《越野型自動(dòng)駕駛小車動(dòng)力匹配計(jì)算與軟件仿真》11000字

越野型自動(dòng)駕駛小車動(dòng)力匹配計(jì)算與軟件仿真目錄1緒論 21.1課題背景及意義 21.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及存在問(wèn)題 21.2.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.2.2存在問(wèn)題 31.2.3發(fā)展趨勢(shì) 31.3研究思路及內(nèi)容 31.3.1研究?jī)?nèi)容 31.3.2技術(shù)路線 31.4可能的創(chuàng)新點(diǎn) 42動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配 42.1相關(guān)參數(shù)及設(shè)計(jì)要求 42.2驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)匹配 52.2.1電機(jī)的額定功率和峰值功率匹配 62.2.2驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速與峰值轉(zhuǎn)速選擇 72.2.3驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩與額定轉(zhuǎn)矩匹配 72.2.4驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定電壓的選擇 82.3傳動(dòng)比參數(shù)匹配 82.4動(dòng)力電池的參數(shù)匹配 93整車模型和計(jì)算任務(wù)的建立 93.1Cruise建立整車模型 93.1.1整車模塊 103.1.2電機(jī)參數(shù)模塊設(shè)定 113.1.3動(dòng)力電池參數(shù)模塊設(shè)定 123.1.4車輪和制動(dòng)器模塊 123.2建立計(jì)算任務(wù) 133.2.1計(jì)算任務(wù)特性設(shè)置 133.2.2計(jì)算任務(wù)文件夾 133.2.3Course（道路）設(shè)置文件夾 143.2.4Driver（駕駛員）設(shè)置文件夾 144仿真結(jié)果及分析 144.1最高車速仿真結(jié)果分析 144.2加速性能結(jié)果分析 154.3爬坡性能結(jié)果分析 154.4續(xù)航里程結(jié)果分析 164.5NEDC工況下SOC變化分析 165總結(jié)與展望 175.1總結(jié) 175.2后續(xù)研究與展望 18參考文獻(xiàn) 19【摘要】：近些年來(lái)隨著世界形式不斷復(fù)雜的變化和各種各式的新型技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步,汽車產(chǎn)品行業(yè)也逐步被提出了“人工智能”這一概念。人工智能和電子駕駛技術(shù)的融入促進(jìn)了電子自動(dòng)化駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展。[1]本文就對(duì)于某越野型自動(dòng)駕駛小車的動(dòng)力系統(tǒng)匹配進(jìn)行計(jì)算分析,從當(dāng)前一個(gè)階段的自動(dòng)駕駛汽車的動(dòng)力匹配計(jì)算實(shí)際情況出發(fā),根據(jù)具體輸入要求和整車總布置，通過(guò)對(duì)某越野型自動(dòng)駕駛小車動(dòng)力系統(tǒng)匹配計(jì)算分析，對(duì)該越野型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，結(jié)合目前實(shí)際存在的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)比分析，確定其動(dòng)力系統(tǒng)大概數(shù)值，進(jìn)行匹配并計(jì)算分析?！娟P(guān)鍵詞】：電動(dòng)小車、參數(shù)設(shè)計(jì)匹配、動(dòng)力系統(tǒng)匹配、仿真分析1緒論1.1課題背景及意義近些年來(lái)，隨著世界形式不斷復(fù)雜的變換和各種新型科學(xué)技術(shù)的逐步發(fā)展和進(jìn)步,汽車產(chǎn)品行業(yè)也逐漸的被賦予了一個(gè)新的人工智能的概念。人工智能和電子化自動(dòng)駕駛的融入促使了電子自動(dòng)化駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展。隨著對(duì)無(wú)人自動(dòng)駕駛小車的深入研究，為許多復(fù)雜而繁瑣甚至具有危險(xiǎn)性的工作帶來(lái)了許多便利(王浩然,孫錦鴻,2023)。[2]例如，快遞公司的自動(dòng)分揀機(jī)器人、家用的智能掃地機(jī)、登陸月球且可以獨(dú)自工作的探測(cè)小車。這些都是人工智能與汽車駕駛的融合給人們帶來(lái)的便利與進(jìn)步。自動(dòng)駕駛小車的環(huán)境感知是運(yùn)用車上裝載的各類傳感器來(lái)檢測(cè)和處理車輛周圍的環(huán)境，形成數(shù)字信號(hào)上傳到行車電腦進(jìn)行分析，并根據(jù)處理分析之后的結(jié)果，控制車輛車輪的轉(zhuǎn)向和行駛的速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛(張雅慧,李澤宇,2021)。[3]而合理的參數(shù)匹配是自動(dòng)駕駛小車發(fā)揮最佳動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能和安全性的關(guān)鍵所在。動(dòng)力參數(shù)匹配設(shè)計(jì)即運(yùn)動(dòng)控制的縱向控制。由于自動(dòng)駕駛小車的縱向行駛為不完整的運(yùn)動(dòng)約束系統(tǒng),具很強(qiáng)的非線性運(yùn)動(dòng)軌跡。[4]因此,如何高效率的設(shè)計(jì)縱向運(yùn)動(dòng)電子化自動(dòng)駕駛小車，實(shí)現(xiàn)車輛的安全、節(jié)能與環(huán)保綜合行駛性能的重點(diǎn)和難點(diǎn),擁有著深遠(yuǎn)的研究意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及存在問(wèn)題1.2.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀在過(guò)去的幾十年中，為了完成自動(dòng)駕駛小車各種不同的動(dòng)力參數(shù)設(shè)計(jì)用來(lái)完成不同的作業(yè)環(huán)境，研究人員通過(guò)運(yùn)用軟件設(shè)計(jì)車輛動(dòng)力參數(shù)的方法來(lái)減少人力和財(cái)力的輸出。