《軌道交通對周邊商品住宅價格影響實證探究》15000字（論文）

軌道交通對周邊商品住宅價格影響實證研究—以重慶輕軌一號線為例內(nèi)容摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．I1導(dǎo)言．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.1研究背景．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.2研究目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.3研究意義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.4國內(nèi)外研究現(xiàn)狀．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.5研究方法．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．31.6創(chuàng)新點．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42軌道交通的涵義及特征．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.1軌道交通的涵義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.2城市軌道交通的特征．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．53房地產(chǎn)價值及其影響因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．73.1房地產(chǎn)價值．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．73.2房地產(chǎn)價值的影響因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．74天津市地鐵6號線對周圍房地產(chǎn)價格影響的實證分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．104.1天津市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．104.2基于特征價格模型的軌道交通對房地產(chǎn)價格影響的分析研究．．．．．．．．．．．．．．．125研究結(jié)論以及政策建議．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185.1研究結(jié)論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185.2存在的問題．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．195.3政策建議．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．206結(jié)語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23內(nèi)容摘要：伴隨著全球各個城市軌道交通的不斷發(fā)展，軌道交通的形式愈加多樣，與此同時，軌道交通系統(tǒng)也在不停地更新與完善。與世界上其他城市相比，我們國家的城市軌道交通建設(shè)雖然起步稍晚、建設(shè)時間短，但是發(fā)展和建設(shè)的速度卻十分快。我國許多城市因為經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程的速度加快，大都出現(xiàn)了交通擁堵、交通秩序混亂等現(xiàn)象。城市軌道交通擁有乘車環(huán)境舒適、速度快、運輸量大等優(yōu)勢，可以在一定程度上緩解這些問題產(chǎn)生的負(fù)面影響。然而，軌道交通項目所需投入資金數(shù)量巨大，現(xiàn)在軌道交通的建設(shè)資金大部分是由政府來承擔(dān)，但政府未從項目中獲取應(yīng)有的回報。本文通過研究天津地鐵六號線對房價的影響，從區(qū)位因素和建筑因素分析城市軌道交通對城市房價的影響，對其進行歸納和總結(jié)，找到目前對于軌道交通應(yīng)用存在的一些問題，讓國家能夠更好的對城市軌道交通進行規(guī)劃及利用，為房地產(chǎn)開發(fā)商對城市軌道交通附近的土地開發(fā)提供參考。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；房地產(chǎn)價格；住宅價格；特征價格模型1導(dǎo)言1.1研究背景在世界各國已往城市化的進程中，大多數(shù)城市都會產(chǎn)生交通堵塞、交通秩序混亂等現(xiàn)象。所以，為了促進國家經(jīng)濟的和諧發(fā)展和環(huán)境的保護，緩解這些現(xiàn)象產(chǎn)生的負(fù)面影響，政府工作中要將建立與完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為工作的重點之一。從世界范圍看，大部分發(fā)達城市都有完備的軌道交通系統(tǒng)，甚至有些發(fā)達城市所建設(shè)的軌道交通運輸系統(tǒng)可以輻射到這個城市的各個邊際。北京在1969年建設(shè)完成了我國第一條地鐵，出于各種緣由，我國軌道交通項目的建設(shè)中斷了一段時間，直到上海地鐵1號線于1995年建設(shè)完成之后，我國的地鐵建設(shè)才開始飛速發(fā)展。現(xiàn)如今，我國除了北京、廣州等超一線城市的軌道交通迅速發(fā)展外，西安、成都、武漢等一線和個別二線城市也正開發(fā)或者已經(jīng)建立了城市軌道交通項目，城市軌道交通的開發(fā)和建設(shè)有著蒸蒸日上的趨勢。