鐵路行車組織 課件 01項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

2022.91項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知鐵路行車組織項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，交通運(yùn)輸體系的骨干，對于鞏固國防、維護(hù)國家的統(tǒng)一和領(lǐng)土主權(quán)完整，發(fā)展經(jīng)濟(jì)、滿足人民生活需要發(fā)揮著其他交通運(yùn)輸形式不可替代的重要作用。鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、速度高、安全可靠，運(yùn)輸成本低，單位能耗小，極少受地理、氣候條件的影響，對環(huán)境污染程度輕，鐵路客運(yùn)方便、舒適，貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)、快捷，具有大規(guī)模疏解客流、貨流的能力。因此，優(yōu)先發(fā)展鐵路運(yùn)輸是我國的基本國策，鐵路運(yùn)輸有著廣闊的發(fā)展前景。本項(xiàng)目概要介紹我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)以及鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過程和運(yùn)營管理方法。項(xiàng)目描述1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)素質(zhì)目標(biāo)認(rèn)識鐵路運(yùn)輸工作的重大意義，牢記“人民鐵路為人民”的鐵路宗旨，樹立以國家和人民的需要經(jīng)營鐵路的思想，自覺維護(hù)鐵路的社會主義公有制和統(tǒng)一調(diào)度指揮，熱愛鐵路、服務(wù)鐵路，培養(yǎng)一絲不茍、精益求精的工作作風(fēng)。能力目標(biāo)對鐵路行車組織工作有一個總體的認(rèn)識，為本課程的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。知識目標(biāo)以史為鑒，理解我國鐵路建設(shè)和經(jīng)營管理的特點(diǎn)，堅持和傳承人民鐵路的優(yōu)良傳統(tǒng)；了解鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)慕M織體系，明確鐵路行車組織課程的內(nèi)容。學(xué)習(xí)目標(biāo)1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知學(xué)習(xí)任務(wù)1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理特點(diǎn)認(rèn)知一、我國鐵路的發(fā)展歷程二、我國鐵路的建設(shè)和運(yùn)營管理特點(diǎn)學(xué)習(xí)任務(wù)2鐵路運(yùn)輸組織過程認(rèn)知一、車站的運(yùn)輸作業(yè)二、列車運(yùn)行組織工作三、技術(shù)計劃、鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮和統(tǒng)計分析學(xué)習(xí)內(nèi)容1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

一、我國鐵路的發(fā)展歷程我國鐵路的發(fā)展基本上可以按中華人民共和國成立前后，劃分為兩個階段。

1.半殖民地半封建的中國鐵路自1876年中國大地上出現(xiàn)第一條鐵路至今，中國鐵路已經(jīng)走過了140多年的歷程。中國鐵路從屈辱和苦難中走來，歷盡坎坷，艱難前行。舊中國鐵路帶有明顯的半封建半殖民地性質(zhì)。日益沒落的清朝政府從1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭失敗至1900年八國聯(lián)軍攻陷北京，短短50多年內(nèi)，就先后與列強(qiáng)簽訂了《南京條約》《天津條約》《北京條約》《璦琿條約》《中法新約》《馬關(guān)條約》《辛丑條約》等一系列開放口岸、割地賠款的不平等條約，先后有俄國、日本、英國、美國、法國、德國和比利時等國在中國劃分勢力范圍、修建和經(jīng)營鐵路，鐵路成為帝國主義國家掠奪中國資源的工具和特權(quán)的象征。學(xué)習(xí)任務(wù)1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理特點(diǎn)認(rèn)知1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知2.外部電源向牽引供電系統(tǒng)的供電方式中國第一條由政府批準(zhǔn)修建的鐵路是唐胥鐵路。這條鐵路全長9.7km、采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，聘請英國工程師金達(dá)主持修建，1881年6月9日動工，當(dāng)年11月8日建成通車。金達(dá)還主持設(shè)計、制造了中國第一臺蒸汽機(jī)車“中國火箭”號，因機(jī)車左右各裝飾了一條飛龍，又名“龍”號機(jī)車。

中國鐵路第一臺機(jī)車“龍?zhí)枴睓C(jī)車英國工程師金達(dá)(ClaudeWilliamKinder1852-1936)1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知1905年9月4日開工建設(shè)的京張鐵路是中國首條不使用外國資金，由中國人自己設(shè)計、施工修建的鐵路，在詹天佑主持下用了4年時間于1909年10月2日建成通車。在當(dāng)時的條件下，這條鐵路的設(shè)計難度極大，工程極為艱巨。詹天佑創(chuàng)造性地經(jīng)典地解決了許多設(shè)計和施工技術(shù)難題：為了解決高程問題，在青龍橋車站，采用人字形展線和33‰的大坡道；為了加快隧道的建設(shè)進(jìn)度，八達(dá)嶺隧道采用中間豎井法開鑿，使工期縮短一半。京張線的人字形展線

