓彪（2013）等人[31]認(rèn)為可達(dá)性度量方法會隨其應(yīng)用范圍擴(kuò)大而成熟，并考慮了站點(diǎn)分布和站點(diǎn)數(shù)量構(gòu)建了基于站點(diǎn)的相關(guān)可達(dá)性測算模型。孫言涵、馬書紅[32]（2016）在對可達(dá)性計(jì)算中使用SP調(diào)查標(biāo)定了出行成本中的懲罰時間，并且分目的、分方式的計(jì)算了時間價值，這使得可達(dá)性的測算更加精確。余偉等人[33]（2011）使用復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)分析和建立了南京市的公交網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?，以最小換乘次數(shù)和最小站點(diǎn)數(shù)為主要考慮因素，研究了南京市地鐵開通對城市公交網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的影響。1.3現(xiàn)有研究對本文的啟示通過國內(nèi)外多模式公共交通線網(wǎng)優(yōu)化和可達(dá)性的研究文獻(xiàn)，雖然在研究內(nèi)容豐富多樣，但也可以了解到在多模式公交網(wǎng)絡(luò)研究中所存在的一些問題：第一，國內(nèi)外研究者很少從站點(diǎn)的角度出發(fā)對公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化；第二，沒有重視可達(dá)性對于公交線網(wǎng)服務(wù)水平的評價作用。因此本文準(zhǔn)備從公交站點(diǎn)和可達(dá)性這兩個方面出發(fā)，引出下面本文的主要研究內(nèi)容。參考文獻(xiàn)：[1]楊紅星.城鎮(zhèn)居民收入對我國私人汽車擁有量的影響[J].青海交通科技,2013(05):44-48.[2]LiW,ZhouM,DongH.CPTModel-BasedPredictionoftheTemporalandSpatialDistributionsofPassengerFlowforUrbanRailTransitunderEmergencyConditions[J].JournalofAdvancedTransportation,2020,2020(1):1-11.[3]Kun,An,Hong,etal.Two-phasestochasticprogramfortransitnetworkdesignunderdemanduncertainty[J].TransportationResearchPartB:Methodological,2016,84:157-181.[4]CiprianiE,GoriS,PetrelliM.Transitnetworkdesign:Aprocedureandanapplicationtoalargeurbanarea[J].TransportationResearchPartC,2010,20(1):3-14.[5]CancelaH,MauttoneA,UrquhartME.Mathematicalprogrammingformulationsfortransitnetworkdesign[J].TransportationResearchPartBMethodological,2015,77:17-37[6]Dong,Peixin,Dongyuan,etal.AMethodofBusNetworkOptimizationBasedonComplexNetworkandBeidouVehicleLocation[J].FutureInternet,2019,11(4):97-97.[7]StefanVandeWalle,ThereseSteenberghenSpaceandtimerelateddeterminantsofpublictransportuseintripchains[J].TransportationResearchPartA,2005,402:125-128[9]Hansen,WalterG.HowAccessibilityShapesLandUse[J].JournaloftheAmericanInstituteofPlanners,1959,25(2):73-76.[10]Hillman,R.,Poo1,G.GIS-basedinnovationsformodelingpublictransportaccessibility[J].TransportationEngineeringandControl38(10):554-559[11]MurrayAT，DavisR，StimsonRJ，Publictransportaccessibility[J].TransportationResearchPartD:TransportandEnvironment，1998，3(5):319-328[12]LeiTL,ChurchRL.Mappingtransit‐basedaccess:integratingGIS,routesandschedules[J].InternationalJournalofGeographicalInformationScience,2010,24(1-2):283-304.[13]呂慎,田鋒,李旭宏.基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2005(01):57-62+72.[14]王煒,城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法、管理技術(shù)與示范工程.江蘇省,東南大學(xué),2002-12-30.[15]張小麗,陳峻,王煒,蔣大治.基于公交可達(dá)性的公交站距優(yōu)化方法[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2009,39(02):384-388.[16]孫靜.基于可靠性分析的城市公交線網(wǎng)優(yōu)化決策[D].長安大學(xué),2009.[17]戴帥,劉小明,陳艷艷.基于站距的公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2007(06):608-612.[18]戴帥,陸化普,胡啟洲.基于一體化的多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化研究[J].數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識,2011,41(01):85-93.[19]楊雪雁.城市組合公交線網(wǎng)特性分析及線網(wǎng)優(yōu)化研究[D].蘭州交通大學(xué),2020.[20]韓天齊,宋波.改進(jìn)遺傳算法的公交線網(wǎng)優(yōu)化研究[J].微型電腦應(yīng)用,2020,36(04):88-90.[21]周康,何世偉,宋瑞.基于出行行為的公交網(wǎng)絡(luò)多目標(biāo)優(yōu)化方法[J].公路交通科技,2015,32(06):123-129.[22]曹振宇,蔣陽升,羅孝羚,楊潔,張姚.中小城市直達(dá)公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化[J].工業(yè)工程,2020,23(06):117-123.[23]陳城輝,徐永能,傅曉莉.城市多模式公交網(wǎng)絡(luò)出行時間可靠性模型研究[J].城市公共交通,2010(08):38-40.[24]陳城輝.城市多模式公交行程時間可靠性研究[D].南京理工大學(xué),2011.[25]丘健妮,陳少沛.多模式城市公共交通網(wǎng)絡(luò)GIS數(shù)據(jù)模型研究——以廣州市為例[J].測繪科