當(dāng)下，消費者的購房心理愈發(fā)成熟，會在考慮多方面因素以后才進行房地產(chǎn)項目的購置。大部分消費者在購置房地產(chǎn)項目時，不僅會考慮到自身對于房屋居住的各方面需求，而且會考慮到房地產(chǎn)項目未來的增值空間，同時，消費者在購買住宅之前也會非常關(guān)注住宅周圍的交通狀況。房地產(chǎn)項目與周圍的交通運輸狀況有著密切的聯(lián)系，交通狀況會對地塊的價格產(chǎn)生顯著的影響，所以地塊周圍的交通狀況毫無疑義的成為開發(fā)商首先應(yīng)當(dāng)研究的要素。因此，探求軌道交通項目對周圍房地產(chǎn)項目的影響是有著十分重要的意義的。1.2研究目的現(xiàn)如今，很多城市的城市軌道交通項目已建設(shè)完成并投入運營，地鐵周圍的房價也伴隨著地鐵的施工完成而不斷上漲。天津市于1984年就建成運行了第一條地鐵線路，是大陸地區(qū)第二個有著地鐵線路的城市。如今，天津地鐵6號線的一期工程已開通并運營，二期工程也將于2022年底開通。本論文將天津市地鐵6號線作為例子，探究地鐵對周圍房地產(chǎn)價格變動的影響，探索利用軌道交通的優(yōu)勢來引導(dǎo)周邊土地合理開發(fā)建設(shè)的方法。剖釋和探索軌道交通與房地產(chǎn)項目平衡發(fā)展的模式，通過軌道交通與房地產(chǎn)的共同開發(fā)，使雙方能夠形成積極的互相反饋機制，在促進房地產(chǎn)市場繁榮發(fā)展的同時，也可以促進城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善和地區(qū)經(jīng)濟的和諧發(fā)展。1.3研究意義第一，方便政府進行決策，將軌道交通對周圍房地產(chǎn)項目價值的影響可視化，使政府在制定有關(guān)策略的時候可以有一定的參照。比如明確軌道交通的發(fā)展模式；評估土地價格；完善與房地產(chǎn)交易相關(guān)稅收制度政策；確定聯(lián)合開發(fā)的土地面積的多少等等。第二，為房地產(chǎn)開發(fā)公司在進行房地產(chǎn)開發(fā)時提供參考，對于房地產(chǎn)開發(fā)公司來說，于軌道交通線路周圍購置地塊且正確的判斷軌道交通對周圍住宅價格變動所能產(chǎn)生的影響，可以在為房地產(chǎn)開發(fā)商進行科學(xué)的制定價格以及定制其他的策略提供參考的同時，也可以保障房地產(chǎn)項目從開發(fā)到銷售的各個環(huán)節(jié)能夠順利完成。城市軌道交通不僅能能夠方便周圍居民的出行，而且能為沿線的房地產(chǎn)項目帶來升值效益，這毫無疑問會成為許多消費者購買房地產(chǎn)項目的重要因素。本文的研究可以促進公共交通設(shè)施社會效益評估系統(tǒng)的完善?，F(xiàn)在，有很多的效應(yīng)評估方法都觸及或涵蓋交通設(shè)施對周圍房地產(chǎn)項目的影響評估，將節(jié)省的交通和時間成本變?yōu)榈罔F站站點周圍住宅價格的變化值來間接衡量使用者能夠得到的利益，也可以通過研究地鐵周圍房地產(chǎn)價格上漲的變化，來評估有關(guān)房地產(chǎn)項目稅收額度的科學(xué)性。1.4國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.4.1國外研究現(xiàn)狀在近些年的研究中，地鐵對于周邊住宅影響吸引了很多國內(nèi)外學(xué)者的眼光，而這方面的研究可以追究至20世紀(jì)60年代的國外學(xué)者相關(guān)文章當(dāng)中。Forouhar（2016）曾經(jīng)指出，經(jīng)濟全球化，科技不斷創(chuàng)新，城市交通擁堵，人們的生活和出行需求不斷增加。城軌對房地產(chǎn)價格的影響更多體現(xiàn)在增值效應(yīng)上，這也是多個國家學(xué)者的主要研究方向。TMRS系統(tǒng)位于低收入和邊緣化社區(qū)之間。在比較了城市南部和北部富裕的高檔社區(qū)前后的價格趨勢后，利用趨勢分析和差異模型估計了城市軌道交通站點的影響。發(fā)現(xiàn)城市軌道交通站點對在富裕高檔社區(qū)的住宅物業(yè)的銷售價值具有總體負(fù)面的影響。與其正好相反的是，對在城市破舊社區(qū)南站周圍的房地產(chǎn)而言，軌道交通站點的影響是正向的。定性研究表明，這種負(fù)面影響可能是因為居民對公共交通的需求不多、土地使用的管理不恰當(dāng)?shù)缺尘耙蛩卦斐傻摹6]1.4.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國軌道交通的發(fā)展于1969年正式開始。雖然發(fā)展周期短，但通過不斷的學(xué)習(xí)和自主創(chuàng)新，實現(xiàn)了快速增長，目前也正在蓬勃發(fā)展。孫越（2015）調(diào)查了天津地鐵3號線周圍住宅價格的影響。并發(fā)現(xiàn)隨著住宅與地鐵站距離的增加，地鐵對房價的影響也出現(xiàn)了遞減。位于地鐵站500m之間的房價比500m至1000m的房價多11%，距離越遠(yuǎn)，效應(yīng)越低，而當(dāng)距離達到2000m以上，這種效果將不再生效。[7]周培祺等（2016）利用可達性理論來衡量軌道交通對不同車站的影響，分析了長沙地鐵2號線的影響變化規(guī)律。并且構(gòu)建模型的反數(shù)值方程，通過定量計算將地鐵為周圍房地產(chǎn)帶來的附加值研究了出來。[8]王雪等（2016）結(jié)合定性與定量的分析方法，選用南昌地鐵一號線及周邊房屋建筑進行研究，發(fā)現(xiàn)其對二手房價格影響明顯，不同的區(qū)位也會體現(xiàn)出不同的影響程度。[9]何金財（2020）通過構(gòu)建理論模型，對城市軌道交通如何影響沿線住房價格做出了比較分析，并進行了實證研究。研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通的開通顯著提升了沿線住房價格，且該影響存在著區(qū)域差異和距離衰減特征。