車輛工程開發(fā)設(shè)計(jì)人員，從設(shè)計(jì)開始階段就可以快速地草擬產(chǎn)品的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)模擬圖，通過(guò)配合產(chǎn)品形狀及尺寸的參數(shù)設(shè)計(jì)完成最后成品圖(高志明,周怡萱,2021)。這明顯表露出類似尺寸參數(shù)大小的小車的第二次動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)可直接通過(guò)參照第一次的動(dòng)力參數(shù)基礎(chǔ)上修改動(dòng)力參數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)參數(shù)不但可以驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)的結(jié)果，這在一定程度上折射出而且可以影響車輛研發(fā)的時(shí)長(zhǎng),設(shè)計(jì)參數(shù)的微調(diào)也可來(lái)自于其他系統(tǒng)(龔立超,黃星杰,2022)。當(dāng)然,動(dòng)力系統(tǒng)匹配參數(shù)化的方法還能夠使車輛工程開發(fā)人員在計(jì)算動(dòng)力系統(tǒng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)參數(shù)化建庫(kù)，為后續(xù)的設(shè)計(jì)工作提供了便利、高效率的幫助。因此,參數(shù)化設(shè)計(jì)以及參數(shù)化數(shù)據(jù)建庫(kù)工具的研究對(duì)進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)效率和繪圖效率以及柔性化設(shè)計(jì)具有深遠(yuǎn)的意義(趙云飛,邱玉珊,2020)[5]。當(dāng)今科學(xué)技術(shù)發(fā)展下，不管是國(guó)內(nèi)的車輛行業(yè)還是國(guó)外的，在實(shí)際生產(chǎn)車輛之前都會(huì)進(jìn)行全面的多系統(tǒng)參數(shù)匹配的仿真和優(yōu)化分析，并對(duì)車輛工作的環(huán)境、車輛性能的需求和市場(chǎng)情況三大方面相結(jié)合來(lái)對(duì)車輛整車動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行匹配開發(fā)。杜發(fā)榮等人研究了車輛整體質(zhì)量對(duì)車輛動(dòng)力系統(tǒng)匹配參數(shù)的練習(xí)來(lái)優(yōu)化整車的行駛里程(馬雨薇,羅宗杰,2019)［6］；E.HallM等人主要以電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性做為優(yōu)化對(duì)象，運(yùn)用單檔傳動(dòng)器并優(yōu)化傳動(dòng)比來(lái)提高電機(jī)的工作效率使增加車輛的續(xù)航里程(謝雨晨,吳思遠(yuǎn),2023)［7］；結(jié)論與預(yù)測(cè)的一致性為實(shí)際應(yīng)用奠定了理論基礎(chǔ)，顯示了基于這些理論開發(fā)的技術(shù)或策略是高度可行且有效的。本研究不僅在理論上有貢獻(xiàn)，在實(shí)踐上同樣具有重要意義。不過(guò)，盡管現(xiàn)有結(jié)果令人振奮，本文還需意識(shí)到科學(xué)研究的多變性和復(fù)雜性，持續(xù)跟蹤后續(xù)可能的新情況和挑戰(zhàn)，不斷改進(jìn)和完善研究方法。錢一凡,孟欣怡等人使用了兩檔自動(dòng)變速器來(lái)提升整車經(jīng)濟(jì)性的方法，并使用ECE循環(huán)工況作為車輛行駛狀態(tài)，這在某種程度上表示優(yōu)化減速器的減速比來(lái)降低車輛的能量損失［8］；劉蕓熙,王志浩等人以提高車輛對(duì)能量的利用效率作為優(yōu)化對(duì)象，提高車輛變速器各檔位的傳動(dòng)比參數(shù)，提升車輛的經(jīng)濟(jì)性［9］；LiangChen等人通過(guò)研究不同車輛工作環(huán)境，調(diào)整在不同環(huán)境下的動(dòng)力分配來(lái)優(yōu)化電機(jī)的參數(shù)，以此來(lái)提高車輛的經(jīng)濟(jì)性［10］。1.2.2存在問(wèn)題一般情況下，車輛在臺(tái)架試驗(yàn)中獲得整車的各種動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)，但由于道路狀況的復(fù)雜性和動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)的多樣性，如果將每個(gè)參數(shù)進(jìn)行組合重復(fù)測(cè)試，試驗(yàn)成本和人員勞動(dòng)強(qiáng)度都很高，而且車輛的設(shè)計(jì)周期也會(huì)延長(zhǎng)(劉蕓熙,王志浩,2022)。[11]面對(duì)不同的工作環(huán)境需要調(diào)整不同的動(dòng)力參數(shù)，來(lái)更好的匹配工作使小車發(fā)揮最佳動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能和安全性。1.2.3發(fā)展趨勢(shì)21世紀(jì)正是互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，利用軟件多次調(diào)試對(duì)該越野型自動(dòng)駕駛小車進(jìn)行動(dòng)力匹配設(shè)計(jì)，舍去大量的實(shí)驗(yàn)與測(cè)試，通過(guò)參數(shù)化設(shè)計(jì)影響整個(gè)產(chǎn)品的開發(fā)周期，減少人力與物力投入。通過(guò)軟件仿真實(shí)驗(yàn)，這在一定程度上象征著實(shí)驗(yàn)的結(jié)果保存之后可以為以后的動(dòng)力參數(shù)匹配進(jìn)行參照，也能為工作環(huán)境不同的小車進(jìn)行參數(shù)的微調(diào)來(lái)適應(yīng)不同的工作路況。建立動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)是動(dòng)力參數(shù)匹配數(shù)字化的發(fā)展過(guò)程(李昊宇,張梓涵,2020)。這些發(fā)現(xiàn)為后續(xù)的研究方向提供了一定的指導(dǎo)，突出了理論與實(shí)證研究相互結(jié)合的關(guān)鍵性。