比亞迪F0電噴系統(tǒng)維修手冊(cè)

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)

維修手冊(cè)

第一節(jié)電噴系統(tǒng)維修須知

1.1.7樹(shù)立環(huán)境保護(hù)意識(shí)，對(duì)

1.1一般維修須知

維修過(guò)程中產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行有

1.1.1只允許使用數(shù)字萬(wàn)用表效地處理。

對(duì)電噴系統(tǒng)進(jìn)行檢查工作。

1.2維修過(guò)程注意事項(xiàng)

1.1.2維修作業(yè)請(qǐng)使用正品零

1.2.1不要隨意將電噴系統(tǒng)的

部件，否則無(wú)法保證電噴系統(tǒng)的

任何零部件或其接插件從其安裝

正常工作。

位置上拆下，以免意外損壞或水

1.1.3維修過(guò)程中，只能使用份、油污等異物進(jìn)入接插件內(nèi)，

無(wú)鉛汽油。影響電噴系統(tǒng)的正常工作。

1.1.4請(qǐng)遵守規(guī)范的維修診斷1.2.2當(dāng)斷開(kāi)和接上接插件

流程進(jìn)行維修作業(yè)。時(shí)，一定要將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于關(guān)閉

位置，否則會(huì)損壞電器元件。

1.1.5維修過(guò)程中禁止對(duì)電噴

系統(tǒng)的零部件進(jìn)行分解拆卸作1.2.3在進(jìn)行故障的熱態(tài)工況

業(yè)。模擬和其它有可能使溫度上升的

維修作業(yè)時(shí)，決不要使電子控制

1.1.6維修過(guò)程中，拿電子元

單元的溫度超過(guò)80℃0

件（電子控制單元、傳感器等）

時(shí)，要非常小心，不能讓它們掉1.2.4電噴系統(tǒng)的供油壓力較

到地上。高JookPa左右），所有燃油管

路都是采用耐高壓燃油管。即使時(shí)，只有在必要的時(shí)候才進(jìn)行跳

發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)，油路中也保持火花檢測(cè)，并且時(shí)間要盡可能短,

較高的燃油壓力。所以在維修過(guò)檢測(cè)時(shí)不能打開(kāi)節(jié)氣門(mén)，否則會(huì)

程中要注意不要輕易拆卸油管，導(dǎo)致大量未燃燒的汽油進(jìn)入排氣

在需對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行維修的場(chǎng)合管，損壞三元催化器。

時(shí)，拆卸油管前應(yīng)對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)

1.2.8由于怠速的調(diào)節(jié)完全由

行卸壓處理，卸壓方法如下：拆

電噴系統(tǒng)完成，不需要人工調(diào)節(jié)。

下燃油泵繼電器，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使

節(jié)氣門(mén)體的油門(mén)限位螺釘在生產(chǎn)

其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，直到發(fā)動(dòng)機(jī)自行熄

廠家出廠時(shí)已調(diào)好，不允許用戶

滅。油管的拆卸和燃油濾清器的

隨意改變其初始位置。

更換應(yīng)在通風(fēng)良好的地方由專業(yè)

維修人員進(jìn)行。

1.2.9連接蓄電池時(shí)蓄電池的

正負(fù)極不能接錯(cuò)，以免損壞電子

1.2.5從燃油箱中取下電動(dòng)燃

元件，本系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵。

油泵時(shí)不要給油泵通電，以免產(chǎn)

生電火花，引起火災(zāi)。

1.2.10發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不允許

拆卸蓄電池電纜。

1.2.6燃油泵不允許在干態(tài)下

或水里進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)，否則會(huì)縮

1.2.11在汽車上實(shí)施電焊前，

減其使用壽命，另外燃油泵的正

必須將蓄電池正極、負(fù)極電纜線

負(fù)極切不可接反。

及電子控制單元拆卸下來(lái)。

1.2.7對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行檢查

1.2.12不要用刺穿導(dǎo)線表皮

的方法來(lái)檢測(cè)零部件輸入輸出的

電信號(hào)。

1.3推薦維修工具一覽

工具名稱：

1.3-1

電噴系統(tǒng)轉(zhuǎn)接器

?功能：

?

?

?

