CAN總線傳輸原理

1、車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù),第2章 CAN總線傳輸原理,第2章 CAN總線傳輸原理,一、CAN總線的發(fā)展 CAN，全稱為“Controller Area Network”，即控制器局域網(wǎng)。 CAN最初出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代末的汽車工業(yè)中，由德國(guó)BOSCH公司最先提出。 1991年9月PHILIPS Semiconductors制定并發(fā)布了CAN技術(shù)規(guī)范(2.0版)。該技術(shù)包括A和B兩部分。2.0A給出了CAN報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)格式；2.0B給出了標(biāo)準(zhǔn)的和擴(kuò)展的兩種格式。 1993年11月國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO頒布了道路交通運(yùn)輸工具數(shù)據(jù)信息交換高速通信局域網(wǎng)(CAN)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO11898 。 美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)(SAE

2、)2000年提出的J1939，成為貨車和客車中控制器局域網(wǎng)的通用標(biāo)準(zhǔn)。,二、CAN的標(biāo)準(zhǔn)幀和擴(kuò)展幀,第2章 CAN總線傳輸原理,二、CAN的標(biāo)準(zhǔn)幀和擴(kuò)展幀 兩種格式都是由幀起始SOF(Start of Frame)、仲裁域(Arbitration Field)、控制域(Control Field)、數(shù)據(jù)域(Data Field)、循環(huán)冗余檢驗(yàn)域(CRC Field)、應(yīng)答域(Acknowledgment Field)和幀結(jié)束(End of Frame)七部分組成。 兩種格式的主要區(qū)別是，擴(kuò)展格式將仲裁域由原11位增加了18位，變成了29位。 替代遠(yuǎn)程請(qǐng)求SRR(Substitute Remot

3、e Request)，為隱性位。 標(biāo)識(shí)符擴(kuò)展位IDE (Identifier Extension)，顯性位表示數(shù)據(jù)幀為標(biāo)準(zhǔn)格式，隱性位表示數(shù)據(jù)幀為擴(kuò)展格式。,第2章 CAN總線傳輸原理,三、CAN總線的特點(diǎn) (1)CAN是到目前為止惟一具有國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)且成本較低的現(xiàn)場(chǎng)總線。 (2)CAN為多主方式工作。網(wǎng)絡(luò)上任一節(jié)點(diǎn)均可在任意時(shí)刻主動(dòng)地向網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息，而不分主從，有極高的總線利用率。 (3)在報(bào)文標(biāo)識(shí)符上，CAN上的節(jié)點(diǎn)分成不同的優(yōu)先級(jí)，可滿足不同的實(shí)時(shí)要求，優(yōu)先級(jí)高的數(shù)據(jù)最多可在134s內(nèi)得到傳輸。 (4)CAN采用非破壞總線仲裁技術(shù)。當(dāng)多個(gè)節(jié)點(diǎn)同時(shí)向總線發(fā)送信息出現(xiàn)沖突時(shí)，優(yōu)先級(jí)低的

4、節(jié)點(diǎn)會(huì)主動(dòng)退出發(fā)送，而最高優(yōu)先級(jí)的節(jié)點(diǎn)可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)，從而大大節(jié)省了總線沖突仲裁時(shí)間。尤其是在網(wǎng)絡(luò)負(fù)載很重的情況下，也不會(huì)出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)癱瘓的情況。,第2章 CAN總線傳輸原理,三、CAN總線的特點(diǎn) (6)CAN的直接通信距離最遠(yuǎn)可達(dá)10km(速率5kb/s以下)；通信速率最高可達(dá)1Mb/s(此時(shí)通信距離最長(zhǎng)為40m)。 (7)CAN上的節(jié)點(diǎn)數(shù)主要取決于總線驅(qū)動(dòng)電路，目前可達(dá)110個(gè)。在CAN 20A標(biāo)準(zhǔn)幀報(bào)文中標(biāo)識(shí)符有11位，而在CAN 20B擴(kuò)展幀報(bào)文中標(biāo)識(shí)符有29位，使節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)幾乎不受限制。 (8)報(bào)文采用短幀結(jié)構(gòu)，傳輸時(shí)間短，受干擾概率低，使數(shù)據(jù)的出錯(cuò)率降低。 (9)CAN的每幀