本研究表明，構(gòu)建理論框架時(shí)若能充分考慮實(shí)際數(shù)據(jù)和案例的支持，則可大大增強(qiáng)理論的解釋力和預(yù)測(cè)效力。這不僅加深了本文對(duì)現(xiàn)有現(xiàn)象的理解，也為未來(lái)新情況的出現(xiàn)提供了應(yīng)對(duì)策略。1.3研究思路及內(nèi)容1.3.1研究?jī)?nèi)容本論文根據(jù)導(dǎo)師項(xiàng)目和企業(yè)的實(shí)際需要，根據(jù)具體的投入要求和整車的總體安排，通過(guò)對(duì)越野型自動(dòng)駕駛小車動(dòng)力系統(tǒng)的匹配計(jì)算分析，提出至少要進(jìn)行越野型自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，結(jié)合目前的實(shí)際問(wèn)題，通過(guò)對(duì)比分析，確定其動(dòng)力系統(tǒng)的大致數(shù)值，進(jìn)行匹配和計(jì)算分析。1.3.2技術(shù)路線某越野型自動(dòng)駕駛小車的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配計(jì)算主要由：驅(qū)動(dòng)電機(jī)數(shù)值匹配、傳動(dòng)比大小匹配以及電池組數(shù)值匹配三大方面組成。[12]下圖1是某越野型自動(dòng)駕駛小車動(dòng)力系統(tǒng)匹配計(jì)算分析流程圖。如圖1，動(dòng)力參數(shù)匹配主要由三大步驟，首先是確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)的參數(shù)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)是某越野型自動(dòng)駕駛小車的唯一動(dòng)力源，這在一定程度上表明因此電機(jī)的參數(shù)匹配對(duì)某越野型自動(dòng)駕駛小車的性能有很大影響(高思婷,周文杰,2021)。因某越野型自動(dòng)駕駛小車行使過(guò)程中所受阻力與一般車輛相同，故采用一般車輛的動(dòng)力計(jì)算方式進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。其次需要確定傳動(dòng)比參數(shù)，因小車使用的是輪邊電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，傳動(dòng)比為1。這在一定層面上展現(xiàn)最后進(jìn)行電池組參數(shù)設(shè)計(jì)，電池組決定選用鋰電池，因鋰電池相對(duì)比其他的電池能量密度較高，使用壽命相比一般電池長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)而廣泛的作為電動(dòng)車電池組的電池單體。單體電池串聯(lián)后的電壓應(yīng)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定工作電壓相匹配，單體電池并聯(lián)后總?cè)萘繎?yīng)滿足電動(dòng)車的行駛里程的需求，根據(jù)以上兩種條件確定電池組參數(shù)(唐一凡,劉心怡,2022)。[13]動(dòng)力參數(shù)匹配初步計(jì)算與選型之后使用Cruise軟件對(duì)車輛動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行建立模型與仿真，在此類條件背景下可以推知其潛在影響仿真結(jié)果分析出車輛的最大車速、58%坡度爬坡試驗(yàn)、0km-25km加速試驗(yàn)和NEDC循環(huán)工況下SOC值變化。最后對(duì)車輛進(jìn)行分析查看所選動(dòng)力系統(tǒng)類型和參數(shù)計(jì)算的正確性，查看車輛性能是否能夠達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)匹配電池組參數(shù)設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)匹配電池組參數(shù)設(shè)計(jì)傳動(dòng)比參數(shù)匹配動(dòng)力參數(shù)計(jì)算分析設(shè)計(jì)計(jì)算任務(wù)軟件建模仿真結(jié)果分析完成動(dòng)力匹配設(shè)計(jì)圖1流程圖1.4可能的創(chuàng)新點(diǎn)1、這種通過(guò)使用理論計(jì)算與軟件仿真相結(jié)合的方式，可以減少車輛初期設(shè)計(jì)的時(shí)間、費(fèi)用成本和車輛工程設(shè)計(jì)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。2、通過(guò)此方法可以最大程度的降低開發(fā)成本，為一些定位在高性價(jià)比的自動(dòng)化駕駛小車動(dòng)力系統(tǒng)匹配開發(fā)提供了一種方法(孫欣怡,陳思博,2023)。3、采用理論結(jié)合與仿真分析的方法，這在一定范圍內(nèi)體現(xiàn)了建立整車的動(dòng)力模型并對(duì)其進(jìn)行仿真分析，這對(duì)純電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)匹配計(jì)算分析提供了一個(gè)便捷高效的方法，也為以后的參數(shù)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)和方向。2動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配2.1相關(guān)參數(shù)及設(shè)計(jì)要求本論文根據(jù)導(dǎo)師項(xiàng)目和企業(yè)實(shí)際需求提出，結(jié)合小車行駛環(huán)境和目前實(shí)際存在的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)比分析，確定其動(dòng)力系統(tǒng)大概數(shù)值，進(jìn)行匹配并計(jì)算分析。通過(guò)這些數(shù)據(jù)可見某越野型自動(dòng)駕駛小車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性主要取決于動(dòng)力體統(tǒng)參數(shù)和各系統(tǒng)的特征和控制程序操縱車輛行駛的方法。相關(guān)參數(shù)如表1所示(許晨曦,韓博文,2022)。