京張線八達(dá)嶺隧道中國鐵路之父

詹天佑（1861～1919）1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知2011年辛亥革命以后，鑒于鐵路的重要作用和中國鐵路四分五裂、被外國控制的的現(xiàn)狀，孫中山先生認(rèn)為“今日之世界，非鐵道無以立國?！保e極倡導(dǎo)鐵路國有化。1912年8月提出10年內(nèi)修建20萬里鐵路的設(shè)想，在1919年6月出版的“建國方略

實(shí)業(yè)計劃”中進(jìn)一步制定了修建10萬英里（即16萬km）鐵路的宏偉藍(lán)圖，其中為西藏規(guī)劃了8條線路，包括青藏、川藏、滇藏和新藏鐵路。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知1876年至1949年70多年間，中國境內(nèi)總共建成了2萬多公里鐵路，均處于東北和東南沿海地區(qū)，多為列強(qiáng)所控制，標(biāo)準(zhǔn)混雜，設(shè)備質(zhì)量差，管理分散，不能為國家所用。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知2.社會主義性質(zhì)的中國鐵路1949年，中國鐵路終于迎來了黎明的曙光。中華人民共和國誕生前夕，隨著中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的解放區(qū)不斷擴(kuò)大，人民政權(quán)接管、修復(fù)和管理的鐵路也越來越多。在這種形勢下，1949年1月成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部，統(tǒng)一鐵路的組織領(lǐng)導(dǎo)以適應(yīng)戰(zhàn)爭和生產(chǎn)的需要，統(tǒng)一材料的調(diào)配和使用以加快鐵路修建的進(jìn)度，統(tǒng)一鐵路管理的主要規(guī)章制度和鐵路修建的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)以實(shí)現(xiàn)鐵路安全、高效運(yùn)營，并以“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”作為行動口號，號召廣大鐵路職工大力支援人民解放戰(zhàn)爭。到1949年底，中國大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管，主要干線基本修復(fù)并連接成網(wǎng)。1949年10月1日，根據(jù)1949年9月27日中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議通過的《中華人民共和國中央人民政府組織法》，設(shè)置中央人民政府鐵道部。1954年9月，第一屆全國人民代表大會第一次會議通過了《中華人民共和國憲法》和《中華人民共和國國務(wù)院組織法》，成立中華人民共和國國務(wù)院，將原中央人民政府鐵道部改為中華人民共和國鐵道部，成為國務(wù)院組成部門。此后，鐵道部在1970年至1974年間曾與原交通部、郵電部合并成立新的交通部。1975年1月在國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革中又將鐵道部從交通部內(nèi)劃出，恢復(fù)了獨(dú)立建制。2005年3月18日，鐵道部宣布撤銷全路所有鐵路分局，鐵路從“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的管理體制，精簡為由鐵路局直接管理站段的“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制，同時新成立太原、西安、武漢3個鐵路局。調(diào)整后，鐵道部共下設(shè)18個鐵路局。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知鐵道部實(shí)行高度集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮，使鐵路有能力在全路范圍內(nèi)統(tǒng)籌規(guī)劃，高效調(diào)動鐵路運(yùn)輸資源為人民服務(wù)。2013年3月，根據(jù)第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《關(guān)于提請審議國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》的議案，鐵道部實(shí)行政企分開：在交通運(yùn)輸部組建國家鐵路局，承擔(dān)鐵道部的行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。2019年6月18日貫徹黨中央關(guān)于加快推動中國鐵路總公司股份制改造的決策，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)有限公司。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知中華人民共和國成立以來，中國鐵路整體回到了祖國的懷抱；鐵路工人當(dāng)家作主，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，忘我勞動、艱苦奮斗；中國鐵路欣欣向榮，快速發(fā)展，發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的偉大成就。截至2023年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)超過15.9萬公里，其中高速鐵路4.5萬公里。我國鐵路的運(yùn)輸安全得到充分保障，自動化、智能化和信息化水平迅速提升，鐵路設(shè)計、建設(shè)和運(yùn)營管理水平均已處于世界領(lǐng)先地位。鐵路在國家生活中的戰(zhàn)略作用日益彰顯。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

