《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南》

T/CITSAXXX-20XX

團體標準

T/CITSAXXX-20XX

應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南

Guidelineonthedesignoftrafficoperationofroadunderemergencyevacuation

(征求意見稿)

本稿完成日期：2020-09-15

20XX-XX-XX發(fā)布20XX-XX-XX實施

中國智能交通協(xié)會發(fā)布

T/CITSAXXX-20XX

應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計技術(shù)指南

1范圍

本標準規(guī)定了應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的原則、內(nèi)容、流程、主要方法和實施要求。

本標準適用于道路交通應(yīng)急疏散、城市應(yīng)急管理下的交通組織設(shè)計。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T36670-2018城市道路交通組織設(shè)計規(guī)范

GB/T35047-2018公共安全大規(guī)模疏散規(guī)劃指南

GB5768.2-2009道路交通標志和標線第2部分:道路交通標志

GB14886道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范

GB51038城市道路交通標志標線設(shè)置規(guī)范

GB50647城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范

ISO22320公共安全應(yīng)急管理突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)要求

GA/T486-2015城市道路單向交通組織原則

GA/T527.4-2018道路交通信號控制方式第4部分：干線協(xié)調(diào)信號控制方式實施要求

GA/T527.5-2016道路交通信號控制方式第5部分：可變導(dǎo)向車道通行控制規(guī)則

3術(shù)語和定義

下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1應(yīng)急交通組織設(shè)計designoftrafficoperationunderemergency

應(yīng)急疏散過程中，綜合運用交通工程技術(shù)，為提高疏散效率和保障道路交通安全進行的設(shè)計工作。

3.2低行動力人群low-mobilitypopulation

無自主疏散能力，極度依賴公共交通進行疏散，具有高度脆弱性，是受突發(fā)事件影響最大的人群，

包括老年人群、殘疾人群和低收入人群。

3.3沖突消除conflictelimination

通過封閉車道控制和限制轉(zhuǎn)向控制，消除交叉沖突點、限制合流沖突點。

3.4交叉口渠化intersectionchannelization

根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進口車道，優(yōu)化利用交叉口時空資源。

3.5主動信號控制activesignalcontrol

根據(jù)進口道交通流量和用于社會車輛正常運行的車道數(shù)實現(xiàn)相位持續(xù)時間的自適應(yīng)動態(tài)調(diào)整，均衡

各進口道交通負荷。

3.6可逆車道reversiblelane

1

T/CITSAXXX-20XX

將對向車道逆向行駛以提高本方向的通行能力。

3.7單向交通one-waytraffic

在規(guī)定的時間和路段，全部或部分車輛只能按同一方向行駛的道路交通組織形式。

[GB/T36670-2018，定義3.4]

3.8干線協(xié)調(diào)控制arterialcoordinatedcontrol

為了保持城市主干道的暢通，對主干道上的信號控制交叉口采取協(xié)調(diào)控制。

3.9臨界交叉口criticalintersection

有部分相鄰路段在疏散封閉區(qū)域內(nèi)，另一些相鄰路段在疏散封閉區(qū)域外的交叉口。

3.10公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織transit-orientedemergencytrafficorganization

以公共交通的通行效率為首要目標，并在不降低首要目標的前提下統(tǒng)籌開展公共交通和個體交通的

應(yīng)急交通組織。

3.11公交專用可逆車道busreversiblelane

為將公共交通流與私人交通流分離而設(shè)置的僅供公共交通使用的可逆車道。

3.12公交分步疏散組織bi-leveltransitstagedevacuationorganization

公交分步疏散過程劃分為內(nèi)部疏散和外部疏散兩個階段，兩個階段的銜接通過布設(shè)在城市內(nèi)的公交

疏散樞紐實現(xiàn)。

3.13非固定路徑公交buswithunfixedroutes

同一輛公交可以服務(wù)于不同的集散點，它的路徑是可變的。

3.14往返式公交疏散組織round-tripbusevacuationorganization

公交在集散點之間來回行駛，接送疏散人員。

4基本約定

4.1基本要求

4.1.1應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的目的是在發(fā)生突發(fā)事件的情況下，對受影響人員進行安全、快速

的疏散。

4.1.2應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計應(yīng)以應(yīng)急疏散者效益最大化為主要目標，較少考慮交通組織成本。

4.1.3設(shè)計過程中優(yōu)先考慮利用公共汽車進行應(yīng)急疏散，兼顧低行動力人群和其他人群不同的疏散需

求特征。

4.1.4應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計應(yīng)以原有道路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，不對道路進行改建，并考慮特殊事件對

道路的破壞。

4.1.5應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計不僅應(yīng)遵循常規(guī)交通組織所依據(jù)的交通工程技術(shù)與思想方法原則，