車輛參數(shù)參考值長(zhǎng)×寬×高/mm3980×680×380整備質(zhì)量/kg100滿載質(zhì)量/kg200車輪滾動(dòng)半徑/mm165滾動(dòng)阻力系數(shù)0.015迎風(fēng)面積/m20.2584軸距/mm560風(fēng)阻系數(shù)0.4機(jī)械系統(tǒng)傳動(dòng)效率0.95表1某越野型自動(dòng)駕駛小車相關(guān)參數(shù)該自動(dòng)駕駛小車需具備一定的性能來(lái)克服不同的路況和工作任務(wù)，基本工作工況以平地行駛為主，結(jié)合路況和企業(yè)要求設(shè)定基本性能要求如下表2。表2某越野型自動(dòng)駕駛小車性能要求性能參數(shù)參數(shù)值最高車速/（km/h）25最大爬坡度（25km/h）≥58%（30°）0km/h-25km/h加速時(shí)間/s≤5續(xù)航里程/km≥120（4h）2.2驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)匹配某越野型自動(dòng)駕駛小車使用的是4個(gè)輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的四輪驅(qū)動(dòng)模式，如下圖一所示所以驅(qū)動(dòng)電機(jī)是某越野型自動(dòng)駕駛小車唯一的動(dòng)力來(lái)源，因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)的參數(shù)匹配對(duì)某越野型自動(dòng)駕駛小車的性能有很大的影響(張思雨,鄒健宇,2021)。從這些觀察中得出因某越野型自動(dòng)駕駛小車運(yùn)行時(shí)的阻力與一般車輛相同，故采用一般車輛的動(dòng)力計(jì)算方式進(jìn)行初步計(jì)算。電機(jī)電機(jī)電機(jī)電機(jī)電機(jī)電池圖1小車的動(dòng)力布置形式2.2.1電機(jī)的額定功率和峰值功率匹配在電機(jī)的匹配過(guò)程中，計(jì)算選用的電機(jī)功率相對(duì)于整車數(shù)據(jù)的選擇不宜過(guò)大或過(guò)小。如果驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率相對(duì)于車輛整體數(shù)據(jù)偏大，導(dǎo)致車輛常態(tài)行駛的后備功率過(guò)大，負(fù)荷率較小，能量的損耗太大，通過(guò)這些事實(shí)我們可以看到電機(jī)長(zhǎng)時(shí)間處于低工作效率區(qū)域(趙心怡,李明澤,2022)；如果驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率相對(duì)于車輛整體數(shù)據(jù)偏小，會(huì)使車輛達(dá)不到預(yù)先設(shè)計(jì)的動(dòng)力性要求和最高車速要求等，使車輛在剛起步時(shí)提供的扭矩不足，驅(qū)動(dòng)電機(jī)長(zhǎng)時(shí)間處于高負(fù)荷工作狀態(tài)，將會(huì)減少驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的使用壽命和安全性。任何理論模型都是對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的簡(jiǎn)化表達(dá)，因此不可避免地會(huì)引入一些假設(shè)和近似處理。這可能導(dǎo)致模型不能全面捕捉所有相關(guān)的變量及其復(fù)雜的交互作用，進(jìn)而引發(fā)偏差。為了緩解這一問(wèn)題，本文不僅參考了被普遍接受的理論基礎(chǔ)，還結(jié)合最新的研究進(jìn)展來(lái)調(diào)整和完善本文的分析框架。在討論研究結(jié)果時(shí)，本文也特別強(qiáng)調(diào)哪些結(jié)論是基于特定假設(shè)得出的，哪些更具普遍解釋力。這明顯表露出所以所選用的電機(jī)功率要與車輛其他參數(shù)相匹配，使驅(qū)動(dòng)電機(jī)盡量處于高效率的負(fù)荷效率范圍內(nèi)工作(王俊凱,高宇和,2022)。[15]驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大功率選取，取決于車輛行駛時(shí)的最大車速vmax，車輛啟動(dòng)時(shí)的加速時(shí)間t，以及車輛在爬坡時(shí)的最大爬坡度α(1)依據(jù)最大車速確定峰值功率車輛在最高車速行駛的狀態(tài)下，車輛在行駛過(guò)程中的阻力主要是由于自身的空氣阻力和車輪的滾動(dòng)摩擦力的影響，此時(shí)電機(jī)的最大功率為Pmax1=式中，ηt為傳動(dòng)系統(tǒng)的效率；f為滾動(dòng)阻力的系數(shù)；CD為風(fēng)阻系數(shù)；A為迎風(fēng)面積，m2；vmax為最大車速，km/h；代入上文計(jì)算數(shù)據(jù)得出(2)依據(jù)加速時(shí)間確定峰值功率小車在加速時(shí)，主要受到自身空氣阻力，車輪滾動(dòng)摩擦力和加速時(shí)收到的阻力的影響，基于表2的設(shè)計(jì)要求，該小車從0km/h-25km/h所需時(shí)間要小于5s，此時(shí)的功率為(王睿智,陳晨宇,2022)式中，ta為小車加速時(shí)間，s；vt為小車加速末速度，km/h；δ代入上文計(jì)算數(shù)據(jù)得出Pmax2=2.53(3)依據(jù)小車最大爬坡度確定最大功率車輛通過(guò)58%的坡度道路且行駛的時(shí)速不小于15km/h，這在一定程度上折射出是企業(yè)對(duì)此電動(dòng)小車的爬坡性能要求。而小車在爬坡過(guò)程中，主要受到車輪的摩擦阻力，車身的空氣阻力以及爬坡阻力，此時(shí)電機(jī)的最大功率為(孫浩杰,劉佳琳,2022)Pmax3=式中，vα為最大爬坡的速度，km/h；α代入上文計(jì)算數(shù)據(jù)得出Pmax3=5.622因此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)需要滿足一下要求Pmax≥所以，選擇單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率為2kW，則總峰值功率為8kW。為了驗(yàn)證選用額定功率為1kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，能夠滿足企業(yè)對(duì)此小車的動(dòng)力性能要求，故需要進(jìn)行下一步數(shù)據(jù)驗(yàn)證(馬澤民,周慧君,2021)。依據(jù)整車性能要求，最大車速需要大于等于25km/h，因電機(jī)具有一定的過(guò)載運(yùn)行能力，所以本文采用最大車速的95%來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的額定功率，確保驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定功率可以使小車滿足不同路況和道路環(huán)境要求。