檢查電子控制單元每一針

一腳的電信號(hào)，檢查線路的情況等。

工具名稱：

BYDED300診斷儀

功能：

讀取/清除電噴系統(tǒng)故障

碼，觀察數(shù)據(jù)流，零部件動(dòng)作測(cè)

試等。

功能:

1-3-3

檢查電噴系統(tǒng)中的電壓、

電流、電阻等特征參數(shù)。

135

工具名稱:

點(diǎn)火正時(shí)燈

功能：

工具名稱:

檢查發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)等。

真空表

1.3-4

功能:

檢查進(jìn)氣歧管中壓力情

況。

工具名稱:

1.3.6

數(shù)字萬(wàn)用表

檢查燃油系統(tǒng)的壓力情

況，判定燃油系統(tǒng)中燃油泵及燃

油壓力調(diào)節(jié)器的工作情況。

1.3.8

工具名稱：

氣缸壓力表

功能：

檢查各個(gè)氣缸的缸壓情

工具名稱:

況。

尾氣分析儀

1.3.7

功能:

檢查車輛尾氣排放情況，有助

于對(duì)電噴系統(tǒng)的故障判斷。

工具名稱:

1-3-9

燃油壓力表

功能：

工具名稱:

噴油器清洗分析儀

功能：

可對(duì)噴油器進(jìn)行清洗分析作

業(yè)。

1.4手冊(cè)中出現(xiàn)的縮略詞注

釋

DC轉(zhuǎn)速傳感器

DK節(jié)氣門(mén)位置傳

G感器

DL怠速調(diào)節(jié)器/步

A進(jìn)電機(jī)

DR燃油壓力調(diào)節(jié)

器

DS-進(jìn)氣壓力溫度

S-TF傳感器

EC電子控制單元

U（俗稱：電腦）

EK燃油泵

P

EM發(fā)動(dòng)機(jī)管理系

S統(tǒng)

EW怠速調(diào)節(jié)器/旋

D轉(zhuǎn)滑閥

EV噴油器

LS加熱型氧傳感

H器

KS燃油分配管總

Z成

KV燃油分配管

S

PG相位傳感器

RO帶分電器的點(diǎn)

V火系統(tǒng)

-4+F八□□4J

第二節(jié)M7系統(tǒng)介紹

2.1系統(tǒng)基本原理

在發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中，傳感

器作為輸入部分，用于測(cè)量各種

2.1.1系統(tǒng)概述：

物理信號(hào)（溫度、壓力等），并將

My-Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)

其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號(hào)；ECU的

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通常主要由作用是接受傳感器的輸入信號(hào)，

傳感器、微處理器（ECU）、執(zhí)行并按設(shè)定的程序進(jìn)行計(jì)算處理，

器三個(gè)部分組成，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號(hào)輸出到功率

時(shí)的吸入空氣量、噴油量和點(diǎn)火驅(qū)動(dòng)電路，功率驅(qū)動(dòng)電路通過(guò)驅(qū)

提前角進(jìn)行控制?；窘Y(jié)構(gòu)如圖動(dòng)各個(gè)執(zhí)行器執(zhí)行不同的動(dòng)作，

2.1所示。使發(fā)動(dòng)機(jī)按照既定的控制策略進(jìn)

行運(yùn)轉(zhuǎn)；同時(shí)ECU的故障診斷系

統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)

行監(jiān)控，一旦探測(cè)到故障并確認(rèn)

后，則存儲(chǔ)故障代碼，調(diào)用“跛

行回家”功能，當(dāng)探測(cè)到故障被

消除，則正常值恢復(fù)使用。

圖2.1發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組

成發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制管理系

M7

統(tǒng)的最大特點(diǎn)是采用基于扭矩的種功能集成在ECU的不同變型中

控制策略。扭矩為主控制策略的的唯一方法。M7發(fā)動(dòng)機(jī)電控系

主要目的是把大量各不相同的控統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2.2所示。

制目標(biāo)聯(lián)系在一起。這是根據(jù)發(fā)

動(dòng)機(jī)和車輛型號(hào)來(lái)靈活選擇把各

圖2.2M7發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的基本組件有:

M7

電子控制器（ECU）怠速調(diào)節(jié)器

空氣質(zhì)量流量計(jì)噴油器

進(jìn)氣壓力/溫度傳感

電子燃油泵

燃油壓力調(diào)節(jié)

水溫傳感器

節(jié)氣門(mén)位置傳感器油泵支架

凸輪軸位置傳感器燃油分配管

轉(zhuǎn)速傳感器碳罐控制閥

氧傳感器點(diǎn)火線圈

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是一個(gè)電子操縱的汽油機(jī)控制系

M7-Motronic

統(tǒng)，它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)備方面的控制特性，系統(tǒng)采用

開(kāi)環(huán)和閉環(huán)（反饋）控制相結(jié)合的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行提供各種控

制信號(hào)。

系統(tǒng)的主要功能有:

2.1.1.1應(yīng)用物理模型的發(fā)動(dòng)2.1.1.2附加功能

機(jī)的基本管理功能

防盜器功能

(i)以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)

