2025公路工程技術標準技術講座

《公路工程技術標準》技術講座

2025WHATDOSTANDARDSPROVIDE?（標準的作用）DEFINEDBENCHMARKOFPRACTICE（既定的做法）ASIMPLEWAYTODEFENDANDCOMMUNICATEDECISIONS（解釋和溝通決策的簡單方法）AMEANSTOEXPEDITETHEDEVELOPMENTOFOPTIONS（促進形成備選方案的手段）AMEANSTOSATISFYAPUBLICPERCEPTIONOFSAFETY（滿足公眾對安全性認知的手段）ABASISFORJUDGINGSYSTEMADEQUACYANDDEFICIENCIES（判定系統(tǒng)是否適當及缺陷的基礎）ABASISFORESTABLISHINGFUNDINGNEEDS（確定資金需求的依據(jù)）PROVIDEACOMFORTABLEDESIGNENVIRONMENT（提供舒適的設計環(huán)境）LIMITATIONSOFSTANDARDS（標準的局限性）NOTALLBASEDONSCIENCE（并非所有的規(guī)定都建立在科學的基礎上）SOMEAREBASEDONEMPIRICALOBSERVATION（有些規(guī)定是基于經(jīng)驗和觀察）SOMEAREBASEDONEXPERTPANELJUDGEMENT（一些是基于專家/專家小組的判斷）COMBINEDEFFECTSOFSTANDARDSMAYNOTYIELDDESIREDEFFECT（由此形成的標準可能不會產(chǎn)生預期的效果）MAYNOTSATISFYPUBLICEXPECTATIONS（無法滿足公眾的期望）MAYLEADTOUNNECESSARYEXPENDITURES（導致不必要的開支）MAYNOTKEEPPACEWITHCHANGINGVEHICLESANDDRIVERS（無法跟上車輛和司機的變化情況）2015年1月1日起實施的《公路工程技術標準》作了修改和完善：體現(xiàn)在以下12個方面。理念轉變：公路功能決定技術等級的選用；著眼基礎：服務水平分級進一步細化優(yōu)化；顯著提升：調(diào)整設計車輛和車輛折算系數(shù)；千錘百煉：應用運行速度檢驗與安全評價；摒棄“一刀切”：功能主導橫斷面組成及指標；給出調(diào)整空間：路面設計軸載可根據(jù)項目需求確定；適應新政：提高了二級公路汽車荷載標準；造價與安全的平衡：調(diào)整隧道限界及相關安全規(guī)定；明確設計目標：規(guī)定工程設計使用壽命；著眼未來：對改擴建作出原則規(guī)定；因地制宜：給出特殊地區(qū)公路建設標準和指標；細節(jié)決定成?。赫{(diào)整交通工程及沿線設施配置標準。修訂概況修訂內(nèi)容修訂內(nèi)容修訂內(nèi)容修訂原因使用時注意的問題總體設計原則原因經(jīng)常原因原因修訂內(nèi)容原因使用中注意的問題：制定了高速公路分離式斷面分期修建的規(guī)定，緩解了西部沙漠、戈壁、草原以及邊遠交通末梢地區(qū)等荒漠地區(qū)高速公路建設中條件與需要的矛盾，在降低工程造價和管理養(yǎng)護成本、提高使用效率的同時，促進這些省區(qū)的高速公路建設。明確高速公路分離式路基可以實施橫向分期分幅修建。但是，考慮到安全，先期建成的一幅按雙向通車時，應按二級公路通車條件管理，行車速度不應超過80公里/小時。對于高速公路而言，小交通量是指設計交通量小于15000輛/日。修訂內(nèi)容03版標準1.0.9條規(guī)定；公路交通量接近或達到飽和時，應對新建與新建方案進行比選論證。。2014版【條文】1.0.8規(guī)定；公路改擴建時，應對改擴建方案和新建方案進行論證比選。采用改擴建方案時，應符合下列規(guī)定1.