P額=式中，vm為最高車速的95%，25km/h×95%=23.75km/h代入表2數(shù)據(jù)計(jì)算可得P額=0.22kW2.2.2驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速與峰值轉(zhuǎn)速選擇驅(qū)動(dòng)電機(jī)應(yīng)具備較寬的轉(zhuǎn)速范圍，最高轉(zhuǎn)速越大，傳動(dòng)部件受到的沖擊力和疲勞受損越大，降低了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的使用壽命。此外，還需要考慮高轉(zhuǎn)速造成驅(qū)動(dòng)電機(jī)成本的增加，車輛在行駛過(guò)程中的噪音增加(張麗娜,李成杰,2022)。本文選擇的驅(qū)動(dòng)方式是輪邊驅(qū)動(dòng)，電機(jī)直接連接車輪，故轉(zhuǎn)動(dòng)比為1，峰值轉(zhuǎn)速需滿足車輛最大車速要求。nmax≥式中，nmax為峰值轉(zhuǎn)速，rpm/min；r為車輪半徑，m代入表2數(shù)據(jù)計(jì)算可得出n因此可取，nmax=400r/min2.2.3驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩與額定轉(zhuǎn)矩匹配這在某種程度上表示電機(jī)轉(zhuǎn)矩與其轉(zhuǎn)速和功率的關(guān)系式如下所示(林昊天,王心怡,2021)；T額=式中，T額代表額定轉(zhuǎn)矩，N·m；P額代表額定功率，kW；n額基于表2要求，代入表1數(shù)據(jù)計(jì)算得出T額≈47.75故取T額電機(jī)的過(guò)載系數(shù)λ=Pmax電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩為Tmax=計(jì)算可求出，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩為95.5N·m。這在一定程度上象征著最大轉(zhuǎn)矩的選擇不僅需要滿足車輛的爬坡性能和車輛的加速性能要求，且轉(zhuǎn)矩需要有一定量的富余來(lái)滿足車輛各種情況下的性能要求，即最大轉(zhuǎn)矩需要略大于實(shí)際需求的最大轉(zhuǎn)矩，所以初步設(shè)定最大轉(zhuǎn)矩為96N·m。2.2.4驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定電壓的選擇額定電壓的選取是驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)選擇中的重要步驟之一，額定電壓越大，在相同功率工作情況下，額定電流就會(huì)越小，額定電流越小對(duì)元器件的傷害和要求就越低，但與此同時(shí)，就需要串聯(lián)更多的單體電池，增加了各單體電池的差異帶來(lái)的不穩(wěn)定性(李可愛(ài),王志強(qiáng),2021)。額定電壓越低，需要的額定電流越高，對(duì)元器件的要求越高，也增加了電路的能量耗損。結(jié)合行業(yè)常用驅(qū)動(dòng)電機(jī)電壓和驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率，選用額定電壓為48V的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。研究過(guò)程中，本文不可避免地面對(duì)了一些挑戰(zhàn)和局限性，比如在應(yīng)用已有理論框架時(shí)，盡量兼顧其適用性和局限性，并嘗試?yán)脤?shí)證數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行測(cè)試和完善，這一過(guò)程仍在持續(xù)進(jìn)行中。綜合前文參數(shù)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)各項(xiàng)參數(shù)匹配結(jié)果如下表3所示，參數(shù)名稱參數(shù)值額定功率/kW1峰值功率/kW2額定轉(zhuǎn)速/（r/min）200峰值轉(zhuǎn)速/（r/min）400額定轉(zhuǎn)矩/N·m48峰值轉(zhuǎn)矩/N·m96額定電壓/V48表3驅(qū)動(dòng)電機(jī)的基本參數(shù)2.3傳動(dòng)比參數(shù)匹配本文小車采用多輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)類型，如圖1所示，這種驅(qū)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接連接車輪。減少傳動(dòng)部件傳遞驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶來(lái)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的能量耗減，使用輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)方法可以使車輛具有良好的互換性，減小了機(jī)械傳動(dòng)部件的尺寸和重量，并且沒(méi)有了換擋的這一步驟，可以更好的對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行操控(朱家豪,陳菲菲,2022)。故車輛有固定的傳動(dòng)比，傳動(dòng)比為1。這一發(fā)現(xiàn)與理論預(yù)期基本一致，顯示在設(shè)定條件下，實(shí)際狀況與理論模型高度匹配。這不僅增強(qiáng)了本文對(duì)相關(guān)機(jī)制的認(rèn)知，同時(shí)也為未來(lái)研究提供了穩(wěn)固的基礎(chǔ)。此外，此結(jié)果進(jìn)一步驗(yàn)證了該領(lǐng)域內(nèi)其他類似研究所獲得的結(jié)論，促進(jìn)了理論框架的發(fā)展和完善。2.4動(dòng)力電池的參數(shù)匹配動(dòng)力電池的參數(shù)設(shè)計(jì)需滿足小車設(shè)計(jì)的動(dòng)力性能，在選擇動(dòng)力電池組時(shí)應(yīng)考慮小車的各項(xiàng)性能指標(biāo)。根據(jù)以上文對(duì)此小車的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)分析，這在一定程度上表明將行業(yè)中作為動(dòng)力電池組中的電池組單體進(jìn)行對(duì)比參照，本文決定選用效率高、性價(jià)比良好的鋰電池作為動(dòng)力電池單體。