而且還應(yīng)服從以下原則：

a)應(yīng)急出行的路權(quán)優(yōu)先原則：將應(yīng)急出行放在優(yōu)先考慮的位置，其相對于非應(yīng)急出行在道路通行

權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)上應(yīng)享有優(yōu)先；

2

T/CITSAXXX-20XX

b)非應(yīng)急出行的受影響適度原則：在保證應(yīng)急出行的路權(quán)優(yōu)先之后，城市非應(yīng)急出行的交通流所

受的影響應(yīng)控制在適度的范圍；

c)首重安全原則：任何時候都不能以犧牲人的生命和健康為代價來解決應(yīng)急疏散中遇到的問題，

對處于應(yīng)急疏散的狀態(tài)的人或物造成第二次威脅。

4.1.6以下情形應(yīng)開展應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計：

a)自然災(zāi)害；

b)事故災(zāi)難；

c)公共衛(wèi)生事件；

d)社會安全事件；

e)其他大型活動或突發(fā)事件的需要。

4.2設(shè)計內(nèi)容

4.2.1應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計可分為交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計、路段應(yīng)急交通組織設(shè)計、區(qū)域應(yīng)

急交通組織設(shè)計以及公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計。

4.2.2交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計的內(nèi)容一般包括：

a)交叉口沖突消除設(shè)計；

b)信號控制優(yōu)化設(shè)計。

4.2.3路段應(yīng)急交通組織設(shè)計的內(nèi)容一般包括：

a)可逆車道設(shè)計；

b)單向交通組織；

c)疏散干線交叉口聯(lián)動控制。

4.2.4區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計的內(nèi)容一般包括：

a)區(qū)域全單向交通組織；

b)區(qū)域確定性路徑交通組織；

c)區(qū)域臨界交叉口控制。

4.2.5公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計的內(nèi)容一般包括：

a)公交專用可逆車道設(shè)計；

b)公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制；

c)疏散區(qū)域公交分步組織；

d)非固定往返式公交組織設(shè)計。

4.3設(shè)計流程

4.3.1應(yīng)急疏散需求預(yù)測分析

在對應(yīng)急疏散背景下的交通需求進行預(yù)測時，可借鑒城市交通規(guī)劃通常采用的“四階段”預(yù)測方法，

融合交通大數(shù)據(jù)，并結(jié)合突發(fā)事件性質(zhì)加以計算。然后根據(jù)疏散需求，并考慮避難所的可收容量，確定

避難所的數(shù)量及位置。

4.3.2確定設(shè)計目標

a)根據(jù)應(yīng)急疏散交通需求分析確定應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計的目標。目標應(yīng)當具體、可評價。

b)應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計應(yīng)以應(yīng)急疏散者效益最大化為主要目標。

