區(qū)間測速規(guī)程編寫說明20250310

機動車區(qū)間測速系統(tǒng)檢定規(guī)程編寫說明一、任務來源根據國家質檢總局《關于做好國家計量技術法規(guī)制修訂工作有關事項的通知》（國質檢量函[2012]203號）的要求，由全國振動沖擊轉速計量技術委員會下達任務，成立由XXXX研究院、XXXX研究院、XXXX研究院等單位組成的規(guī)程編寫小組，負責《機動車區(qū)間測速系統(tǒng)檢定規(guī)程》的起草工作。二、本規(guī)程的起草背景與必要性道路測速執(zhí)法一直是社會關注的熱點問題，焦點在于其取證結果的有效性，歸根結底是警用測速儀的計量問題。近年來，國家質檢總局已先后發(fā)布實施了JJG527-2015《固定式機動車雷達測速儀》、JJG528-2015《移動式機動車雷達測速儀》、JJG1122-2015《機動車地感線圈測速系統(tǒng)》、JJG1074-2012《機動車激光測速儀》等一系列計量檢定規(guī)程，各級計量技術機構依法開展警用測速儀的強制檢定工作，形成了比較完善的量傳溯源體系。但是，上述檢定規(guī)程均只適用于單點測速方法，即測量機動車在某一點的瞬時速度作為超速執(zhí)法依據，這種監(jiān)測方法已越來越容易被駕駛員通過電子狗、緊急剎車等方法逃避。因此，各地公安交警部門逐步開展區(qū)間測速的試點應用，即測量機動車在某一段道路上的平均速度作為超速執(zhí)法依據，能夠更有效地降低超速違法行為發(fā)生的比例。機動車區(qū)間測速系統(tǒng)（以下稱區(qū)間測速系統(tǒng)）正是用于區(qū)間測速的儀器。如上分析，其被測量、工作原理與一般單點測速儀不一致，因此不能依據現有規(guī)程進行檢定。這種狀況導致交警部門的執(zhí)法結果缺乏計量依據，合法性與公正性得不到保障，也容易引起群眾意見。針對上述原因，有必要針對機動車區(qū)間測速系統(tǒng)起草專門的計量檢定規(guī)程，為法制計量提供依據，同時也促進相關監(jiān)測技術進步與產品質量提高，為道路交通安全管理與公正執(zhí)法提供技術保障。此外，根據對國外區(qū)間測速技術及其法制計量管理辦法的調研與了解，國際建議文件OIMLR91《機動車雷達測速儀》目前也正處于修訂中，新版的R91將把雷達、激光、區(qū)間測速三種測速儀納入該建議文件中。因此，本規(guī)程的起草也符合國際上的法制計量發(fā)展趨勢。但目前在R91的修訂工作組中，對區(qū)間測速的技術要求、檢定方法都還沒有統(tǒng)一的意見，因此本規(guī)程只能針對國內的實際應用情況提出相對合理的計量性能要求，并達成共識。三、規(guī)程制定原則3.1被檢系統(tǒng)特點分析區(qū)間測速系統(tǒng)的原理是在一段道路上布設兩個監(jiān)控點，構成一個行駛路段唯一確定、限速值恒定的測速區(qū)間，基于車輛特征識別技術判斷并記錄同一輛汽車進入和離開區(qū)間的時刻，從而計算該車輛通過區(qū)間的行駛時間、平均速度。其原理公式為，其中v為被測的平均速度，s為區(qū)間距離，t1、t2為車輛進入、離開區(qū)間的時刻，(t2-t1)即為被測車輛的區(qū)間行駛時間。與一般測速儀相比，區(qū)間測速系統(tǒng)具有以下幾個明顯特點：（1）被測量是機動車在一定時間及空間內的平均速度，是通過計算得到的導出量，比一般測速儀所監(jiān)測的瞬時速度更加難以準確復現；（2）系統(tǒng)直接測量的是機動車在區(qū)間內的行駛時間，主要受系統(tǒng)的時間間隔測量誤差、當前時刻同步誤差的影響；而區(qū)間距離在系統(tǒng)安裝后，在正常使用情況下不會變化；（3）在硬件上至少包括兩個監(jiān)控終端、一個中心控制設備及相應的通信網絡、軟件，分布在不同地點且至少相距數公里，具有明顯的網絡化、遠程化特征；（4）部分系統(tǒng)的監(jiān)控終端同時具有單點速度檢測功能，起點、終點兩個瞬時速度與區(qū)間平均速度三個測量結果，其中一個超速即判定為車輛超速，這種情況應認為是三套測速系統(tǒng)的結合，對單點測速功能的檢定應執(zhí)行其他對應規(guī)程。