其中18650型鈷酸鋰電池單體性一致良好，這在一定層面上展現(xiàn)大多數(shù)車輛在電池單體選用鋰電池，并且鋰電池的技術(shù)成熟、成本較低(王馨瑜,王宇翔,2020)[14]，因此本文小車的動(dòng)力電池組單體選用該電池。該類型單體電池的標(biāo)準(zhǔn)電壓U單=3.7V，標(biāo)準(zhǔn)容量C單體電池串聯(lián)后的電壓應(yīng)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定電壓相匹配，所以電池組的串聯(lián)個(gè)數(shù)為N串=U電池組的總?cè)萘啃枰獫M足小車的續(xù)航里程要求，所以選用在恒定速度為v恒=15P恒=代入計(jì)算得P恒W恒=代入數(shù)據(jù)得W恒根據(jù)鋰電池的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，單體電池串并聯(lián)后的總能量應(yīng)滿足車輛續(xù)航里程要求。C總≥式中，ξSOC為電池組的有效電容系數(shù)，取ξ代入數(shù)據(jù)解得C總最終確定動(dòng)力電池的總?cè)萘緾總=25A·h參數(shù)名稱參數(shù)值電池類型18650型鈷酸鋰電池電池電壓/V48電池容量/Ah253整車模型和計(jì)算任務(wù)的建立3.1Cruise建立整車模型基于車輛仿真軟件的模型系統(tǒng)工程開發(fā)已經(jīng)逐漸成為現(xiàn)代整車產(chǎn)品開發(fā)的主流，本文利用Cruise軟件構(gòu)建某越野型自動(dòng)駕駛小車整車模型，在此類條件背景下可以推知其潛在影響搭建整車仿真模型時(shí)，首先將所設(shè)計(jì)車輛的各個(gè)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的模塊拖入模型建立的范圍內(nèi)，然后根據(jù)各模塊之間輸入輸出的物理關(guān)系和信號(hào)關(guān)系建立正確的機(jī)械和電氣，這在一定范圍內(nèi)體現(xiàn)了傳動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)模塊之間使用機(jī)械連接;電池與電機(jī)、耗能元件之間使用電氣連接方式(劉子昊,周怡婷,2022);依據(jù)設(shè)計(jì)的整車基本參數(shù)依次編輯各模塊，并校核所建立的整車模型是否可行;設(shè)定動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等單次仿真計(jì)算任務(wù)并運(yùn)行，查看仿真計(jì)算的數(shù)據(jù)并分析是否滿足企業(yè)對(duì)此小車的性能要求(黃彥霖,趙思潔,2022)。雖然當(dāng)前研究發(fā)現(xiàn)與理論預(yù)期吻合，但在實(shí)際應(yīng)用中仍需注意特定環(huán)境下的限制和可能影響結(jié)果的變量，以確保對(duì)現(xiàn)象有更完整的理解并更好地指導(dǎo)實(shí)踐。后續(xù)研究可以深入探究這些變量如何影響結(jié)果，并評(píng)估它們?cè)诓煌闆r下的有效性，以加強(qiáng)理論與實(shí)踐的融合。將某越野型自動(dòng)駕駛小車的各模塊按照多輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)類型結(jié)構(gòu)搭建動(dòng)力系統(tǒng)模型，在AVLCruise軟件中建立的整車仿真模型流程如圖2所示。圖2某越野型自動(dòng)駕駛小車整車模型3.1.1整車模塊整車模塊主要是對(duì)某越野型自動(dòng)駕駛小車整車信息進(jìn)行設(shè)置，包括整車質(zhì)量、整車尺寸、軸距、風(fēng)阻系數(shù)、迎風(fēng)面積等數(shù)據(jù)參數(shù)。為仿真計(jì)算任務(wù)提供數(shù)據(jù)依據(jù)。通過(guò)這些數(shù)據(jù)可見某越野型自動(dòng)駕駛小車的參數(shù)如圖3所示。圖3某越野型自動(dòng)駕駛小車整車參數(shù)設(shè)置3.1.2電機(jī)參數(shù)模塊設(shè)定某越野型自動(dòng)駕駛小車整車部件上最重要的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其地位相當(dāng)于是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)有電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的初始溫度值、電動(dòng)機(jī)工作時(shí)的特性曲線圖和電動(dòng)機(jī)效率等。根據(jù)表3，設(shè)定驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)(李曉明，張慧敏,2022)。如圖4、圖5所示。圖4驅(qū)動(dòng)電機(jī)各參數(shù)設(shè)置圖5電動(dòng)機(jī)特定曲線設(shè)置3.1.3動(dòng)力電池參數(shù)模塊設(shè)定動(dòng)力電池是給驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供能量的唯一來(lái)源，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油汽車的燃料，電池的參數(shù)直接影響電機(jī)性能和小車的續(xù)航里程等等。動(dòng)力電池參數(shù)包括電池電壓、容量、電池工作效率最高溫度、電池組充放電特性曲線等。根據(jù)表4設(shè)定動(dòng)力電池參數(shù)模塊。圖6電池組參數(shù)設(shè)置圖7電池組充電特性曲線圖8電池組放電特性曲線3.1.4車輪和制動(dòng)器模塊車輪模塊是車輛與道路之間的連接部件，在Cruise軟件中內(nèi)置車輪滾動(dòng)阻力模型，可模擬多種參數(shù)在滾動(dòng)狀態(tài)下的影響。一般情況下，很難獲得滾動(dòng)半徑隨車輛速度的變化關(guān)系，故車輪滾動(dòng)半徑設(shè)定為固定值(王志遠(yuǎn)，陳雅琪,2023)。空氣阻力系數(shù)、迎風(fēng)面積和輪胎阻力系數(shù)用于計(jì)算空氣阻力和計(jì)算滾動(dòng)阻力。此結(jié)果與理論預(yù)測(cè)基本一致，這證實(shí)了早期研究中提出的假設(shè)，從而增強(qiáng)了該領(lǐng)域理論框架的穩(wěn)固性。本研究的成果不僅從方法論角度帶來(lái)了新見解，還對(duì)實(shí)際應(yīng)用有重要的指導(dǎo)作用。