4.3.3應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計

基于應(yīng)急疏散需求分布和設(shè)計目標，選定應(yīng)急交通組織策略，對道路交通組織進行設(shè)計。

4.3.4方案評估

3

T/CITSAXXX-20XX

a)設(shè)計方案的評估可基于仿真模擬開展，并選取合適的指標對實施前后的疏散狀態(tài)進行對比。

b)應(yīng)滿足GB/T35047-2018，4.8中關(guān)于培訓(xùn)和演練的要求。

c)方案評估未通過的，應(yīng)重新進行設(shè)計。

4.3.5方案實施和優(yōu)化調(diào)整

a)方案實施前，應(yīng)將相關(guān)信息提取進行發(fā)布。

b)方案實施中，通常采用臨時性交通設(shè)施，或采用人工管理。

c)方案實施過程中，應(yīng)密切觀察疏散效率，保障應(yīng)急疏散者的效益，發(fā)生問題及時進行人工指揮

與疏導(dǎo)。

d)方案實施后應(yīng)對實施效果進行評估，對實施方案及時進行優(yōu)化調(diào)整。

5交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計

5.1交叉口應(yīng)急交通組織總體要求

5.1.1對各類交通流的通行權(quán)、通行空間和路線進行精細化設(shè)計，盡量在不影響社會車輛通行效率的

情況下保障應(yīng)急車輛的疏散效率。

5.1.2應(yīng)滿足GB/T36670-2018，5.1.2中的要求，通過設(shè)置臨時性交通標志、隔離設(shè)施和優(yōu)化信號控

制等合理調(diào)配交叉口的空間、時間通行權(quán)和優(yōu)先通行權(quán)。

5.1.3社會車輛應(yīng)為應(yīng)急車輛讓道，必要時采取特殊的信號控制方案分離社會車輛和應(yīng)急車輛。

5.2交叉口沖突消除設(shè)計

5.2.1為減少車輛延誤，宜優(yōu)先采用封閉車道控制和限制轉(zhuǎn)向控制，以消除交叉口沖突，提高應(yīng)急疏

散效率。

5.2.2信號控制交叉口或無信號控制交叉口均可取消交叉口處的停車控制系統(tǒng)，將交叉口原有的間斷

流條件轉(zhuǎn)化為連續(xù)流條件。

5.2.3應(yīng)以機動車的疏散效率最大化為目標，通過臨時性的交叉口渠化設(shè)置，消除交叉沖突點、限制

合流沖突點，如圖1所示。

圖1交叉口沖突消除設(shè)計舉例

5.3信號控制方案設(shè)計

5.3.1應(yīng)急條件下的交叉口信號方案宜根據(jù)交通需求采用時變式控制。

4

T/CITSAXXX-20XX

5.3.2適用于異質(zhì)交通狀態(tài)的交叉口，旨在消除異質(zhì)交通流中不同車種過街過程中相互之間的沖突、

降低車輛過街延誤、提升交叉口的運行效率。其中，異質(zhì)交通狀態(tài)是指道路上的交通流為應(yīng)急車輛、社

會車輛混合的異質(zhì)交通流。

5.3.3交叉口信號控制方案設(shè)計包括：相位方案設(shè)計、流率比分析、確定黃燈時間和全紅時間、確定

信號損失時間、確定信號周期時長、綠燈時間時分配。

5.3.4根據(jù)交叉口交通流的運行特點，基于各相位等飽和度的原則優(yōu)化信號參數(shù)。在對相位進行優(yōu)化

時，應(yīng)盡量減少交通流沖突，以車輛通過時間最短為優(yōu)化目標，滿足流量守恒、流量加載、路徑成本約

束和交通信號約束。

5.3.5應(yīng)急車輛可不受信號控制，在保障應(yīng)急車輛快速安全通過交叉口的同時，應(yīng)最大限度的降低對

社會車輛正常運行的影響。

5.3.6以T型交叉口為例，當應(yīng)急車輛運行方向為直行時，宜執(zhí)行如圖2所示的交叉口渠化方案：

a)能夠直行且左轉(zhuǎn)的通行方向中最外側(cè)兩條車道作為應(yīng)急可逆車道，保證應(yīng)急可逆車道上的應(yīng)急

車輛不與社會車輛產(chǎn)生交叉沖突點與合流沖突點；

b)能夠直行且左轉(zhuǎn)的進口道的剩余車道設(shè)置為左轉(zhuǎn)和直行車道；

c)在交叉口內(nèi)部沿應(yīng)急可逆車道內(nèi)側(cè)車道線布設(shè)交通錐、交通隔離墩、柱式輪廓標等隔離設(shè)施，

實現(xiàn)應(yīng)急車輛與社會車輛的物理隔離。

圖2應(yīng)急車輛直行時交叉口渠化方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.7以T型交叉口為例，當應(yīng)急車輛運行方向為轉(zhuǎn)向時，宜執(zhí)行如圖3所示的交叉口渠化方案：

a)右轉(zhuǎn)通行的進口道及出口道中最外側(cè)兩條車道作為應(yīng)急可逆車道，保證應(yīng)急可逆車道上的應(yīng)急

車輛不與社會車輛產(chǎn)生交叉沖突點與合流沖突點；

b)能夠右轉(zhuǎn)的進口道的剩余車道按照該進口道的原有通行規(guī)則設(shè)置，即：若能夠右轉(zhuǎn)的進口道的

原有通行規(guī)則為右轉(zhuǎn)與直行，則將該進口道的剩余車道設(shè)置為右轉(zhuǎn)和直行車道（如圖3(a)），

若能夠右轉(zhuǎn)的進口道的原有通行規(guī)則為右轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)，則將該進口道的剩余車道設(shè)置為右轉(zhuǎn)和左

轉(zhuǎn)車道（如圖3(b)）；

c)在交叉口內(nèi)部沿應(yīng)急可逆車道內(nèi)側(cè)車道線布設(shè)交通錐、交通隔離墩、柱式輪廓標等隔離設(shè)施，

實現(xiàn)應(yīng)急車輛與社會車輛的物理隔離。

5

T/CITSAXXX-20XX

(a)(b)

圖3應(yīng)急車輛轉(zhuǎn)向時交叉口渠化方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.8在交叉口渠化的基礎(chǔ)上，可運用主動式信號控制對交叉口信號配時進行優(yōu)化調(diào)整，其中應(yīng)急車

輛不受信號控制，可一直通行。

5.3.9以T型交叉口為例，針對社會車輛，可將交叉口信號控制方案設(shè)置為三相位，每一相位對應(yīng)一

個進口道的放行控制，以應(yīng)急可逆車道所在的進口道的放行控制作為第一相位，其余兩個T型交叉口

進口道按順時針順序依次放行：

a)若應(yīng)急車輛運行方向為直行，則先放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進口道，再放行能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進

口道，最后放行能夠直行且右轉(zhuǎn)的進口道，如圖4(a)所示；

b)若應(yīng)急車輛在能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進口道右轉(zhuǎn)，則先放行該進口道，再放行能夠直行且右轉(zhuǎn)的進

口道，最后放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進口道，如圖4(b)所示；

c)若應(yīng)急車輛在能夠直行且右轉(zhuǎn)的進口道右轉(zhuǎn)，則先放行該進口道，再放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進

口道，最后放行能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進口道，如圖4(c)所示。

(a)(b)

6

T/CITSAXXX-20XX

(c)