5、信息都有CRC校驗(yàn)及其他檢錯(cuò)措施，具有極好的檢錯(cuò)效果。 (10)CAN的通信介質(zhì)可選擇雙絞線、同軸電纜或光纖。選擇十分靈活。 (11)CAN節(jié)點(diǎn)在錯(cuò)誤嚴(yán)重的情況下，具有自動(dòng)關(guān)閉輸出的功能，以使總線上其他節(jié)點(diǎn)的操作不受影響。而且發(fā)送的信息遭到破壞后，可以自動(dòng)重發(fā)。,第2章 CAN總線傳輸原理,三、CAN總線的特點(diǎn) CAN總線上的數(shù)據(jù)可具有兩種互補(bǔ)的邏輯值之一，顯性(主控)和隱性。“顯性”表示為邏輯“0”，“隱性”表示為邏輯“1”。在ISO的標(biāo)準(zhǔn)中兩條總線上的電平如表3-1所示。如果總線上的兩個(gè)控制器同時(shí)向總線上發(fā)送顯性電平(主控電平)和隱性電平，則總線上始終是顯性電平(線“與”操作)。,第2章

6、CAN總線傳輸原理,三、CAN總線的特點(diǎn) CAN總線上任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的最大通信距離與位速率有關(guān)，表3-2列出了相關(guān)的數(shù)據(jù)。,第2章 CAN總線傳輸原理,四、CAN總線的組成 CAN數(shù)據(jù)總線由一個(gè)控制器、一個(gè)收發(fā)器、兩個(gè)數(shù)據(jù)傳輸終端及兩條數(shù)據(jù)傳輸線組成。 除數(shù)據(jù)傳輸線外，其他元件都置于控制單元內(nèi)部。,第2章 CAN總線傳輸原理,四、CAN總線的組成 1 CAN控制器 CAN控制器是用來接收控制單元中微電腦傳來的數(shù)據(jù)，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并將其傳往CAN收發(fā)器。同樣，CAN控制器也接收由CAN收發(fā)器傳來的數(shù)據(jù)，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并將其傳往控制單元中的微電腦。 2 CAN收發(fā)器 CAN收發(fā)器將CAN

7、控制器傳來的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)并將其送入數(shù)據(jù)傳輸線。它也為CAN控制器接收和轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)。,第2章 CAN總線傳輸原理,四、CAN總線的組成 3 數(shù)據(jù)傳輸終端 數(shù)據(jù)傳輸終端是一個(gè)電阻器，其作用是防止數(shù)據(jù)在線端被反射，并以回聲的形式返回。數(shù)據(jù)在線端被反射會(huì)影響數(shù)據(jù)的傳輸。 4 數(shù)據(jù)傳輸線 數(shù)據(jù)傳輸線是雙向?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行傳輸?shù)?。兩條傳輸線分別稱為CAN高線（CAN-H）和CAN低線（CAN-L）。為了防止外界電磁波的干擾和向外輻射，CAN總線將兩條線纏繞在一起(雙絞線)。 這兩條線的電位相反，如果一條是5V，另一條就是0V，始終保持電壓總和為一常數(shù)。通過這種方法，CAN數(shù)據(jù)總線得到了保護(hù)，使其免受外界的電磁

8、場(chǎng)干擾，同時(shí)CAN數(shù)據(jù)總線向外輻射也保持中性，即無輻射。,第2章 CAN總線傳輸原理,21 CAN總線的傳輸原理 數(shù)據(jù)傳輸總線中的數(shù)據(jù)傳遞就像一個(gè)電話會(huì)議。 數(shù)據(jù)傳輸總線工作時(shí)的可靠性很高。 如果數(shù)據(jù)傳輸總線系統(tǒng)出現(xiàn)故障，故障就會(huì)存入相應(yīng)的控制單元故障存儲(chǔ)器內(nèi)，可以用診斷儀讀出這些故障。 數(shù)據(jù)傳輸總線正常的一個(gè)重要前提條件是：車在任何工況均不應(yīng)有數(shù)據(jù)傳輸總線故障記錄。 基本車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由多個(gè)控制單元組成，這些控制單元通過收發(fā)器(發(fā)射一接收放大器)并聯(lián)在總線導(dǎo)線上，所有控制單元的地位均相同，沒有哪個(gè)控制單元有特權(quán)。稱為多主機(jī)結(jié)構(gòu)。 數(shù)據(jù)傳輸總線采用一條導(dǎo)線或二條導(dǎo)線 ，第二條導(dǎo)線上傳輸信號(hào)與第一