通過(guò)比較分析，本文發(fā)現(xiàn)與預(yù)期之間的差異主要由特定變量引起，為未來(lái)研究提供了指引。在仿真計(jì)算時(shí)，從這些觀察中得出因不易得到輪胎在打滑時(shí)的牽引力特性，故不考慮打滑現(xiàn)象。依據(jù)表1填入車輪模塊參數(shù)，如下圖9所示圖9車輪模塊參數(shù)設(shè)置3.2建立計(jì)算任務(wù)通過(guò)建立計(jì)算任務(wù)是檢驗(yàn)小車各個(gè)性能是否能夠達(dá)到要求的一種檢驗(yàn)方式，在主窗口完成整車模型搭建后，添加單次計(jì)算模擬仿真任務(wù)，通過(guò)項(xiàng)目數(shù)據(jù)文件夾添加計(jì)算任務(wù)文件夾，然后添加動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算任務(wù)(趙天宇，劉思涵,2023)。3.2.1計(jì)算任務(wù)特性設(shè)置主要設(shè)置計(jì)算精度、最大仿真時(shí)間步長(zhǎng)、輸出結(jié)果仿真間隔步長(zhǎng)數(shù)等參數(shù)，計(jì)算任務(wù)特性設(shè)置文件夾的設(shè)置窗口如圖10所示。圖10計(jì)算任務(wù)特性設(shè)置窗口3.2.2計(jì)算任務(wù)文件夾計(jì)算任務(wù)文件夾用于添加儲(chǔ)存建立的計(jì)算任務(wù)，為了驗(yàn)證上文所匹配的動(dòng)力部件的參數(shù)是否滿足車輛設(shè)計(jì)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性要求，在Cruise軟件中內(nèi)置了各種汽車工程應(yīng)用的計(jì)算任務(wù)中，增加了最大車速、58%坡度爬坡試驗(yàn)、0-25加速試驗(yàn)和NEDC循環(huán)工況下SOC值變化等仿真計(jì)算任務(wù)(孫浩然，周瑾瑜,2022)。圖11計(jì)算任務(wù)文件夾3.2.3道路設(shè)置文件夾Course文件夾主要是用于描述模仿計(jì)算的環(huán)境條件。主要是設(shè)定一些與時(shí)間或距離相關(guān)的參數(shù)，包括：大氣溫度、濕度、道路摩擦系數(shù)等。通過(guò)這些事實(shí)我們可以看到本文采用AVLCruise默認(rèn)的道路條件。3.2.4駕駛員設(shè)置文件夾用戶可通過(guò)Driver（駕駛員）文件夾設(shè)置駕駛員的操作特性，Cruise軟件中包含了許多標(biāo)椎的駕駛員操作數(shù)據(jù)可供用戶自主選擇。駕駛員的操作特征對(duì)整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性仿真具有直接影響。故駕駛員文件夾設(shè)置窗口如圖12所示(吳梓和，黃靜宜,2022)。圖12Driver文件夾設(shè)置窗口4仿真結(jié)果及分析以上添加的計(jì)算任務(wù)均屬于單次計(jì)算，利用各模塊編輯的參數(shù)作為仿真計(jì)算的數(shù)據(jù)來(lái)源，查看仿真結(jié)果并與設(shè)計(jì)的性能指標(biāo)對(duì)比分析，這在一定程度上折射出驗(yàn)證動(dòng)力系統(tǒng)的選型和參數(shù)計(jì)算是否正確。由此可見，本文的研究結(jié)果與之前的理論預(yù)期基本一致，不僅驗(yàn)證了研究方向的正確性，還進(jìn)一步增強(qiáng)了該領(lǐng)域現(xiàn)有理論框架的可靠性和有效性。本研究通過(guò)引入新視角和方法論，對(duì)既有理論進(jìn)行了擴(kuò)展和完善，為后續(xù)研究提供了更加穩(wěn)固的基礎(chǔ)和更寬廣的探索空間。4.1最高車速仿真結(jié)果分析基于軟件仿真結(jié)果分析，初步參數(shù)設(shè)計(jì)車輛的最高車數(shù)曲線如圖13所示。車輛滿載情況下的車速達(dá)到了27km/h，有一定的富余空間，滿足了最大時(shí)速至少為25km/h的設(shè)計(jì)要求(鄭文和，何婉婷,2022)。圖13最高車速曲線4.2加速性能結(jié)果分析因某越野型自動(dòng)駕駛小車需要完成不同工況下的任務(wù)，所以小車的加速性能是一項(xiàng)重要的參數(shù)指標(biāo)，如圖14所示為基于Cruise模擬仿真汽車加速曲線，這在一定程度上象征著車輛在啟動(dòng)時(shí)的初始加速度為10.5m/s2，0km/h-25km/h的加速時(shí)間為1.26s。大大滿足0km/h-25km/h的加速時(shí)間小于5s的設(shè)計(jì)要求圖14加速性能曲線4.3爬坡性能結(jié)果分析小車的爬坡性能越高，才能克服不同條件的路況。圖15為小車在坡度為58%（30°）下速度與加速度和時(shí)間與距離的曲線，這在某種程度上表示可以看出車輛起步加速度為11.4m/s2，車輛在5.58s時(shí)達(dá)到車輛在此坡度下的最大速度，為19km/h。完全符合車輛在58%坡度時(shí)，車速大于15km/h的設(shè)計(jì)要求圖15小車在58%坡度時(shí)加速度、速度與時(shí)間曲線4.4續(xù)航里程結(jié)果分析某越野型自動(dòng)駕駛小車的續(xù)航里程是評(píng)價(jià)其經(jīng)濟(jì)性能的一項(xiàng)重要指標(biāo)，圖16為小車在NEDC循環(huán)工況下，小車行駛里程和百公里耗電量?？梢钥闯鲈谠摴r下行駛的總距離為126.44km，百公里耗電量為0.98kWh，這在一定程度上表明滿足了續(xù)航里程需大于120km的設(shè)計(jì)要求圖16小車?yán)m(xù)航里程和百公里耗電量4.5NEDC工況下SOC變化分析對(duì)于傳統(tǒng)燃油車來(lái)說(shuō)，百公里油耗是一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，因?yàn)樗P(guān)乎著用車成本。而對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，百公里電耗是一個(gè)關(guān)鍵性能指標(biāo)，因?yàn)樗c行駛里程有著密不可分的關(guān)系。而電耗與駕駛習(xí)慣和路況，一百個(gè)司機(jī)有一百種駕駛方式，可以開出不同的電耗，所以我們需要一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這在一定層面上展現(xiàn)本論文小車的行駛工況基于Cruise軟件模擬汽車在NEDC（新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試）工況條件下運(yùn)行，如圖17所示(劉德華，徐梓萱,2022)。以上結(jié)果在一定程度上引證了本文先前構(gòu)建的理論模型。