圖4交叉口渠化與信號配時方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.10根據(jù)前一信號周期內(nèi)視頻車輛檢測器檢測到的交叉口各進口道社會車輛的交通量，設(shè)計各相位

的綠燈持續(xù)時間。

6路段應(yīng)急交通組織設(shè)計

6.1路段應(yīng)急交通組織總體要求

6.1.1應(yīng)滿足GB/T36670-2018，6.1.1中關(guān)于交通組織的要求。

6.1.2路段上應(yīng)合理設(shè)置應(yīng)急車輛和社會車輛的通行空間，確保各類交通流的高效疏散。

6.1.3路段應(yīng)急交通組織設(shè)計是對現(xiàn)有的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進行合理地管理，以最大限度地利用現(xiàn)有的道

路資源，盡快完成疏散。

6.2可逆車道設(shè)計

6.2.1為緩解應(yīng)急疏散過程中出現(xiàn)的撤離疏散區(qū)域方向車道發(fā)生擁堵、進入疏散區(qū)域方向車道交通量

很小的現(xiàn)象，宜采用可逆車道設(shè)計這一臨時交通組織方式。

6.2.2可逆車道的實施應(yīng)在進行效益分析的基礎(chǔ)上，合理選擇網(wǎng)絡(luò)中需要布置可逆車道、同時滿足下

列條件的道路，將其設(shè)置為可逆車道：

a)單向具備兩條及以上的機動車道；

b)某一方向交通量發(fā)生顯著的時段性變化；

c)通過信號配時優(yōu)化無法有效適應(yīng)交通流量變化和改善車輛排隊過長狀況。

6.2.3可逆車道設(shè)置過程中，可將對向車道逆向行駛來提高本方向的通行能力，可逆車道的數(shù)量視交

通量差別而定，如圖5所示。

圖5可逆車道設(shè)置示意圖

6.2.4設(shè)置可逆車道時，可借用部分路肩作為應(yīng)急車道，如圖6所示。

7

T/CITSAXXX-20XX

圖6部分車道可逆與路肩使用設(shè)置示意圖

6.2.5可逆車道設(shè)計在不改變道路基礎(chǔ)設(shè)施的情況下增加疏散道路的通行能力。

6.3單向交通組織

6.3.1當出現(xiàn)應(yīng)急疏散過程中交通流方向分布高度不均衡的情況，宜設(shè)置單向交通來提高通行能力。

6.3.2單向交通組織即為全部車道可逆設(shè)置，禁止某一方向的車輛通行，如圖7所示。

圖7單向交通組織示意圖

6.3.3單向交通的通行方向應(yīng)與應(yīng)急疏散過程駛離疏散區(qū)域的交通流向保持一致。

6.3.4設(shè)置單向交通的疏散區(qū)域應(yīng)至少選擇一條與之平行的道路，用于應(yīng)急車輛駛?cè)胧枭^(qū)域，且道

路間距不宜超過450m。

6.3.5行人、非機動車、公共交通的通行應(yīng)滿足GB/T36670-2018，6.4.4中的要求。

6.4疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制

6.4.1疏散下的干線控制結(jié)合路段可逆車道的設(shè)置和交叉口信號控制方案優(yōu)化展開。

6.4.2實施疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)滿足以下道路條件：

a)干線上至少有兩個以上的平面交叉口或路段人行橫道；

b)干線上相鄰交叉口間距離在800m以內(nèi)，特殊情況下不宜超過1000m；

c)控制路段上橫向干擾較少，或采取了路內(nèi)停車管控、機非隔離、出入口管控等措施；

d)交叉口控制方向進出口車道數(shù)量相匹配。

6.4.3實施疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)滿足以下交通流條件：

a)控制方向交叉口之間的交通關(guān)聯(lián)性較強，車流離散度不大；

b)控制方向交通流量較大，受其他方向車輛干擾較少；

c)協(xié)調(diào)交通流的運行速度差異不大。

6.4.4基于可逆車道的疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)包含以下步驟：

a)已設(shè)置用于記錄各車道車輛數(shù)的檢測器，信號機，可逆車道預(yù)信號機，和可逆車道；

b)確定關(guān)鍵交叉口和協(xié)調(diào)方向，大多以連續(xù)設(shè)置可逆車道的路段為干線控制對象，以車道逆向后

的方向為協(xié)調(diào)方向；

c)確定公共周期、相位差。

6.4.5對疏散干線交叉口進行主動交通控制優(yōu)化時，需獲取的交通數(shù)據(jù)包括：關(guān)鍵疏散路徑、推薦分

流路徑以及最優(yōu)轉(zhuǎn)移流量信息。

8

T/CITSAXXX-20XX

6.4.6針對背景交通需求不確定下的應(yīng)急疏散，宜采用應(yīng)急交通信號與需求同步控制的方式，以最小

化疏散時間和整體性能指數(shù)為目標，確定最優(yōu)交通分配方案與交叉口綠信比，兩階段同步控制過程如圖

8所示。

圖8兩階段同步控制流程圖

7區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計

7.1區(qū)域應(yīng)急交通組織總體要求

7.1.1獲取突發(fā)事件信息，判斷突發(fā)事件影響區(qū)域，以確定強制性疏散區(qū)域范圍。

7.1.2設(shè)置疏散起點、疏散樞紐、避難所。根據(jù)各區(qū)域疏散需求的不同，采用不同的交通組織方案。

7.1.3區(qū)域應(yīng)急交通組織應(yīng)以確保疏散需求與路網(wǎng)通行能力相匹配、提高疏散效率為目標，通過合理

的措施，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)交通有序流動。

7.1.4在疏散過程中，利用有限的資源，用最短的時間把危險區(qū)域內(nèi)的人們轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域，減少由