3.2關鍵參數的典型值與影響因素從區(qū)間測速系統(tǒng)的原理公式可知，影響系統(tǒng)整體計量性能的關鍵參數是區(qū)間距離與行駛時間。（1）區(qū)間距離典型值：部分廠家推薦的區(qū)間距離典型值為（5～20）km或（10～15）km，實際使用中也有短至1km的區(qū)間。具體影響因素分析：對于安裝好的區(qū)間測速系統(tǒng)，行駛路段、區(qū)間距離是固定的，在系統(tǒng)中設定后一般情況下不再改變（應有防止隨意修改的措施）。區(qū)間端點以及相應的監(jiān)控設備屬于沿線設施，按GB/T18731-2002《干線公路定位規(guī)則》的要求，采用公路里程樁系統(tǒng)作為參照系進行定位（類似于“xx高速xxxkm+xxxm”的格式），誤差控制在0.3%以內；而按照GB50026-2007《工程測量規(guī)范》，公路里程是沿公路中線測量的結果。實際道路上由于路寬、彎道、行車變線等因素，從區(qū)間起點到終點的行駛距離不是固定的。包括OIMLR91工作組，目前對于區(qū)間距離的定義、測量方法也還沒有科學、合理的規(guī)定。關鍵是給出一個合理的定義和可操作的測量方法。理論上，區(qū)間存在一個行駛距離最短的路線，但必須來回跨越車道行駛，在實際交通狀態(tài)下是違反交通規(guī)則、違反常理的；而且這個“最短路線”也無法準確劃定、準確復現。另一方面，從1km、5km、10km等典型路段實驗結果來看，在兩車道、三車道的道路上，沿最左側車道、最右側車道、“最短路線”三種行駛路線，測得的不同行駛距離之間的偏差約在0.5%以內。實驗地點“最短路線”（m）最左側車道最右側車道測量結果（m）與“最短路線”之差（%）測量結果（m）與“最短路線”之差（%）廣州大學城外環(huán)東路5626.75654.5+0.5%5631.6+0.1%5676.25686.2+0.2%5699.2+0.4%杭州下沙之江東路10091014+0.5%1009050545069+0.3%5059+0.1%99009923+0.2%9911+0.1%綜上分析，起草組認為以公路里程數據作為區(qū)間距離更合理，也可操作。（2）行駛時間典型值：以（1～20）km的區(qū)間距離、（20～180）km/h的測速范圍計算，對應的行駛時間典型值為20s～3600s。具體影響因素分析：行駛時間由中央服務器根據起點、終點兩處監(jiān)控終端分別記錄的時刻進行計算后得到，因此其影響因素包括終端本身計時的誤差以及兩個終端之間的時間同步誤差。終端本身的計時誤差由晶振性能決定，一般日差在±1.0s/d以內。兩個終端各自的計時誤差，都會直接影響系統(tǒng)的測量結果，可通過與標準時鐘同時測量一段時間間隔來檢定。兩個終端之間的時間同步，目前絕大部分系統(tǒng)的解決方案是由交警的智能交通管控系統(tǒng)通過網絡對區(qū)間測速系統(tǒng)進行授時，理想狀態(tài)下各個終端與標準北京時間之間的同步誤差不超過±1s；但實際上由于網絡擁堵等問題，經常出現幾秒或十幾秒的延遲。針對這個問題，已有少部分系統(tǒng)改用GPS/北斗衛(wèi)星系統(tǒng)進行授時，可減少系統(tǒng)與標準北京時間的同步誤差。3.3規(guī)程設計思路根據上述特點，根據現有的國家標準、行業(yè)標準以及企業(yè)、專家意見，并參考了對國外相關技術及法制計量管理辦法的調研結果，確定本規(guī)程的各項指標要求及內容。對區(qū)間測速系統(tǒng)的指標要求與檢定方法設計，采用與其他測速儀檢定規(guī)程類似的“模擬測速結合現場測速”的思路：（1）模擬測速主要考察被檢系統(tǒng)在理想狀態(tài)下、整個測量范圍內的計量性能，即不考慮實際通行汽車的情況下，對影響系統(tǒng)測量準確度的關鍵參數進行檢定。