首先已有的研究結(jié)果分析與理論預(yù)測(cè)保持了較高的一致性，驗(yàn)證了理論框架中中提出的機(jī)制的有效性。具體而言，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵變量之間的相關(guān)性及趨勢(shì)與模型預(yù)測(cè)相吻合，這不僅增強(qiáng)了理論框架的可信度，也為進(jìn)一步探索該領(lǐng)域內(nèi)的復(fù)雜關(guān)系提供了實(shí)證基礎(chǔ)。其次結(jié)果的符合性表明，理論模型中所考慮的影響因素和它們之間的相互作用是合理的，這對(duì)于理解研究現(xiàn)象的本質(zhì)具有重要意義?！俊繄D17NEDC循環(huán)工況圖18是一個(gè)NEDC循環(huán)工況下SOC值的變化，從圖中可以看出，SOC值下降速度與車速之間有一定的關(guān)系，小車在NEDC工況行駛下一開始車速較低，SOC值線段斜率較低，SOC值下降速度緩慢。后面的車速提高至最大車速，SOC值線段斜率較大，SOC值的下降較快(陳嘉偉，楊夢(mèng)琪,2022)。圖18NEDC循環(huán)工況下SOC值的變化5總結(jié)與展望5.1總結(jié)動(dòng)力系統(tǒng)的參數(shù)匹配對(duì)純電動(dòng)自動(dòng)駕駛小車性能起到?jīng)Q定性作用，對(duì)于如何高效快速匹配小車的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)對(duì)小車的開發(fā)周期和成本的控制具有重要意義。本論文根據(jù)導(dǎo)師項(xiàng)目和企業(yè)實(shí)際需求提出，主要通過(guò)學(xué)生對(duì)自動(dòng)駕駛小車的計(jì)算分析，加深理解和掌握動(dòng)力系統(tǒng)匹配等，了解產(chǎn)品開發(fā)的流程和要求(高俊杰，林婉清,2021)。本文只針對(duì)小車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響因素，搭建了整車仿真模型，對(duì)動(dòng)力元件的參數(shù)匹配進(jìn)行了研究。（1）本文介紹了論文的背景和意義，介紹了自動(dòng)駕駛無(wú)人小車對(duì)當(dāng)今科學(xué)技術(shù)發(fā)展的意義。研究了多種動(dòng)力系統(tǒng)匹配計(jì)算的方法，最后選用理論計(jì)算與軟件仿真相結(jié)合的方法對(duì)本文中的自動(dòng)駕駛無(wú)人小車的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行匹配計(jì)算。（2）設(shè)計(jì)了純電動(dòng)小車動(dòng)力系統(tǒng)的布置形式，動(dòng)力系統(tǒng)部件的基本參數(shù)等。首先，確定了車輛動(dòng)力部件的基本參數(shù)、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等性能指標(biāo)，選用了多輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的布置形式，電池組的單體電池選用18650型鈷酸鋰電池，計(jì)算了驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等，動(dòng)力電池組的電芯容量、工作電壓、電池?cái)?shù)量等(謝明輝，唐雨萱,2022)。（3）搭建了整車仿真的模型。首先闡述了AVLCruise軟件應(yīng)用于整車前期開發(fā)的優(yōu)點(diǎn)，分析了各模塊的定義對(duì)仿真結(jié)果的影響，建立了小車的動(dòng)力系統(tǒng)模型，并設(shè)置最大車速、58%坡度爬坡試驗(yàn)、0-25加速試驗(yàn)和NEDC循環(huán)工況下SOC值變化等仿真計(jì)算任務(wù)。（4）運(yùn)行計(jì)算任務(wù)，從汽車的最大車速、58%坡度爬坡試驗(yàn)、0-25加速試驗(yàn)和NEDC循環(huán)工況下SOC值變化四個(gè)方面對(duì)某越野型自動(dòng)駕駛小車的動(dòng)力參數(shù)匹配情況進(jìn)行了評(píng)估。仿真結(jié)果表明，小車的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)符合小車參數(shù)經(jīng)濟(jì)和性能的要求，說(shuō)明該動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配計(jì)算結(jié)果是可行的。5.2后續(xù)研究與展望由于時(shí)間和專業(yè)能力有限，本文的研究還存在需要完善的內(nèi)容，為了提高整車的動(dòng)力性能和整車的經(jīng)濟(jì)性，以下為后續(xù)的研究與展望：（1）整車仿真模型精度的提升，可添加控制函數(shù)模塊，例如：常數(shù)模塊、制動(dòng)控制函數(shù)等，都將進(jìn)一步提升動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性。（2）影響因素的進(jìn)一步研究，將計(jì)算參數(shù)結(jié)合優(yōu)化函數(shù)，對(duì)計(jì)算結(jié)果和選擇動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行微調(diào)，在對(duì)優(yōu)化后的參數(shù)進(jìn)行再一次仿真，對(duì)比前一次仿真結(jié)果，選擇動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)的參數(shù)。（3）目前只對(duì)整車進(jìn)行了模擬分析，后續(xù)將樣車與自動(dòng)駕駛程序結(jié)合進(jìn)行常規(guī)測(cè)試，將測(cè)試的實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，查看是否還需要有改進(jìn)的參數(shù)。參考文獻(xiàn)劉思遠(yuǎn),陳雅琳.新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)［M］.北京.化學(xué)工業(yè)出版社,2022.王浩然,孫錦鴻自動(dòng)駕駛汽車離我們還有多遠(yuǎn)．騰訊．2023-05-16.[3]張雅慧,李澤宇無(wú)人駕駛技術(shù)：汽車業(yè)龍頭仍領(lǐng)先于互聯(lián)網(wǎng)巨人．中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)．2021-01-12.[