于疏散延誤影響造成的人員傷亡。

7.1.5疏散區(qū)域外圍周邊道路宜實施禁限行交通組織，通過車輛繞行等措施滿足禁限行車輛的交通需

求。

7.2區(qū)域全單向交通組織

7.2.1針對區(qū)域內(nèi)疏散交通流方向分布高度不均衡的情況，針對社會車輛，可將疏散區(qū)域內(nèi)所有路段

設(shè)置為單向交通組織形式。

7.2.2根據(jù)區(qū)域內(nèi)疏散需求分布和疏散流量流向組織道路通行方向，針對社會車輛，外圍主干路原則

上閉合，內(nèi)部的主、次干路和支路通過具體分析確定通行方向。

7.2.3在區(qū)域全單向交通組織下，針對應(yīng)急車輛和公交車輛，宜保留雙向通行車道。

7.2.4設(shè)置單向交通組織的起點、終點、沿線路段及交叉口渠化、交通信號燈等交通設(shè)施應(yīng)進行相應(yīng)

臨時性的調(diào)整，應(yīng)滿足GA/T486-2015，5.1.2中的要求。

7.2.5區(qū)域全單向交通組織下，社會車輛繞行增加，交叉口沖突點或信號相位減少，其使用效益應(yīng)根

據(jù)實際區(qū)域路網(wǎng)進行評估。

7.2.6區(qū)域全單向交通組織與交叉口沖突消除可視實際區(qū)域路網(wǎng)情況進行綜合運用。

7.3區(qū)域確定性路徑交通組織

9

T/CITSAXXX-20XX

7.3.1區(qū)域確定性路徑交通組織，是在常規(guī)路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進一步規(guī)定針對每一個路段弧，其在

前方交叉口處有固定的轉(zhuǎn)向，如圖9所示。

圖9確定性路徑交通組織網(wǎng)絡(luò)拓撲圖

7.3.2對于如圖10所示的標準十字交叉口而言，t,s為疏散起點，將路段上每條車道的中點位置設(shè)

置為起點。連續(xù)路段弧[(l,t),(t,m)]為進口道，由此，節(jié)點m被定義為交叉口進口節(jié)點，類似地，

i,q,o也同為交叉口進口節(jié)點；相對的，p,j,n,r這樣的點則被定義為交叉口出口節(jié)點。

7.3.3區(qū)域確定性路徑交通組織的要求是：

a)針對除起點外的節(jié)點，有且僅有一條路段弧與之相連；

b)針對交叉口進口節(jié)點，有且僅有一個交叉口連接弧與之相連；

c)針對交叉口出口節(jié)點，可與多個交叉口連接弧相連。

d)交叉口的連接弧數(shù)量與交叉口的出口節(jié)點數(shù)相同。

e)為了將交叉路口轉(zhuǎn)化為不間斷的流動設(shè)施，交叉路口的連接弧禁止交叉。

7.3.4應(yīng)急疏散下，確定性路徑交通組織、可逆車道設(shè)置、交叉口沖突消除可視實際區(qū)域路網(wǎng)情況進

行綜合運用。

7.3.5圖10所示的交叉口同時滿足消除交叉沖突點與確定性疏散路徑組織的相關(guān)要求。

圖10交叉沖突消除控制下交叉口交通流線示例

7.3.6圖11所示的交叉口同時滿足消除交叉沖突點和合流沖突點，以及確定性疏散路徑組織的相關(guān)要

求。

10

T/CITSAXXX-20XX

圖11合流沖突消除控制下交叉口交通流線示例

7.3.7區(qū)域確定性路徑交通組織的目標是使離開疏散區(qū)的總疏散時間最小。

7.3.8區(qū)域確定性路徑交通組織的步驟如下：

a)獲取疏散區(qū)域的路段長度、節(jié)點、車道數(shù)量等信息，建立路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