扭矩與外部系統(tǒng)(如傳動(dòng)機(jī)

結(jié)構(gòu)

構(gòu)或車輛動(dòng)態(tài)控制)的聯(lián)接

(ii)由進(jìn)氣壓力傳感器/

對(duì)幾種發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的控制

空氣流量傳感器確定汽缸負(fù)荷量

(出)在靜態(tài)與動(dòng)態(tài)狀況下改進(jìn)提供給匹配，EOL-編程工具

了的混合氣控制功能(iv)閉與維修工具的界面

環(huán)控制。

2.1.1.3在線診斷OBDII

(iv)燃油逐缸順序噴射

完成一系列OBDII功能

(v)點(diǎn)火正時(shí)，包括逐缸爆震控

制(vi)排放控制功能

用于診斷功能的管理系統(tǒng)

(vii)催化器加熱

2.1.2扭矩結(jié)構(gòu)：基于扭矩控

(viii)碳罐控制

制的M7系統(tǒng)

(ix)怠速控制

在M7以扭矩為主的發(fā)動(dòng)機(jī)

(x)跛行回家管理系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有內(nèi)部

需求和外部需求都用發(fā)動(dòng)機(jī)的扭

矩或效率要求來(lái)定義，如圖2.3行對(duì)其它變量沒(méi)有影響。這就是

所示。通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)的各種需求以扭矩為主控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。

轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量，

同樣在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)匹配時(shí)，

然后這些變量首先在中央扭矩需

由于基于扭矩控制系統(tǒng)具有的變

求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處理。M7

量獨(dú)立性，在匹配發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲

系統(tǒng)可將這些相互矛盾的要求按

線和脈譜圖時(shí)只依靠發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)

優(yōu)先順序排列，執(zhí)行最重要的一

據(jù)，與其它功能函數(shù)和變量沒(méi)有

個(gè)要求，通過(guò)扭矩轉(zhuǎn)化模塊得到

干涉，因此避免了重復(fù)標(biāo)定，簡(jiǎn)

所需的噴油時(shí)間、點(diǎn)火正時(shí)等發(fā)

化了匹配過(guò)程，降低了匹配成本。

動(dòng)機(jī)控制參數(shù)。該控制變量的執(zhí)

圖2.3M7以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

和以往的M系列發(fā)動(dòng)機(jī)電噴管理系統(tǒng)相比，M7系統(tǒng)的主要特點(diǎn)

為:

（1）新的以扭矩為變量的發(fā)動(dòng)機(jī)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼

容，可擴(kuò)展性強(qiáng)；

（2）新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu)，可移植性強(qiáng)；

（3）基于模型的發(fā)動(dòng)機(jī)基本特性圖，相互獨(dú)立，簡(jiǎn)化了標(biāo)定過(guò)

程；

（4）帶有相位傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放；

（5）系統(tǒng)集成防盜功能；

（6）通過(guò)對(duì)各種扭矩要求的集中協(xié)調(diào)以改善駕駛性能；

（7）16位中央處理器，4。兆赫時(shí)鐘頻率，768k緩存；

（8）系統(tǒng)可根據(jù)將來(lái)的需要，如：今后的排放法規(guī)，OBDII,電

子節(jié)氣門(mén)等，進(jìn)行擴(kuò)充。

2.2控制信號(hào)：M7系統(tǒng)輸入M7系統(tǒng)中ECU的主要傳感

/輸出信號(hào)器輸入信號(hào)包括:

(1)進(jìn)氣壓力信以上信息進(jìn)入ECU后經(jīng)處理

號(hào)產(chǎn)生所需的執(zhí)行器控制信號(hào)，這

些信號(hào)在輸出驅(qū)動(dòng)電路中被放

（2）進(jìn)氣溫度信

大，并傳輸?shù)礁鲗?duì)應(yīng)執(zhí)行器中，

號(hào)

這些控制信號(hào)包括：

（3）節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角

（1）怠速調(diào)節(jié)器

/士口

信節(jié)

開(kāi)度

（4）冷卻液溫度

（2）噴油正時(shí)和

信號(hào)

噴油持續(xù)時(shí)間

（5）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

（3）油泵繼電器

信號(hào)

（4）碳罐控制閥

(6)相位信號(hào)

開(kāi)度

（7）氧傳感器信

（5）點(diǎn)火線圈閉

號(hào)

合角和點(diǎn)火提前角

(8)車速信號(hào)

（6）空調(diào)壓縮機(jī)

繼電器

（9）空調(diào)壓力信

號(hào)

（7）冷卻風(fēng)扇繼

電器一旦發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始運(yùn)行，系統(tǒng)