公路改擴建時機應根據(jù)實際服務水平論證確定，高速公路、一級公路服務水平宜在降低到三級服務水平下限之前，二、三級公路服務水平宜在降低到四級服務水平下限之前，四級公路可根據(jù)具體情況確定。2.利用現(xiàn)有公路局部路段因地形地物限制，提高設計速度將誘發(fā)工程地質病害、大幅增加工程造價或對保護環(huán)境、文物有較大影響時，該局部路段的設計可維持原設計速度，但其長度高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km。3.高速公路改擴建必須在進行交通組織設計、交通安全評價等基礎上做出具體實施方案設計。在工程實施中，應減少對既有公路的干擾，并應有保證通行安全措施。維持通車路段的服務水平可降低一級，設計速度不宜低于60km/h。4.一、二、三級公路改擴建時，應作保通設計方案。5.沙漠、戈壁、草原等小交通量地區(qū)的高速公路分離式斷面路段利用現(xiàn)有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標準不變，設計速度不宜大于80km/h。原因公路改擴建是指在現(xiàn)有公路的基礎上，為提高公路技術等級、增加公路容量或改善公路技術指標而進行的公路建設工程。包括公路的“改善”、“改建”、“擴建”等多種含義?！稑藴省?3版中的公路改建也是此意，只是限于當時對高速公路的改擴建研究較少，“改建”工程主要是指二、三、四級公路等級提升或改變功能的公路建設工程，對高速公路改擴建工程的改擴建時機、交通量預測年限、臨時安全設施設計采用的設計速度等技術指標沒有相應的規(guī)定。高速公路改擴建時機的確定，是建設中的重要宏觀決策問題；高速公路改擴建時機滯后時，高速公路通行能力不足、服務水平下降，將影響交通安全和經(jīng)濟發(fā)展；高速公路改擴建時機過于超前，就會出現(xiàn)交通量不足，高速公路通行能力利用不充分，造成資源閑置和浪費。03版標準中關于“交通量飽和”的規(guī)定在實踐中不好掌握。以往的改擴建工程，在建設初期對保通和輔道工程不夠重視，導致在工程建設中或者在完工后給地方交通帶來不便，不僅是地方群眾反映強烈，而且事后補救造成更大的工程浪費。對于地廣人稀、小交通量的戈壁、沙漠、草原以及處于交通末端的地區(qū)，高速公路改擴建有關原則不同于內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。公路改擴建工程實施時，維持通車路段的服務水平可在原設計服務水平上降低一級。使用中注意1.明確公路改擴建時，首先應對改擴建方案和新建方案進行比選論證。通過對工程規(guī)模、建設條件、交通組織、交通安全等技術經(jīng)濟指標進行全面分析比較之后，確定最優(yōu)方案。2.導向以保證行車安全和結構安全為底線，以使用功能和重要性為主導，合理利用原有工程，實現(xiàn)改擴建工程效果與經(jīng)濟性的合理平衡。3.高速公路一般以原高速公路的服務水平降低到二級水平下限（指《標準》03版的服務水平等級，相當于本標準的三級服務水平）之前實施為宜，其他公路目前尚未做研究，建議參考高速公路的研究成果，即一級公路服務水平降低到二級水平下限（本標準三級）之前，二、三級公路服務水平降低到三級服務水平下限（本標準四級）之前可考慮實施改擴建，四級公路可根據(jù)實際情況確定。4.為提高公路等級改建公路時，局部路段由于提高設計速度將誘發(fā)嚴重的工程地質病害或者對環(huán)境、文物影響較大時,該局部路段可維持原設計速度，但其長度應有限制，高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km，不同設計速度路段間速度差不宜大于20km/h。5.高速公路改擴建對施工期間的交通通行與交通安全會產(chǎn)生較大影響，且不同的交通組織會影響具體實施方案的確定，因此，規(guī)定高速公路改擴建必須在進行交通組織設計和交通安全設計的基礎上完成高速公路的改擴建設計。