對于區(qū)間測速系統(tǒng)而言，該關鍵參數是兩個監(jiān)控終端的計時誤差，因此檢定方法的實質是檢定計時誤差。參考JJG1074-2012《機動車激光測速儀檢定規(guī)程》、JJF1335-2012《定角式雷達測速儀型式評價大綱》等規(guī)程，模擬測速誤差確定為(-4~0)km/h。根據區(qū)間距離、模擬檢定的速度點，可計算出模擬檢定所需的計時時間間隔。在保證兩個終端的計時誤差符合要求后，再檢定兩個終端之間的同步誤差。（2）現場測速是在模擬測速的基礎上，以實車試驗的方式對系統(tǒng)計量性能進行驗證。參考JJG527-2015和GB/T21255-2019，現場測速誤差確定為<100km/h時，(-6~0)km/h；≥100km/h時，(-6~0)%。四、主要條文說明1范圍闡述本規(guī)程的適用范圍。提出兩點關鍵：（1）就目前而言，全國各地交管部門根據自己不同的情況設定區(qū)間距離。本規(guī)程在估算關鍵參數典型值、設計檢定方法、試驗驗證中都只針對的是區(qū)間距離≥1km的區(qū)間測速系統(tǒng)。在區(qū)間距離的設定上，我們考慮到區(qū)間太短，車輛在端點觸發(fā)位置的不確定性對測量結果的影響過大，容易造成測量不準確，一般不建議設置小于1km的區(qū)間（國際上要求是端點觸發(fā)距離的200倍以上，按目前技術觸發(fā)距離一般在5m左右）；區(qū)間太長，在實際應用中不現實，而且現場測速試驗的成本比較高，但檢定方法本身沒有問題，因此可以參照執(zhí)行。（2）對于區(qū)間端點同時具有單點速度監(jiān)測功能的，將該終端另外作為一個單獨的測速儀處理，按照相應規(guī)程進行檢定，不納入本規(guī)程的適用范圍內。2引用文件本規(guī)程主要引用了GB/T21255-2019中對機動車測速儀的5.3.1測速單元技術要求（最大允許誤差）；引用了GA/T959-2011中對機動車區(qū)間測速系統(tǒng)的定義和原理概述。3術語對規(guī)程中關鍵的術語進行了定義。4概述簡述機動車區(qū)間測速系統(tǒng)的測量原理。關鍵內容是要求測速區(qū)間的“行駛路段唯一確定、且設定限速值的一段道路”，前者是為了確保從起點到終點只有唯一一條道路，區(qū)間距離是確定的；后者是根據GA/T959-2011中的要求，確定區(qū)間路段的限速值，但GA/T959-2011第4.1條原文“恒定”的說法容易讓人產生區(qū)間測速路段以外的限速值也必須是一樣的誤解，所以檢定規(guī)程中采用“設定限速值的一段道路”的表述。5計量性能要求5.1測速范圍規(guī)程中測速范圍“至少應滿足（20～180）km/h”的規(guī)定與其他警用機動車測速儀保持一致，均按照JJG527-2015第5.2條、JJG528-2015第5.2條、JJG1074-2012第5.2條、JJG1076-20125第5.3條執(zhí)行。雖然GB/T21255-2019第5.3.1條要求測速單元的“測速范圍至少應滿足（20～200）km/h”，但考慮到該檢定規(guī)程應與目前現行的各類機動車測速儀檢定規(guī)程的測速范圍保持一致，所以采用測速范圍“至少應滿足（20～180）km/h”的規(guī)定。5.2模擬測速誤差與JJG1074-2012《機動車激光測速儀檢定規(guī)程》、JJF1335-2012《定角式雷達測速儀型式評價大綱》一致。實際檢定中反映為對系統(tǒng)的計時誤差要求。5.3當前時刻同步誤差在兩個終端都能夠準確計時的前提下（即5.2條合格），只要再考察兩個終端之間的時間同步性。行駛時間越短，相對地同步誤差對最終測量結果的影響越大。按照最短的行駛時間20s（1km區(qū)間、180km/h速度），要求終點、起點之間的時間同步對測速結果的影響少于±1km/h，則對應的當前時刻同步誤差要求為±0.1s。5.4現場測速誤差與其他警用測速儀一致，均按照JJG527-2015第5.4條執(zhí)行（與GB/T21255-2019第5.6.5條要求一致）。