[10]高新南等（2020）利用南京地鐵3號線開通前后9年的房地產(chǎn)交易數(shù)據(jù),運用特征價格模型定量評估了該線路對周邊住宅價值的時空效應(yīng)影響。結(jié)果表明，可達性對沿線住宅價格的最為顯著；軌道交通的不同發(fā)展時期對沿線住宅的增值影響程度有所不同,開工建設(shè)的前兩年，沿線房價的增幅最大，并從城市宏觀布局、軌道交通發(fā)展時期、公共服務(wù)設(shè)施配套等方面提出相關(guān)政策建議。[11]程學(xué)慶等（2019）以成都地鐵為例,從“區(qū)位特征、結(jié)構(gòu)特征”構(gòu)建了特征價格模型,選取對數(shù)形式函數(shù),定量分析軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格增值的影響。數(shù)據(jù)的分析結(jié)果表明,沿線各站點對周邊住宅的影響半徑在2km范圍，市軌道交通對住宅價格增值效應(yīng)顯著。[12]1.5研究方法（1）文獻收集法本文主要參考有關(guān)軌道交通對國內(nèi)外住宅價格波動影響的相關(guān)論文和期刊，采用文獻收集方法，結(jié)合天津地鐵6號線的運營現(xiàn)狀進行理論分析，確定論文的研究方向和基礎(chǔ)理論。（2）實地調(diào)查法筆者對天津地鐵六號線沿線小區(qū)進行了大量的走訪調(diào)查，收集了六號線沿線小區(qū)有關(guān)的各種數(shù)據(jù)。并與附近的住戶和房地產(chǎn)從業(yè)人員進行溝通交流，了解到許多關(guān)于天津市房地產(chǎn)的發(fā)展現(xiàn)狀。（3）數(shù)據(jù)分析法通過在房天下、安居網(wǎng)、百度百科等官網(wǎng)上，以及實地走訪天津六號線附近的普通住宅小區(qū)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)，并將所得數(shù)據(jù)進行整理和歸納。通過建立Hedonic模型，運用模型中的三個函數(shù)形式對所得數(shù)據(jù)進行分析,之后把數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS軟件中，軟件會對數(shù)據(jù)進行自動化分析，根據(jù)分析結(jié)果得出相應(yīng)的結(jié)論。1.6創(chuàng)新點雖然有許多學(xué)者已經(jīng)對軌道交通對房地產(chǎn)的影響做了許多研究，但大多都是從區(qū)位因素、鄰里因素、建筑因素三個建筑特征進行大概的分析，而沒有對這三個因素進行深入的分析和了解。本文從這三個因素中選取了區(qū)位因素和建筑因素進行具體分析，并且調(diào)取了天津六號線周邊住宅實際數(shù)據(jù)，對這兩個因素進行深入的學(xué)習(xí)和分析，使得地鐵軌道交通對房價的影響研究更加具有針對性。2軌道交通的涵義及特征2.1軌道交通的涵義將特殊的交通工具在特定的軌道路線上運行，主要負(fù)責(zé)城市的公共交通系統(tǒng)我們將它稱為軌道交通運輸系統(tǒng)，它通常有地鐵、輕軌、有軌電車等形式。由于城市軌道交通有投資大、建設(shè)時間較長，建成后路線不容易調(diào)整，運營費用高等特征，因此進行城市軌道交通的建設(shè)需要經(jīng)過大量的驗證和籌劃。而且，它的技術(shù)要求也比一般的公共交通工具要高，有著嚴(yán)苛的技術(shù)指標(biāo)（如表1所示）。表1城市軌道交通系統(tǒng)主要指標(biāo)項目指標(biāo)有軌電車輕軌交通地下鐵路市郊鐵路運營特性指標(biāo)最大速度（km/h）60-7070-8080-10080-130運營速度(km/h)15-2120-4025-6040-70單項客運能力(人次/h)12000200006000030000可靠性較高高很高很高系統(tǒng)總體性能站間距（m）300-500300-800500-20002000平均運程短中短中長長市中心區(qū)覆蓋性好好一般不太好數(shù)據(jù)來源：全國標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺2.2城市軌道交通的特征2.2.1運輸能力強，效率高地鐵軌道交通是一種編組運行的特殊交通工具，它不僅可以用于城市里的短距離出行，而且可以解決市中心與城市郊外間出行距離較長的問題。所以，地鐵成為許多城市公共交通運輸系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。通常，城市軌道交通工具與公共交通汽車相比，它的運輸能力可以達到單向每小時30000到70000人次左右，而公共交通汽車的運輸能力僅有8000人次左右，城市軌道交通工具的運輸量是公共汽車的3-8倍，這足以說明軌道交通比起其他的公共交通，載客量量更大?；谶@個優(yōu)勢，當(dāng)城市的經(jīng)濟發(fā)展到一定水平的時候，傳統(tǒng)的交通運輸方式便無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的交通運輸需求，城市軌道交通就成為解決人們交通運輸需求問題的首要辦法。因為軌道交通系統(tǒng)可以依據(jù)不同時間段的交通運輸需求進行調(diào)度，可以解決高峰期人員流動量過大的問題，也可以解決低峰期人員流動量小的需求，運輸效率非常之高。2.2.2乘客舒適且安全性能好在充分地進行對地方條件以及城市規(guī)劃等各種因素的研究之后，軌道交通的結(jié)構(gòu)就會有一定的不同，可供許多城市選擇的結(jié)構(gòu)方式有地下線、地面線或者高架線這幾種。這些方式都有一個相同點：半封閉或全封閉運行。許多情況下軌道交通會進行全封閉運行，形成自立的道路權(quán)，列車可以在運營時間內(nèi)持續(xù)不斷的進行運轉(zhuǎn)，這類運行方法十分的準(zhǔn)時且不會受其他交通方式干擾，這讓軌道交通工具擁有了其他交通工具無法與之相比的特性。