立即開(kāi)始減少起動(dòng)加濃，直到起

動(dòng)工況結(jié)束時(shí)(6oo...7oomin-i)

2.3系統(tǒng)功能介紹

完全取消起動(dòng)加濃。

2.3.1起動(dòng)控制

在起動(dòng)工況下點(diǎn)火角也不斷

在起動(dòng)過(guò)程中，要采取特殊調(diào)整。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、進(jìn)氣溫

計(jì)算方法來(lái)控制充量、噴油和點(diǎn)度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而變。

火正時(shí)。該過(guò)程的開(kāi)始階段，進(jìn)

2.3.2暖機(jī)和三元催化器的加

氣歧管內(nèi)的空氣是靜止的，進(jìn)氣

熱控制

歧管內(nèi)部壓力顯示為周圍大氣壓

力。節(jié)氣門(mén)關(guān)閉，怠速調(diào)節(jié)器指

發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫起動(dòng)后，氣缸

定為一個(gè)根據(jù)起動(dòng)溫度而定的固

充量、燃油噴射和電子點(diǎn)火都被

定參數(shù)。

調(diào)整以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)更高的扭矩要

求；該過(guò)程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適

在相似的過(guò)程中，特定的‘'噴

當(dāng)?shù)臏囟乳撝怠?/p>

油正時(shí)”被指定為初始噴射脈沖。

在該階段中，最重要的是三

燃油噴射量根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫

元催化器的快速加熱，因?yàn)檠杆?/p>

度而變化，以促使進(jìn)氣歧管和氣

過(guò)渡到三元催化器開(kāi)始工作可大

缸壁上的油膜的形成，因此，當(dāng)

大減少?gòu)U氣排放。在此工況下，

發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速前，要加濃

采用適度推遲點(diǎn)火提前角的方法

混合氣。

利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加倒拖或牽引工況指發(fā)動(dòng)機(jī)在

熱”。飛輪處提供的功率是負(fù)值的情

況。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的摩

2.3.3加速/減速和倒拖斷油

擦和泵氣損失可用來(lái)使車輛減

控制

速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于倒拖或牽引工

況時(shí)，噴油被切斷以減少燃油消

噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有

耗和廢氣排放，更重要的是保護(hù)

一部分不會(huì)及時(shí)到達(dá)氣缸參加接

三元催化器。

著的燃燒過(guò)程。相反，它在進(jìn)氣

歧管壁上形成一層油膜。根據(jù)負(fù)

一旦轉(zhuǎn)速下降到怠速以上特

荷的提高和噴油持續(xù)時(shí)間的延

定的恢復(fù)供油轉(zhuǎn)速時(shí)，噴油系統(tǒng)

長(zhǎng)，儲(chǔ)存在油膜中的燃油量會(huì)急

重新供油。實(shí)際上，ECU的程序

劇增加。

中有一個(gè)恢復(fù)轉(zhuǎn)速的范圍。它們

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速動(dòng)

當(dāng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增加，部分噴

態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同，并

射的燃油被該油膜吸收。所以，

且通過(guò)計(jì)算防止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定

必須噴射相應(yīng)的補(bǔ)充燃油量對(duì)其

的最低閾值。

補(bǔ)償并防止混合氣在加速時(shí)變

稀。一旦負(fù)荷系數(shù)降低，進(jìn)氣歧

一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系

管壁上燃油膜中包含的附加燃油

統(tǒng)開(kāi)始使用初次噴射脈沖供給補(bǔ)

會(huì)重新釋放，那么在減速過(guò)程中，

充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建

必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時(shí)間。

油膜?；謴?fù)噴油后，扭矩為主的

控制系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加緩

慢而平穩(wěn)（平緩過(guò)渡）。機(jī)溫度較低時(shí)，為了補(bǔ)償更大的

內(nèi)部磨擦損失和/或維持更高的

怠速控制

2.3.4怠速轉(zhuǎn)速，也需要增加扭矩。所

有這些輸出扭矩要求的總和被傳

怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不提供扭矩

遞到扭矩協(xié)調(diào)器，扭矩協(xié)調(diào)器進(jìn)

給飛輪。為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在盡可能

行處理計(jì)算，得出相應(yīng)的充量密

低的怠速下穩(wěn)定運(yùn)行，閉環(huán)怠速

度，混合氣成分和點(diǎn)火正時(shí)。

控制系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與

發(fā)動(dòng)機(jī)“功率消耗”之間的平衡。

2.3-5閉環(huán)控制

怠速時(shí)需要產(chǎn)生一定的功率，以

滿足各方面的負(fù)荷要求。它們包三元催化器中的排氣后處理

括來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和配氣機(jī)構(gòu)以是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有