1.嚴(yán)格按照國家需要制定鐵路發(fā)展規(guī)劃我國鐵路的建設(shè)是根據(jù)國家制定的規(guī)劃進(jìn)行的，以保證鐵路運(yùn)輸能力能夠適應(yīng)國家鞏固國防、發(fā)展經(jīng)濟(jì)和人民群眾的運(yùn)輸需求。例如我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》2004年1月經(jīng)國務(wù)院審查通過，2008年10月31日又進(jìn)一步調(diào)整，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)正式頒布執(zhí)行。2016年7月13日國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和中國鐵路總公司又聯(lián)合發(fā)布了經(jīng)過修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），規(guī)劃期為2016-2025年，遠(yuǎn)期展望到2030年?！兑?guī)劃》的基本要求是：“貫徹總體國家安全觀，要求提升鐵路應(yīng)急保障水平。維護(hù)國家安全穩(wěn)定和長治久安，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與國防建設(shè)融合發(fā)展，必然要求強(qiáng)化鐵路快速投送能力，有效增強(qiáng)國防交通保障水平；統(tǒng)籌布設(shè)干線通道與輔助聯(lián)絡(luò)線路，增強(qiáng)路網(wǎng)靈活性、通達(dá)性與可靠性，不斷提升應(yīng)對突發(fā)事件及自然災(zāi)害的應(yīng)急保障能力?！薄兑?guī)劃》提出：到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右；展望到2030年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋；遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬km，其中高速鐵路4.5萬km左右。高速鐵路主通道規(guī)劃新增項(xiàng)目原則采用時速250km及以上標(biāo)準(zhǔn)（地形地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜困難地區(qū)可以適當(dāng)降低），其中沿線人口城鎮(zhèn)稠密、經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、貫通特大城市的鐵路可采用時速350km標(biāo)準(zhǔn)。區(qū)域鐵路連接線原則采用時速250km及以下標(biāo)準(zhǔn)。城際鐵路原則采用時速200km及以下標(biāo)準(zhǔn)。構(gòu)建“八縱八橫”高速鐵路主通道。按照國家規(guī)劃建設(shè)鐵路的模式成功地避免了資本主義自由競爭、追逐利潤、不顧整體、盲目發(fā)展引起的巨大資源浪費(fèi)和運(yùn)能、運(yùn)量不適應(yīng)的弊端，有力地保證了路網(wǎng)的健康發(fā)展和運(yùn)輸動脈的有序運(yùn)作。

二、我國鐵路的建設(shè)和運(yùn)營管理的特點(diǎn)1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知2.實(shí)行高度集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮鐵路是國家具有重要戰(zhàn)略意義的高速、便捷的大規(guī)模運(yùn)輸工具。因此，鐵路的社會主義公有制性質(zhì)是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、獨(dú)立自主和領(lǐng)土完整的重要保證。建國以來，中國鐵路在全部路網(wǎng)的范圍內(nèi)實(shí)行半軍事化、高度集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮，全路一盤棋、令行禁止。鐵路運(yùn)輸始終把國家和人民群眾的需要放在第一位，在運(yùn)量增長迅速、運(yùn)能和運(yùn)量失衡的情況下，優(yōu)先滿足國家重點(diǎn)物資的運(yùn)輸需求，為保障國民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行盡心盡力；每年春運(yùn)期間，鐵路依據(jù)客流量增長的數(shù)量和分布，做出統(tǒng)一規(guī)劃、在全路范圍調(diào)配車底增開臨客，全路動員、齊心協(xié)力為順利實(shí)現(xiàn)一年一度的世界上最大規(guī)模的人口遷徙竭誠奉獻(xiàn)；在歷次特大自然災(zāi)害面前，鐵路全力以赴配合國家的整體部署，為減輕災(zāi)害損失和人民群眾痛苦艱苦奮斗；在戰(zhàn)爭爆發(fā)和發(fā)生重大事件的情況下，鐵路更是統(tǒng)一調(diào)動運(yùn)輸資源，保證快速的軍力投送和后勤補(bǔ)給，發(fā)揮了其他運(yùn)輸形式不可替代的重要作用。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

