《高速公路對鐵路運輸影響的探析》2500字

高速公路對鐵路運輸影響的分析綜述公路和鐵路是重要的運輸方式。高速公路發(fā)展對鐵路運輸?shù)奈：梢詮娜齻€層面體現(xiàn)出來。一是高速公路在一定程度上轉(zhuǎn)移了鐵路客流。高速公路的客流量向鐵路的轉(zhuǎn)移，對鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)和經(jīng)濟效益有著重要的影響。然而，分析表明，最近的影響是巨大的，從長遠來看，它將有所減弱。這對短途運輸?shù)挠绊懞艽?，對長途運輸?shù)挠绊懴鄬^小。二是保持分流旅客比例穩(wěn)定。門到門的高速公路，調(diào)度的相對密度和車票的靈活性是吸引乘客的優(yōu)勢，在平行鐵路線路。由于相關(guān)車站條件不同、旅客出行習(xí)慣不同、公路或鐵路服務(wù)項目和服務(wù)范圍不同，換乘率較高，這是整合運輸責(zé)任分工的唯一途徑。高速公路鐵路的客流在不同的階段和不同的站也不同。另外，應(yīng)該充分考慮到公路和鐵路在車票、旅行時間和舒適度方面并沒有特別明顯的優(yōu)勢。在鐵路提速的情況下，它們的速度優(yōu)勢并不是特別顯著，節(jié)省旅行時間也不那么有吸引力。因此，在現(xiàn)階段，總轉(zhuǎn)乘人數(shù)的比例將保持穩(wěn)定。第三是市場份額的穩(wěn)步下降。鐵路與高速公路的市場競爭將不可避免通向各自的聲音路網(wǎng)。實施長途、半程、短途貨物運輸計劃，只有繼續(xù)以積極的態(tài)度應(yīng)對市場競爭的現(xiàn)實，才能獲得一定的市場份額。造成鐵路客流影響的原因有很多，包括交通市場的外部環(huán)境和鐵路行業(yè)本身。高速鐵路客運特征分析運輸能力大運輸能力也是高速鐵路的一個主要優(yōu)勢。高速鐵路具有運力大、列車運行次數(shù)多的特點，因此其運力與載客量大是不可替代的。目前，世界上的高速鐵路基本實現(xiàn)了4分鐘以內(nèi)的最小發(fā)車間隔。以日本東島的新干線為例。在繁忙時間，發(fā)車時間可維持在3分鐘30秒內(nèi)，平均每趟列車可運送1,200至1,300名乘客，每小時可運送13,200名乘客。安全性高高速鐵路具有完整的安全體系，因此其安全性高于其他方式。自高速鐵路誕生以來，它已承載了數(shù)十億乘客，事故和傷病率遠低于其他交通工具。正點率高高速鐵路的輸送組織和可靠的設(shè)施，使高速鐵路的準點率極高。在正常情況下，高鐵受天氣和外部環(huán)境的影響較小，可以在列車運行模式下部署。一些國家對高鐵的時間有嚴格的定義，如果超過了時間限制，就需要退票或賠償損失。例如，在日本，如果一列高鐵晚點，并且被認為是晚點，超過兩個小時的延誤將導(dǎo)致乘客的損失。在目前的條件下，高鐵對乘客有著非常高的信任度。方便舒適隨著人們生活水平的提高，人們在滿足旅行基本需求的同時，對旅行的舒適性要求也越來越高，高速列車干凈整潔的車廂、寬敞的座椅和豪華的基礎(chǔ)設(shè)施為乘客提供了良好的旅行環(huán)境。此外，高速列車性能好，運行穩(wěn)定，隔音性能好，為旅客提供了旅行舒適性。節(jié)能環(huán)保在節(jié)能環(huán)保的背景下，能源消耗標準是評價交通優(yōu)勢和消耗的重要技術(shù)指標。在許多運輸方式中，長途高速鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢大于航空運輸和公路運輸?shù)膬?yōu)勢。按人均計算，高速公路消耗的能源是高速鐵路的3倍，飛機消耗的能源是高速鐵路的5倍。此外，高速鐵路建設(shè)占用的土地資源較少，有利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。所以它得到了國家政策的支持。目前，新建高速鐵路路基約占高速公路的2/5-1/2。