及輔助部件，如水泵的內(nèi)部摩擦。效方法。三元催化器可降低碳?xì)?/p>

（HC），一氧化碳（CO）和氮氧

M7系統(tǒng)以扭矩為主控制策

化物（NOx）達(dá)98%或更多，把

略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來(lái)確定在任

它們轉(zhuǎn)化為水（H20）,二氧化碳

何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所

（C02）和氮（N2）。不過(guò)只有在

需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。該輸出扭

發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)量空氣系數(shù)=1附近很

矩隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低而升

狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的

高，隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而降低。

效率，閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保

系統(tǒng)通過(guò)要求更大扭矩以響應(yīng)新

證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。

的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮機(jī)的

開(kāi)停或自動(dòng)變速器換檔。在發(fā)動(dòng)閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧

傳感器才能起作用。氧傳感器在由于外部輻射熱量和回油熱

三元催化器側(cè)的位置監(jiān)測(cè)廢氣中量傳遞的原因，油箱內(nèi)的燃油被

的氧含量，稀混合氣（1）產(chǎn)加熱，并形成燃油蒸汽。由于受

生約womV的傳感器電壓，濃混到蒸發(fā)排放法規(guī)的限制，這些含

合氣（1）產(chǎn)生約8oomV的有大量HC成分的蒸汽不允許直

傳感器電壓。當(dāng)=1時(shí)，傳感器接排入大氣中。在系統(tǒng)中燃油蒸

電壓有一個(gè)躍變。閉環(huán)控制對(duì)汽通過(guò)導(dǎo)管被收集在活性碳罐

輸入信號(hào)作出響應(yīng)（仁混合中，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候通過(guò)沖洗進(jìn)

氣過(guò)稀，仁混合氣過(guò)濃）修入發(fā)動(dòng)機(jī)參與燃燒過(guò)程。沖洗氣

改控制變量，產(chǎn)生修正因子作為流的流量是由ECU控制炭罐控制

乘數(shù)以修正噴油持續(xù)時(shí)間。閥來(lái)實(shí)現(xiàn)的。該控制僅在閉環(huán)

控制系統(tǒng)閉環(huán)工作情況下才工

蒸發(fā)排放控制

2.3.6作。

（MIL）顯示故障信息的功能。

2.4系統(tǒng)故障診斷功能介紹

為保證車輛使用過(guò)程中排放

車載診斷系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱OBD系

控制性能的耐久性，我國(guó)在《輕

統(tǒng)），是指集成在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)

型汽車污染物排放限制及測(cè)量方

中，能夠監(jiān)測(cè)影響廢氣排放的故

法（中國(guó)III,IV階段）》中明確要

障零部件以及發(fā)動(dòng)機(jī)主要功能狀

求，“所有汽車必須裝備車載診斷

態(tài)的診斷系統(tǒng)。它具有識(shí)別、存

（OBD）系統(tǒng)，該系統(tǒng)能確保在

儲(chǔ)并且通過(guò)自診斷故障指示燈

汽車整個(gè)壽命期內(nèi)識(shí)別出零件劣感器輸出信號(hào)、執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)信號(hào)