國鐵集團(tuán)調(diào)度指揮中心

3．按照科學(xué)的計劃體系組織運(yùn)輸生產(chǎn)鐵路根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期規(guī)劃制定路網(wǎng)的新建、擴(kuò)建計劃和移動設(shè)備的購置計劃；依據(jù)年度運(yùn)輸計劃制定列車編組計劃和列車運(yùn)行圖；根據(jù)月度運(yùn)輸計劃編制技術(shù)計劃和運(yùn)輸方案，在各局間合理分配運(yùn)用車保有量；依據(jù)日運(yùn)量編制調(diào)度工作日班計劃，組織貨物裝卸和列車開行，指揮全局運(yùn)輸生產(chǎn)；再依據(jù)日間階段車流量的變化制定階段計劃和調(diào)車工作計劃，完成計劃任務(wù)。實(shí)踐證明，我國鐵路長期實(shí)行的計劃管理制度是科學(xué)的、行之有效的。鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理必須具有一定的前瞻性，不這樣做就會造成資源浪費(fèi)、運(yùn)營秩序混亂，無法滿足國家運(yùn)輸需求。正是由于這樣一套科學(xué)的計劃體系，鐵路才能為國家和人民群眾提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知4.堅持自力更生、自主創(chuàng)新的技術(shù)發(fā)展道路建國以來，廣大鐵路員工和科技工作者以主人翁精神，忘我勞動，獨(dú)立自主地建立了完善的鐵路設(shè)施設(shè)計、施工和運(yùn)營管理體系，信息化、自動化和智能化的水平不斷提高，為運(yùn)輸安全提供了有力保障。2006年7月1日世界上海拔最高的青藏鐵路通車，解決了在永久凍土帶修建鐵路的世界性難題。2008年中國第一條時速350公里的京津城際高鐵投入運(yùn)營。我國高速鐵路起步晚但發(fā)展快，現(xiàn)在已經(jīng)建成了世界上技術(shù)最先進(jìn)、里程最長的高速路網(wǎng)及其配套設(shè)施。實(shí)踐證明，只有立足自力更生、自主創(chuàng)新，中國鐵路才能長期引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的潮流。運(yùn)行在拉林線上的“復(fù)興號”綠巨人動車組

中國中車四方廠研制的動力分散型CR400AF藍(lán)海豚動車組1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

5.秉承“人民鐵路為人民”的優(yōu)良傳統(tǒng)長期以來，鐵路建設(shè)從國家整體利益出發(fā)，為國家戰(zhàn)略服務(wù)，構(gòu)建平衡合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對于加強(qiáng)祖國內(nèi)地與邊疆地區(qū)的聯(lián)系，發(fā)展少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)和鞏固國防發(fā)揮了關(guān)鍵性的作用；當(dāng)發(fā)生重大突發(fā)性事件時，鐵路立即全路動員，采取一切措施，保證滿足國家的緊急運(yùn)輸需要；鐵路具有很強(qiáng)的公益性質(zhì)，鐵路客運(yùn)票價一直處于很低廉的水平，為了方便部隊(duì)運(yùn)送新兵和轉(zhuǎn)業(yè)軍人、學(xué)生就學(xué)和殘疾人乘車，鐵路給予減免票價；鐵路貨運(yùn)實(shí)行不同運(yùn)價，對于農(nóng)產(chǎn)品和國家重點(diǎn)運(yùn)輸物資規(guī)定較低的運(yùn)價率；鐵路始終致力于運(yùn)輸設(shè)備的更新?lián)Q代，客運(yùn)和貨運(yùn)還在不斷推出各種新的運(yùn)輸產(chǎn)品和便民措施，接受政府和群眾監(jiān)督，努力改善服務(wù)質(zhì)量?！叭嗣耔F路為人民”的優(yōu)良傳統(tǒng)已經(jīng)成為中國鐵路的靈魂。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知鐵路對于國計民生、保衛(wèi)國家領(lǐng)土主權(quán)完整和統(tǒng)一、抗險救災(zāi)和應(yīng)對緊急突發(fā)事件具有重要的戰(zhàn)略意義，是國家的命脈，因而必須堅決維護(hù)鐵路的社會主義公有制性質(zhì)、必須保證鐵路高度集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮權(quán)始終掌握在黨和國家手中、必須堅持我國鐵路長期以來行之有效的管理體制、必須時刻牢記“人民鐵路為人民”的基本宗旨，不斷提高鐵路為國家和人民服務(wù)的質(zhì)量。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知學(xué)習(xí)任務(wù)2鐵路運(yùn)輸組織過程認(rèn)知

一、車站的運(yùn)輸作業(yè)車站的運(yùn)輸作業(yè)包括客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