9、條導(dǎo)線上的傳輸信號(hào)成鏡像關(guān)系，這樣可有效抑制外部干擾。,第2章 CAN總線傳輸原理,211 信息交換 用于交換的數(shù)據(jù)稱為信息，每個(gè)控制單元均可發(fā)送和接收信息。二進(jìn)制數(shù)據(jù)流也稱為比特流。 在發(fā)送過程中，二進(jìn)制值先被轉(zhuǎn)換成連續(xù)的比特流，該比特流通過TX線(發(fā)送線)到達(dá)收發(fā)器(放大器)，收發(fā)器將比特流轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的電壓值，最后這些電壓值按時(shí)間順序依次被傳送到數(shù)據(jù)傳輸總線的導(dǎo)線上。 在接收過程中，這些電壓值經(jīng)收發(fā)器又轉(zhuǎn)換成比特流，再經(jīng)RX線(接收線)傳至控制單元，控制單元將這些二進(jìn)制連續(xù)值轉(zhuǎn)換成信息。 每個(gè)控制單元均可接收發(fā)送出的信息。這種原理稱為廣播。,211 信息交換,第2章 CAN總線傳輸原理,2

10、12 功能元件 1控制單元 控制單元中的重要構(gòu)件：CPU、CAN控制器和CAN收發(fā)器，另外帶有輸入輸出存儲(chǔ)器和程序存儲(chǔ)器。,1控制單元 2數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件 3收發(fā)器,213 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,1發(fā)送過程 (1)提供數(shù)據(jù) (2)發(fā)送數(shù)據(jù) 2接收過程 (1)信息接收 接收數(shù)據(jù) (2)信息校驗(yàn) 檢查數(shù)據(jù) (3)信息接受 接受數(shù)據(jù),213 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,1發(fā)送過程,213 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,1發(fā)送過程 1)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的傳感器接收到轉(zhuǎn)速值。該值以固定的周期到達(dá)微控制器的輸入存儲(chǔ)器內(nèi)。由于該轉(zhuǎn)速值還用于其他控制單元，如組合儀表，所以該值應(yīng)通過數(shù)據(jù)傳輸總線來傳遞。 2)該轉(zhuǎn)速

11、值就被復(fù)制到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的發(fā)送存儲(chǔ)器內(nèi)。 3)該信息從發(fā)送存儲(chǔ)器進(jìn)入數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件的發(fā)送郵箱內(nèi)。如果發(fā)送郵箱內(nèi)有一個(gè)實(shí)時(shí)值，那么該值會(huì)由發(fā)送特征位(舉起的小旗示意有傳輸任務(wù))顯示出來。將發(fā)送任務(wù)委托給數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元就完成了此過程中的任務(wù)。 4)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值按協(xié)議被轉(zhuǎn)換成數(shù)據(jù)傳輸總線的特殊格式。 5)數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件通過RX線來檢查總線是否有源(是否正在交換別的信息)，必要時(shí)會(huì)等待，直至總線空閑下來為止。如果總線空閑下來，發(fā)動(dòng)機(jī)信息就會(huì)被發(fā)送出去。,213 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,2接收過程,213 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,2接收過程 (1)信息接收 連接的所有裝置都接