化或零件故障。”和內(nèi)部信號(hào)（如閉環(huán)控制、冷

卻液溫度、怠速轉(zhuǎn)速控制和蓄電

在維修帶有系統(tǒng)的車

OBD池電壓控制等）進(jìn)行可信度檢測(cè)。

輛時(shí)，維修人員可以通過(guò)診斷儀

一旦發(fā)現(xiàn)某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，或

迅速而準(zhǔn)確的定位發(fā)生故障的部

者某個(gè)信號(hào)值不可信，電子控制

件，大大提高維修的效率和質(zhì)量。

單元立即在RAM的故障存儲(chǔ)器

中設(shè)置故障信息記錄。故障信息

OBD技術(shù)涉及很多全新的概

記錄以故障碼的形式儲(chǔ)存，并按

念，下面首先對(duì)OBD技術(shù)相關(guān)的

故障出現(xiàn)的先后順序顯示。

一些基本知識(shí)進(jìn)行介紹，以便于

對(duì)后續(xù)內(nèi)容更好的理解。

故障按其出現(xiàn)的頻度可分成

“穩(wěn)態(tài)故障”和“偶發(fā)故障”（例

2.4」故障信息記錄

如由于短暫的線束斷路或者接插

電子控制單元不斷地監(jiān)測(cè)著件接觸不良造成）。

傳感器、執(zhí)行器、相關(guān)的電路、

故障指示燈和蓄電池電壓等等，

乃至電子控制單元本身，并對(duì)傳

圖2.4電噴系統(tǒng)故障診斷原理圖

242故障燈說(shuō)明及其控制2發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后3秒，如果

策略故障內(nèi)存中沒(méi)有需要點(diǎn)亮MIL的

故障請(qǐng)求，故障MIL滅。

故障指示器（Ml）：法規(guī)要

求的用于排放相關(guān)的部件或系統(tǒng)3故障內(nèi)存中有需要點(diǎn)亮

失效時(shí)的指示，Ml一般是一個(gè)可MIL的故障請(qǐng)求，或ECU外部有

以在儀表板上顯示且形狀符合法點(diǎn)亮MIL的請(qǐng)求，MIL均點(diǎn)亮。

規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求的指示燈。

4當(dāng)ECU外部有閃爍MIL請(qǐng)

MIL燈的激活遵循如下原求，或失火原因有閃爍MIL請(qǐng)求,

則：或故障內(nèi)存中有需要閃爍MIL的

故障請(qǐng)求，MIL均以1赫茲的頻

1點(diǎn)火開(kāi)關(guān)上電（不起動(dòng)），

率閃爍。

MIL持續(xù)點(diǎn)亮。

SVS（或EPC）燈：SVS燈存已有故障

是整車廠商以車輛維修服務(wù)為目

打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON狀態(tài)，

的而設(shè)置的故障指示燈，EOBD

燈持續(xù)亮。起動(dòng)后，若故障

法規(guī)對(duì)此形狀以及激活原則沒(méi)有SVS

內(nèi)存中故障要求SVS在故障模式

明確的規(guī)定。

下亮燈，則SVS燈在隨后的駕駛

SVS燈控制策略基于整車廠循環(huán)中亮；若故障內(nèi)存中故障不

定義。將點(diǎn)火鑰匙轉(zhuǎn)至ON狀態(tài),要求SVS在故障模式下亮燈，則

K線接地接地時(shí)間大于2.5秒，SVS燈在找到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速后滅。

SVS燈處于輸出閃爍碼模式狀

（3）在閃爍碼模式下，且故

態(tài)。在不同模式下，SVS燈工作

障內(nèi)存空

情況有：

若ECU監(jiān)測(cè)到SVS燈在閃爍

（1）正常模式下，且故障內(nèi)

碼模式下，將閃爍顯示故障

存空SVS

內(nèi)存中的故障對(duì)應(yīng)故障碼。從打

打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON狀態(tài)，開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON狀態(tài)，SVS持

ECU立即進(jìn)行初始化，從初始化續(xù)亮4秒，然后經(jīng)過(guò)1秒的間隔，

起，SVS燈亮4秒后熄滅。若在SVS以2赫茲的頻率閃爍，以表

這4秒鐘內(nèi)起動(dòng)，則當(dāng)找到發(fā)動(dòng)示無(wú)故障，直到起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，找

機(jī)轉(zhuǎn)速后SVS立即滅。到轉(zhuǎn)速。

（2）正常模式下，且故障內(nèi)（4）在閃爍碼模式下，且故

障內(nèi)存有故障243四種故障類型

若ECU監(jiān)測(cè)到SVS燈在閃爍B_mxdfp最大故障，信

碼模式下，SVS將閃爍顯示故障號(hào)超過(guò)正常范圍的上限。

內(nèi)存中的故障對(duì)應(yīng)故障碼。從打

B_mndfp最小故障，信號(hào)超

開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至ON狀態(tài)，SVS持

過(guò)正常范圍的下限。

續(xù)亮4秒，然后經(jīng)過(guò)1秒的間隔，

SVS用閃爍碼表示內(nèi)存中的故障

B_sidfp信號(hào)故障，無(wú)信號(hào)。

碼(DTC)o若所有進(jìn)入內(nèi)存的故

障已被SVS燈以閃爍碼的方式表B_npdf不合理故障，有

示完畢，SVS熄滅。直到退出閃信號(hào)，但信號(hào)不合理。

爍碼模式。

244故障檢修步驟

對(duì)于具有OBD功能的車輛，故障的檢修一般遵循如下步驟:

1.將診斷測(cè)試設(shè)備連接至

診斷接口，接通診斷測(cè)試設(shè)備。

2.接通“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)”。

3.讀取故障相關(guān)信息（故

障碼、凍結(jié)幀等）；查詢維修

手冊(cè)確認(rèn)故障部件和類型；根

據(jù)故障相關(guān)信息和經(jīng)驗(yàn)制定維

修方案。

&4.排除故障。

1二〕5.清除故障存儲(chǔ)器；適當(dāng)