6.對于地廣人稀、小交通量的戈壁、沙漠、草原以及處于交通末端的地區(qū)，明確了高速公路分離式斷面路段利用現(xiàn)有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標準不變。新增內(nèi)容2014版【條文】1.0.10二級及以上的干線公路應進行交通安全性評價，其它公路在有條件時也可進行交通安全性評價，優(yōu)化線形，完善安全設施。要求采用運行速度檢驗，速度差應不大于20km/h。限速應綜合考慮設計速度、運行速度及路側干擾等論證確定。修訂理由我國十余年持續(xù)研究，奠定了運行速度的設計方法和檢驗體系，具備應用運行速度進行安全性評價的技術條件。固定的設計速度不適應實際行駛速度對線形設計的要求。規(guī)定不完善，存在安全隱患。國際上已逐步廣泛應用運行速度方法（美國、德國、法國、澳大利亞等）。《公路項目安全性評價指南》已經(jīng)應用多年，具備制定標準的條件基于運行速度的安全評價，可以有效提高線形設計的連續(xù)性、甄別復雜線形組合中存在的速度突變等問題，對于優(yōu)化平縱設計、完善路面、橋涵、隧道、交通工程和安全設施都有重要幫助，有助于提高公路的本質安全水平。其它修訂內(nèi)容增加有關保護耕地、節(jié)約資源、廢舊材料再生利用等的政策性規(guī)定?！緱l文】1.0.6公路建設必須執(zhí)行國家環(huán)境保護和資源節(jié)約的法律法規(guī)，并應符合下列規(guī)定：1.公路環(huán)境保護應貫徹“保護優(yōu)先、以防為主、以治為輔、綜合治理”的原則。2.公路建設應根據(jù)自然條件進行綠化、美化路容、保護環(huán)境。3.高速公路，一、二級公路和有特殊要求的公路建設項目應作環(huán)境影響評價和水土保持方案評價。4.生態(tài)環(huán)境脆弱地區(qū)，或因公路建設可能造成環(huán)境近期難以恢復的地帶，應作環(huán)境保護設計。5.公路改擴建項目應充分利用公路廢舊材料，節(jié)約工程建設資源。增加有關非機動車行人密集路段公路設置非機動車道和人行道的規(guī)定【條文】1.0.9非機動車、行人密集路段宜考慮非機動車和行人等的交通需求，可根據(jù)交通組成情況設置非機動車道和人行道隨著我國城鎮(zhèn)化建設的發(fā)展，城市周邊地區(qū)，城市群地區(qū)的公路具有非機動車和行人密集的特點，與一般公路的功能不同。由于本次修訂沒有開展更深層次的研究，所以在實踐中建議參考城市道路設計規(guī)范，在積累一定的經(jīng)驗之后，再制定相應的標準。提高具有抗災救災通道功能公路的抗震和設計洪水頻率標準?！緱l文】1.0.11有救災通道功能需求的二級及二級以下公路，可相應提高抗震及設計洪水頻率標準本條主要針對山區(qū)、水網(wǎng)地區(qū)等城鎮(zhèn)和區(qū)域之間的具有抗震、救災功能的二級及二級以下公路做出的規(guī)定，以滿足抗災搶險的需要。修訂內(nèi)容車輛的物理特征及道路上各種車輛的尺寸，是幾何設計中決定性控制因素。建立通用的類型分級（調(diào)查）在每一級中選取代表性車輛代表性車輛的重量、尺寸、運行特性用于建立設計的控制性指標。（每類設計車輛均應比同類汽車外形尺寸更大，最小轉彎半徑也更大）交通量速度2修訂內(nèi)容運行速度檢驗公路設計應采用運行速度進行檢驗。相鄰路段運行速度差應小于20km/h,同一路段運行速度與設計速度之差應小于20km/h。當速差超過16km/h時，事故率將會顯著增加；速差為25km/h時的事故率比速差為16km/h時的事故率大2.4倍平均速度每降低5%，重大事故則降低14%，死亡事故則可降低20%平均速度的微小變化-可導致事故的顯著變化道路安全的最大挑戰(zhàn)之一速度管理——公共政策失敗理由（1）基于設計速度的設計方法不能保證線形的連續(xù)性。