12、收發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元發(fā)送的信息。該信息是通過RX線到達(dá)數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件各自的接收區(qū)。 (2)信息校驗(yàn) 所有連接的裝置都接收發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元發(fā)送的信息，可以通過監(jiān)控層內(nèi)的CRC校驗(yàn)（“循環(huán)冗余碼校驗(yàn)” ）和數(shù)來確定是否有傳遞錯(cuò)誤。如果確定無傳遞錯(cuò)誤，那么連接的所有裝置會(huì)給發(fā)射器一個(gè)確認(rèn)回答（ACK ）。 (3)信息接受 己接收到的正確信息會(huì)到達(dá)相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸總線構(gòu)件的接受區(qū)。在那里來決定該信息是否用于完成各控制單元的功能。如果不是，該信息就被拒收。如果是，該信息就會(huì)進(jìn)入相應(yīng)的接收郵箱。 組合儀表調(diào)出該信息并將相應(yīng)的值復(fù)制到它的輸入存儲(chǔ)器內(nèi)。在組合儀表內(nèi)，轉(zhuǎn)速經(jīng)微控制器處理后控制轉(zhuǎn)速表顯示相應(yīng)的轉(zhuǎn)速。,2

13、13 CAN總線的數(shù)據(jù)傳輸過程,3CAN總線的傳輸仲裁 1)每個(gè)控制單元在發(fā)送信息時(shí)通過發(fā)送標(biāo)識(shí)符來識(shí)別。 2)所有的控制單元都是通過各自的RX線來跟蹤總線上的一舉一動(dòng)并獲知總線的狀態(tài)。 3)每個(gè)發(fā)射器將TX線和RX線的狀態(tài)逐位進(jìn)行比較。 4)數(shù)據(jù)傳輸總線的調(diào)整規(guī)則：用標(biāo)識(shí)符中位于前部的“0”的個(gè)數(shù)代表信息的重要程度，從而保證按重要程度的順序來發(fā)送信息。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,1具體分類 1)動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線(高速)，速率為500Kbps，用于將驅(qū)動(dòng)線束上的控制單元聯(lián)成網(wǎng)。 2)舒適CAN數(shù)據(jù)總線(低速)，速率為100Kbps，用于將舒適系統(tǒng)中的控制單元聯(lián)成網(wǎng)。 3)信息CAN總線

14、(低速)，速率為100Kbps用于將收音機(jī)、電話和導(dǎo)航系統(tǒng)聯(lián)成網(wǎng)。,2.2.1 大眾奧迪車上的CAN數(shù)據(jù)總線簡(jiǎn)介,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,2.2.1 大眾奧迪車上的CAN數(shù)據(jù)總線簡(jiǎn)介 2所有系統(tǒng)的共性 各系統(tǒng)在數(shù)據(jù)高速公路上采用同樣的 “傳輸協(xié)議”。為了保證有很高的抗干擾性(如來自發(fā)動(dòng)機(jī)艙)，CAN數(shù)據(jù)總線都采用雙線式系統(tǒng)。 將要發(fā)送的信號(hào)在發(fā)送控制單元的收發(fā)器內(nèi)轉(zhuǎn)換成不同的信號(hào)電平，并輸送到兩條CAN導(dǎo)線上，只有在接收控制單元的差動(dòng)信號(hào)放大器內(nèi)才能建立兩個(gè)信號(hào)電平的差值，并將其作為唯一經(jīng)過校正的信號(hào)繼續(xù)傳至控制單元的CAN接收區(qū)。 信息CAN數(shù)據(jù)總線與舒適CAN數(shù)據(jù)總線的特性是一致的

15、。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,2.2.1 大眾奧迪車上的CAN數(shù)據(jù)總線簡(jiǎn)介 3各系統(tǒng)的區(qū)別 1)動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線通過15號(hào)接線柱切斷，或經(jīng)過短時(shí)無載運(yùn)行后切斷。而舒適CAN數(shù)據(jù)總線由30號(hào)接線柱供電且必須保持隨時(shí)可用狀態(tài)。 2)為了盡可能降低對(duì)供電電網(wǎng)產(chǎn)生的負(fù)荷，在“15號(hào)接線柱關(guān)閉”后，若總線系統(tǒng)不再需要舒適數(shù)據(jù)總線，那么舒適數(shù)據(jù)總線就進(jìn)入所謂“休眠模式”。 3)舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線在一條數(shù)據(jù)線短路，或一條CAN線斷路時(shí)，可以用另一條線繼續(xù)工作，這時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到“單線工作模式”。 4)動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線的電信號(hào)與舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線的電信號(hào)不同。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)

