軌道考試最終版

一軌道結(jié)構(gòu)1.軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)該保證機(jī)車車輛在規(guī)定的最大載重和最高速度運(yùn)行時(shí)，具有足夠的剛度、韌性平順性和合理的造價(jià)。2.鋼軌采用工字形斷面，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。3.鋼軌高度與軌底寬度間應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)谋壤?。一般要求鋼軌高度與軌底寬度之比為1.15-1.20。4.提高鋼軌的含碳量，其抗拉強(qiáng)度、耐磨性及硬度都迅速增加。但含碳量過高，會(huì)使鋼軌的伸長(zhǎng)率、斷面收縮率和沖擊韌性顯著下降。5.為提高鋼軌耐磨和抗壓性能，還應(yīng)對(duì)鋼軌進(jìn)行淬火處理，它是采用電感應(yīng)加熱的方法。6.鋼軌重型化、強(qiáng)韌化和純凈度應(yīng)當(dāng)有機(jī)地統(tǒng)一，才能獲得最佳綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。7.鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強(qiáng)度和構(gòu)造條件確定。8.接觸疲勞傷損的形成大致可分三個(gè)階段：第一階段是鋼軌踏面外形的變化，第二階段是龜頭表面金屬的破壞，第三階段是軌頭接觸疲勞的形成。9.舊軌整修通常分為三類：綜合整形軌、一般整修軌和焊接在用長(zhǎng)軌條。10.鋼軌打磨可分為三類：修理性打磨預(yù)防性打磨鋼軌斷面打磨。11.軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，并能便于固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。12.混凝土枕材源多，并能保證尺寸精度，使軌道彈性均勻，提高了軌道的穩(wěn)定性?；炷琳聿皇軞夂颉⒏?、蟲柱及火災(zāi)的影響，使用壽命長(zhǎng)。13.預(yù)應(yīng)力混凝土枕，制作時(shí)給混凝土施加一定的預(yù)壓應(yīng)力，因而具有抗裂性能好性能好，用鋼量少的優(yōu)點(diǎn)。PC枕按照施工方法不同分為先張法和后張法預(yù)應(yīng)力混凝土枕兩類，配筋材料為鋼絲或鋼筋。我國(guó)主要采用整體式預(yù)應(yīng)力混凝土枕。14.軌枕頂面寬度應(yīng)結(jié)合軌枕抗彎強(qiáng)度、鋼軌支承面積、軌下襯墊寬度、中間扣件尺寸等因素進(jìn)行綜合考慮加以確定。15.鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件是由夾板、螺栓、彈簧墊圈、等組成。其作用是在接頭處把鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗鋼軌伸縮。16.為提高接頭聯(lián)結(jié)強(qiáng)度，也可采用冰凍接頭，將鋼軌鎖定阻此其伸縮變形形成準(zhǔn)無縫線路。為減小車輪通過軌縫時(shí)的折角和錯(cuò)臺(tái)可采用承越式接頭，在鋼軌接頭處外側(cè)夾板中間部分加高，車輪通過時(shí)，外側(cè)夾板頂面與鋼軌頂面同時(shí)接觸車輪，可減緩車輪的沖擊振動(dòng)。17.扣件應(yīng)具備的性能有：足夠的強(qiáng)度，適當(dāng)?shù)哪途眯?，具有一定的彈性和水平調(diào)整量。18.彈條-2式扣件扣壓力大，可有效防止鋼軌爬行。其缺點(diǎn)是零件多，用鋼量大，更換鋼軌麻煩。19.道砟應(yīng)具有以下性能：質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性，不易壓碎和搗碎；排水性能好，吸水性差；不易風(fēng)化，不易被風(fēng)吹動(dòng)或被水沖走。20.凡長(zhǎng)度大于該顆粒平均粒徑1.8倍的稱為針狀顆粒；厚度小于平均粒徑0.6倍的稱為片狀顆粒。21.道床寬出軌枕兩端的部分稱為道床肩寬。適當(dāng)?shù)募鐚捒杀３值来驳姆€(wěn)定，并提供一定的橫向阻力。一般情況下道床肩寬在450-500mm已能滿足要求，再寬則作用不大22.