b)根據(jù)相關(guān)部門的車輛登記信息和道路使用情況，獲取疏散區(qū)域內(nèi)自由流在路段弧上的出行時間、

路段的通行能力和交通量等數(shù)據(jù)，建立基于車道的網(wǎng)絡(luò)模型。

c)通過可逆車道來重新分配每個路段的可用容量，并通過在每個交叉路口消除交叉沖突的方法制

定每個車道的唯一轉(zhuǎn)彎方向，從而實現(xiàn)基于車道的路徑交通組織。

7.4區(qū)域臨界交叉口控制

7.4.1疏散狀況下，在臨界交叉口即使沒有信號燈，也通常會有交通協(xié)警對交叉口運行秩序進行管理，

保證各方向交通流的通行權(quán)。

7.4.2臨界交叉口應(yīng)至少有一個進口道在優(yōu)化的疏散區(qū)域內(nèi)，該方向上的車道為單向通行，只含進口

道，同時臨界交叉口應(yīng)至少有一個方向在疏散區(qū)域之外，含有進口道和出口道。

7.4.3區(qū)域臨界交叉口控制方式針對同時含有連接路段在疏散區(qū)域內(nèi)和疏散區(qū)域外的交叉口群，如圖

12所示。

圖12臨界交叉口拓撲結(jié)構(gòu)

7.4.4宜利用三相位設(shè)置完全消除臨界交叉口在疏散區(qū)域內(nèi)的進口道沖突。

7.4.5宜通過沖突點、車頭時距、時間損失、排隊長度和交叉口延誤等指標計算臨界交叉口信號配時。

7.4.6宜結(jié)合單向交通組織的設(shè)置形成封閉疏散區(qū)域，疏散區(qū)域外圍的社會車輛禁止進入疏散區(qū)域。

8公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計

8.1公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織總體要求

11

T/CITSAXXX-20XX

8.1.1對公共交通和個體交通采取不同的交通組織策略，包括但不僅限于公交專用可逆車道、公交優(yōu)

先干線交叉口協(xié)調(diào)控制等手段。

8.1.2應(yīng)以公共交通的通行效率為首要目標，并在不降低首要目標的前提下統(tǒng)籌開展公共交通和個體

交通應(yīng)急交通組織。

8.1.3社會車輛應(yīng)為應(yīng)急車輛讓道，盡量在不影響社會車輛通行效率的情況下保障應(yīng)急車輛的疏散效

率。

8.2公交專用可逆車道設(shè)計

8.2.1當?shù)托袆恿θ巳菏枭⑿枨筝^大時，宜設(shè)置公交專用可逆車道。

8.2.2公交專用可逆車道的設(shè)置原則如下：

a)單向具備兩條及以上的機動車道；

b)路段單向平均公交車客流量到達4000人次/高峰小時；

c)設(shè)置公交專用可逆車道后對整體疏散效率有促進作用。

8.2.3宜將部分可逆車道轉(zhuǎn)化為臨時公交專用車道（即僅供公交車輛使用），保障公共交通的獨立路

權(quán)，將運行在可逆車道與駛?cè)胲嚨郎系幕旌辖煌鬓D(zhuǎn)化為公共交通流，同時使駛出車道上的混合交通流

轉(zhuǎn)化為單向通行的私人交通流，如圖13所示。

圖13公交專用可逆車道設(shè)置方法

8.2.4公交專用可逆車道的交通組織策略需要兩個部分的準備工作：

a)在可逆車道的終端需要進行合理的布局來分離公共交通流和私人交通流，可通過干路的接入管

理技術(shù)應(yīng)對；

b)需要對可逆車道與駛?cè)胲嚨肋M行一定的隔離以降低安全隱患，可通過快速可移動?xùn)艡趯崿F(xiàn)。

8.3公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制

8.3.1公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制的目的是在保證通過交叉口的社會車輛服務(wù)水平不顯著降低的同

時，最大限度地提高通過干線交叉口公交車輛的服務(wù)水平。

8.3.2可結(jié)合交叉口沖突消除設(shè)計，使得公交車輛能夠不停車通過交叉口。

8.3.3應(yīng)急疏散下的公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制應(yīng)在常態(tài)下主動式公交信號優(yōu)先控制實施基礎(chǔ)上展