而且軌道交通通常都具有自助售票機器、空調(diào)等配置，與其他公共交通相比在舒適度和方便度上擁有更大的優(yōu)勢。除此之外，軌道交通一般都有專門的車道和自動化的運行系統(tǒng)，幾乎不會發(fā)生交通事故，能為乘客創(chuàng)造更加安全的環(huán)境（如表2所示）。同時，軌道交通工具的車廂空間大，車門寬敞，方便乘客乘坐。軌道交通也會在進行路線和軌道設(shè)計的時候使用降低震動感、減弱沖擊力的設(shè)計，充分提升了乘客在乘坐軌道交通時的舒適度。表2各類公共交通方式交通事故統(tǒng)計表各類公共交通方式交通事故統(tǒng)計表公共交通方式年份交通事故件數(shù)傷亡人數(shù)公共汽車201220.42萬起28.43萬人201319.84萬起27.22萬人201419.68萬起27.04萬人201518.78萬起25.79萬人201621.28萬起28.95萬人地鐵20122起4人20131起2人20141起0人20151起0人20161起0人數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)新京報等官網(wǎng)整理所得2.2.3運行速度快，節(jié)約出行時間目前學(xué)者總結(jié)出的城市軌道交通的特點包含以下幾點:1、獨立性，擁有專屬的車道。2、運行速度快，軌道交通的速度為80-100km/h。3、加速度高，啟動制動系統(tǒng)靈活高效。研究數(shù)據(jù)表明，軌道交通進入站臺后的內(nèi)運營速度也可以保持在30km/h上下，假設(shè)乘客在限時的短時間內(nèi)實現(xiàn)上下車，選取最恰當(dāng)?shù)膿Q乘線路，更好的利用換乘時間，就能以最快的時間、最短的線路到達目的地。目前，軌道交通的行車線路是獨立的，其他公共交通工具大多行駛在公共道路上，由此特點，軌道交通在行駛過程中是不會與其他公共交通工具的運營時間和運行線路相沖突的，這是軌道交通能保持運行順暢的原因。除此之外，軌道交通的運行班次多，約5-7分鐘一班次，也大大減少了乘客的候車時間?，F(xiàn)如今軌道交通系統(tǒng)一直保持著良好的交通秩序，其特點在很大程度上節(jié)約了人們的出行時間。2.2.4建造成本大，運營費用高軌道交通在擁有許多優(yōu)點的同時也會有一定的缺點，比如建造成本大、運營費用高、建設(shè)時間長等。一方面，這是由于與其配套的基礎(chǔ)建設(shè)繁多、軌道交通工具的工程造價高，導(dǎo)致建造時間長和建設(shè)投資成本大。另一方面，在設(shè)施投入運營之后，也需要大量的金錢來維護它的正常運行。根據(jù)北京地鐵運營、京港地鐵等五大公共交通運營單位公布的報表可知：2019年北京市19條地鐵的日常運營費用高達162.43億元，乘客進站量20.77億人次，人均運營成本7.82元。而北京市地鐵的票價定在6公里之內(nèi)3元。由此可以看出，地鐵的前期投入較大以及通行后的運營費用等較高，而僅靠乘客支付的票價是無法承擔(dān)地鐵日常運行大部分支出，地鐵軌道項目基本是處于不盈利的狀態(tài)。除此之外，由于地鐵軌道項目前期投資巨大，一般的民營企業(yè)無法參與到地鐵軌道建設(shè)的項目之中，使軌道交通的投資主體趨向單一化，不利于市場進行良性競爭。3房地產(chǎn)的價值及影響因素3.1房地產(chǎn)價值房地產(chǎn)包括兩個方面，一是土地，二是土地建筑物，可以說是房產(chǎn)和地產(chǎn)二者的結(jié)合，其價值通常通過貨幣價格的形式來表現(xiàn)。包括其在開發(fā)、建設(shè)、經(jīng)營過程中，所消耗的社會必要勞動時間等貨幣表現(xiàn)。主要有生產(chǎn)資料的價值、生產(chǎn)人員的工資和生產(chǎn)人員在生產(chǎn)過程中所創(chuàng)造的價值三部分構(gòu)成的，若不考慮宏觀調(diào)控，主要有土地費、建安費、開發(fā)商利潤、稅金組成。3.2房地產(chǎn)價值的影響因素3.2.1經(jīng)濟因素（1）房地產(chǎn)的價值受到地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的作用。衡量一個國家經(jīng)濟發(fā)展水平的其中一項重要指標(biāo)就是國民收入。國民收入水平的提高表示政府的財政收入將會提升，市場經(jīng)濟情況好，就業(yè)人數(shù)多，居民收入隨之提升，這進一步促使消費者購房需求擴大，房地產(chǎn)項目的價格也進一步增高（如圖1所示）。圖1居民收入與房地產(chǎn)住宅投資關(guān)系圖數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)官網(wǎng)整理所得（2）房地產(chǎn)價值受到儲蓄水平因素的影響。國民儲蓄額的增加會使資本的積累不斷增大，投資者也會隨之?dāng)U大投資的范圍以獲取更大的收益。根據(jù)中國統(tǒng)計局官網(wǎng)數(shù)據(jù)得知：2017年中國境內(nèi)總儲蓄率為44.93%，2018年中國境內(nèi)儲蓄率為44.73%，2019年中國境內(nèi)儲蓄率為44.57%。近幾年，中國境內(nèi)儲蓄率與之前相比有所下降，但房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)上升趨勢。說明房地產(chǎn)項目價格的變化與儲蓄率的變化息息相關(guān)，居民儲蓄率與房地產(chǎn)住宅投資呈現(xiàn)逆相關(guān)關(guān)系。3.2.2社會因素社會因素主要包括人口數(shù)量、文化觀念、收入水平、消費水平等。隨著城市化進程的不斷加快，城市規(guī)模隨之?dāng)U大，人口數(shù)量逐漸上升，人們對居住條件的需求不斷增加，房地產(chǎn)市場發(fā)展繁榮。城市的發(fā)展使得人們的收入增加，居民購房能力提高，房地產(chǎn)價值在城市現(xiàn)代化的進程中也逐漸增值。