道床邊坡的穩(wěn)定取決于道砟材料的內(nèi)摩擦角與粘聚力，也與道床肩寬有一定的聯(lián)系，增大肩寬可以容許采用較的邊坡。23.日本試驗(yàn)的道床下沉曲線數(shù)學(xué)表達(dá)式為：，第一項(xiàng)表示道床急劇下沉階段，第二項(xiàng)表示道床緩慢下沉階段。24.運(yùn)營(yíng)條件用行車速度、軸重和運(yùn)量三個(gè)參數(shù)來描述。25.軌道橫向水平力也隨行車速度提高而增大。橫向力產(chǎn)生的主要原因是機(jī)車車輛的豎向運(yùn)動(dòng)和是機(jī)車車輛曲線通過的離心力。26.運(yùn)營(yíng)條件的軸重、行車速度和運(yùn)量三個(gè)參數(shù)基本上能和三個(gè)因素對(duì)應(yīng)起來。軸重與平均應(yīng)力對(duì)應(yīng)；行車速度與橫向力對(duì)應(yīng)；運(yùn)量與荷載的作用次數(shù)對(duì)應(yīng)。27.各種類型軌道的適應(yīng)范圍是以它的使用期限內(nèi)成本和維修費(fèi)用合計(jì)為最小作為依據(jù)加以確定。曲線軌道上的鋼軌磨耗主要有側(cè)磨、頭部壓潰和波磨三種形式。名詞解釋1.道床厚度：直線軌道或曲線軌道內(nèi)軌中心軸枕底下道床處于壓實(shí)狀態(tài)時(shí)的厚度。軌道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)答題1.什么是無砟軌道，其與有砟軌道相比具有什么優(yōu)點(diǎn)？無咋軌道是用整體性較好的混凝土道床代替散粒道床的有咋軌道形式，軌道的累計(jì)變形小，可持久的保持軌道的幾何形位，大幅度減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，在高速鐵路和城市軌道交通中應(yīng)用較為廣泛。2.鋼軌的作用;在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力。并將承受的荷載傳布于軌枕道床路基。3.道床的作用有哪些？承受來自軌枕的壓力并且均勻的傳遞到地基之上，提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定，地宮軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和震動(dòng)，提供良好的排水性能，便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，矯正線路中橫斷面。4.預(yù)留軌縫的原則是什么？保證軌溫升高時(shí)軌縫不頂嚴(yán)，軌溫下降時(shí)螺栓不受力（可適當(dāng)展開。5.比較一下木枕及混凝土枕的優(yōu)缺點(diǎn)？木枕優(yōu)點(diǎn)：木枕富于彈性，便于加工、運(yùn)輸和維修；有較好的電絕緣性能。缺點(diǎn)：價(jià)格貴，易腐蝕、磨損，使用壽命短，不同種類的木材的木枕彈性也不一致，造成軌道的動(dòng)態(tài)不平順。砼（混凝土）枕的優(yōu)點(diǎn)：重量大、穩(wěn)定性好；不受氣候影響，使用壽命長(zhǎng)；材源較多，能保證均勻的幾何尺寸，軌道彈性均勻，平順性好；扣件易于更換；制造相對(duì)簡(jiǎn)單，可以滿足鐵路高速、大運(yùn)量的要求。缺點(diǎn)：彈性差、絕緣性能低，更換較困難。第二章軌道的幾何形位1.從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括軌距、水平、外軌超高和前后高低。軌道的兩股鋼軌之間應(yīng)保持一定的距離，為保證機(jī)車車輛順利通過小半徑曲線，曲線軌距應(yīng)考慮加寬。2.曲線上外軌頂面應(yīng)高于內(nèi)軌頂面，形成一定超高度，以使車體重力的向心分力得以抵消其曲線運(yùn)行的離心力。軌道兩股鋼軌底面應(yīng)設(shè)置一定的軌底坡，使鋼軌向內(nèi)傾斜，以保證錐形踏面車輪荷載作用于鋼軌斷面的對(duì)稱軸。3.機(jī)車的走行部分由車架、輪對(duì)、軸箱、彈簧裝置、轉(zhuǎn)向架及其他部件組成。4.車輪內(nèi)側(cè)面與外側(cè)面之間的距離稱為輪對(duì)寬度。5.水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。為了使兩股鋼軌能夠比較均勻地承受荷重，保證列車平穩(wěn)運(yùn)行，在直線地段，兩股鋼軌頂面應(yīng)當(dāng)保持水平，在曲線地段應(yīng)滿足外軌均勻和的要求。