導致一些不“違規(guī)”的設計，如長直線盡頭或長大下坡端部緊接小半徑曲線，車輛的實際行車速度要遠高于設計所采用的計算行車速度，產(chǎn)生了高車速與低指標線型的矛盾，給行車安全帶來隱患。（2）從公路使用者安全角度的考慮，在進行公路路線設計時，不能簡單地以設計速度來控制公路線形指標，因為車輛是連續(xù)行駛的，需要以動態(tài)的觀點來考慮車輛進入曲線時的運行速度，所選擇的設計速度要與車輛運行速度相適應，從而提高公路的安全性。線形安全標準Ⅰ：設計連續(xù)性設計速度在一定長的路段內(nèi)應保持不變，另外，設計速度與運行速度應協(xié)調(diào)。設計者應保證設計的道路特征能適應駕駛員的駕駛行為特征。根據(jù)對駕駛員的駕駛行為特征和交通事故的研究，確定設計連續(xù)性標準。第一種情況：優(yōu)良│V85i-Vd│≤10km/h不需要調(diào)整或修改。行駛速度可以預計，特別曲線上的行駛速度第二種情況：一般10km/h＜│V85i-Vd│≤20km/h在下列曲線位置：通過限速及速度控制設施，使速度降低超高應與V85相關以保證橫向摩阻系數(shù)要求。停車視距，也應該考慮V85的要求第三種情況：不良│V85i-Vd│＞20km/h設計速度與行駛速度嚴重不符。容易導致嚴重的交通事故。應該重新設計。否則應設置嚴格的交通控制設施，如限速標志和護欄或者是自動雷達監(jiān)測設備。Vd－設計速度，V85i－設計要素i的期望的運行速度第一種情況：優(yōu)良│V85i-V85i＋1│≤10km/h連續(xù)的平面線形設計要素之間具有一致性，平面線形不會產(chǎn)生運行速度的不一致。不需要調(diào)整或修改第二種情況：一般10km/h＜│V85i-V85i＋1│≤20km/h至少能在連續(xù)的幾何元素設計之間存在一定的不連續(xù)，一般情況下，可以滿足速度及交通控制設施的要求。除非有證據(jù)表明確實存在安全問題，不需要重新設計。第三種情況：不良│V85i-V85i＋1│＞20km/h平面幾何設計存在嚴重的不一致。速度圖存在突變，可能導致頻繁的交通事故和重大交通事故，因而是一種不經(jīng)濟、不安全的設計。應該重新設計。否則應設置嚴格的交通控制設施，如限速標志和護欄或者是自動雷達監(jiān)測設備。V85i－設計要素i的期望的運行速度，V85i+1－設計要素i＋1的期望的運行速度。線形安全標準Ⅱ：運行速度連續(xù)性其它研究成果及觀點“安全曲線”：車輛進入曲線路段前后的速差不超過20%；“較安全曲線”：車輛進入曲線路段前后的速差在20%~40%之間；“危險曲線”：車輛進入曲線路段前后的速差在40%~60%之間；“極危險曲線”：車輛進入曲線路段前后的速差超過60%。

線形安全標準Ⅲ：運動動力學連續(xù)性-

fRA－理論的側向摩阻系數(shù)；

fRD－需要的側向摩阻系數(shù)；

V85－期望運行速度；

Vd－設計速度

ih－超高率（1）我國經(jīng)過十余年的持續(xù)研究，在運行速度理論、方法和評價技術領域取得了一系列成果。對于我國公路設計而言，采用運行速度的方法進行設計或檢驗的理論與方法都已經(jīng)成熟，而且已經(jīng)有了大量的實踐經(jīng)驗。應用運行速度方法開展路線設計、評價和檢驗可有效提高公路幾何線形設計連續(xù)性，克服恒定設計速度進行設計可能引起的指標突變、運行速度突變等缺陷和問題。本次標準修訂明確路線設計應采用運行速度檢驗的規(guī)定，推行運行速度設計方法，將提高我國公路設計的水平和質量，并使我國的設計方法和國際接軌，有利于參與國際交流和競爭。（2）自《標準》03版正式引入運行速度概念和開展安全性評價工作以來，采用運行速度的方法進行檢驗的理論與方法已基本成熟，而且有了上萬公里的工程實踐。