總建筑面積約為高速公路的3/5-3/4。高速鐵路的定義因時代、技術(shù)和地區(qū)的不同而不同。在日本，高鐵被定義為鐵路線路的主要部分，最高運行速度為200公里/小時或以上。在美國，高鐵被定義為最高運行速度大于145公里/小時的鐵路。我國高速鐵路的定義分為兩部分:一部分是現(xiàn)有線路改造達到200公里/小時和新線路達到200~250公里/小時;另一部分是某些線路上運行速度不超過250公里/小時的列車，稱為動車組列車。運輸市場的外部環(huán)境因素在經(jīng)濟發(fā)展的合理影響下，社會發(fā)展會增加交通運輸量的增加，但也會產(chǎn)生另一種影響。例如，國民經(jīng)濟的擴張，生產(chǎn)資源和生產(chǎn)率的更加合理，將導(dǎo)致公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的進一步形成。路網(wǎng)的形成增加了單位面積客流密度，提供了便利的交通。但也會在一定程度上導(dǎo)致資源配置上的分歧和差異，人員的相對穩(wěn)定性會降低不同乘客的選擇意愿。此外，如旅客年齡結(jié)構(gòu)、旅客收入結(jié)構(gòu)、旅客職業(yè)結(jié)構(gòu)以及高鐵沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異，對高鐵在不同層次上吸引不同客流有較大影響。在乘客年齡結(jié)構(gòu)方面。分析表明，我國選擇高速鐵路運輸方式的客流群體主要集中在30~40歲年齡組。40歲以上的人大多短途出行，選擇高速公路的運輸方式。30歲以下的人大多是兒童和學(xué)生，很少外出旅游。三四十歲的人是社會工作和頻繁旅行的主要對象。由于工作性質(zhì)，他們對旅行時間的要求也比較高。因此，我們應(yīng)該針對一些旅客提高他們的忠誠度來選擇高速鐵路運輸。提供良好的服務(wù)體驗和服務(wù)質(zhì)量。在旅客收入結(jié)構(gòu)方面。人民的生活水平有了很大的提高，但貧富收入差距也存在?？土鞯氖杖牒唾|(zhì)量對他們選擇高鐵出行方式的意愿有相對的影響。在乘客職業(yè)結(jié)構(gòu)方面。由于社會職業(yè)和社會分工的不同，一些工作的性質(zhì)使他們經(jīng)常出差，有很多職業(yè)不需要出差。針對高速鐵路沿線不同地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)完善程度的差異。有些高速鐵路沿線路段由于地理因素使得通信信號較差，通信網(wǎng)絡(luò)不完善。因此，上述因素對高速鐵路客流流失影響較大。鐵路部門自身因素鐵路客流下降的影響是自身定位的不確定性使鐵路企業(yè)原有的行為標準和價值體系長期適應(yīng)新的市場經(jīng)濟。鐵路要參與市場競爭，必須要有價值標準、經(jīng)營理念。企業(yè)精神、企業(yè)道德、企業(yè)目標、企業(yè)制度等都有質(zhì)量更新。二是機制轉(zhuǎn)型不夠。過去，嚴格的時間管理和主要運輸機制的鐵路組織機制為我國計劃體制下國家物流的有序流動做出了巨大貢獻。然而，面對當今市場經(jīng)濟的柔性需求，鐵路機制相對剛性和柔性不足，無法響應(yīng)市場需求的變化，從而失去市場份額。與此同時，原有的鐵路合作與原有的市場需求和機制下的合作產(chǎn)生了新的矛盾，導(dǎo)致鐵路不協(xié)調(diào)。第三，營銷觀念薄弱。由于缺乏市場，鐵路部門逐漸失去了參與競爭、加強營銷、拓展市場的意識，嚴重影響了鐵路運輸在旅客心目中的形象。四是完善門票銷售渠道和機制。目前使用的票務(wù)銷售工具不夠靈活方便。五是運輸組織的不足，導(dǎo)致一些客運過程的復(fù)雜性。主要體現(xiàn)在列車交付方案上。此外，高速鐵路運輸?shù)姆?wù)體系也不完善。它