6.軌向是指軌道中心線在水平面上的平順件，是行車平穩(wěn)性的控制性因素。7.軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。8.軌底坡設(shè)置是否正確，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來判定。如光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，說明軌底坡不足；如光帶偏離軌頂中心向外，說明軌底坡過大；如光帶居中，說明軌底坡適當(dāng)。9.曲線軌道的最大軌距，應(yīng)切實(shí)保障行車安全，不使機(jī)車車輛掉道。在最不利情況下，當(dāng)輪對(duì)的—個(gè)車輪輪緣緊貼一股鋼軌時(shí)，另一個(gè)車輪踏面的1:10斜坡段部分，應(yīng)全部在軌頭頂面范圍內(nèi)滾動(dòng)。10.外鬼提高法是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌的方法。線路中心高度不變法法是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法。11.為了反映不同行駛速度和不同牽引質(zhì)量的列車對(duì)于外軌超高值的不同要求，均衡內(nèi)外軌的垂直磨耗，平均速度Vp應(yīng)取每晝夜通過該曲線列車牽引重量的加權(quán)平均速度速度。12.當(dāng)V＞Vp時(shí)，Δh<0，這種未被平衡的超高稱為欠超高；當(dāng)V<Vp時(shí)，Δh>0，這種未被平衡的超高稱為過超高。13.當(dāng)行車速度較高,為了消除列車對(duì)外軌的沖擊作用,采用曲線型超高順坡。其幾何特征是緩和曲線始點(diǎn)及終點(diǎn)處的超高順坡傾角等于零。14緩和曲線的線形不是影響行車的決定因素，關(guān)鍵的是緩和曲線的幾何形位。轉(zhuǎn)向架的內(nèi)接形式：自由內(nèi)接楔形內(nèi)接。斜接。我國(guó)正線鐵路采用的道床邊坡為1：2.0。7.我國(guó)鐵路軌道按照運(yùn)營(yíng)條件劃分為特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型第第二章1.軌道幾何形位名詞解釋：軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置和基本尺寸，它包括靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩種幾何形位。2.固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。3.軌距：在軌道的直線部分，兩股鋼軌之間應(yīng)保持一定距離，軌距是指鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。軌距一般采用道尺或其它工具測(cè)量。4.游間：當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)，另一個(gè)車輪輪緣與另一個(gè)鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個(gè)間隙就叫做游間。5.三角坑：兩股鋼軌如果不在同一個(gè)水平面傻瓜，先是右股高于左股，然后又是左股高于右股，正線上H1+H2大于表列水平差容許值，且水平差最大兩點(diǎn)艱巨L不大于18M而形成的病害。6.動(dòng)態(tài)不平順：有些地段，從表面上看軌道是平順的實(shí)際上軌底于鐵墊或軌枕之間存在間隙，或者軌枕底與道咋之間存在間隙，或者軌道基礎(chǔ)彈性模量的不均勻性，當(dāng)列車通過時(shí)會(huì)產(chǎn)生不平順，這種不平順就是動(dòng)態(tài)不平順。7.軌底坡：鋼軌底邊相對(duì)軌枕頂面的傾斜度，我國(guó)直線軌道的軌底坡標(biāo)準(zhǔn)是1/40。8.自由內(nèi)接：機(jī)車車輛車架或轉(zhuǎn)向架外側(cè)最前輪輪緣與外鬼作用邊接觸，其他個(gè)輪緣無接觸的在軌道上自由行駛。9.緩和曲線：在直線和圓曲線之間的曲率半徑和外鬼超高度均逐漸變化的曲線。簡(jiǎn)答。1.為什么把車輪踏面設(shè)計(jì)成錐型？