家庭對于住房的需求程度主要決定因素是家庭人口數(shù)量多少以及年齡層。如今，國內(nèi)新婚家庭對于住房的需求程度是最大的，中國傳統(tǒng)的成家立業(yè)住房思想在較大程度上也影響了房價的不斷上漲。與此同時，消費水平不同的群體對于住房的需求也不相同，這對于房地產(chǎn)的定價也有一些影響。3.2.3區(qū)位因素區(qū)位因素是影響房地產(chǎn)價格的重要因素，一般是指房地產(chǎn)項目到達城市中心的距離、房地產(chǎn)項目周圍的交通狀況等。通常情況下，人們使用可達性來進行區(qū)位因素的評價。人們一般通過測量出行時間和成本以及交通方式的選擇來進行可達性的計算。出行時間花費得更少，成本更低廉，可供選擇的交通方式更多樣，可達性就更優(yōu)越，區(qū)位因素會更優(yōu)越。同時，區(qū)位因素也與城市規(guī)劃分區(qū)以及各行政區(qū)域的發(fā)展有很大的關(guān)系。以日本東京為例，其空間分布是由以日本天皇所居住的皇居為中心，呈同心圓狀向外分布，各區(qū)域的房價也呈現(xiàn)出中心的皇居區(qū)域房價最高，各行政區(qū)域向外依次減少的趨勢（如圖2所示）。圖2東京市各區(qū)房價示意圖（單位：日元）來源：互聯(lián)網(wǎng)3.2.4結(jié)構(gòu)因素結(jié)構(gòu)性因素主要是指房地產(chǎn)建筑本身的特征對房價變化的影響。其特征通常包括建筑密度、土地利用、用地百分比和綠化率。一般情況下，土地比例越小，房價越高。在綠化率方面，一般來說，綠化率越高，社區(qū)環(huán)境越好，因此預(yù)測其將與房價呈正相關(guān)關(guān)系。除此之外，房屋類型、朝向、裝修、建筑年限等也會有所影響。一般而言，戶型結(jié)構(gòu)合理、采光條件良好、裝修較為豪華、建設(shè)工期短的房地產(chǎn)項目住宅區(qū)，相應(yīng)的價格定位也比較高。4重慶市地鐵6號線對周圍房地產(chǎn)價格影響的實證分析4.1重慶市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀重慶2020年的GDP總量已達14083.73億元，經(jīng)濟年均增速繼續(xù)保持上升趨勢。重慶市轄區(qū)面積11966.45平方千米，已經(jīng)成為世界上人口最稠密的20座城市之一。因此，城市經(jīng)濟的快速發(fā)展和人口的不斷增加，必然會加大城市的交通壓力，尤其是中心城區(qū)，日益嚴(yán)峻的交通壓力提出了必須積極發(fā)展地鐵運輸來緩解這種情況客觀的需求。圖3重慶市2015-2019年人口密度來源：中國統(tǒng)計年鑒重慶市規(guī)劃地鐵系統(tǒng)由市域線和城區(qū)線兩級線網(wǎng)組成，其中城區(qū)線由地鐵1至10號線組成。其中，1、2、3號線是骨干線路，覆蓋面廣，很大程度上分散著交通供需矛盾。地鐵6號線提供市中心與濱海新區(qū)的長途服務(wù)，分擔(dān)了車流量，縮短和拉近中心城區(qū)與濱海新區(qū)出行時間。城市中心的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平將進一步提高對外輻射能力和可達性。圖4重慶市軌道交通規(guī)劃示意圖來源：百度百科4.2基于特征價格模型的軌道交通對房地產(chǎn)價格影響的分析研究4.2.1模型介紹（1）特征價格法的概述特征價格法，就是認(rèn)為房地產(chǎn)的價值是由眾多特征形成，而房地產(chǎn)價格就是由這些特征給人們所帶來的效用而定。并且這些特征的組合方式以及數(shù)量存在諸多不同，從而使得房地產(chǎn)價格有所差異。所以，按照影響房地產(chǎn)價格的各項因素進行分類分析，求出這些因素中所隱藏的價格，并且解釋出這些因素對于房地產(chǎn)價格實際的影響效果。（2）特征模型法的基本思路分解房地產(chǎn)價格，然后將隱含在每項特征的隱性價格顯現(xiàn)出來，保持房地產(chǎn)總體特征不變，將促進價格變動的特征因素變動，在變動的價格中逐個地剔除變動影響，最終就可以看到由于供求關(guān)系從而引起的價格變動，一般價格形式為:P=f(X1,X2…Xn)（1）其中X1表示商品（包括住房等其他商品）在研究時，選擇函數(shù)模型以及合理變量，梳理收集的數(shù)據(jù)，通過計量經(jīng)濟學(xué)原理結(jié)合相關(guān)模型分析其形式，然后加以利益進行研究分析。一般常見的特征價格模型分為三種：線性模型P=α0+β1X1+β2X2+…+βnXn+ε（2）其中，P為住宅價格，α0為常數(shù)項，X1，X2，…Xn分別代表房地產(chǎn)項目不同的特征屬性，β1，β2，…βn表示房地產(chǎn)項目各屬性所對應(yīng)的影子價格，ε表示隨機誤差項。半對數(shù)模型lnP=α0+β1X1+β2X2+…+βnXn+ε（3）其中，P為住宅價格，α0為常數(shù)項，X1，X2，…Xn分別代表住宅的不同特征屬性，β1，β2，…βn表示住宅價格對其各種屬性的彈性，也就是當(dāng)其它變量在持續(xù)不變的情況之下，單個屬性變化1%時，住宅價格會變化的百分比。（3）對數(shù)模型lnP=α0+β1lnX1+β2lnX2+…+βnlnXn+ε（4）其中，P為住宅價格，α0為常數(shù)項，X1，X2，…Xn分別代表住宅的不同特征屬性，β1，β2，…βn表示房地產(chǎn)項目價格對不同屬性的彈性，也就是保持其它變量不變時，某些變量變化1%，因變量發(fā)生的變化。對數(shù)模型的符號的意義與半對數(shù)模型的相同。4.2.3數(shù)據(jù)來源本文的數(shù)據(jù)來源主要是安居客網(wǎng)站、房天下網(wǎng)站、百度百科、高德地圖等等。通過這些網(wǎng)站，筆者可以收集到重慶地鐵六號線附近的房地產(chǎn)的名稱、價格、與CBD（濱江道）的距離、500m以內(nèi)的公交車站數(shù)量、與最近的地鐵站點的距離、綠化率、房齡、容積率、建筑面積等信息。