《充電樁運營模式研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述》2800字

充電樁運營模式研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀從充電基礎(chǔ)設(shè)施開始出現(xiàn)至今，國內(nèi)外都已有眾多的學(xué)者對充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了相關(guān)的研究，包括充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求、規(guī)劃、定價、運營模式、政府補貼和商業(yè)模式等方面，都有不少優(yōu)秀的學(xué)者對這些方面進(jìn)行了探究。對于充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求方面的研究，MarizB.Arias和SungwooBae（2016）在基于大技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出了電動汽車在工作日和節(jié)假日對充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求數(shù)據(jù)預(yù)測模型，發(fā)現(xiàn)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的充電需求對電力系統(tǒng)的影響的研究具有積極影響[14]。對于插電式電動車使用的快速充電站的規(guī)劃問題，Mao,D（2019）等學(xué)者在考慮了電力系統(tǒng)和電力運輸方面的問題的前提上，利用圖算法提出了一種集成位置規(guī)劃模型，為充電站的電網(wǎng)穩(wěn)定供應(yīng)提供了保證[15]。JiayanLiu（2021）等人利用聚類算法對德國高速公路上的服務(wù)區(qū)進(jìn)行分析，并比較成本，提出了一種能夠同時滿足減少建設(shè)成本和收費求的規(guī)劃方法[16]。Tarei,P.K.（2021）等通過建立電動汽車推廣阻礙之間的關(guān)系強度，研究電動汽車推廣阻礙因素對電動汽車推廣的影響，發(fā)現(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的短缺對電動汽車的推廣具有關(guān)鍵影響[17]。在全球溫室效應(yīng)不斷惡化的背景下，化石燃料的減少使用，可以有效地減少溫室氣體的排放，而電動汽車的推廣使用，恰好可以減少使用化石燃料，從而達(dá)到減少溫室氣體排放的目的。Hou,F（2020）等人的研究發(fā)現(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善和增加將增加電動汽車的使用量，從而提高電動汽車的減排的影響力[18]。而對于充電基礎(chǔ)設(shè)施定價等問題，周建和華中生（2018）等人提出了一種基于平均電價的在線點的紅旗車充電排程和定價機制，解決了電動汽車在進(jìn)行在線充電的排程和定價問題。該機制的提出可以很好地提高充電站或者充電樁收益與車主支付的價格的穩(wěn)定性。從而為充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營發(fā)展提供保障[19]。目前電動汽車的電池技術(shù)還有很大的改進(jìn)空間，WeiWe和SankaranRamakrishnan?（2021）等人提出使用遠(yuǎn)程車輛為外出遠(yuǎn)程旅行活動的電動汽車補充電能，以解決需要進(jìn)行遠(yuǎn)程活動的電動車的充電問題，從而保證了電動汽車的持續(xù)使用，并成為電動汽車配套的重建基礎(chǔ)設(shè)施之一，這也將有助于推動電動汽車的推廣使用[20]。對于電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施的日常充電運營的規(guī)劃和管理，Tai-YuMa（2021）提出了在線充電策略，改策略能有效減少車隊的充電延遲，能夠使電動車的充電運行時間減少27.8%[21]。在高速公路服務(wù)區(qū)沿線的充電基礎(chǔ)設(shè)施，由于電網(wǎng)的有限供給，ThiemoPesch（2020）等人經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，服務(wù)區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施若持續(xù)滿負(fù)荷使用，則普通的高速公路服務(wù)區(qū)每天最多可謂約600輛電動車提供充電服務(wù)，超出限度則需要對電網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)建或者在服務(wù)區(qū)進(jìn)行發(fā)電[22]。XueqiHuang（2018）等人研究發(fā)現(xiàn)，慢充電基礎(chǔ)設(shè)施前期投入成本低，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益周期短，在短期內(nèi)就可以收回成本然后實現(xiàn)盈利，而快充電基礎(chǔ)設(shè)施則相反，前期投入大，并且盈利周期長[23]?？斐潆娀A(chǔ)設(shè)施能給電動汽車用戶帶來更好的充電服務(wù)，能夠積極地推動電動汽車的推廣，因此快充電基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)和推廣是必要的，也是將來充電基礎(chǔ)設(shè)的主要發(fā)展方向之一。對于充電基礎(chǔ)設(shè)施運營的理論研究，劉娟娟和曹勝蘭（2015）分析了政府主導(dǎo)、電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)和汽車廠商主導(dǎo)的充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式的利弊，并探討了電網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商聯(lián)盟的運營模式[3]。曾慶彬等人（2017）以及楊漢清（2019）根據(jù)現(xiàn)存的充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式，分析了各供電局及其子公司對于充電基礎(chǔ)設(shè)施自主運營的模式、充電基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)運營平臺運營模式以及第三方機構(gòu)運營模式[24][25]。對于充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式也有一些學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)的研究。李靜通過分析我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式存在的不足和未來的發(fā)展空間，并根據(jù)實際提出了加油站模式的商業(yè)模式，對想要進(jìn)入充電基礎(chǔ)設(shè)施市場企業(yè)具有一定的參考意義[26]。