可以減少車輪在鋼軌上的滑行，保證踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。2.輪軌游間的大小，對(duì)列車的運(yùn)行的影響？對(duì)列車的平穩(wěn)性以及軌道的穩(wěn)定性都有很大的影響，如果游間太大，則類車運(yùn)行的蛇形幅度大，作用于鋼軌上的橫向力就大，輪軌間撞擊大，加劇輪軌磨耗和軌道變形。游間太小，會(huì)增加行車阻力和輪軌磨耗，嚴(yán)重時(shí)會(huì)擠壓鋼軌或者導(dǎo)致爬軌。3.為什么要進(jìn)行曲線軌距加寬？在小半徑曲線，為了使得機(jī)車能夠順利通過曲線不被擠開或者契住軌道，減小輪軌間的橫向作用力，減少輪軌消耗。4.軌距加寬的原則?保證列車大多數(shù)都能以自由內(nèi)接的形式通過曲線，保證固定軸距過長(zhǎng)的列車，不會(huì)出現(xiàn)楔形內(nèi)接，允許正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過。5.如何設(shè)置曲線軌距加寬及外軌超高度?答：加寬軌距，是將曲線軌道內(nèi)軌向曲線中心方向移動(dòng)，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個(gè)軌距的距離不變；設(shè)置外軌超高，有外軌提高法和線路中心高度不變法，前者是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌，后者是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半。6.外軌超高的目的？平衡離心力以及使內(nèi)外軌受力均勻，滿足舒適感，提高線路穩(wěn)定性以及安全性。7.什么稱為平衡超高？什么稱為欠超高？什么稱為過超高？1.v=vp離心力J等于設(shè)置超高h(yuǎn)后提供的向心力，當(dāng)v>vp時(shí)，離心力J大于設(shè)置超高h(yuǎn)后提供的向心力，說明超高不足，為欠超高，當(dāng)v<vp時(shí)，離心力J小于設(shè)置超高h(yuǎn)后提供的向心力，說明超高過大，為過超高。8.緩和曲線的長(zhǎng)度受許多因素影響，其中最主要的兩個(gè)條件是什么？1.保證行車安全，使車輪不容易脫軌，保證外輪的抬高不會(huì)導(dǎo)致旅客不舒服，欠超高時(shí)變率不會(huì)影響旅客舒適。9.緩和曲線的作用有哪些？主要包括：（1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。（2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。（3）超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩(wěn)定。（4）與圓曲線配合，增加線形美觀。10.軌道不平順有哪些？一般分為軌距，水平，高低，軌向，復(fù)合不平順和連續(xù)不平順，長(zhǎng)波不平順，以及鋼軌磨損擦傷。11.什么事速度系數(shù)？由列車的行車速度引起的動(dòng)輪載增加量與靜輪載之比，3級(jí)，<120,120-160,>160第三章：無咋軌道2.無砟軌道不僅具有與有砟軌道同樣的基本功能如：支承列車運(yùn)行，并以其高平順性、高穩(wěn)定性和少維修等特點(diǎn)，在鐵路運(yùn)營(yíng)中逐漸取得了明顯優(yōu)勢(shì)。4.自從1995年以來，在鐵道部相關(guān)科技開發(fā)項(xiàng)目的支持下，選擇了具有代表性的3種無砟軌道，即板式軌道、軌枕埋入式軌道和軌枕支承式軌道。名詞解釋1.板式結(jié)構(gòu)：是在現(xiàn)澆基礎(chǔ)上以CA沙漿層支撐預(yù)制軌道板的無咋軌道結(jié)構(gòu)形式。2.整體道床：整體道床是世界范圍內(nèi)普通鐵路和地鐵上采用最多的形式。3.軌枕埋入式軌道，是將鋼筋混凝土長(zhǎng)軌枕、短軌枕和雙塊式軌枕買入現(xiàn)澆的鋼筋混凝土斷床板中形成的整體式無咋軌道。第三章：無咋軌道簡(jiǎn)答1.與有咋軌道相比，無咋軌道的優(yōu)點(diǎn)？軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、質(zhì)量均衡、變形量小，利于高速行車變形積累慢，養(yǎng)護(hù)維修工作量小，從而減小對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的干擾，線路利用率高軌道幾何形位能持久保持，提高列車運(yùn)行的安全性平順性及剛度均勻性好耐久性好，服務(wù)期長(zhǎng)，設(shè)計(jì)使用壽命60年避免優(yōu)質(zhì)道砟的使用及環(huán)境破壞避免高速運(yùn)行時(shí)的道砟飛濺自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開挖斷面對(duì)線路平縱面的要求標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低：有渣軌道：①均勻傳力；②提供縱橫向阻力、保持幾何形位；③提供良好的排水能力，提供軌道彈性、緩沖、減振、調(diào)節(jié)軌道框架的水平和方向、保持良好的平縱斷面。④維修容易、初期投資小、施工精度低。無渣軌道：①少維修、高可靠性、軌道結(jié)構(gòu)輕、建筑高度低；②整體性、連續(xù)性、穩(wěn)定性、耐久性好、幾何形位易于保持；③初步投資大、軌道彈性差、施工精度要求高、基礎(chǔ)處理嚴(yán)格；④用于客運(yùn)專線和高速鐵路有優(yōu)勢(shì)、道床美觀、沒有道砟飛砟帶來的問題。2.CRTS1型雙塊式無砟軌道具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？3.CRTS2型雙塊式無砟軌道具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？4.無咋軌道對(duì)于扣件的要求？要求鋼軌扣件具有足夠的扣壓力,良好的絕緣性能、較低的剛度;要求少維修、各節(jié)點(diǎn)剛度一致，提供軌道所需要的彈性和調(diào)整兩，減震降低噪音第四章道岔1.道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、投入大等特點(diǎn)，它的基本形式有三種：連接、交叉、連接與交叉。2.復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對(duì)向鋪設(shè)的單開道岔，實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉，但具有道岔長(zhǎng)度短，開通進(jìn)路多及兩個(gè)主要行車方向均為直線等優(yōu)點(diǎn)，因而能節(jié)約用地，提高調(diào)車能力并改善列車運(yùn)行條件。3.單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號(hào)數(shù)區(qū)區(qū)分類型。目前我國(guó)的鋼軌有75、60、50kg/m等類型。道岔號(hào)數(shù)有679121838424.單開道岔的轉(zhuǎn)轍器，指道岔引導(dǎo)機(jī)車沿主線或者側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備所在范圍，它由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。5.為防止基本軌的橫向移動(dòng)，可在其外側(cè)設(shè)置一定數(shù)量的軌撐。為增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。6.特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面。7.為使轉(zhuǎn)轍器正確引導(dǎo)列車的行駛方向，尖軌尖端必須細(xì)薄，且與基本軌緊密貼合。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與藏尖式。8.我國(guó)的道岔主要采用活接頭、間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。其中，間隔鐵魚尾板式結(jié)構(gòu)零件較少，尖軌扳動(dòng)靈活，但穩(wěn)定性較差，容易出現(xiàn)病害。9.轍叉是使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。單開道岔上，以轍叉最為常用。10.轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會(huì)很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時(shí)，由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好，11.叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱轍叉角α，其交點(diǎn)稱轍叉理論中心。由于制造工藝原因，實(shí)際上轍叉尖端有6～10mm寬度，稱實(shí)際尖端。轍叉角α愈小，道岔號(hào)數(shù)N愈大，兩者之間的關(guān)系為：N=cota。12.翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的最窄距離。從轍叉咽喉至實(shí)際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱道岔的有害區(qū)間。道岔號(hào)數(shù)愈大，轍叉角越小，有害空間大。13.轍叉中心軌可動(dòng)，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是列車作用于心軌的橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的使用壽命。14.連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線。15.鋼岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊，增大與道床間的摩擦系數(shù)。16.直線軌道的軌距為1435mm，曲線軌道應(yīng)根據(jù)曲線半徑、運(yùn)行速度及機(jī)車車輛的通過條件等因素來決定。17.當(dāng)使用曲線尖軌直向過岔時(shí)，應(yīng)保證在最不利條件下，即具有最小寬度的輪對(duì)一側(cè)車輪輪緣緊貼時(shí)，另一側(cè)車輪輪緣能順利通過而不沖擊尖軌的非工作邊。此時(shí)，曲線尖軌在其最突出處的輪緣槽，較其它任何一點(diǎn)的輪緣槽為小，稱曲線尖軌的最小輪緣槽。18.側(cè)向通過速度主要由轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線這兩個(gè)部位的通過速度來決定。19.增大導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對(duì)道岔各部位的沖擊角，是提高側(cè)向通過速度的主要途徑。此外，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)，也有利于提高側(cè)向通過速度。20.影響道岔直向通過速度的因素有：（1）導(dǎo)曲線一般不設(shè)置超高和緩和曲線且半徑較小列車違背平衡的離心加速度過大的影響；（2）的影響；（3）道岔剛度。名詞解釋1.對(duì)稱道岔：是單開道岔的一種特殊形式，整個(gè)道岔對(duì)于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時(shí)無側(cè)向以及直向之分。2.尖軌：是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的擺動(dòng)，將列車引入正線或者側(cè)線方向。簡(jiǎn)答題1.試畫出單開道岔構(gòu)造圖并標(biāo)明各主要部分名稱，限制過岔速度的因素有哪些？2.轍叉有哪些類型？按平面形式分：直線轍叉和曲線轍叉；按構(gòu)造分：固定式和可移動(dòng)式；直線式固定轍叉分為整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。第五章：無縫線路1.無縫線路應(yīng)力調(diào)整是指不改變長(zhǎng)鋼軌原來的長(zhǎng)度，在部分地段鋼軌有伸有縮，將應(yīng)力發(fā)散。2.無縫線路的穩(wěn)定性，就是指由于溫度升高，鋼軌所產(chǎn)生的溫度壓力與道床阻力、軌道框架剛度反作用力之間的相互作用。3.道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力叫道床橫向阻力。4.道床橫向阻力是阻止線路脹軌跑道的重要因素，對(duì)無縫線路的穩(wěn)定起保證作用。5.無縫線路的縱向阻力是指阻止鋼軌及軌道框架線路縱向的阻力。6.無縫線路的縱向阻力包括接頭阻力、扣件阻力和道床縱向阻力.7.