房地產(chǎn)價格的信息數(shù)據(jù)均是2020年3月，各住宅小區(qū)的二手房平均交易價格。4.2.4模型設(shè)計（1）區(qū)位特征本文將從三個區(qū)位特征進行分析，分別是房地產(chǎn)與CBD的距離，500m以內(nèi)的公交車站點數(shù)量，與最近的六號線地鐵站點的距離。區(qū)位因素是影響房地產(chǎn)價值的核心因素，距離市中心的遠(yuǎn)近對房地產(chǎn)價值的價值高低起著重要的作用。城市中心有著一個城市最優(yōu)的政治、經(jīng)濟、文化資源，通過查閱資料和實際走訪調(diào)查，在測算和收集房地產(chǎn)到市中心的距離中，采用高德地圖的駕駛功能，將住宅與濱江道的最短駕駛距離作為采集樣本，設(shè)置變量代號為X1。預(yù)測住宅與CBD的距離（X1）與住宅價格呈反方向關(guān)系。公共交通是許多居民出行時的一大選擇方式，與軌道交通存在一定的競爭關(guān)系。住宅附近的公交車站站點數(shù)量能夠在一定程度上反映居民出行的便利程度，對住宅價格產(chǎn)生一定的影響。將住宅附近500米內(nèi)公交車站站點數(shù)量作為樣本采集，設(shè)置變量代號為X2。預(yù)測500米內(nèi)公交車站站點數(shù)量與住宅價格呈正方向關(guān)系。住宅項目到最近地鐵站站點的距離能夠體現(xiàn)居民乘坐地鐵出行的便利程度，距離越近便利程度越高。將六號線各個站點設(shè)為圓心，根據(jù)普通人步行可到達的范圍，選擇1500米以內(nèi)的半徑，將這個范圍設(shè)為研究區(qū)域，以實際數(shù)據(jù)賦值，設(shè)置變量代號為X3。預(yù)測住宅到最近地鐵站站點距離與住宅價格呈反方向關(guān)系。（2）建筑因素住宅樓盤結(jié)構(gòu)類型十分豐富，住宅自身的建筑因素對房地產(chǎn)價格的影響也會產(chǎn)生不同的效應(yīng)，根據(jù)不同住宅的結(jié)構(gòu)特征類型，以及統(tǒng)計數(shù)據(jù)的獲得性，本文將綠化率、房齡、容積率、建筑面積作為自變量，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要書通過百度百科及房天下網(wǎng)站、安居客網(wǎng)站收集。綠化率是住宅小區(qū)的綠地面積與用地面積的比率，綠化率越高，住宅用地面積越低，房價會上升。同時，綠化率高的小區(qū)居住環(huán)境更為舒適，住宅價格也隨之提高。因此，設(shè)置綠化率為X4，預(yù)測綠化率與小區(qū)價格呈正相關(guān)關(guān)系。房齡是住宅建成后的年齡，因為住宅會隨著時間的流失而老化，使用年限縮短等，會對住宅價格產(chǎn)生負(fù)面影響因素，因此，設(shè)置房齡代號為X5，以住宅建成年份為樣本取值，預(yù)測與住宅價格呈正相關(guān)關(guān)系。容積率是住宅小區(qū)的建筑面積與占地面積的比值。由于住宅價格的影響因素較多，不能只以容積率的大小作為判斷依據(jù)。在住宅類型中，別墅的容積率很低，高層住宅的容積率偏高，二者無法直接進行數(shù)據(jù)分析和對比。本文主要研究對象是普通住宅，在這一前提條件的限制下，住宅容積率越小，其房屋舒適度越高，預(yù)測容積率與住宅價格呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。設(shè)置容積率的代號為X6，取實際住宅小區(qū)容積率數(shù)值為樣本。建筑面積是指建筑物各層水平面積的總和，住宅的建筑面積越大，該住宅的住戶人數(shù)更多，人口密度更大，其住宅的舒適度就會大幅度降低。預(yù)測建筑面積與住宅價格呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。設(shè)置建筑面積的代號是X7，取住宅小區(qū)的實際建筑面積數(shù)值為樣本。4.2.5構(gòu)建回歸方程將本次所收集到的數(shù)據(jù)在Excel中進行整理之后導(dǎo)入到SPSS軟件中，然后選擇相應(yīng)的自變量以及因變量，然后依據(jù)最小二乘法，對數(shù)據(jù)進行多元回歸分析，估算出參數(shù)值并且進行檢驗。本文一共分析了三種Hedonic模型的形式，其分別為對數(shù)模型、半對數(shù)模型以及線性模型，但是對數(shù)模型需要自變量Xn在計算時取零，這樣就會導(dǎo)致等式的右邊失去意義，所以本文不再使用對數(shù)模型?；谝陨系姆治?，結(jié)合前面對于前期地鐵六號線附近住宅價格的數(shù)據(jù)調(diào)查以及實地走訪，整理了附近50個小區(qū)的七項與房價有關(guān)的特征因素以及詳細(xì)地數(shù)據(jù)。并且將所需的數(shù)據(jù)導(dǎo)入至SPSS軟件中進行線性回歸分析，分析結(jié)果如表3所示。表3模型摘要模型RR方調(diào)整R方標(biāo)準(zhǔn)估計的誤差Durbin-Watson線性模型0.5820.3390.325728.089021.674半對數(shù)模型0.5350.2870.2660.18571.392a.預(yù)測變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點數(shù)量，與最近地鐵站點的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率b.因變量：價格從表3中得出的結(jié)果可知，線性以及半對數(shù)的模型擬合度分別為58.2%以及53.5%，在經(jīng)過調(diào)整后的兩者擬合度為33.9%以及28.7%，都具有較高的擬合度，雖然半對數(shù)比線性的擬合度略低，但是差別不大，所以影響可以忽略不計。表4線性模型方差分析ANOVA平方和自由度均方F顯著性回歸589061737.31589061737.317.953.000b殘差11483851353532811003.86總計173744687236a.