1.車站的客運(yùn)作業(yè)旅客出行，需要根據(jù)鐵路公布的列車時刻表，選擇乘車日期、車次和客票種類，可以在車站售票處、市區(qū)客票代售點(diǎn)直接購票，也可以利用12306中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)上購票。乘車時，旅客可能需要托運(yùn)行包，然后經(jīng)過安檢到車站指定的候車廳候車、檢票進(jìn)站上車，開始旅行生活；旅客到達(dá)旅行目的地后，下車、驗(yàn)票出站，領(lǐng)取托運(yùn)的行包，乘坐地鐵、公交、出租車或私家車離開車站，完成本次旅行。在現(xiàn)行列車運(yùn)行圖沒有開行直達(dá)旅行目的地客運(yùn)列車的情況下，旅客可能需要在旅行途中站進(jìn)行中轉(zhuǎn)換乘。為辦理客運(yùn)作業(yè)，客運(yùn)站設(shè)有相應(yīng)的客運(yùn)設(shè)備，以及與地鐵、公交等城市交通銜接的服務(wù)設(shè)施，建有售票、客運(yùn)服務(wù)、行包車間等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)售票，組織旅客候車、檢票進(jìn)站、出站驗(yàn)票，行包承運(yùn)、裝車、卸車、交付等工作。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知2.車站的貨運(yùn)作業(yè)客戶要發(fā)送貨物，可以采用到貨運(yùn)站營業(yè)大廳、向鐵路車站貨運(yùn)部門打電話、利用本單位與鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的計算機(jī)終端、鐵路12306或95306客戶服務(wù)中心網(wǎng)以及要求車站貨運(yùn)人員上門服務(wù)等5種方式，向鐵路提出運(yùn)輸需求，辦理托運(yùn)手續(xù)。車站依據(jù)次日裝車需求，向鐵路局調(diào)度所提出次日訂車計劃，根據(jù)鐵路局調(diào)度所承認(rèn)的受理車數(shù)，在指定的車站貨場或與車站接軌的企業(yè)專用線組織貨主上貨，利用卸后空車或配送的空車組織裝車；到達(dá)貨物要在車站辦理卸車、保管和交付作業(yè)，或送至企業(yè)專用線；集裝箱營業(yè)站辦理集裝箱門到門運(yùn)輸、進(jìn)行集裝箱發(fā)送、中轉(zhuǎn)和終到作業(yè)。為辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，貨運(yùn)站設(shè)有營業(yè)大廳負(fù)責(zé)辦理整車、零散和集裝箱貨物的計劃受理、發(fā)送、到達(dá)交付等內(nèi)勤貨運(yùn)業(yè)務(wù)；站內(nèi)各貨物作業(yè)線設(shè)有包線、包庫貨運(yùn)員，負(fù)責(zé)進(jìn)貨、監(jiān)裝卸、到達(dá)交付等外勤貨運(yùn)業(yè)務(wù)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

（1）車站調(diào)車作業(yè)調(diào)車作業(yè)是車站最重要的基礎(chǔ)性工作，它把車站客運(yùn)和貨運(yùn)工作的各個作業(yè)環(huán)節(jié)串接起來，是車站運(yùn)輸工作得以順利進(jìn)行的先決條件和基本保證，也是路網(wǎng)保持良好列車運(yùn)行秩序的循環(huán)動力。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知3.車站的行車作業(yè)車站行車作業(yè)包括調(diào)車作業(yè)和列車作業(yè)。

①調(diào)車作業(yè)對于車站客運(yùn)業(yè)務(wù)的作用鐵路旅客列車按照列車運(yùn)行圖規(guī)定的時刻，在列車始發(fā)站和終到站之間往返運(yùn)行，擔(dān)當(dāng)輸送旅客和行包、郵件的任務(wù)。列車終到后，進(jìn)行簡略試風(fēng)、摘頭，清空旅客和行包、郵件，車底由調(diào)車機(jī)車調(diào)送到客車車輛段進(jìn)行檢修和整備：車體洗刷，內(nèi)部清掃、消毒，走行部、車電、供水等設(shè)備的檢修，更換臥具、上餐料、燃料，上水等工作；整備好的車底，依據(jù)列車運(yùn)行圖規(guī)定的開車時刻，由車站的調(diào)車機(jī)車提前調(diào)送到車站出發(fā)線路，掛頭、試風(fēng)，迎接旅客上車，按點(diǎn)出發(fā)；動車組自帶動力，出、入動車段及在車站轉(zhuǎn)線一般自輪運(yùn)轉(zhuǎn)。由于車站在站線和客車車輛段或動車段之間調(diào)動車底和車底在站線間轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè)，旅客列車的始發(fā)和終到作業(yè)才能順利實(shí)現(xiàn)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