00000000運(yùn)行車輛，運(yùn)行方式須滿足相

CHECK應(yīng)故障診斷的條件；讀取故障

信息，確認(rèn)故障已經(jīng)排除。

314m4

2.4.5診斷儀連接1

本系統(tǒng)采用“K”線通訊協(xié)

圖標(biāo)準(zhǔn)診斷

議,并采用ISO9141-2標(biāo)準(zhǔn)診斷2.5ISO9141-2

接頭

接頭，見(jiàn)下圖2.5。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)診斷

接頭是固定地連接在發(fā)動(dòng)機(jī)線束

ECU通過(guò)“K”線可與外接

上的。用與發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)EMS

診斷儀進(jìn)行通信，并可進(jìn)行如下

的是標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭上的4、7和

操作：

16號(hào)針腳。標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭的4號(hào)

針腳連接車上的地線；7號(hào)針腳（各功能作用及診斷儀操作

連接ECU的1號(hào)針腳，即發(fā)動(dòng)

5詳見(jiàn)“BYDED3OO診斷儀使用介

機(jī)數(shù)據(jù)“K”線；16號(hào)針腳連接紹”）

蓄電池正極。

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)顯示狀態(tài)、故障指示燈狀態(tài)、緊急工

況狀態(tài)、空調(diào)系統(tǒng)狀態(tài)、自動(dòng)變

、轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、節(jié)氣

1速器/扭矩請(qǐng)求狀態(tài)。

門(mén)開(kāi)度、點(diǎn)火提前角、噴油脈寬、

進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、車速、系（3）執(zhí)行器試驗(yàn)功能

統(tǒng)電壓、噴油修正、碳罐沖洗率、

故障燈、燃油泵、空調(diào)繼電

怠速空氣控制、氧傳感器波形；

器、風(fēng)扇、點(diǎn)火、噴油（單缸斷

2、目標(biāo)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)負(fù)油）。

荷、環(huán)境溫度、點(diǎn)火閉合時(shí)間、

蒸發(fā)器溫度、進(jìn)氣流量、油耗量;（4）里程計(jì)顯示

運(yùn)行里程、運(yùn)行時(shí)間。

3、節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)電

壓、冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓、

（5）版本信息顯示

進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)電壓、進(jìn)氣

壓力傳感器信號(hào)電壓。

車架號(hào)碼（VIN）、ECU硬件

號(hào)碼、ECU軟件號(hào)碼。

（2）電噴系統(tǒng)狀態(tài)顯示

（6）故障顯示

防盜系統(tǒng)狀態(tài)、安全狀態(tài)、

編程狀態(tài)、冷卻系統(tǒng)狀態(tài)、穩(wěn)定進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣溫度

工況狀態(tài)、動(dòng)態(tài)工況狀態(tài)、排放傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感

控制狀態(tài)、氧傳感器狀態(tài)、怠速器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、氧傳感

器、氧傳感器加熱線路、空燃比2.5項(xiàng)目相關(guān)問(wèn)題說(shuō)明

修正、各缸噴油器、燃油泵、轉(zhuǎn)

系統(tǒng)特點(diǎn)：

速傳感器、相位傳感器、碳罐控

制閥、冷卻風(fēng)扇繼電器、車速信

多點(diǎn)順序噴射系統(tǒng)；

號(hào)、怠速轉(zhuǎn)速、怠速調(diào)節(jié)器、系

統(tǒng)電壓、ECU、空調(diào)壓縮機(jī)繼電新的以扭矩為變量的發(fā)動(dòng)機(jī)

器、蒸發(fā)器溫度傳感器、故障燈。功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容,

可擴(kuò)展性強(qiáng)；

2.4.6通過(guò)閃爍碼讀取故障

信息新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬

件結(jié)構(gòu)，可移植性強(qiáng)；

打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)

數(shù)據(jù)K線（即標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭7#）采用判缸信號(hào)（相位傳感器

接地超過(guò)2.5秒后，如ECU故障PG3.5）；

存儲(chǔ)器內(nèi)記憶有故障碼，此時(shí)發(fā)

動(dòng)機(jī)SVS故障燈輸出閃爍碼即采用6。-2齒的信號(hào)盤(pán)識(shí)別轉(zhuǎn)

P-CODE值。如：PO2O3閃爍方式速信號(hào)（轉(zhuǎn)速傳感器DG6）；

為：連續(xù)閃10次-間歇-連續(xù)閃2

采用旁通空氣道的怠速控制（怠

次-間歇-連續(xù)閃10次-間歇-連續(xù)

速調(diào)節(jié)器-步進(jìn)電機(jī)）；

閃3次。

實(shí)現(xiàn)怠速扭矩閉環(huán)控制；

注：對(duì)于沒(méi)有配置SVS燈的

項(xiàng)目，可能閃碼模式無(wú)法運(yùn)行。

具有對(duì)催化器加熱、保護(hù)的

功能；具備閃爍碼功能等等。

具有陂行回家功能;