開，即交叉口已安裝檢測器、布設(shè)裝有計算機程序的信號機及信號燈，有條件設(shè)置預(yù)信號。

8.3.4在交叉口設(shè)置預(yù)信號，需在進口道處設(shè)置兩條停車線，以備車輛停駛等待紅綠燈，交叉口處的

進口道布局如圖14所示。

12

T/CITSAXXX-20XX

圖14基于預(yù)信號的主動式公交信號優(yōu)先控制進口道布局方案圖

8.3.5預(yù)信號設(shè)置條件還應(yīng)滿足：

a)有公交車進入公交專用候駛區(qū)的通道，社會車輛對公交車進入候駛區(qū)不會造成干擾；

b)公交車流量達到車流總量的20%；

c)沒有隔離帶阻礙公交車換道進入候駛區(qū)。

8.3.6公交車采用預(yù)信號控制，社會車輛采用主信號控制，預(yù)信號與主信號之間的綠時差為6秒。

8.3.7主動式公交信號優(yōu)先控制包括以下步驟：

a)設(shè)置預(yù)信號停車線與主信號、預(yù)信號之間的綠時差；

b)在檢測器檢測到公交優(yōu)先申請時根據(jù)交叉口運行狀態(tài)判斷是否給予信號優(yōu)先；

c)根據(jù)當前相位狀況判斷執(zhí)行何種主動式公交優(yōu)先控制策略；

d)根據(jù)綠燈延長、公交相位插入、紅燈縮短三種主動式公交信號優(yōu)先控制策略的控制邏輯與算法

實現(xiàn)對公交車輛的信號優(yōu)先服務(wù)。

8.4疏散區(qū)域公交分步組織

8.4.1當滿足以下條件中的一種或多種時，可采用公交分步組織：

a)發(fā)生大規(guī)模應(yīng)急疏散事件（如洪水、臺風(fēng)、地震），整個城市甚至多個城市中的居民需要進行

疏散；

b)疏散終點設(shè)置于臨近城市；

c)公共交通疏散距離較遠；

d)疏散區(qū)域內(nèi)承擔(dān)公共交通疏散的路段比例較高。

8.4.2以常態(tài)下的城市公共交通系統(tǒng)劃分方法為基礎(chǔ)，將低行動力人群的疏散過程劃分為內(nèi)部疏散和

外部疏散兩個階段，兩個階段的銜接通過布設(shè)在城市內(nèi)的公交疏散樞紐實現(xiàn)，如圖15所示。

圖15雙層式公交分步組織示意圖

13

T/CITSAXXX-20XX

a)內(nèi)部疏散（第一階段）中，低行動力人群由公交疏散起點疏散至公交疏散樞紐，疏散線路完全

包含在城市內(nèi)部的道路網(wǎng)絡(luò)中；

b)外部疏散（第二階段）中，低行動力人群由公交疏散樞紐疏散至公交疏散終點，公交車輛在城

市間公路網(wǎng)絡(luò)中的行駛時間在此階段總行駛時間中占較大比例。

8.4.3備選公交疏散樞紐的選擇是公交樞紐實際選址的基礎(chǔ)，應(yīng)滿足：

a)周邊交通的易達性；

b)樞紐服務(wù)的完備性；

c)構(gòu)建成本的經(jīng)濟性；

d)選址問題的整體性。

8.4.4確定公交疏散樞紐最終選址的方法：首先通過定性與定量相結(jié)合的方法篩選出備選公交疏散樞

紐集，再建立離散型公交疏散樞紐選址模型，以盡可能的減少出行時間與出行費用為目標，以樞紐容量、

構(gòu)建成本等為約束，并在備選樞紐集范圍內(nèi)進行求解，得到滿足公共交通疏散系統(tǒng)目標的最優(yōu)選址方案。

8.5非固定往返式公交組織

8.5.1非固定往返式公交組織適用于發(fā)生區(qū)域性的大規(guī)模疏散事件時，即使通過提前調(diào)集，公交車輛

資源也難以滿足單程疏散的需求。

8.5.2應(yīng)獲取疏散區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)、交通信息、疏散需求和疏散集結(jié)點與避難所的位置，以及可用