因此，本次標準修訂明確規(guī)定公路設計應采用運行速度對線形設計進行檢驗，保證相鄰路段運行速度的協(xié)調(diào)性和一致性，提高公路運行安全和使用質量。條文應用（1）運行速度與項目區(qū)域駕駛行為、道路環(huán)境以及交通組成特性等均有關，需要結合實際項目應用，在應用過程中繼續(xù)發(fā)展和完善。如：對于既有的公路項目在應用運行速度方法開展安全性評價時，應基于現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)，對運行速度模型等進行標定和完善等。（2）我國高速公路普遍存在小型車和大型車的速度差過大的現(xiàn)狀，在設計檢驗和評價時應給予高度重視，即在提高小型車運行效率的同時，重視兼顧大型車行駛的安全性，控制大小車速度差。設計速度Vd在一段比較長的路段上應保持連續(xù)，并與實際運行速度V85相協(xié)調(diào)，達到此目的通過安全標準I來保證,同時保證全線駕駛順適均衡.V85沿路段也應保持連續(xù)，通過安全標準II來保證，以使運行速度在兩個連續(xù)設計要素間保持連續(xù),對一系列設計單元(獨立直線、圓曲線等)都可用安全標準II判斷線形的設計水平。同一路段在相同的設計速度下，均衡的駕駛動態(tài)可以促成一個連續(xù)的、經(jīng)濟的駕駛模式。汽車駕駛動態(tài)的連續(xù)性通過安全標準III來保證。這個標準高度依賴于縱、橫向摩擦系數(shù)而采用的合理的駕駛動態(tài)的假定。關鍵問題安全標準高度依賴V85的準確性。安全標準III還高度依賴于縱、橫向摩擦系數(shù)而采用的合理的駕駛動態(tài)的假定。國外普遍采用CCRs預測V85或者采用觀測資料（對既有路）。修訂內(nèi)容限制速度限制速度應根據(jù)設計速度、運行速度及路側干擾與環(huán)境等因素綜合論證確定03標準設計速度概念：設計速度是在氣象條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的最大速度。公路限速主要采用設計速度為作最高限速值。修訂原因（1）限速值與位置不合理,駕駛員超速較為普遍，罰款現(xiàn)象較為嚴重，駕駛員反映較為強烈；（2）人大及政協(xié)提案，要求提高高速公路最高限速值；因此，本次標準修訂把限制速度設計作為公路設計的一個重要環(huán)節(jié)提出，以便在設計階段科學合理的確定限速值以及限速方式和方法，在保障車輛安全運行的情況下，充分發(fā)揮道路的運輸效率。設計速度重新定義：2.0.3設計速度：確定公路設計指標并使其相互協(xié)調(diào)的設計基準速度。修訂依據(jù)：（1）限制速度描述的是一種“發(fā)布出來的速度界限值”，因此就本質而言，速度限值只是一種人為框定的數(shù)值。但限制速度卻是平衡安全、效益、經(jīng)濟關系的管理手段。（2）限制速度與設計速度、運行速度不是一一對應的關系；（3）簡單以設計速度作為限速，對通行條件好的路段浪費道路資源與效率；以運行速度作為公路限速值，雖然可以反映駕駛員的期望，但它忽略了一些如急彎、村莊、隧道等地形、環(huán)境復雜路段的安全性。（4）在許多設計標準下降的地方，駕駛員并不能察覺到設計車速的變化，因此在這些地方，就必須采用發(fā)布限速的方式來告知駕駛員調(diào)整車速。（5）公路限制速度，作為一項執(zhí)法措施，不是駕駛員可能實現(xiàn)的最高車速，應綜合考慮設計速度、運行速度及路側干擾與環(huán)境等因素，結合交通事故分析綜合評估確定。限速值不宜驟然上升或下降，限速區(qū)必須設置合理的速度過渡漸變段。