因變量：價格g.預(yù)測變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點數(shù)量，與最近地鐵站點的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率表5半對數(shù)模型方差分析ANOVA平方和自由度均方F顯著性.回歸0.48510.48514.061.001b殘差1.207350.034總計1.69236a.因變量：價格g.預(yù)測變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點數(shù)量，與最近地鐵站點的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率表4是對于線性模型的方差分析，表5是對于半對數(shù)模型的方差分析。表4以及表5的結(jié)果說明線性模型以及半對數(shù)模型的顯著性都小于0.05，說明了兩者的顯著性較強，也就是所分析的特征因素和住宅的價格成一定比例的線性關(guān)系。從結(jié)果中可以得出：線性及半對數(shù)兩個模型都具備較強的擬合度，經(jīng)過調(diào)整之后的R2線性模型以及半對數(shù)模型分別為32%以及26.6%，具備較強的線性關(guān)系。線性模型是Hedonic的基本形式，并且回歸系數(shù)也是相關(guān)的特征變量間的隱含的價格。但是線性模型所得出的結(jié)果更加直觀。由于這兩種模型中特征系數(shù)以及擬合度之間的差別并不是很大，因此，在本次研究中使用線性模型進行分析。本次采用分析軟件SPSS進行分析，利用“逐步法”，將最近地鐵站距離、建筑面積、綠化率、容積率、建筑面積等因素作為自變量，利用這些自變量與住宅價格(因變量）進行回歸分析，最后選中了房齡進入方程，計算出回歸方程為房價=555.456*房齡-1082552.308。表6已排除的變量模型輸入貝塔t顯著性偏相關(guān)共線性統(tǒng)計量容差與CBD的距離-.034b-.230.820-.039.965公交車站數(shù)量.215b1.522.137.253.989與最近地鐵站距離-.247b-1.778.084-.292.993綠化率-.025b-.162.872-.028.861容積率-.177b-1.240.224-.208.991建筑面積.049b.310.758.053.853a.因變量：Ln價格b.模型中的預(yù)測變量：（常量），房齡。表7線性回歸模型系數(shù)非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)tSig.共線性統(tǒng)計量B標(biāo)準(zhǔn)誤差試用版容差VIF(常量)-1082552.308262254.783-4.1280房齡555.456131.0930.5824.237011a.因變量：價格該結(jié)果說明，其預(yù)測變量經(jīng)過分析篩選和計算，影響住宅價格的變量為房齡。與CBD距離、公交車站數(shù)量、與最近地鐵站距離、綠化率、容積率、建筑面積的六個區(qū)域變量均被剔除影響因素。說明這表明重慶地鐵六號線對沿線住宅價格的波動衰減規(guī)律還沒有形成穩(wěn)定的形態(tài)。分析六號線通車時間不到五年，通車運行時間較短，影響規(guī)律不夠穩(wěn)定顯現(xiàn)；且六號線經(jīng)過小區(qū)房齡較大，多為老小區(qū)，因此房齡對房價的影響規(guī)律更為顯著。5研究結(jié)論以及政策建議5.1研究結(jié)論5.1.1提高周圍房地產(chǎn)項目的可達性，促進升值軌道交通的建設(shè)會使周圍房地產(chǎn)項目的地價和運輸成本提高，提升周圍房地產(chǎn)項目的可達性。重慶市地鐵6號線的建設(shè)增加了城市中心區(qū)域與城市郊區(qū)的聯(lián)系，減少了雙方的出行時間，提高了出行效率，使居民出行的方便程度有了很大的提升。所以，為了能夠獲得更好的交通便利，消費者付出更高價格購置房地產(chǎn)項目的意愿會極大的提升，軌道交通線路附近的房價隨之大幅提高。5.1.2提高土地開發(fā)強度，促進周邊設(shè)施完善截至2021年4月。美國人口數(shù)量為3.28億人，國土面積大約是963萬平方公里，地鐵通車?yán)锍?100多公里，每人平均的居住面積大約是65平米，而我國人口數(shù)量為14.12億人，國土面積大約是960萬平方公里，地鐵通車?yán)锍?095公里，每人平均的居住面積大約有37平米。從此可以看出：在我國許多一線城市都面臨用地狹窄人均道路用地相對很少的問題，重慶市作為人口密度較高的直轄市，也不可避免面臨著這一問題。重慶市地鐵6號線是大量人流的集散地，地鐵的開通運營節(jié)省了部分土地資源，緩解了一定用地需求緊張的問題，也讓周圍土地的開發(fā)強度變大。場地200米半徑內(nèi)為高強度住宅或商業(yè)用地，200至1000米半徑為中高強度開發(fā)，1000米半徑外就屬于低強度開發(fā)范圍，主要構(gòu)成是公共綠地以及公園?？臻g上，重慶地鐵6號線周邊各類經(jīng)濟活動不斷，帶動周邊經(jīng)濟發(fā)展和房價上漲，這與周邊土地的開發(fā)利用密切相關(guān)。隨著重慶地鐵6號線軌道路線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，對城市土地開發(fā)利用的影響也愈發(fā)加巨，也推高了重慶地鐵6號線周邊的房地產(chǎn)價格。圖6六號線周邊土地用地性質(zhì)數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)高德地圖整理所得5.2存在的問題（1）軌道交通是大型公共基礎(chǔ)設(shè)施，會對周圍房價產(chǎn)生溢價效應(yīng)。