②調(diào)車作業(yè)對于車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)的作用鐵路車站的貨運(yùn)作業(yè)也是依靠調(diào)車作業(yè)實(shí)現(xiàn)的。技術(shù)站配備的調(diào)車機(jī)車，對終到車站的列車或車組進(jìn)行解體調(diào)車，把到達(dá)的中轉(zhuǎn)車流和本站作業(yè)車流分別按其去向和作業(yè)地點(diǎn)分解到調(diào)車場內(nèi)的固定線路集結(jié)；取送調(diào)車作業(yè)把在調(diào)車場集結(jié)的待卸重車和待裝空車送往車站貨場或?qū)Ｓ镁€進(jìn)行裝卸作業(yè)，把作業(yè)完了的車輛取回調(diào)車場集結(jié)線路；大多數(shù)中間站僅設(shè)有到發(fā)線和貨物作業(yè)線，不配備調(diào)車機(jī)車，在站裝卸的車輛隨摘掛列車到達(dá)以后，由本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)摘掛調(diào)車作業(yè)：把待裝卸車輛送到貨物作業(yè)線；把裝卸完畢的車輛掛入摘掛列車，帶到技術(shù)站。③調(diào)車作業(yè)對于區(qū)段行車的作用技術(shù)站的列車編組調(diào)車作業(yè)把車站匯集的出發(fā)車流編組成列車向路網(wǎng)發(fā)出，少數(shù)與廠礦企業(yè)專用線接軌到發(fā)車流量較大的中間站也有能力組織始發(fā)直達(dá)列車。由于列車編成站的列車解編調(diào)車作業(yè)，各區(qū)段才能保持良好的列車運(yùn)行秩序。因?yàn)檎{(diào)車作業(yè)及時調(diào)送終到客車車底入庫檢修、整備，按圖定時刻調(diào)送始發(fā)客車車底到出發(fā)線路，旅客列車才能正點(diǎn)始發(fā)，完成客運(yùn)任務(wù)；由于調(diào)車作業(yè)把卸后空車或配送的空車、到卸重車送到貨物作業(yè)地點(diǎn)，并及時取回完成裝卸作業(yè)的車輛，車站貨運(yùn)作業(yè)才能順利進(jìn)行；只有車站順利進(jìn)行列車解、編調(diào)車，才能保證路網(wǎng)發(fā)揮正常的通過能力、保持良好的運(yùn)輸秩序?？梢娷囌菊{(diào)車作業(yè)對于鐵路運(yùn)輸確實(shí)起著極為關(guān)鍵的作用。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

（2）車站列車作業(yè)列車是鐵路線上具有動力和列車標(biāo)志獨(dú)立運(yùn)行的編組單元，包括由機(jī)車牽引的旅客列車和貨物列車、動車組、賦予列車車次的單機(jī)和重型軌道車。動車組是具有流線型車體、由動車和拖車組成、適合高速運(yùn)行、固定編組的列車。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知車站列車作業(yè)包括接發(fā)列車作業(yè)和列車技術(shù)作業(yè)。旅客列車從始發(fā)站出發(fā)以后，依據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定通過沒有作業(yè)的中間站，在有客運(yùn)作業(yè)的車站停車辦理旅客乘降及行包、郵件裝卸后從車站出發(fā)，直至到達(dá)列車終點(diǎn)站；貨物列車編成后，從始發(fā)站出發(fā)，通過中間站或在站等會、待避，在終到站解體，摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車在有作業(yè)的中間站還需要進(jìn)行摘掛車輛的調(diào)車作業(yè)。車站為向區(qū)間發(fā)出列車、由區(qū)間接入列車和列車通過車站所辦理的作業(yè)稱為接發(fā)列車作業(yè)。為保證列車運(yùn)行安全和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的順利進(jìn)行，自編始發(fā)列車在始發(fā)站進(jìn)行的出發(fā)作業(yè)、直達(dá)直通列車在途經(jīng)技術(shù)站進(jìn)行的中轉(zhuǎn)作業(yè)和終到列車在站進(jìn)行的到達(dá)作業(yè)統(tǒng)稱為列車技術(shù)作業(yè)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知列車技術(shù)作業(yè)接發(fā)列車作業(yè)車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，車站工作組織的優(yōu)劣直接關(guān)系到運(yùn)輸生產(chǎn)的安全和效率。車站工作組織所要解決的主要問題是：車站設(shè)備的合理使用和管理方法；列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)組織；車站作業(yè)計劃的編制和執(zhí)行方法；車站通過能力和改編能力的計算方法；樞紐內(nèi)車站和線路的合理布局和作業(yè)分工、樞紐車流組織方法等。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知旅客和貨物是由列車輸送的。應(yīng)當(dāng)開行哪些旅客列車和貨物列車，這些列車的始發(fā)站和終到站、及列車的編組內(nèi)容是什么，需要進(jìn)行深入細(xì)致的客流、貨流調(diào)查和預(yù)測才能確定。鐵路開行旅客列車和貨物列車的基本原則是按流開車，即依據(jù)客流和貨流的流向和數(shù)量確定旅客列車和貨物列車的運(yùn)行區(qū)段、列車種類、編組內(nèi)容及開行數(shù)量。為此需要依據(jù)調(diào)查和預(yù)測數(shù)據(jù)制定旅客列車開行方案和貨物列車編組計劃。在這一基礎(chǔ)上，編制列車運(yùn)行圖，詳細(xì)規(guī)定每一列旅客列車和貨物列車占用區(qū)間的時間和順序、在各站出發(fā)、到達(dá)或通過的時間。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