而童宇（2020）則使用博弈論的納什均衡理論對充電基礎(chǔ)設(shè)施第三方運營平臺的商業(yè)模式進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施市場的擴(kuò)大，用戶會逐漸傾向于使用第三方運營平臺提供的充電服務(wù)，從而導(dǎo)致用戶需驅(qū)動充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈的印象逐漸加深[27]。目前由于政府對于充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行補貼的政策發(fā)布，有關(guān)政府補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的研究也成了一個新的熱點。岳為眾等人（2020）就使用博弈論重點子博弈納什均衡理論對在政府進(jìn)行投資額不提額和運營補貼兩種補貼方式下，對政府、運營商和用戶三方博弈的子博弈精煉納什均衡進(jìn)行了求解分析，發(fā)現(xiàn)政府不提額政策對推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展具有積極影響[28]。同時MengYang等人（2020）通過根據(jù)中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施的補貼政策分析多種不同收費方式的經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)現(xiàn)運營階段的補貼比建設(shè)簡短的補貼更有利于電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時充電基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和服務(wù)費是影響充電基礎(chǔ)設(shè)施運營效益的兩個重要因素[29]。1.2研究評述根據(jù)查閱到的文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外對充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)研究成果比較少，而且不管是國內(nèi)還是國外大部分都是關(guān)于電網(wǎng)電荷和充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃等涉及技術(shù)方面的研究，主要少部分學(xué)者對充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式方面進(jìn)行了研究，但大部分也主要是理論研究，而針對充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營模式方面的比較分析研究也基本沒有。即目前的學(xué)者對于充電基礎(chǔ)設(shè)施的運營模式的研究基本都只是涉及到了充電基礎(chǔ)設(shè)施運營模式的分類、定義、優(yōu)缺點等方面，而對于運營模式間的比較分析等研究還沒有涉及。參考文獻(xiàn)ZhangB,LuQ,WuP.StudyonLife-CycleEnergyImpactofNewEnergyVehicleCar-SharingwithLarge-ScaleApplication[J].TheJournalofEnergyStorage,2021,36(1):102334.歐訓(xùn)民,張希,覃一寧,等.未來煤電驅(qū)動電動汽車的全生命周期分析[J].煤炭學(xué)報,2010,035(001):169-172.劉娟娟,曹勝蘭.電動汽車充電樁運營模式研究[J].科技管理研究,2015,35(019):202-206.章樂,王晶晶.充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式探索——以城市交通企業(yè)發(fā)展充電樁產(chǎn)業(yè)為例[J].城市公共交通,2020(01):42-46.崔小粟.2020年中國充電樁行業(yè)市場現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析：未來五年將存在千億元市場空間[J].變頻器世界,2020(03):18-20.SantosG,DaviesH.IncentivesforquickpenetrationofelectricvehiclesinfiveEuropeancountries:Perceptionsfromexpertsandstakeholders[J].TransportationResearchPartAPolicy&Practice,2019.柳鍵,邱國斌.政府補貼背景下制造商和零售商博弈研究[J].軟科學(xué),2011(09):48-53.閆建華.A電動汽車充電設(shè)施運營商商業(yè)模式研究[D].北京交通大學(xué)2019.張晶.產(chǎn)業(yè)鏈視角下電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)模式對比研究[D].北京交通大學(xué),2019.伍青桐.博弈論的原理及應(yīng)用[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2016(15):440.柳鍵,邱國斌.政府補貼背景下制造商和零售商博弈研究[J].軟科學(xué),2011(09):48-53.劉世磊,張厚明.國外電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及啟示[J].中國國情國力,2020(10):63-66.HardinghausM,LcherM,AndersonJE.Real-worldinsightsonpublicchargingdemandandinfrastructureusefromelectricvehicles[J].EnvironmentalResearchLetters,2020,15(10):104030(11pp).MarizB.AriasandSungwooBae.Electricvehiclechargingdemandforecastingmodelbasedonbigdatatechnologies[J].AppliedEnergy,2016,183:327-339.MaoD,TanJ,LiuG,etal.LocationPlanningofFastChargingStationconsideringitsImpactonthePowerGridAssets[J].2019.LiuJ,PeperJ,LinG,etal.AplanningstrategyconsideringmultiplefactorsforelectricvehiclechargingstationsalongGermanmotorways[J].InternationalJo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