路線修訂主要內(nèi)容（1）平曲線路段的事故率是直線段的3倍（平均值）（2）平曲線路段沖出路邊事故是直線路段的4倍（平均值）（3）交通事故率和事故嚴重程度隨著曲線半徑的增加而降低（4）半徑小于450m時事故率顯著提高；曲線半徑低于200m的路段交通事故率要比曲線半徑大于400m的路段至少高一倍。（5）從安全方面考慮，平曲線不應小于450m，鄉(xiāng)村道路平曲線半徑建議不小于600m。（6）從安全角度看，應重點考慮全路段曲線半徑的連續(xù)性問題（一致性）圓曲線半徑對安全性的影響有以下結論條文應用車道寬與車道數(shù)主要修訂內(nèi)容條文應用車道寬度車道寬為11~12英尺（3.3~3.6m）時，道路事故率最低10英尺（3m）寬的車道易引發(fā)多車事故多項研究表明，對窄車道加寬能提高安全性美國的一項研究顯示，把9英尺（2.7m）寬的車道拓寬到11英尺（3.3m）以及把10英尺（3m）寬的車道拓寬到12英尺（3.6m）可降低22%的交通事故拓寬車道可降低事故率以及沖出路邊事故的發(fā)生，拓寬值越大，事故率的降低越多加寬1英尺（0.3m）：降低12%加寬2英尺（0.6m）降低23%加寬3英尺（0.9m）：降低32%加寬4英尺（1.2m）：降低40%研究表明，車道寬超過12英尺（3.6m）后，再增加寬度對安全的改善不大，除非是卡車交通量大的路段車道太寬會適得其反，因為可能鼓勵不安全操作，如沿中線或占對向車道超車中央分隔帶功能和寬度修訂內(nèi)容取消對中央分隔帶寬度的具體指標規(guī)定；要求根據(jù)中央分隔帶的功能和護欄型式確定其寬度。澳大利亞通過對不同型式中間帶的道路與無中間帶的道路的事故率研究表明帶標線的窄中間帶事故降低30%突起式窄中間帶事故降低48%寬中間帶事故降低54%1982年FHWA研究發(fā)現(xiàn)，中間帶30ft（9m）寬時，70~90%侵入中間帶的車輛不會侵占對向車道。有護欄的窄中間帶的道路事故率高，但事故的嚴重程度低英國研究發(fā)現(xiàn)，安裝鋼護欄的雙幅（分離型）鄉(xiāng)村道路傷亡事故降低15%非傷亡事故增加14%2）增加第2款規(guī)定，對于集散功能的一級公路應根據(jù)中間隔離設施的寬度確定。原因在于：集散一級公路的中央分隔帶與干線公路不同，由于通行速度整體較低、適應集散功能等條件，其功能主要在于分隔對向交通。3)增加第3款規(guī)定，左側路緣帶的寬度指標，并明確規(guī)定值的選用條件。設計速度為120km/h、100km/h受地形、地物限制的路段多車道公路內(nèi)側車道僅限小型車輛通行的路段（與交通組織和管理方式有關）以上兩種條件下，左側路緣帶可論證采用0.50m；可理解為最小值的使用條件。1）中央分隔帶寬度取用與過渡：一條路或路段原則上還是建議要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，不能在寬度上變化過于頻繁。2）對集散功能一級公路的“中央分隔帶寬度應根據(jù)中間隔離設施的寬度確定”的理解：中間隔離設施:可以是不具防撞功能的隔離墩、隔離柵、護欄等。硬路肩功能、寬度和緊急停車帶主要修訂內(nèi)容提出滿足對應功能需要的右側硬路肩寬度指標（最小值1.5m和一般值3.0m和2.5m），并明確采用最小值和一般值的具體適用條件。右側硬路肩寬度總體上由功能、交通量和實際車型組成決定：交通量大時，統(tǒng)一采用3.0m；其中高速和干線一級公路以通行小客車為主時，可用2.5m。交通量小時，可采用1.5m，但必須對應設置緊急停車帶。即選用1.5m時，是不能完全滿足路側臨時停車等需要，只是滿足了高速行車的側向安全凈空的要求。