由于城市軌道交通建設(shè)涉及范圍廣，投資數(shù)額大，屬于民生工程，其建設(shè)投資的絕大大部分都由政府承擔(dān)。但軌道交通建成后房地產(chǎn)價格增長產(chǎn)生的溢出效益大部分由房地產(chǎn)開發(fā)商及房產(chǎn)所有者占有，政府的投入與產(chǎn)出不成正比，導(dǎo)致政府財政負(fù)擔(dān)加重。政府財政負(fù)擔(dān)過重可能會導(dǎo)致財政風(fēng)險上升，引發(fā)政府財政危機，嚴(yán)重者甚至可能使政府信用喪失，誘發(fā)通貨膨脹，導(dǎo)致社會總體經(jīng)濟水平降低。（2）軌道交通建設(shè)影響房地產(chǎn)價格上漲的現(xiàn)象會造成一些投機主義者的產(chǎn)生，使“炒房”現(xiàn)象進一步蔓延，導(dǎo)致房地產(chǎn)價格漲幅過大，有購房剛需的群眾無力負(fù)擔(dān)，造成社會的集體恐慌，對社會穩(wěn)定產(chǎn)生一定的影響。房價的快速推高，也會造成房地產(chǎn)泡沫，使房地產(chǎn)的價格嚴(yán)重背離其自身應(yīng)有的價值和當(dāng)?shù)氐氖杖胨?，有一定的?jīng)濟隱患。同時，炒房者能夠獲得高收益也會導(dǎo)致人們的投資大規(guī)模涌入房地產(chǎn)行業(yè)，群眾不愿意投資實體經(jīng)濟，產(chǎn)生擠出效應(yīng)，不利于實體經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展，扭曲整個社會的價值觀和財富觀，導(dǎo)致我國在未來的總體競爭力有下降的可能，不利于國家的可持續(xù)發(fā)展。（3）重慶地鐵6號線目前存在郊區(qū)站點人流量較少，距離市中心較近的站點人流量過多的現(xiàn)象。即便六號線的開通在一定程度上提高了郊區(qū)發(fā)展效率，但郊區(qū)發(fā)展的速度依舊有些緩慢，經(jīng)濟發(fā)展緩慢，人口密度低，這個現(xiàn)象一是說明重慶市沒有充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)發(fā)展和引流作用；二是說明重慶市目前存在著區(qū)域發(fā)展不和諧，地區(qū)經(jīng)濟差距大的情況，這樣的情況不僅不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)平衡發(fā)展和經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展，而且會影響重慶市的總體的現(xiàn)代化進程發(fā)展。5.3政策建議5.3.1重慶市政府（1）重慶市政府可以通過聯(lián)合房地產(chǎn)企業(yè)進行開發(fā)的形式來減輕財政負(fù)擔(dān)。使軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)所獲得的效益進行掛鉤，同時可以將房地產(chǎn)開發(fā)所獲得的巨大收益用于軌道交通建設(shè)，減少一定財政負(fù)擔(dān)。除此之外，政府也可以保留一部分軌道交通周圍有增值潛力的土地，對其進行評估，在適合的時間點出讓，保證軌道交通對其產(chǎn)生的利益最大化。（2）針對軌道交通建設(shè)可能帶來的“炒房”現(xiàn)象，政府部門應(yīng)加強稅收征收，在進行充分的調(diào)研評估后，完善或加強稅收政策或有關(guān)的法律法規(guī)，確保征收到位，執(zhí)法嚴(yán)明。將炒房者所能獲得的利潤降低，能夠較大程度的減少炒房現(xiàn)象，維護社會的穩(wěn)定和房地產(chǎn)市場的健康。（3）重慶市政府在進行軌道交通的建設(shè)規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化軌道交通的建設(shè)線路。將軌道交通的建設(shè)與區(qū)域建設(shè)共同進行，促進衛(wèi)星城區(qū)、城市副中心與臨近郊區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，緩解市中心人口密度高、人均居住空間小等問題，使重慶市能夠更加穩(wěn)定、平衡的發(fā)展。5.3.2房地產(chǎn)開發(fā)商房地產(chǎn)開發(fā)商應(yīng)當(dāng)意識到，如今城市現(xiàn)代化進程加快，大部分城市在有軌道交通建設(shè)項目的情況下，“軌道+物業(yè)”的形式已經(jīng)成為房地產(chǎn)與軌道交通聯(lián)合發(fā)展的趨勢。房地產(chǎn)開發(fā)商可以在充分了解軌道交通建設(shè)發(fā)展的未來趨勢后，積極與政府進行合作，響應(yīng)國家發(fā)改委提出的積極推動“軌道+物業(yè)”模式的號召，積極探索TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展方式）的可持續(xù)發(fā)展道路。這樣不僅能充分提高自身知名度，提高品牌效應(yīng)，還能搶占市場份額，獲得經(jīng)濟收益。同時政府也能獲得一定的經(jīng)濟效益，達成雙贏的局面。5.3.3購房者（1）購房者要樹立理性購房的觀念，不要一昧地追求不符合自己實際情況的高價地鐵房。雖然地鐵周圍的房屋能夠獲得較好的出行體驗，但是如果自身經(jīng)濟水平無法承擔(dān)而強行選擇地鐵周圍的房地產(chǎn)項目，會在未來很長一段時間內(nèi)經(jīng)濟壓力過大，導(dǎo)致自己的生活水平下降。同時，房地產(chǎn)項目漲幅大，跌幅也大，購房投資本身就有極大的風(fēng)險，如果購買了超出自身經(jīng)濟水平的房地產(chǎn)項目，如果未來出現(xiàn)房地產(chǎn)價格下跌的情況，會導(dǎo)致購房者心態(tài)失衡，嚴(yán)重者可能會產(chǎn)生抑郁心理，不利于身心健康。因此，購房者在購買住宅時，應(yīng)對自己的經(jīng)濟實力做出正確的評估，量入為出，理性購房。（2）購房者在購