二、列車運(yùn)行組織1.旅客列車開行方案和貨物列車編組計劃

（1）客流調(diào)查、預(yù)測和旅客列車開行方案為了滿足旅客的出行需求，鐵路部門首先要進(jìn)行詳盡的客流調(diào)查，并對客流的變化情況進(jìn)行預(yù)測，準(zhǔn)確掌握鐵路各區(qū)段吸引的直通客流和管內(nèi)客流的流量，繪制客流圖、制定客流計劃，并據(jù)此確定開行旅客列車的發(fā)站、到站、列車種類及每日開行列數(shù)，作為鋪畫列車運(yùn)行圖的依據(jù)。旅客列車采用固定編組的方式運(yùn)用，其編組內(nèi)容取決于該列車吸引客流的性質(zhì)和運(yùn)行距離。高鐵動車組由于速度快、運(yùn)行時間短，除少數(shù)夜間開行的動車外，一般不掛臥鋪車，僅有二等座車（ZE）、一等座車（ZY）、商務(wù)座車（SW）和餐座合用車（ZEC）；跨及夜間開行的動車組除座車外，還可編掛二等臥車（WE）、一等臥車（WY）或高級軟臥車（WG）；長途旅客列車可編掛有硬座（YZ）、軟座（RZ）、硬臥（YW）、軟臥（RW）、餐車（CA）、行李車（XL）和郵政車（UZ），有的還需要掛有空調(diào)發(fā)電車（KD）、高級軟臥車（GRW）；短途列車一般不必編掛餐車和臥鋪車，可以僅有硬座、軟座、行李車和郵政車。例如西安-北京西D20途中運(yùn)行11h45min，19:19西安開車，次日7:04到達(dá)北京西；北京西-西安D19次列車，途中運(yùn)行11h37min，20:18北京西開車，次日7:55到達(dá)西安。該對列車均夕發(fā)朝至，旅客多為公務(wù)出差、旅游人員，采用復(fù)興號CR200J動力集中型動車組擔(dān)當(dāng)旅客輸送任務(wù)，列車編成輛數(shù)18輛，列車兩端各配置一輛FXDJ3型動車、16輛載客拖車，北京西開車時列車編組為1M+1ZE+3WE+3WY+1ZEC+7WE+1ZE+1M。又如烏魯木齊-北京西Z69/Z70，單程途中運(yùn)行約31h，列車編成輛數(shù)為19輛，北京西開車時機(jī)車后依次為13YW+RW+CA+3YZ+XL。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

（2）貨物列車編組計劃我國普速鐵路線由編組站和區(qū)段站劃分為區(qū)段，區(qū)段中分布著數(shù)量不等的中間站，各條線路的全部區(qū)段組成全國鐵路網(wǎng)。在路網(wǎng)上的幾千個車站中：編組站和區(qū)段站（俗稱大站）配備有比較完善的運(yùn)輸設(shè)備，具有編組和解體列車的能力，統(tǒng)稱為技術(shù)站；數(shù)量占絕大多數(shù)的中間站（俗稱小站）除少數(shù)車站外，一般不具備編、解能力。鐵路貨運(yùn)營業(yè)站每天進(jìn)行裝車和卸車作業(yè)所產(chǎn)生的重、空車流必須編掛在列車中才能向目的地輸送。為了經(jīng)濟(jì)合理地利用鐵路運(yùn)輸設(shè)備、加快車流輸送，對于裝車量大、流向集中的車流應(yīng)當(dāng)開行裝車地直達(dá)列車，直接由裝車站送達(dá)卸車站或到較遠(yuǎn)技術(shù)站改編，其余零散車流只能由摘掛列車輸送到鄰近技術(shù)站改編；技術(shù)站利用自裝車流和匯集的中轉(zhuǎn)車流，編組成各種列車向路網(wǎng)發(fā)出。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知技術(shù)站匯集的車流：可以按區(qū)段行車制輸送，即每個區(qū)段僅編開區(qū)段列車和摘掛列車，把到達(dá)鄰近區(qū)段另一端技術(shù)站及以遠(yuǎn)的車流編開區(qū)段列車送達(dá)鄰近技術(shù)站改編；把到達(dá)鄰近區(qū)段內(nèi)各中間站的車流編掛在摘掛列車中送達(dá)貨運(yùn)裝卸站。這樣，跨越多個區(qū)段的長途車流，可能需要在運(yùn)行途中進(jìn)行多次改編作業(yè)，如圖1-2-1所示。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知圖1-2-1區(qū)段行車制及開行直通、直達(dá)列車的經(jīng)濟(jì)效果示意圖圖1-2-1表示：如果o站發(fā)往d站的車流強(qiáng)大到能單獨(dú)組織始發(fā)直達(dá)列車時，該支車流可以無改編通過途中所有技術(shù)站，直達(dá)卸車站，從而獲得極大的經(jīng)濟(jì)效益；但如果車流量不夠強(qiáng)大，不能組織直達(dá)列車，則只能先由A→b摘掛列車送到技術(shù)站b改編。在采用區(qū)段行車制時，在b、c、D、e、f五個技術(shù)站都要改編，最后在f站編入摘掛列車送達(dá)d站卸車；如果b站僅開行到D站的直通列車，D站有開行到f站的直通列車，則該支車流在途中改編3次；如果b站編開到f站的直達(dá)列車，則途中需改編2次。可見，采用不同的車流輸送方法，鐵路的運(yùn)營支出和貨物的送達(dá)速度是不同的，因而應(yīng)當(dāng)權(quán)衡利弊，找出優(yōu)化的列車開行方案。編制列車編組計劃的目的就是要依據(jù)計劃車流和路網(wǎng)條件找出使全部車流在始發(fā)站集結(jié)和途中技術(shù)站改編的運(yùn)營總支出最小的可行列車開行方案。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知圖1-2-2表示A站A-G方向列車編組計劃規(guī)定該站開行的列車到達(dá)站及車次，表1-2-1給出了A站A-G方向的列車編組計劃。發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類固定車次附注及其以遠(yuǎn)。技術(shù)直達(dá)11002-11008