16、例,222大眾/奧迪車CAN總線的鏈路 1雙絞線的顏色 CAN導(dǎo)線的基色為橙色。 對(duì)于動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線來說，CAN-High線上還多加了黑色作為標(biāo)志色； 對(duì)于舒適CAN數(shù)據(jù)總線來說，CAN-High線上的標(biāo)志色為綠色； 對(duì)于信息CAN數(shù)據(jù)總線來說，CAN-High線上的標(biāo)志色為紫色。 CAN-Low線的標(biāo)志色都是棕色。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,222大眾/奧迪車CAN總線的鏈路 2雙絞線的鉸接式連接 對(duì)于設(shè)備配置相對(duì)比較低端的車型，舒適CAN數(shù)據(jù)總線和動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線連接的電控單元相對(duì)較少，CAN雙絞線一般采用鉸接式連接 。 3雙絞線的插座式連接 對(duì)于設(shè)備配置相對(duì)比較高端的車型，舒

17、適CAN數(shù)據(jù)總線和動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線連接的電控單元比較多，CAN雙絞線一般采用插座式連接。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,223動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線 1動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線的主要聯(lián)網(wǎng)單元 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元； ABS控制單元； ESP控制單元； 變速器控制單元： 安全氣囊控制單元； 組合儀表。 2動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線上的信號(hào)電壓變化 在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，這兩條導(dǎo)線上作用有靜電平。對(duì)于動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線來說，這個(gè)靜電平大約為2.5V。靜電平也稱為隱性狀態(tài)。 在顯性狀態(tài)時(shí)，CAN-High線上的電壓值會(huì)升高一個(gè)預(yù)定值，這個(gè)值至少為1V。而CAN-Low線上的電壓值會(huì)降低一個(gè)同樣值，這個(gè)值至少為1V。于是在動(dòng)力C

18、AN數(shù)據(jù)總線上，CAN-High線就處于激活狀態(tài)，其電壓不低于3.5V(2.5V+lV=3.5V)，而CAN-Low線上的電壓值最多可降至1.5V(2.5V1V1.5V)。因此在隱性狀態(tài)時(shí)，CAN-High線與CAN-Low線上的電壓差為0V，在顯性狀態(tài)時(shí)該差值最低為2V，如圖2-24所示。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,223動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線 3動(dòng)力CAN的收發(fā)器 差動(dòng)信號(hào)放大器用CAN-High線上的電壓減去CAN-Low線上的電壓，就得出了輸出電壓，用這種方法可以消除靜電平或其他任何重疊的電壓(如干擾)。 4動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線差動(dòng)信號(hào)放大器內(nèi)的干擾過濾 由于CAN-High線和CAN

19、-Low線是扭絞在一起的，所以干擾脈沖X就總是有規(guī)律地作用在兩條線上。由于差動(dòng)信號(hào)放大器總是用CAN-High線上的電壓(3.5VX)減去CAN-Low線上的電壓(1.5VX)，因此在經(jīng)過差動(dòng)處理后，(3.5VX)(1.5VX)=2V，差動(dòng)信號(hào)中就不再有干擾脈沖了。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,224 舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線 1舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線的聯(lián)網(wǎng)單元 全自動(dòng)空調(diào)/空調(diào)控制單元； 車門控制單元； 舒適控制單元： 收音機(jī)和導(dǎo)航顯示單元控制單元。 2舒適信息CAN數(shù)據(jù)總線上的信號(hào)電壓變化 首先，由于使用了單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)器(功率放大器)，這兩個(gè)CAN信號(hào)就不再有彼此依賴的關(guān)系了。與動(dòng)力C