路肩寬度與安全研究表明，事故率隨路肩寬度的增加而降低美國一項研究表明，由不設路肩到設置3~9英尺（0.9~2.7m）寬路肩，事故率降低21%對沒有路肩的道路，增設路肩的最佳尺寸是5英尺（1.5m）瑞典研究表明，當路肩寬度在0~7（2.1m）英尺時，事故率隨路肩寬度的增加而降低，超過8英尺（2.4m）后，再增加寬度對安全性的改善不大車道和路肩寬度車道與路肩寬度對安全的影響不是獨立的無路肩道路，車道寬從9英尺拓寬到12英尺，事故率降低32%車道與路肩同時改善，效果最明顯把車道從9英尺加寬到12英尺、路肩從0加寬到6英尺事故率降低60%修訂對公路建設的影響右側硬路肩寬度指標與功能、交通量和車型組成等功能需求相適應；保證不同條件下的行車安全性（消除2.5m以下難以滿足高速路側停車等問題、大型貨車車體寬度達到2.5m、消除“四改六”等現(xiàn)象。）為西部等交通量地區(qū)高速建設，提供了靈活性（節(jié)約工程規(guī)模；另外，第5章還增加規(guī)定特殊地區(qū)右側硬路肩可分期修建）。加（減）速車道、爬坡車道、避險車道主要修訂內(nèi)容橫斷面型式、路基寬度和組成主要修訂內(nèi)容取消各級公路路基寬度（一般值和最小值）的具體規(guī)定；明確規(guī)定與行車安全條件相關的車道數(shù)、路緣帶寬度、車道寬度、硬路肩寬度等具體指標值；明確各指標適用條件和范圍。改變路基形式機械套用、寬度雙控的局面，倡導依據(jù)功能確定、選用斷面型式和寬度等指標的指導思想；以保證安全為前提，給項目因地制宜、靈活設計預留空間。（小交通量、路網(wǎng)末梢、西部戈壁、沙漠、草原等建設條件下的）。條文應用盡管2014版標準不再給出各級公路的路基總寬度，但是路基各部分的寬度值和取用條件確實明確的；主要問題將集中在根據(jù)采用護欄形式確定中央分隔帶的寬度上；但斷面組成選用時應注意的問題：統(tǒng)一協(xié)調(diào)、過渡段處理等要求。城鎮(zhèn)區(qū)域公路的斷面型式修訂內(nèi)容新增第4.0.13條，提出對于非機動車和行人密集路段，可根據(jù)功能和交通特點，可論證采用斷面形式。注意事項“非機動車和行人密集路段”，主要是指“穿越城鎮(zhèn)和城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)域、附有一定集散功能的公路”；“斷面形式”：具體項目中可參考城市道路的相關斷面形式。二級公路慢車道指標主要修訂內(nèi)容注意問題設置方式：指的是加寬硬路肩來設置慢車道；配套措施：此類情況可能存在通行安全問題，因此同時要求，應增加必要的交通安全設施、加強交通組織管理；公路行車視距與檢驗1)視距保證是公路保障行車安全最基本的條件2）具體項目中普遍存在忽視行車視距檢驗的問題3)設計存在誤區(qū)：只要指標符合標準、規(guī)范，默認就不存在視距不滿足的問題。瑞典的一項研究發(fā)現(xiàn)，在大多數(shù)情況下，視距增加，事故率降低，尤其是在夜間的單車事故減少。英國麥克貝恩研究發(fā)現(xiàn)，視距小于700英尺（210m）時，平曲線事故率增多。條文應用注意事項高速公路平均縱坡控制指標1)山區(qū)高速長大縱坡路段貨車事故較為集中，引起了各方面高度關注。2)各地對山區(qū)高速公路長大縱坡掌握存在較大爭議:

縱坡指標掌握明顯“趨緩”，對建設規(guī)模影響大上坡方向緩坡不能起到加速的作用我國縱坡控制指標與各國基本一致，甚至更為嚴格、偏于安全。“陡緩陡”的縱坡設計方法是否科學合理？（陡緩陡的問題）縱坡的存在影響交通安全。上坡路段，載重車爬坡車速下降，與小汽車的速差變大，超車期望和頻率增加，是事故隱患的主要原因之一。連續(xù)長大下坡路段，車輛長時間制動，制動器溫度急劇上升，易造成制動“熱衰退”，嚴重時車輛制動能力完全喪失，導致重特大事故發(fā)生。（1）當縱坡在0～2％之間時，上下坡事故率（AR）基本相同，而且數(shù)值很小。（2）當縱坡在2％～4％之間時，下坡事故率開始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升。（3）當縱坡大于6％時，上坡事故率上升緩慢，下坡事故率繼續(xù)迅速上升，而且開始成倍增加?？v坡坡度與交通事故關系