公交車輛數(shù)量、容量和實時位置等信息。

8.5.3應(yīng)以疏散區(qū)域內(nèi)的疏散人員總疏散時間最小為目標，構(gòu)建非固定路線、往返式公交疏散路徑。

8.5.4確保疏散集結(jié)點與避難所車輛流入與車輛流出相等，其中公交車在完成最后一次旅行后應(yīng)停留

在避難所。

8.5.5同一輛公交車在不同的出行中可服務(wù)于多個不同的疏散人員集結(jié)點，其行駛路線可根據(jù)實際情

況進行調(diào)整變化。

8.5.6公交車在任意集結(jié)點的接收人數(shù)應(yīng)始終為車輛剩余容量或集結(jié)點剩余待疏散人數(shù)。

8.5.7可以通過調(diào)整公交車滿載率參數(shù)改變公交車行駛路線最優(yōu)方案。

8.5.8每一輛公交車采用往返式運行的方式，為充分調(diào)度車輛資源，疏散區(qū)域內(nèi)的所有可用公交車輛

均應(yīng)得到調(diào)用。

8.5.9確保任意一個集結(jié)點待疏散人員的等待時間不得超過該集結(jié)點的步行疏散時間。

8.5.10考慮到回流交通對網(wǎng)絡(luò)造成的壓力，應(yīng)充分應(yīng)用交通管制手段，如交叉口轉(zhuǎn)向控制、單向交通

組織、公交優(yōu)先等措施，以降低負面影響。

9應(yīng)急交通組織方案評價

9.1評價方法

9.1.1實施應(yīng)急疏散交通組織方案的交叉口、路段、區(qū)域，應(yīng)對實施前后疏散狀態(tài)進行評估驗證，對

比評價應(yīng)急疏散交通組織方案實施效果。

9.1.2應(yīng)急疏散交通組織方案的評價方法包括仿真模擬評價和實際應(yīng)用案例中的現(xiàn)場調(diào)查評價。

9.1.3應(yīng)急疏散交通組織方案實施前后的仿真模擬評價，應(yīng)保證交通需求參數(shù)和道路基礎(chǔ)參數(shù)的前后

一致性，其中注意事項包括：

a)用仿真模擬的方法，對疏散方案的最大疏散時間、單疏散模式疏散效率、綜合疏散效率等規(guī)劃

要求進行檢驗和評價。

b)在仿真模擬過程中，路段車道數(shù)、路段長度、路段自由流車速等數(shù)據(jù)可直接應(yīng)用對應(yīng)實際路段

數(shù)據(jù)。

c)在私人交通疏散模擬過程中，仿真輸入要求有固定的OD矩陣。

14

T/CITSAXXX-20XX

d)在公共交通疏散模擬過程中，疏散需求不能直接加載于疏散起點上，設(shè)置公交站臺來模擬公交

集結(jié)點、公交疏散樞紐、公交疏散終點。

e)在仿真模擬過程中，交叉口信號控制、駕駛員路徑熟悉程度、疏散車輛類型以及疏散車輛性能

都需要進行設(shè)置，以提高模型與實際情況的擬合度。

f)在仿真模擬過程中，可逆車道組織的模擬如圖16所示。

圖16可逆車道組織模擬流程圖

9.1.4應(yīng)急交通疏散狀態(tài)下所選的某些指標與常態(tài)交通相比，其重要度或側(cè)重點會有所不同，應(yīng)根據(jù)

具體應(yīng)用場景來選擇。

9.1.5應(yīng)根據(jù)應(yīng)急交通條件下所選定的評價指標預(yù)先設(shè)定評價指標體系，可采用單項指標評估對比、

多項指標加權(quán)綜合評估指標對比等方式。

9.2評價內(nèi)容

9.2.1對渠化組織下的關(guān)鍵交叉口，通過檢測其交叉口疏散流量與車均排隊延誤來評估效果，評價指標

包括：

a)人員死亡率和傷殘率：疏散過程中，危險區(qū)域和從受影響區(qū)域撤離（逗或留）人員的死亡率和

傷殘率。[GB/T35047-2018，7.3]

b)交叉口疏散流量：疏散過程中，各進口車道通過機動車輛數(shù)的總和。

c)交叉口車均延誤：疏散過程中，車輛通過交叉口時所造成的車均時間損失。

d)交叉口內(nèi)沖突點數(shù)：各方向車輛、行人軌跡在同一地點、時間產(chǎn)生交叉，可能會發(fā)生碰撞的沖

突點數(shù)量。[GB/T36670-2018，9.2.1]

9.2.2針對可逆車道組織下的疏散道路路段，通過關(guān)鍵路段上的斷面流量與斷面行駛速度進行評價評

價指標包括：

a)路段斷面流量：疏散過程中，通過道路某一斷面的車流量。

b)路段斷面行駛速度：疏散過程中，車輛通過道路某一斷面的平均行駛速度。

9.2.3區(qū)域應(yīng)急交通組織評價的內(nèi)容包括：

a)疏散區(qū)域平均疏散速度：疏散過程中，進行應(yīng)急疏散的所有車輛的行程速度的平均值。

b)疏散區(qū)域平均疏散距離：全體疏散車輛在起訖點間的行駛距離之和與疏散車輛總數(shù)之比。

c)疏散區(qū)域平均疏散延誤：全體疏散車輛的實際疏散時間總和與估算行程時間之差的平均值。

d)疏散區(qū)域平均繞行距離：在疏散區(qū)域內(nèi)，實施單向交通前后，道路網(wǎng)內(nèi)總繞行增加距離與路網(wǎng)

交通總量之比，單位為公里每當量小汽車（km/pcu）。

e)事故反應(yīng)時間：區(qū)域性的大規(guī)模疏散事件發(fā)生至開始組織疏散所需要的時間。

f)疏散網(wǎng)絡(luò)清空時間：疏散開始時刻至所有疏散需求離開疏散區(qū)域時刻之間的持續(xù)時間。

g)疏散經(jīng)濟損失：在組織疏散過程中車輛、人員等造成的經(jīng)濟損失。

15

T/CITSAXXX-20XX

h)單位時間疏散人數(shù)：疏散網(wǎng)絡(luò)的單位時間疏散人數(shù)。

9.2.4公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計評價通過對樞紐公交流量和滯留旅客數(shù)的評估來衡量策略實施效果

評價指標包括：

a)低行動力人群疏散時間：行動力人群從疏散區(qū)域轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域的時間。

b)公交車輛運行時間：公交車輛從疏散開始到結(jié)束所運行的總時間。

c)公交車輛疏散總里程：公交車輛從疏散開始到結(jié)束所運行的總行駛里程。

d)平均等待時間：疏散區(qū)域里待疏散人員平均等待公交車輛的時間。

e)公共交通疏散路徑密度：公共交通車輛運行路徑總長度與疏散區(qū)域總面積之比。

9.3指標計算方法

對渠化組織下的關(guān)鍵交叉口、可逆車道組織下的疏散道路路段以及公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計評價

指標參數(shù)計算方法參見附錄A。

16