20、AN數(shù)據(jù)總線不同，舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線的CAN-High線和CAN-Low線不是通過電阻相連的。也就是說，CAN-High線和CAN-Low線不再彼此相互影響，而是彼此獨(dú)立作為電壓源來工作。 另外還放棄了共同的中壓，在隱性狀態(tài)(靜電平)時(shí)，CAN-High信號(hào)為0V，在顯性狀態(tài)時(shí)36V。對(duì)于CAN-Low信號(hào)來說，隱性電平為5V，顯性電平 14V，如圖2-28所示。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,224 舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線 3舒適信息CAN數(shù)據(jù)總線的CAN收發(fā)器 舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線的收發(fā)器，如圖2-29所示，其工作原理與動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線收發(fā)器基本是一樣的，只是輸出的電壓電平

21、和出現(xiàn)故障時(shí)切換到CAN-High線或CAN-Low線(單線工作模式)的方法不同。另外CAN-High線和CAN-Low線之間的短路會(huì)被識(shí)別出來，并且在出現(xiàn)故障時(shí)會(huì)關(guān)閉CAN-Low驅(qū)動(dòng)器，在這種情況下，CAN-High和CAN-Low信號(hào)是相同的。 CAN-High線和CAN-Low線上的數(shù)據(jù)傳遞由安裝在收發(fā)器內(nèi)的故障邏輯電路監(jiān)控，故障邏輯電路檢驗(yàn)兩條CAN導(dǎo)線上的信號(hào)，如果出現(xiàn)故障，如某條CAN導(dǎo)線斷路，那么故障邏輯電路會(huì)識(shí)別出該故障，從而使用完好的另一條導(dǎo)線(單線工作模式)。 在正常的工作模式下，使用的是CAN-High“減去”CAN-Low所得的信號(hào)(差動(dòng)數(shù)據(jù)傳遞)，這樣就可將干擾對(duì)舒

22、適信息CAN數(shù)據(jù)總線的兩條導(dǎo)線的影響降至最低(與動(dòng)力CAN數(shù)據(jù)總線一樣)。 4單線工作模式下的舒適信息GAN數(shù)據(jù)總線 如果因斷路、短路或與蓄電池電壓相連而導(dǎo)致兩條CAN導(dǎo)線中的一條不工作了，那么就會(huì)切換到單線工作模式。在單線工作模式下，只使用完好的CAN導(dǎo)線中的信號(hào)，這樣就使得舒適/信息CAN數(shù)據(jù)總線仍可工作。同時(shí)，控制單元記錄一個(gè)故障信息：系統(tǒng)工作在單線模式。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,225 CAN數(shù)據(jù)總線上的阻抗匹配 數(shù)據(jù)傳輸終端是一個(gè)終端電阻，防止數(shù)據(jù)在導(dǎo)線終端被反射產(chǎn)生反射波，反射波會(huì)破壞數(shù)據(jù)。在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，它接在CAN高線和CAN低線之間。標(biāo)準(zhǔn)CAN-Bus的原始形式中，在總

23、線的兩端接有兩個(gè)終端電阻，如圖2-30所示。大眾車型將負(fù)載電阻分布在各個(gè)控制單元內(nèi)，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元中裝有“中央終端電阻”，其他控制單元中安裝大電阻。 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中CAN高線和CAN低線之間的總電阻為5070。如15號(hào)線(點(diǎn)火開關(guān))斷開，可以用電阻表測(cè)量CAN高線和CAN低線之間的電阻。舒適系統(tǒng)和信息系統(tǒng)CAN總線的特點(diǎn)是，控制單元的負(fù)載電阻不是在CAN高線和CAN低線之間，而是在導(dǎo)線與地之間。電源電壓斷開時(shí)，CAN低線(舒適系統(tǒng)和信息系統(tǒng))上的電阻也斷開，因此不能用電阻表進(jìn)行測(cè)量。大眾車型中設(shè)置有兩種終端電阻，包括66和 2.6k，如圖2-31所示。,22 CAN數(shù)據(jù)總線的應(yīng)用實(shí)例,226 CAN總線的電磁兼容原理 EMC(Electro Magnetic Compatibility,電磁兼容)包括EMI(電磁干擾)及EMS(電磁耐受性)兩部份。 1抗干擾（ EMS, Electro Magnetic Susceptibi