第三節(jié)M7系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析

3.1進(jìn)氣壓力溫度傳感器

簡(jiǎn)圖和針腳

OSr-S/TF

收33建他ISR

圖3-1進(jìn)氣壓力溫度傳感器圖3-2進(jìn)氣壓

力溫度傳感器電路圖

針腳：1號(hào)接地；

2號(hào)輸出溫度信號(hào);

3號(hào)接5V;

4號(hào)輸出壓力信號(hào)。

測(cè)的進(jìn)氣岐管絕對(duì)壓力。硅芯片

3.1.1安裝位置

的厚度只有幾個(gè)微米（m）,所

這個(gè)傳感器由兩個(gè)傳感器即以進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力的改變會(huì)使

進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器和進(jìn)氣硅芯片發(fā)生機(jī)械變形，4個(gè)壓電

溫度傳感器組合而成，裝在進(jìn)氣電阻跟著變形，其電阻值改變。

歧管上。通過(guò)硅芯片的信號(hào)處理電路處理

后，形成與壓力成線性關(guān)系的電

3.1.2工作原理壓信號(hào)。

進(jìn)氣岐管絕對(duì)壓力傳感元件

由一片硅芯片組成。在硅芯片上

蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片

上有4個(gè)壓電電阻，這4個(gè)壓電

電阻作為應(yīng)變?cè)M成一個(gè)惠斯

變化的電壓。

頓電橋。硅芯片上除了這個(gè)壓力

膜片以外，還集成了信號(hào)處理電

路。硅芯片跟一個(gè)金屬殼體組成

一個(gè)封閉的參考空間，參考空間

內(nèi)的氣體絕對(duì)壓力接近于零。這

圖3-3進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力

樣就形成了一個(gè)微電子機(jī)械系

和進(jìn)氣溫度傳感器剖面圖

統(tǒng)。硅芯片的活性面上經(jīng)受著一

個(gè)接近于零的壓力，它的背面上

1密封圈，2不銹鋼襯套,

經(jīng)受著通過(guò)一根接管引入的、待

3PCB板，4傳感元件，5殼體，6連接

壓力支架，7焊接連接，8粘結(jié)劑

3.1.3技術(shù)特性參數(shù)

（D極限數(shù)據(jù)

量值單

位

最典最

小型大

耐受電源電壓16V

耐受壓力5。kP

0a

耐受儲(chǔ)存溫度-4+1

030c

（2）特性數(shù)據(jù)

量值單

位

最典最

小型大

壓力測(cè)試范圍20115kP

a

運(yùn)行溫度-412

05c

運(yùn)行電源電壓455?55V

0

在Us=5.0V時(shí)的電流6.9-12.m

005A

輸出電路的負(fù)荷電流-0.0.1m

1A

對(duì)地或?qū)π铍姵氐呢?fù)載電阻5。k

響應(yīng)時(shí)間0.2ms

重量27g

（3）壓力傳感器的傳遞Pabs=絕對(duì)壓力（kPa）

函數(shù)

Co=-9,4/95

UA—（CiPabs+Co）Us

G=o.85/95（1/kPa）

式中，UA=信號(hào)輸出電壓（V）

由上式看出，在大氣壓力下,

電=電源電壓（V）壓力傳感器的信號(hào)輸出電壓接近

電源電壓。5%

如果電源電壓為5V,則節(jié)氣在空氣中的溫度時(shí)間系數(shù)

門(mén)全開(kāi)時(shí)壓力傳感器的信號(hào)輸出63,v=6m/s：45s

電壓等于4V左右。

3.1.4安裝注意事項(xiàng)

（4）溫度傳感器的極限

本傳感器設(shè)計(jì)成安裝在汽車

數(shù)據(jù)

發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的平面上。壓力

儲(chǔ)存溫度：-4。/+13。C接管和溫度傳感器一起突出于進(jìn)

氣歧管之中，用一個(gè)。形圈實(shí)現(xiàn)

承載能力：

25CioomW對(duì)大氣的密封。

如果采取合適的方式

（5）溫度傳感器的特性

安裝到汽車上（從進(jìn)氣歧管上提

數(shù)據(jù)

取壓力，壓力接管往下傾斜等

運(yùn)行溫度：-40/+125C等），可以確保不會(huì)在壓力敏感元

件上形成冷凝水。

額定電壓：以前置電阻1k

在5V下運(yùn)行，或以1mA的測(cè)進(jìn)氣歧管上的鉆孔和

試電流運(yùn)行