6通用技術要求參照JJG527-2015提出，根據區(qū)間測速系統(tǒng)的特點而增加特定的要求：根據區(qū)間測速系統(tǒng)的起點監(jiān)控終端、終點監(jiān)控終端和中心控制系統(tǒng)的分散分布的特性，檢定規(guī)程增加了對銘牌內容和銘牌設置的要求，并要求在起點和終點監(jiān)控終端的機箱上標明位置信息。主要是出于計量器具控制的目的，確保區(qū)間測速系統(tǒng)處于可控狀態(tài)。按照GA/T959-2011第5.4條，區(qū)間測速系統(tǒng)應具有與北京時間同步的功能，但未規(guī)定共同功能啟動的時間間隔。經調研在各地交管部門在用的區(qū)間測速系統(tǒng)中，經常出現區(qū)間測速系統(tǒng)長時間不同與北京時間同步，導致起點和終點監(jiān)控終端的計時不同步。因此，檢定規(guī)定“同步時間間隔不應超過30分鐘”。考慮到區(qū)間測速系統(tǒng)需要通過計算機軟件控制系統(tǒng)進行測速數據的采集、計算和保存，檢定規(guī)程按照GA/T959-2011第5.2條、5.5條規(guī)定了應具備的相關功能。7計量器具控制7.1檢定條件7.1.1檢定用設備檢定用主要設備是機動車區(qū)間測速標準裝置：包括時間頻率（主振器自主運行型標準數字時鐘）、長度（具有車載移動測距功能，距離計量性能）兩個領域的計量標準。標準器的計量性能要求按以下原則確定：（1）主振器自主運行型標準數字時鐘的計量性能，按照一般時間頻率計量標準的要求，比被檢系統(tǒng)的相應性能指標高一個數量級，因此要求其日差不超過±0.1ms/d。標準器的主要技術難度在于其顯示裝置，由于本規(guī)程檢定方法為車載觸發(fā)拍攝，被檢系統(tǒng)的時刻顯示分辨率與同步誤差要求均優(yōu)于1.0s，則標準時鐘及其顯示裝置至少要達到0.1s的分辨率與誤差，對標準時鐘的輸出頻率、顯示裝置的刷新頻率都有較高要求。（2）標準測速儀的測距計量性能按照的原則確定。對于100km/h以上的速度，現場測速允許誤差為（-6～0）%；而對于100km/h以下的速度，（-6～0）km/h的指標比（-6～0）%更寬松，因此在計算不確定度時，可以在整個測量范圍內都用（-6～0）%來計算，就能保證整個測量范圍內都滿足要求。按此原則，則現場測速的誤差限半寬為3%，因此要求現場測速試驗的擴展測量不確定度Ur優(yōu)于1%。按照本規(guī)程所采用的現場測速方法，不確定度來源主要包括兩部分，一是標準測速儀測距的不確定度ur(s)，二是標準時鐘計時的不確定度ur(t)：測距最大允許誤差為±1%，則不確定度標準時鐘日差為±0.1s/d，則不確定度合成標準不確定度：取k=2，則現場測速試驗的擴展不確定度，基本符合量傳要求。因此要求車載測距的最大允許誤差為±0.5%比較穩(wěn)妥，與目前主流設備（非接觸測速儀）的性能水平也相符。7.1.2環(huán)境條件主要根據標準器的工作環(huán)境要求確定。7.2檢定項目首次檢定為全項目，通過檢定區(qū)間測速系統(tǒng)的“區(qū)間距離誤差”確定關鍵參數“區(qū)間距離”，模擬測速確定系統(tǒng)在整個測量范圍內的計量性能，再通過現場測速進行驗證。考慮到區(qū)間測速系統(tǒng)的起點和終點監(jiān)控終端一旦安裝，“區(qū)間距離”理論上不會改變。因此只要檢定方法合理，首次檢定之后，后續(xù)檢定可以不用再次區(qū)間距離誤差。模擬測速在實際檢定中反映為對系統(tǒng)的計時誤差要求，因此在首次確定了區(qū)間測速系統(tǒng)在整個測量范圍內的計量性能后，后續(xù)檢定可以不用再次檢定。而使用中檢查可只針對現場測速誤差進行。7.3檢定方法7.3.1通用技術要求檢查外觀及技術要求以目測、功能檢查為主。7.3.2區(qū)間距離誤差的檢定區(qū)間距離誤差的檢定方法本文在第3.2條關鍵參數的典型值與影響因素中區(qū)間距離的檢定方法已經闡述。另外，因為起點終點監(jiān)控終端的變化會直接影響區(qū)間距離，所