軌道脹軌的發(fā)展過程分為3個(gè)階段,持穩(wěn)階段脹軌階段,以及跑道階段名詞解釋鎖定軌溫：無縫線路鋼軌被完全鎖定時(shí)的軌溫，此時(shí)鋼軌內(nèi)部的溫度力為零，鎖定軌溫又叫零應(yīng)力軌溫。接頭阻力：鋼軌兩端接頭處由鋼軌夾板通過螺栓擰緊，產(chǎn)生阻止鋼軌縱向位移的阻力。無縫線路：無縫線路也叫做長(zhǎng)鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成為1000-2000m而鋪設(shè)的鐵路線路。脹軌跑道：在列車作業(yè)或者人工作業(yè)的干擾下，軌道的玩去變形會(huì)突然增大的現(xiàn)象。跨區(qū)間無縫線路：是指軌條長(zhǎng)度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接相連的無縫線路。簡(jiǎn)答1.無縫線路的穩(wěn)定性簡(jiǎn)述？無縫線路的變形分為3個(gè)階段，持穩(wěn)階段，軌溫升高，壓力增加，軌道不產(chǎn)生橫向變形，脹軌階段，隨著溫度盈利的增加，軌道出現(xiàn)橫向微小變形，隨著溫度持續(xù)增加，變形會(huì)明顯增加，知道溫度升高到臨界壓力OK，跑道階段，當(dāng)溫度超過P是，或者軌道收到外部干擾的時(shí)候，橫向變形會(huì)突然增加導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)收到嚴(yán)重的破壞。2.影響無縫線路穩(wěn)定性的因素有哪些？保持穩(wěn)定的因素：1.道床橫向阻力，包括道咋，道床肩部以及線路維修作業(yè)2.軌道框架剛度：包括兩股鋼軌的水平剛度以及扣件扭矩，喪失穩(wěn)定的因素：溫度應(yīng)力和軌道初始彎曲，其中溫度盈利是根本，初始彎曲是直接因素。3.橋上無縫線路的梁軌相互作用原理是什么？是分析橋上無縫線路縱向力的基礎(chǔ)，這一原理說明了產(chǎn)生縱向力的從要條件為梁軌的相對(duì)位移和線路縱向阻力的作用。第六章：軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1.作用在軌道上的力大致可分為豎向力、橫向水平力、縱向水平力。2.豎向力包括靜輪重和附加動(dòng)應(yīng)力。3.點(diǎn)支撐梁模型是指將結(jié)構(gòu)分解成有限個(gè)單元，單元與單元的連接點(diǎn)叫做節(jié)點(diǎn)。4.由于機(jī)車車輛的振動(dòng)作用，作用在鋼軌上的動(dòng)荷載要大于靜荷載，引起動(dòng)力增值的主要因素是行車速度、鋼軌偏載和列車通過曲線的橫向力。5.橫向水平力系數(shù)是考慮橫向水平力和偏心豎直力聯(lián)合作用下，使鋼軌承受橫向水平彎曲及扭轉(zhuǎn)，由此而引起軌頭及軌底的邊緣彎曲應(yīng)力增大而引入的系數(shù)。6.鋼軌應(yīng)力包括基本應(yīng)力、殘余應(yīng)力局部應(yīng)力、和附加應(yīng)力等。7.鋼軌應(yīng)力中的基本應(yīng)力包括豎直荷載作用下的動(dòng)彎應(yīng)力和因溫度變化產(chǎn)生的溫度應(yīng)力。8.鋼軌應(yīng)力中的局部應(yīng)力包括車輪踏面與鋼軌接觸處產(chǎn)生的接觸應(yīng)力和螺栓孔周圍及鋼軌截面發(fā)生急劇變化處的應(yīng)力集中。9.車輪經(jīng)過鋼軌接頭時(shí)會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)輪軌力峰值，第一個(gè)為車輪越過接頭后0.25-0.5ms時(shí)間內(nèi)，第二個(gè)為7ms名詞解釋:1.軌道爬行：由于鋼軌相對(duì)于軌枕、軌排相對(duì)于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。2.鋼軌抗彎剛度EI：使鋼軌產(chǎn)生單位曲率所需要的力矩3.鋼軌支座剛度D：使鋼軌支座頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r，所需要施加支座頂面上的力。道床系數(shù)C：使道床頂面產(chǎn)生單位下沉所需要施加于道床頂面的單位面積上的壓力。5.鋼軌基礎(chǔ)彈性模量：為使單位長(zhǎng)度的鋼軌基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需要施加在其身上的分布力u