（4）縱坡不應超過6%，卡車比例大時，縱坡不應超過4%。（5）最壞的組合是急彎、陡坡、交叉口同時出現(xiàn)，或者彼此很接近。（6）縱坡路段采取增加車道、設置安全標志等交通改善措施對于促進道路交通安全非常有必要。

研究表明：事故致因主要在于：人、車的因素（違章駕駛、超速、超載、超限等）；

研究未能/不能找出縱坡坡度、長度與事故之間的直接關系；綜合措施是關鍵：交通工程、安全設施和綜合管理措施等；緩和坡段：上坡不能加速、下坡不利于安全控制。導向合理控制山區(qū)高速公路的平均縱坡（原平均縱坡指標是適用于低等級公路的）逐步改變“陡緩陡”的設計方法，設計時上、下行分開綜合考慮；長大縱坡安全必須依靠綜合措施，強調(diào)安全性評價。注意事項：表4.0.21中不同縱坡的坡長是根據(jù)汽車爬坡能力確定的坡長要求；當設有爬坡車道且能提供保障的通行能力時，可不再受坡長限制。長大下坡安全問題需要給予高度重視，不僅需要檢驗上坡方向的通行能力，同時需要評價下坡方向的安全性。長大縱坡設計在《規(guī)范》修訂中將進一步細化。運行速度檢驗與安全性評價修訂內(nèi)容1)修訂新增第1.0.10條（總則），要求二級及二級以上的干線公路應在設計時進行交通安全評價，其他公路在有條件時也可進行交通安全評價。2)在第3章的“基本規(guī)定”中增加運行速度檢驗的要求（協(xié)調(diào)性和一致性）。修訂導向1）“安全性評價”成為一個必須的設計環(huán)節(jié)。2）糾正“幾何指標符合標準規(guī)范，就意味著行車安全沒問題”的觀點（如：線形的協(xié)調(diào)性、視距不良、路面排水、交通工程與安全設施不匹配、速度管理不合理等）。3）運行速度檢驗是安全評價的主要內(nèi)容和依據(jù)。平曲線中的直線最大長度1)原標準的“一條公路的直線與曲線的長度設計應合理”的表述不適應當前設計實際情況。（對于山區(qū)高等級公路難以要求其直線與曲線的長度之間關系（或達到一定的比例），以曲線為主、甚至全部為曲線的高速公路項目很多了。）

2)設計手段和技術的改進，曲線設計方法趨于成熟應用（原來定交點線（導線），在加入圓曲線的設計方法已經(jīng)逐漸被曲線型設計方法所取代，非常適合于山區(qū)復雜地形條件下的路線選線和定線）3)西部地區(qū)條件所限，長直線難以避免（西部戈壁、沙漠等地區(qū)實際工程對長直線的應用調(diào)查）4)運行速度方法為判識、評價線形設計提供了手段（公路項目中長直線、短直線等對行車安全的影響更為準確、可操作性強，是分析評價平面線形設計包括直線長度等的更好的方法）。主要修訂內(nèi)容關于公路限速1)公路標準缺少對限速方面的規(guī)定和要求（交通工程專業(yè)進行限速設計時，完全依據(jù)設計速度確定公路實際限速值。而設計速度實質是一條公路中條件受限或困難路段的最低設計指標的控制速度，并不是任何路段允許的最低安全通行速度。完全按照設計速度進行限速，顯然是不合理的，沒有充分發(fā)揮公路的整體條件）。2)管理者和用路者對限速意見較大（普遍反映部分高速公路限速值過低，“高速公路不高速”。加之交通安全管理部門限速執(zhí)法因素，在東部地區(qū)民眾對高速公路限速和執(zhí)法存在很大的不滿和意見。）3）科學限速實際行駛速度有提升空間（東部地區(qū)幾個省份地區(qū)，已經(jīng)根據(jù)民眾意見，在經(jīng)過一定的分析論證程序后，重新對部分高速公路的限速進行了整體性調(diào)整和優(yōu)化，高速公路整體通行速度有一定程度提升，實施效果良好）。4)我國限速標準正在編制之中。行業(yè)內(nèi)對公路實施限速的目的和確定限速應綜合的因素等的認識是一致的、明確的。5)公路限速必須根據(jù)道路綜合通行條件、沿線周圍環(huán)境條件等因素綜合確定，因此