及其以遠(yuǎn)。直通21102-21104

及其以遠(yuǎn)。直通21202-21204

及其以遠(yuǎn)。區(qū)段

31002-31006

1.間站順；2.及其以遠(yuǎn)。摘掛41002-41004按組順編組表1-2-1A站A-G方向列車編組計劃1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知圖1-2-2A站A-G方向列車編組計劃開行列車到達(dá)站示意圖列車編組計劃規(guī)定了鐵路局管內(nèi)有哪些車站可以編組列車，這些列車的發(fā)站、到站、編組內(nèi)容、列車種類、固定車次及列車內(nèi)車組編掛順序、列車途中補(bǔ)軸、減軸辦法等。車站必須按照列車編組計劃的規(guī)定編組列車才能經(jīng)濟(jì)、高效地輸送車流，保證路網(wǎng)暢通，鐵路區(qū)段和技術(shù)站、貨物作業(yè)站能力與其所承擔(dān)的作業(yè)量相適應(yīng)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

2.列車運(yùn)行圖旅客列車開行方案和貨物列車編組計劃編制完成以后，還需要綜合考慮各方面的因素，鋪畫列車運(yùn)行圖。運(yùn)行圖是鐵路行車組織的基礎(chǔ)，它規(guī)定了在各區(qū)段列車占用區(qū)間的順序和時間，所有與列車運(yùn)行有關(guān)的鐵路部門必須按列車運(yùn)行圖的要求組織本部門的工作。在鐵路行車組織學(xué)中要重點(diǎn)研究列車運(yùn)行圖的基本原理、編制方法及鐵路區(qū)段通過能力的計算方法。由于鐵路承擔(dān)的客流和貨流始終處于變動之中、鐵路運(yùn)輸設(shè)備也始終處于不斷更新?lián)Q代和完善的過程中、每年都有許多新線、新設(shè)備投入運(yùn)營，為適應(yīng)變化的情況，鐵路列車編組計劃和列車運(yùn)行圖一般每年都要重新編制，為更好地適應(yīng)客流、貨流變化，近年來列車運(yùn)行圖每季度都要調(diào)整，同時編制春運(yùn)、五一、暑假、和十一分號圖。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知

雙線追蹤非平行運(yùn)行圖片段

三、技術(shù)計劃、鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮和統(tǒng)計分析鐵路要順利完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，必須保持車流均衡分布，各線、站段的運(yùn)用車保有量與其承擔(dān)的工作量相匹配，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各鐵路地區(qū)、各業(yè)務(wù)部門的工作。為此：要編制月度貨運(yùn)計劃，依據(jù)運(yùn)量制定技術(shù)計劃、確定各局應(yīng)保有的運(yùn)用車數(shù)量指標(biāo)，編制運(yùn)輸方案采取運(yùn)輸組織措施保證實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸計劃；建立各級調(diào)度指揮系統(tǒng)，組織全路運(yùn)輸生產(chǎn)；實(shí)行統(tǒng)計、分析制度，掌握運(yùn)輸生產(chǎn)形勢，發(fā)現(xiàn)存在問題，為制定運(yùn)輸工作日常計劃和進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)整提供依據(jù)。1項(xiàng)目1我國鐵路建設(shè)與運(yùn)營管理的特點(diǎn)及作業(yè)組織過程認(rèn)知